Youtube Formula One Video: A história da USF1, a aventura americana de 2010

O Josh Revell lembrou-nos hoje, no seu mais recente video, sobre a temporada de 2010, ou seja, há quase década e meia. Foi o ano onde Max Mosley, o então presidente da FIA, decidiu que dez equipas era muito pouco, e queria mais três, pelo menos. Tentou fazer um "cost cap" de 40 milhões de libras, no qual, em resposta, quase todo o pelotão da Formula 1 ameaçou criar uma série paralela - foi o tempo da FOTA, Formula One Team Association - e no meio disto tudo, lá surgiram as equipas. 

Uma delas era a USF1, a equipa de Ken Anderson e Peter Windsor, que tinha motores Cosworth e que tentava fazer tudo dos Estados Unidos, chegando até a contratar "Pechito" Lopez, que era... argentino. 

Claro, foi tudo um fracasso. Até houve uma série a gozar com eles no Youtube, e pouco tempo antes de começar a temporada, só tinham um nariz para mostrar ao mundo. No final, foi um nado-morto, mas nem foram dos piores.  

Youtube Motorsport Video: Peter Windsor entrevista Zak Brown

Ontem falei sobre a possivel "nascarização" da Formula 1, falando sobre um senhor chamado Zak Brown. Se você nunca ouviu falar deste americano, vai começar a ouvi-lo a partir de agora. É muito provavelmente o sucessor de Bernie Ecclestone à frente da Formula 1, pelo menos na área da publicidade e do marketing, que em muitos aspectos, é... incipiente. Brown, de 44 anos (nem parece!) piloto com passagens pela Formula 3 britânica e alemã, para além da Indy Lights, tem licenciatura em marketing e fundou a United Autosports em 2009, e competiu pela última vez em 2015 no campeonato britânico de GT, com um McLarenMP4-12C. Entre outros, chegou a correr ao lado de Álvaro Parente, por exemplo.

Mas para além das corridas, Brown fundou a sua própria agência de marketing, a Just Marketing International, que depois foi absorvida pela CSM International, do qual foi presidente até agora, pois ele anunciou na segunda-feira que iria embora, provavelmente convidado pela Liberty Media para um cargo no marketing da Formula 1

Com o "anãozinho" a dedicar-se exclusivamente aos direitos televisivos e aos dinheiros provenientes dos países que desejam acolher a Formula 1, houve partes que foram deixados à parte, como por exemplo, os patrocinadores. Somente nos últimos anos é que se arranjaram patrocinadores "globais" como a Rolex e a Heineken, no sentido de sustentar a Formula 1... e muitos dizem que não chega.

Peter Windsor entrevistou Brown há uns dias numa entrevista que foi dividida em quatro partes, que coloco aqui para vocês verem. Não tem legendas, mas para os que entendem inglês, é muito interessante ouvir o que ele tem para dizer, porque tem ideias para mudar esta competição.

Youtube Motorsport Interview: Peter Windsor entrevista Chris Amon, 2011

Em 2011, Peter Windsor fez um programa de podcast no Youtube chamado "The Flying Lap", onde entrevistava uma longa série de convidados de automobilismo, e num dos seus primeiros programas, o convidado foi Chris Amon, que preparava-se para ser homenageado na sua Nova Zelândia natal. Neste programa, ao longo de quase uma hora, Amon falou sobre a sua carreira, os seus momentos no automobilismo, do qual vale a pena ouvir.

Uma conversa, agora, para a posteridade.

Sempre te recordaremos, Gilles

Quando comecei a gostar de Formula 1 "a sério", no alto dos meus nove, dez anos, para além de Ayrton Senna, tive uma fixação por Gilles Villeneuve. Não sei porquê, mas era instintivo. Algum tempo depois, descobri o porquê: tinha sido por causa do seu acidente em Zolder. Era algo que estava guardado no subconsciente, à espera do dia em que iria aparecer, inesperadamente ou não. Quando isso aconteceu, lembrei-me de quase tudo, até de quem era o "Pato" que a minha mãe falava, quando via acidentes destes. Ela queria dizer "José Carlos Pace", mas não conseguia pronunciar claramente.

Confesso sentir alguma zanga por não ter visto Gilles Villeneuve correr. Nos últimos dias, li exaustivamente o Nigel Roebuck, através do Motorsport - do qual tenho colocado a matéria, hoje coloco a última parte - mas também li uma matéria feita pelo Peter Windsor na GP Week, sobre o pequeno canadiano. Ambos viram tudo: a sua estreia na McLaren, a passagem pela Ferrari, os feitos em Montreal, em Dijon, em Zandvoort,  em Jarama e o infame GP de San Marino de 1982, onde Didier Pironi lhe esfaqueou pelas costas. Essa geração, que tem agora mais de sessenta anos, viu tudo, conviveu com ele e só diz maravilhas, porque era assim: verdadeiro, feliz, um pouco infantil.

Detestava politica e era absolutamente leal, desde que o outro lado também fosse assim. Descobri algumas coisas engraçadas quando lia as impressões de Roebuck sobre a guerra FISA-FOCA, onde mandava Ecclestone a aquela parte. Detestava o lado negocial da coisa, e acima de tudo, queria correr, divertir-se. Porque assim ele se sentia em casa. Era por isso que, por exemplo, trazia a sua motorhome para o "paddock" nas corridas europeias, com a mulher Joanne e os filhos Jacques e Melanie atrás.

Alguns pensam como seria ver Villeneuve e Senna juntos. A minha tese não é bonita: teria admirado a sua rapidez e detestado a sua postura na pista. Imagino como seria se, por exemplo, ainda estivesse na Ferrari em 1985, no GP do Mónaco. Senna teria feito a pole na sua Lotus, e andaria no meio da pista, a prejudicar as voltas dos outros, e apanhasse a Ferrari de Villeneuve pelo caminho. Imaginaria-o a chegar à boxe da Ferrari, saísse do carro, rumado ao da Lotus e ter-lhe ia puxado as orelhas do jovem impertinente. 

Acham irreal? Senna fez isso a um jovem Michael Schumacher a meio de 1992, nos GP's de França e da Alemanha... e muitos acham que o alemão apenas copiou e levou os truques do brasileiro a um novo nível.

O que quero dizer é que Senna não era Villeneuve. O brasileiro queria vencer, acima de tudo, não interessava muito o "como". Villeneuve queria correr acima de tudo, não interessava o "como". São dois seres totalmente diferentes, embora, claro, tivessem coisas em comum: eram tremendamente rápidos e temerários e não gostavam nada da politica.

Aliás, foi a politica que causou o fim de Villeneuve, quando Pironi lhe "esfaqueou" nas costas, em Imola. Toda a gente sabia que em Zolder, Villeneuve queria dar-lhe o troco, queria provavelmente humilhá-lo, impor o respeito no seio da Scuderia, e claro, com o consentimento do Commendatore, que sempre gostou de pilotos combativos, que puxavam pelo seu limite, muitas vezes ao custo das suas próprias vidas. E foi pena essa politica, porque por fim, parecia que a Ferrari, com o 126 C2, tinha acertado com o chassis naquele ano, depois de alguns desastres. Parecia que o Commendatore lhe ia dar aquilo que tinha prometido em 1979, quando lhe pediu para que deixasse Jody Scheckter ganhar aquele título.

Passaram-se 30 anos. Todos nós fazemos hoje em dia o nosso melhor para o recordar. O automobilismo sabe reconhecer os seus heróis e faz de tudo para não os esquecer. Gilles é um deles, da mesma forma que Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Jim Clark, Jochen Rindt e claro, Ayrton Senna. Numa altura em que se falam de tantos filmes e documentários sobre automobilismo, seria fantástico se alguém fizesse um filme ou documentário sobre este pequeno canadiano. Porque ele merece. Salut, Gilles!

Sobre os eventos de Nurburgring, um relato de quem esteve no local

Peter Windsor é uma pessoa que faz parte do mobiliário da Formula 1. Pode ter feito muitas coisas que não são própriamente fantásticas, como o caso da USF1, mas o fato de ter trabalhado em sitios como a Williams, por exemplo, faz com que tenhamos respeito e admiração. Para terem uma ideia do que ele passou, era um dos passageiros do carro que Frank Williams conduzia quando ele teve o acidente que o paralisou do pescoço para baixo, no inicio de 1986.

Depois da aventura USF1, Windsor decidiu fazer o que melhor sabe: ser jornalista. E aproveitou bem as novas tecnologias, como a Internet, para fazer um programa de rádio e TV, chamado "The Flying Lap", que também tem o seu blog, de seu nome "The Race Driver". E na segunda-feira, dia 1 de agosto, não esqueceu os eventos de 1976, especialmente agora que vai haver um filme sobre Niki Lauda e James Hunt. E o seu relato, para mim, é simplesmente impressionante, pelos seus detalhes e por aquilo que ele teve de recordar. Li muita coisa nesse blog, mas de longe deve ser o melhor que já li, não só ali, como provavelmente em toda a blogosfera em muito tempo.

Decidi traduzir-vos alguns parágrafos desse post para ficarem com uma ideia:

"Zolder, 15 de maio, 4:30 da tarde

Niki Lauda está à frente do seu trailer pessoal, com os jornalistas à sua volta. Ele quer explkicar as razões porque não quer guiar no Nurburgring até que a organização não mude radicalmente o seu desenho. 'Aqui em Zolder devo ter provavelmente 70 por cento de hipóteses de morrer no meu carro, caso algo de mal acontecça. Sou piloto de corridas. Tenho plena consciência de que irão acontecer acidentes e que alguém poderá morrer aqui em Zolder. Mas ao menos neste circuito tenho uma hipótese de sobrevivência, caso algo de mal aconteça.

Em Nurburgring não tenho tal hipótese. É de cem por cento. Porque é que Zolder tem de se reger por um "standard" e Nurburgring por outro? Nos outros circuitos temos áreas de escape e redes de segurança, porque é que Nurburgring tem de ser diferente? É pelo seu nome? É pela sua importância? É porque é ali que querem ver a classe de um piloto em vez de ser noutro? Acho que é pelos acidentes.'"

(...)

Boxes de Nurburgring, Sábado à tarde [31 de julho]

Ronnie Peterson, dentro do seu casaco de rali, espreita para a pista molhada quando aparece Lauda.

- Não há hipótese da pista secar antes do final do treino, diz o sueco.

- Não, nada - responde Lauda - Fiz muitas modificações no meu carro e se calhar vou começar a corrida amanhã sem as experimentar. E tu, quantas voltas deste?

- Seis.

- E?

- Bom, ainda estou aqui... Bom, tivemos alguns problemas. Vittorio (Brambilla) saiu de pista esta manhã. E é ele que toma conta do nosso departamento de testes!

Depois, para mudar de assunto, Peterson fala sobre Osterreichring, o próximo grande circuito no calendário.

- É um circuito fabuloso. Tenho pena que seja modificado - disse.

- Sim, mas aquela curva depois das boxes é muito veloz. Já colocaram a chicane? (colocada após o acidente mortal de Mark Donohue no ano anterior)

- Não, o que fizeram foi colocar a curva mais para dentro. Agora faz-se quinta a fundo, com maior área de escape.

- Seria melhor se colocassem uma bela chicane feita em terceira. Tal como vão fazer em Watkins Glen.

- Eu acho que não. Estive lá há duas semanas, numa prova com a BMW, e parece que não vão fazer as modificações...

- Não vai haver uma nova curva no The Glen? Vou mas é falar com o Bernie. Onde está o Bernie?...

Se alguém fez muito para defender os interesses dos pilotos nessa altura foi Bernie Ecclestone, da Formula One Association. Sob sua supervisão, todos os pilotos, excepto dois - Jochen Mass e Jacky Ickx - assinaram uma petição muito antes de chegarem a Nurburgring. Caso o circuito não seja substancialmente alterado para 1977, com novas áreas de escape nas partes mais rápidas, os pilotos não correriam mais por ali.

Contudo, no circuito, eram poucos os que admitiam a petição. Na Alemanha, e nesse final de semana, era mais fácil dizer 'Sim, gosto do The Ring, é um desafio. Era capaz de correr lá de novo'.

Contudo, Lauda é sincero, mesmo quando é fortemente criticado num programa de TV local, quando lhe dizem que é contra o Ring porque sempre teve acidentes por lá. Ele está agastado com as criticas, mas não cede: considera que o The Ring é perigoso e vai correr porque a maioria dos seus companheiros decidiu nesse sentido na reunião da GPDA. Mas faz questão de mostrar que está contra."

(...)

Bergwerk, 2:30 da tarde [1 de agosto]

Os lugares a seguir ao primeiro estavam em aberto. Hunt queria assegurar o segundo lugar, Tal como Pace fazia com o seu terceiro posto, mas mais atrás era uma luta com o asfalto, com Lauda a perder-se na longa fila de pilotos que ainda tinham os pneus de chuva.

O acidente de Lauda aconteceu na subida rápida após a Ponte Adenau. Marcas de raspagem no asfalto, aliadas a duas fortes linhas de travagem indicam que o Ferrari de repente "caiu" no asfalto, provavelmente devido a uma falha na suspensão, e que Lauda travou no asfalto seco. Mas a aquela velocidade, Lauda pouco podia fazer.

O Ferrari virou para a direita e bateu nas redes de proteção, ricoheteando para o outro lado. No embate, as estrututas do lado esquerdo foram arrancadas pelo impacto, deixando um rasto de combustivel que imediatamente pegou fogo. Guy Edwards tinha conseguido passar no momento em que Lauda bateu, mas Brett Lunger e Harald Ertl não tiveram tanta sorte e bateram no Ferrari em chamas.

O carro finalmente descansou do outro lado da pista, ainda em chamas. Edwards, Lunger, Ertl e Arturo Merzário correram para o carro, na ausência de comissários de pista equipados para combater aquelas chamas. Ertl pegou num extintor, enquanto que Chris Amon e Hans Stuck pediam socorros.

A tarefa não era fácil. O calor era imenso e os cinto de seis pontos de Lauda recusava-se a abrir. Lunger subiu para cima do carro para tentar tirá-lo dali, mas houve uma contrariedade: o seu capacete AGV tinha sido retirado, pois Lauda tinha já uma clavicula partida (provavelmente no embate contra as redes de proteção). Agora, sem a proteção adicional do capacete, sofria cada vez mais das queimaduras, inalando os fumos tóxicos do seu chassis de fibra de vidro e sem o oxigénio necessário para suportar esses fumos. Após um minuto que parecia ser muito longo, Lauda conseguiu ser retirado do seu carro e Merzário tirou a sua balaclava. Lauda ainda conseguiu dizer: "A minha cara está muito queimada?"

Cerca de cinco minutos mais tarde - retido devido à confusão instalada em Adenau - chegou uma ambulância para levar Lauda. Ele foi depois levado para o Hospital de Adenau, depois transfeido para a clinica de Ludwingshafen, especializado em transferências de pele, e depois para o Hospital Universitário de Mannheim. Foram-lhe diagnosticados queimaduras graves e ferimentos internos, especialmente nos pulmões, e estava em estado critico. Alguns dias depois estava consciente en Mannheim, mas não podia falar. Iria encarar duas crises, um alguns dias mais tarde, a outra duas semanas depois."

(...)

Paddock de Nurburgring, domingo à noite

Em circunstancias normais, apreciar-se ia a condução de Hunt, a velocidade dos Brabham-Alfa ou as duas paragens necessárias para mudar os Tyrrell de seis rodas para slicks. Em vez disso, todas a conversas convergiam-se para o mesmo sitio: Niki Lauda tinha batido no mesmo estilo de curva do qual ele tinha criticado. Era rápido e sem escapatória. Esta ironia iria ter duas consequências: nunca mais haveria corridas no The Ring enquanto tais curvas existirem e de agora em diante, o mundo das corridas vai encarar os avisos dos pilotos de forma mais séria. Esses eram os objetivos da causa de Lauda. Tal como as suas corridas, pensa longamente insistentemente sobre a segurança. E para ele, não havia nada menos profissional do que aquela habitual histeria bane-o-circuito-por-causa-do-acidente. Ele queria fazer as coisas de forma mais racional, e agora provavelmente poderia não ter mais essa chance."

No final desta impressionante história sobre esse final de semana de há 35 anos, Peter Windsor contou o que se passou com alguns dos que salvaram Niki Lauda dos restos fumegantes do seu Ferrari. O que mais me impressionou tem a ver com Guy Edwards, um dos pilotos que guiava o Hesketh. Na altura com 33 anos, recebeu a Queen's Galantry Medal, pelos seus esforços em salvar Niki Lauda, tal como tinha acontecido a Mike Hailwood, quando tentou salvar Clay Regazzoni no circuito sul-africano de Kyalami, em março de 1973, e especialmente David Purley, quando tentou inutilmente salvar Roger Williamson, em julho desse mesmo ano, em Zandvoort.

Atualmente tem 68 está gravemente enfermo numa casa de repouso britânica. em um filho, Sean Edwards, que corre na Porsche Supercup britânica.

Em claro contraste, o americano Brett Lunger, que na altura guiava o Surtees oficial, e que tinha sido um antigo "Marine" com experiência de combate no Vietname, era proprietário de um serviço de ambulâncias aéreas nos Estados Unidos.

No ano em que sabemos que vai haver um filme sobre esta temporada e os pilotos que estiveram envolvidos nela, ao ler relatos de testemunhas como Peter Windsor, faz-me lembrar que no ano em que nasci - este acidente aconteceu três semanas depois do meu nascimento - a temporada teve muito de competição, como de drama e suspense. apareceram máquinas estranhas, como o Tyrrell P34, houve uma primeira parte de dominio dos Ferrari com resposta dos McLaren. Houve polémica na pista e fora dela e pilotos com carisma suficiente para defenderem os seus pontos de vista e que tiveram de quase perder a vida para provar que tinham razão no que defendiam.

Algumas semanas antes, apanhei no Youtube um programa de TV sobre o GP da Grã-Bretanha de 1976, em Brands Hatch, marcado pela carambola em Paddock Hill Bend e pelas confusões nas boxes por causa dos regulamentos sobre quem poderia alinhar na segunda partida ou não. Ao ver a multidão a gritar em uníssono: "We Want Hunt, We Want Hunt", aprecebi-me do drama que houve. E no final, ouvi o apresentador falar "do final hollywoodesco" da temporada. Não era preciso ser tão premonitório, mas digo isto: os ingredientes estão lá, espero que os "cozinheiros" contratados façam um excelente prato, porque este capitulo da história da Formula 1 merece tal coisa.

A entrevista de Peter Windsor sobre a polémica Lotus

A novela Lotus conheceu hoje novo capitulo com a entrevista que Joe Saward publica hoje no seu blog. A entrevista a David Hunt, o homem que detêm os direitos do nome "Team Lotus" até este Setembro, feita por Peter Windsor. Sim, o tal que tentou montar a fracassada USF1 Team com o Ken Anderson, ainda se lembram?

Enfim, na entrevista, Hunt conta a sua versão da história e não acredita muito nas noticias de que Tony Fernandes possa trai-lo com a possivel entrega dos direitos do nome "Team Lotus" à Lotus Cars, mediante um acordo politico com a Proton e o governo malaio. Esta entrevista surge na sequência das noticias de que a Lotus Cars estaria a negociar um acordo com a Renault para comprar parte da sua equipa da Formula 1 e a transformar em Lotus-Renault a partir de 2011.

Decidi traduzir a entrevista na íntegra, porque acho que todos deveriam saber ao pormenor as razões pelo qual Hunt defende o seu direito ao nome a explicar as razões do conflito, que acontece desde que a Proton comprou a Lotus, em meados de 1996. Se quiserem ler a versão original, sigam o link:

Windsor: "Primeiro, houve a conferência de imprensa en Singapura, confirmando que o Team Lotus estaria finalmente de volta à Formula 1. Mas um dia depois, o Grupo Lotus - Proton, na verdade - declarou (e cito) que são os "donos d marca (a Team Lotus) e que tomarão todas as medidas necessárias para protegê-lo. 'Acho que também disseram que, até 1994, o Grupo Lotus e Team Lotus estavam sob propriedade comum, com os diretores comuns, e que o Team Lotus, nas mãos de David Hunt, nunca correu, acrescentando que sua posse é ineficaz. O que foi tudo aquilo?"

Hunt: "Eu estava furioso porque vejo essas declarações como difamatórias. Estão basicamente dizendo que eu andei a mentir nos últimos 16 anos. Todas estas afirmações são um completo disparate. Se a Team Lotus estava sob sua propriedade e controle, como é que a família Chapman vendeu-a para Peter Collins no inicio de 1991? Por que a Lotus Cars foi um mero patrocinador secundário na Team Lotus durante o tempo de Peter Collins? E por que ele e o seu sócio, enquanto administradores, venderam-na a seguir para mim e ao meu sócio, uma venda feita completamente às claras e sancionada pela High Court Britânica?

Contudo, desde os primeiros meses após a compra que existiam boatos de que eles não possuíam os direitos da Team Lotus. Isto foi obviamente uma preocupação para o Grupo Lotus e um incómodo para nós, e eles decidiram esclarecer a questão por escrito para nós e, aparentemente, todos os outros poderiam pensar que poderia ter algum interesse na propriedade Team Lotus, incluindo a família Chapman e Peter Collins. Eles perguntaram quem pensou que tivesse direito de propriedade para defini-lo por escrito. Os entrevistados foram apenas de nós, e nossos advogados estabelecidos os direitos que tinham adquirido na íntegra para o Grupo Lotus. Grupo, em seguida, nos agradeceu e deu a todos na lista de uma segunda oportunidade de comentar e nos convidou para uma reunião para que pudéssemos começar a trabalhar juntos - los como grupo e nós, como equipa, tal como tinha sido nas eras Chapman e Collins antes . Em nenhum momento o grupo diz que eles achavam que se tinha alguma reclamação sobre qualquer propriedade Team Lotus, e tanto quanto eu estou ciente desde essa data até o dia após o Grande Prêmio de Cingapura neste ano, eles nunca disseram que nós não tínhamos os direitos ao nome "Team Lotus".

Sendo assim, essas reclamações vindas do Grupo Lotus de que sempre tiveram a propriedade da Team Lotus é uma pura fantasia. Além disso, as duas corridas no final de 1994 - Japão e Austrália - foram feitas sob a nossa própria propriedade. Fizemos questão de dar a Mika Salo a sua primeira oportunidade na Formula 1, pelo amor de Deus! A verdade é que o Grupo Lotus nunca competiu na Formula 1, nunca construiu um carro de Formula 1 e nunca possuiu a Team Lotus. Sempre foram empresas distintas, como é prática comum na Fórmula 1. Colin Chapman sempre quis proteger a Lotus Cars dos problemas de seguro e de acidentes que poderiam afetar uma equipe de corrida, como era frequente nesses dias."

Windsor: "Estou a ver. De facto, quando eu representava o Carlos Reutemann nas negociações com Colin Chapman no final de 1978, nenhum dos contratos assinados foram com a Lotus Cars ou com o Lotus Group. Enfim. O que aconteceu quando a Proton comprou a Lotus Group?"

Hunt: "Que é quando as coisas mudaram de figura. Quando compraram a Lotus Group no final de 1996, houve uma série de dignitários malaios que voaram a Londres para ver a nova aquisição num evento de lançamento. Eles ficaram totalmente surpreendidos quando souberam que entre os seus novos activos não incluiam o nome da equipa de Formula 1. É um pouco como os americanos, caso comprassem a Ponte de Londres, teriam comprado a Tower Bridge, desconhecendo que tinham a original à sua porta. Parece que os malaios falharam nessa sua diligência. Depois disso, eu voei para Kuala Lumpur para conhecer o presidente da Proton e expliquei que estávamos ansiosos para voltar à Formula 1 com a Team Lotus, e entreguei-lhe uma proposta detalhada que havia enviado ao primeiro-ministro malaio cerca de um ano antes no sentido de um projeto chamado "Team Lotus Malasia".

O presidente pediu uma cópia dessa proposta para ser enviada ao Grupo Lotus, e fiz isso de boa vontade. Saí da Malásia com a sensação de que estavam realmente interessados em discutir isso ao nível da administração. Contudo, essa foi a última vez que falei com eles de forma amigável, pois após isso eles lançaram várias acções em tribunal, sem qualquer sucesso. Depois, tentaram forçar-nos a mudar o nosso logotipo, e quando não o conseguiram, a Diretoria da Grupo Lotus disse que ter uma equipa na Formula 1 não beneficiava a marca Lotus. Curiosamente, colocaram a história da Team Lotus história no seu site e no seu material publicitário, fingindo que era deles. E nunca desafiaram a nossa propriedade quer em termos privados, público ou nos tribunais. De fato, é interessante notar que, sem nunca ter ousado desafiar-nos sobre a propriedade nos últimos treze anos, três dias após a passagem para outras mãos malaias, saem com este extraordinário comunicado à imprensa. Interessante, não é?

Vamos ser claros: O Grupo Lotus nunca correu na Formula 1 e, a despeito do que alegam agora nos murais recém-aplicados na fábrica de Hethel, não tem quaisquer Campeonatos Mundiais de Formula 1, quaisquer vitórias em Grandes Prémios, pódios ou até mesmo quaisquer corridas na sua história. Suas afirmações são tão ridículas como se eu tivesse anunciado a construção de vários carros de estrada novos a partir do novo desportivo da Team Lotus, que seguem a longa tradição de modelos como o Elan, Esprit, Europa, etc... as minhas reivindicações teriam sido risíveis e a Team Lotus teria sido demolida em tribunal, se tivesse ousado contestá-las.

N

a minha opinião, isso é o que provavelmente vai acontecer quando o High Court britânico decidir sobre o contencioso que tenho com o Grupo Lotus. É também a minha opinião de que eles sabem como isto irá acabar, e que eu tenho a razão do meu lado, e é por isso que eles têm-me atacado agora. Eu acredito que eles estão contando que isso nunca chegue ao High Court e que isto seja resolvido politicamente, com o governo malaio a "resolver" a apropriação da Team Lotus a favor de Bahar e do Grupo Lotus. Ao longo dos últimos 16 anos que o Team Lotus esteve sob o meu controle, tivemos várias firmas de advogados que analisaram a pente fino os direitos legais da Team Lotus e nenhum deles entendeu os nossos direitos fossem atacáveis de qualquer forma, pelo menos, até que surgiram os advogados de Tony. Mas isso é outra história.

A minha opinião é que o Grupo Lotus só ganharia o contencioso no Supremo Tribunal se encontrassem algum juiz e o convencessem que preto é branco, ou encontrassem alguma nova doutrina legal que nenhum advogado tivesse pensado antes. O Grupo Lotus/Proton tiveram 13 anos para fazer um acordo comigo - e durante todo esse o tempo estiveram sentados na mminha proposta da "Team Lotus Malasia", e a abordagem desta "1Malasia" se parece imenso com a proposta que lhes apresentei. Mas ao invés de trabalhar com a Team Lotus como empresas-irmãs com sobreposição de interesses, porque foram fundadas pelo mesma pessoa, como tinha sido a tradição histórica, eles decidiram danificar ou destruir a reputação da Team Lotus, na esperança de - imagino eu - que eles poderiam pegar a marca Lotus, seu logotipo, identidade e história para uso próprio, sem ter que pagar, na esperança que ninguém notasse.

Agora que não me conseguiram parar, e com Tony e seus sócios a conseguirem comprovar as alegações que já faço há muito tempo - ou seja, que o universo da Formula 1 receberia a Team Lotus de volta às grelhas de partida e que é uma marca muito valiosa - a Proton e Grupo Lotus estão agindo como crianças mimadas e tentando roubar os doces de Tony e seus parceiros, como se fossem os matulões do recreio. Eles não ousariam fazê-lo enquanto era eu que segurava os doces, pois eles nunca ganharam nos tribunais britânicos e não estou sujeito a qualquer influência política. Tony e seus parceiros (Din e Naza) e os restantres funcionários da Lotus Racing, não merecem ter o direito tirado das suas mãos. "

Windsor: "Então, onde você está agora em relação a Tony Fernandes e seus sócios?"

Hunt: "Quando fui procurado pelo Tony em 2009, ele concordou em dar à Proton uma hipótese de acordo comigo, mas eles estragaram tudo. Eles mostraram respeito, mas não uma retribuição. Então, quando as negociações com Tony avançaram - e acho que é muito revelador da politica do Grupo Lotus/Proton - eles tentaram freneticamente reabrir as negociações em várias ocasiões. Por que fariam isso se eles acreditavam que nós não possuímos os direitos do nome "Team Lotus"? Disse-lhes que tinham desperdiçado a sua chance e até Tony me pediu para que não reabrisse quaisquer negociações com eles. Ele deu a sua palavra que iria fazer um acordo justo e razoável comigo e que ele não estava na Formula 1 para enganar as pessoas. Ele sabia que tinha que fazer um acordo comigo, porque éramos nós e não Grupo Lotus/Proton, que detinhamos o nome "Team Lotus", e ele reconheceu o esforço enorme que eu e muitos outros fizermos ao longo dos anos para manter o nome vivo e imaculado. Assim, neste contexto, e com o compromisso dado pelo Tony, eu disse à Proton que tinham perdido sua chance. Em qualquer caso, eles tiveram 13 anos para pensar num acordo justo para ambas as partes".

Windsor: "Então a Proton tentou negociar com você durante todo esse tempo?"

Hunt: "Sim, tivemos contactos com eles no início, mas rapidamente não chegamos a qualquer entenimento. Isto é agora a raiz das dificuldades que se encontram actualmente entre Tony e seus sócios e eu: seus advogados recentemente ameaçaram com uma ação legal contra mim com base no que parecem ser as alegações absurdas e sem apoio de terceiros. Estou totalmente de refutar as alegações e irei defendê-los no local apropriado, caso seja preciso. Tenho a certeza de que isto tudo é um mal-entendido que será esclarecido rapidamente, mas continuo completamente confuso a respeito de porque é que tudo isto aconteceu. Eu estive a apoiá-los em todas as áreas e até trazê-los alguns patrocinios significativos, então tenho a certeza que vamos encontrar-nos e descobrir que é um simples caso de mal entendidos entre cliente e advogado ou alguma outra explicação igualmente inocente. Eu mantenho-me resolutamente na minha parte do acordo, como Tony e qualquer jornalista que me entrevistou irá atestar.

Agora temo o pensamento de ter de enfrentar mais confrontos, de mais acções absurdas, mas eu tenho investido 16 anos de minha vida no sentido de garantir que este capitulo chegue a um fim justo e verdadeiro. Antes de Singapura, estava pessoalmente ansioso para colocar este capítulo atrás das costas, mas se eu tiver de levantar e lutar mais uma vez pela honra e integridade, e aquilo que é certo e justo para mim, então vou fazê-lo de novo porque isto tudo é muito mais importante do que dinheiro ou poder."

Windsor: "O que você acha que vai acontecer com a atual "Lotus Racing" e o seu esforço na Formula 1?"

Hunt: "Acho que seria um desastre para Tony e seus parceiros caso abandonem a luta. Eles me deram garantias a toda a gente de que são pessoas sérias e totalmente comprometidas para com a marca Team Lotus. Tony tem sido fã desde a sua infância e isto tudo é um sonho para ele, e sem a sua paixão pelo nome e respeito pela sua história, não teria feito negócio com eles. No entanto, parece que eles podem desistir ao primeiro obstáculo, sabendo que isto era uma ameaça bem ciente desde o início e que vieram de pessoas que estavam, à partida, no mesmo lado que Tony! Eu certamente espero que eles não desistam e eu estou confortado de saber que Tony confirmou-me ao longo dos últimos dias que eles vão lutar até o fim na Justiça. Ficaria indignado e profundamente desapontado caso este caso acabe com uma decisão politica, com a Team Lotus seqüestrada em alguma manobra política nos bastidores de Kuala Lumpur, feita por políticos alheios à realidade da Formula 1. Na minha opinião quem vai realmente perder a face será a Proton e os chefes do Grupo Lotus, devido às alegações risíveis que fizeram. Ou então que Tony e seus parceiros abdicassem das suas pretensões em trazer a marca Lotus de volta à sua antiga glória.

Para ambos os lados, isso seria potencialmente uma perda de face, daquiolo que entendo a cultura malaia. Se Tony, Din e Naza cedessem, seria demonstrar que tinham agido de má fé, comigo, com os fãs da Formula 1 e as autoridades que lhes permitiram a sua entrada. Também seria uma mancha na minha reputação, pois teria cedido os direitos da Team Lotus para pessoas que não fossem sérias e comprometidas com a história - algo que sempre preocupei evitar. Eu também estou certo que Tony não se esqueceu de que tem um compromisso com o pessoal em Norfolk. Muitos tiveram de mudar de residência e eu tenho quase certeza que quase todos eles foram lá porque acreditavam que eles eram parte de um "projecto Lotus F1", não foram lá para trabalhar para a equipa Tune.

E há também os fãs, muitos dos quais têm estado à espera há 16 anos pelo regresso da Team Lotus. A partir da correspondência que recebo diariamente, sei a sensação de mal estar no estômago que todos os verdadeiros fãs da Team Lotus um pouco por todo o mundo ficariam se eTony anunciasse que a Team Lotus estivesse sob o controle da Proton. Eu imagino que isso seria o último prego no caixão para quase todos os verdadeiros fãs da Team Lotus."

Windsor: "De facto, tudo isto é muito frustrante. Você acha que existe alguma forma realista de como é que isso pode ser resolvido?"

Hunt: "Eu ficaria muito feliz se voltasse a ter a guarda da Team Lotus e defender-me definitivamente de qualquer acção vinda pelo Grupo Lotus/Proton. Eu não tenho medo do Grupo Lotus ou Proton tudo e estou totalmente confiante na minha razão legal. Tony teria uma autorização minha para correr como Team Lotus. Isso libertá-lo-ia para se concentrar unicamente em produzir resultados na pista e aí os fãs iriam ver na grelha o verdadeiro ADN que Colin Chapman deixou na Formula 1, deixando a mim as questões legais. Afinal, tenho 16 anos de experiência em termos de ações legais contra o Grupo Lotus/Proton e sou, portanto, a melhor pessoa para defender de todas as suas reivindicações. Poderíamos até elaborar uma ou duas acções em tribunal contra eles!"

Noticias: Peter Windsor quebra o silêncio

No mesmo dia em que Nick Heidfeld começou a fazer no circuito italiano de Mugello os testes da Pirelli para a temporada de 2011, num chassis Toyota TF109, e quando se sabe que o anuncio da 13ª equipa para pode acontecer a qualquer momento, Peter Windsor, o homem que deu cara, em conjunto com Ken Anderson, pelo falhado projecto da USF1, quebra o silêncio para justificar o fracasso da mais recente aventura americana. Numa entrevista à revista GP Week, Windsor afirmou que existiu a hipótese de comprar chassis da Toyota, mas que não a fizeram porque "na realidade, isso não seria a USF1".

"Desenhar e construir o monolugar fazia parte integrante do projeto da USF1. Muitas pessoas dizem, olhando para trás 'vocês deveriam ter feito o acordo com a Toyota ou o acordo com este ou aquele'. A realidade é que isso não seria a USF1. Em retrospetiva, sim, teria sido melhor do que não fazer nada. Um dos problemas que havia é que não era apenas o chassis que estava na oferta. O motor da Toyota também fazia parte do pacote. E, naquele momento, nós estávamos sob contrato com a Cosworth", declarou Windsor, em declarações captadas pela portuguesa Autosport.

Questionado sobre o momento em que se aprecebeu que o carro não estaria presente no Bahrein, Windsor afirmou que só foi no último momento: "Nunca houve um momento em que eu não pensasse que isso acontecesse até que aconteceu. Aprendi na vida que se deve sempre lutar e dar o máximo. Dentro das nossas possibilidades, fazemos sempre o nosso máximo para que tudo aconteça. A maior parte das pessoas que eu conheço no automobilismo são assim: nunca desistem até que tudo esteja acabado".

"Como disse, nunca sequer contemplámos essa hipótese [de comprar o chassis externamente]. A primeira vez que o Ken Andersson falou comigo acerca da ideia da USF1 foi logo após a desistência do David Richards [Prodrive] de aceitar a vaga de 12ª equipa. O David rejeitou [a vaga], penso, porque queria que a McLaren construísse os seus carros. A origem da nossa equipa era, portanto, 180 graus oposta - tínhamos de construir o nosso próprio carro. Tornou-se claro, após os problemas do David, que este era o futuro da Formula 1: cada equipa teria de projetar e construir o seu próprio carro. Esse era, portanto, o nosso objetivo desde o primeiro dia, também com a ideia de que queríamos fazer com a nossa tecnologia algo que pudéssemos tornar popular e vender. Algo único e divertido", acrescentou.

Quando lhe perguntaram acerca da hipótese de voltar a integrar uma nova equipa, Peter Windsor é claro: "Se fosse a conjuntura certa - o grupo de pessoas adequadas e o momento certo - de certeza que sim. Por tudo isso, fiquei muito admirado com a decisão tomada pelo Nicolas Todt [ART]. De todas as pessoas que conheço, ele está em posição perfeita para iniciar uma equipa de Formula 1. Se não o faz é porque pensa que a Formula 1 ainda tem um longo caminho a percorrer - e se há alguém capaz de julgar isso é o Nicolas. Não se esqueçam que colocámos de pé a USF1 na fase pré-recessão, pré-teto orçamental e antes da divisão FIA-FOTA. Agora, o mundo está muito diferente. Agora, até as equipas do meio da tabela têm dificuldades em encontrar apoios, quanto mais as novas equipas", concluiu.

Acabou. Pelo menos em 2010...

A Speed Channel afirma desde ontem que a USF1, a equipa de Ken Anderson e Peter Windsor, pediu um adiamento da sua entrada para 2011. Em muitos sitios isso significa adiar... para, se calhar, não mais voltar.

De uma certa maneira, é o final da novela. Depois de ter sido motivo de chacota na Internet, pelo facto de mostrarem tudo menos um chassis, à medida que os dias passavam, não se mostrava nada. Para piorar as coisas, o seu unico piloto, o argentino Jose Maria Lopez, somente conseguiu dois dos oito milhões de dólares que tinha sido prometido. E como medida de desespero, tentou a fusão, primeiro com a Campos, e depois com a Stefan GP. Mas não deu em nada. E em principio, a Formula 1 começará em 2010 com 24 carros, já que tudo indica que a Campos, equipa de Bruno Senna, alinhará no Bahrein.

A equipa foi-se, aparentemente. Mas providenciou-nos umas boas risadas, não?

USF1 - A sátira (episódio 7)

Mais um novo episódio da saga/sátira da USF1, desta vez com o Peter Windsor numa espécie de "venda de garagem", onde vai tentar vender as suas "torradeiras" a um preço que dê para pagar a sua inscrição no Mundial de 2010. E onde lá tem vários itens á venda, desde o chassis da Toyota de 2010, à venda por 10 milhões de dólares (uma bagatela!) até o "regressado" Mike Coughlin (lembram-se, do Stephneygate de 2007?) a vender uma cópia dos desenhos... por 50 dólares! E mais muito mais, neste episódio da saga, que confesso... melhora a cada dia que passa!

USF1 - A sátira (novo episódio)

Surgiu hoje o mais recente episódio da "saga" USF1, do Brian Kerramba, que vos mostrei há uns dias atrás. Desta vez, Peter Windsor convida Mike Gascoyne, que está a projectar o novo Lotus de Formula 1 a visitar as suas instalações e a pedir algumas dicas sobre o desenho do carro.

A parte mais interessante é quando ele começa a fazer aquelas perguntas técnicas, como o túnel de vento e os programas de computador especificos. Para quem entender o inglês, os diálogos são absolutamente surreais!

USF1 - Uma equipa para levar a sério?

Como sabem, muito do foco para este defeso vai ser nas quatro novas equipas que se estrearão na Formula 1 em 2010. E a primeira equipa que anunciou essa decisão foi a USF1, de Ken Anderson e Peter Windsor, tentando recriar a ideia de uma equipa americana, com pilotos americanos. Só que o anuncio oficial foi em Janeiro e desde então pouco se viu do novo chassis, existem tremendas dúvidas sobre a capacidade da equipa de estar a tempo para a próxima temporada, apesar das várias garantias apresentadas, e mostradas na Speed Channel.

Ora, isso deu azo a uma sátira feita no Youtube por um rapaz inglês, de seu nome Brian Kerramba, que coloca dois ursinhos, um sendo o Peter Windsor e outro o Ken Anderson, discutindo o dia a dia da equipa e do carro, com pormenores hilariantes: num deles, um dos ursos diz que teve um acidente, onde lhe bateram por detrás. O outro disse que isso até era bom, porque tiveram finalmente o seu primeiro... crash-test. Ou então no primeiro dos videoclips, eles ainda viam uma lista de 169 provaveis pilotos da USF1... e só estavam na letra D.

Já agora, a dica vem no Blog do Ico, que por sua vez recomenda um blog fenomenal chamado Formula UK, de um rapaz chamado Mike Vlecek, que vive em Londres, e aquilo é simplesmente fenomenal! De rir e chorar por mais, tal como os videos.

As certezas e dúvidas das novas equipas

É certo que as noticias deste longo defeso de 2009/2010 vão se centrar nas quatro novas equipas que irão entrar em acção. Nesta altura, são mais as dúvidas do que as certezas, e hoje surgiram duas noticias que são completamente antagónicas. Uma sobre a Campos, e outra sobre a USF1.

A Campos, que já confirmou Bruno Senna e vai dar amanhã uma conferência de imprensa para dar mais pormenores sobre o andamento do seu projecto, cujo chassis é fabricado pela Dallara e terá motores Cosworth, afirmou hoje que o seu chassis já se submeteu (e foi aprovado) nos "crash-tests" obrigatórios da FIA. Quem disse isso foi o próprio Bruno Senna, à Rádio Bandeirantes: "Das novas equipas, o carro da Campos é o que está mais adiantado. O monolugar já passou os crash-tests frontais e laterais, que são os mais importantes", afirmou.

Esperemos que sim. Mas como ele já viu o que se passa antes de nós todos, temos que acreditar na sua palavra.

Outra equipa que está nas bocas do mundo, mas pelas razões contrárias, é a USF1. A primeira equipa a ser aprovada pela FIA no inicio do ano, está a sofrer problemas com a construção do seu chassis e são muitos os que colocam sérias dúvidas sobre a sua conclusão e participação no Mundial de 2010, como tenho referido em posts anteriores. Hoje, Peter Windsor, um dos nomes por detrás do projecto USF1, afirmou que a equipa está empenhada em colocar os seus carros na grelha de partida do primeiro GP de 2010, no Bahrein.

Em declarações à revista GP Week, Windsor começa por referir que esses rumores "terão surgido na Suiça e Alemanha, o campo da BMW-Sauber", afirmando mesmo que "diversos componentes para o monolugar de 2010 já foram testados e submetidos a crash-tests com sucesso".

Para além disso, Windsor negou também a informação de que teria votado a favor da possibilidade de vender a inscrição no Mundial de Formula 1 numa das recentes reuniões da FOTA (Formula One Teams Association): "Só posso reforçar aquilo que o Ken [Anderson] e eu temos afirmado desde que assinámos o Pacto da Concórdia: o nosso lugar não está à venda de maneia nenhuma e iremos competir e dar cem por cento a partir do Bahrein", reafirmou.

Nesta altura do campeonato, a maior parte de nós é como São Tomé: ver para crer.

As novidades das novas equipas

No meio da actualidade aumobibilistica, destaco três noticias referentes às novas equipas: a Campos, a Manor/Vrgin e a USF1, que pelo menos em termos de pilotos, pode ser tudo... menos americana.

Começamos primeiro no caso da Campos Meta. Aparentemente, Adrian Campos foi uma das entidades que, a par com Frank Williams vetou o ingresso da 14ª equipa, que seria a Qadbak-Sauber, essa mesma envolta em alguma suspeita relacionada com os seus compradores, desde há algumas semanas para cá. Mas tembém ontem surgiu outra noticia relacionada com eles e tem a ver com o possivel ingresso de Nelson Piquet Jr. na equipa espanhola.

O jornal "Marca" afirma que o piloto brasileiro, que esteve envolvido no "Crashgate" de Singapura, em 2008, e que foi despedido a meio de 2009, ter-se-ia oferecido para ser piloto da equipa, sendo que as negociações para o seu ingresso estariam a ser lideradas pelo seu pai, e envolveria uma participação na equipa espanhola. Falando à autosport inglesa, Nelson Piquet Jr. encara essa possibilidade:


"Estou conversando com algumas equipas que abriram espaço e as novas esquadras ainda têm vagas abertas. Não me iludo e sei que será difícil, mas estou conversando com pessoas e, se me derem uma chance, darei 100 por cento", afirmou, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio. Piquet Jr. afirmar categoricamente que o seu objectivo é o regresso à Formula 1: "Não vou descansar enquanto não tiver provado minha capacidade", concluiu.

Passando da Campos para a Manor/Virgin, a equipa inglesa anunciou que poderá ter pronto no final do mês que vêm o seu chassis para 2010. O responsável pelo projecto dos novos monolugares, Nick Wirth, afirmou numa entrevista à revista italiana Autosprint que o primeiro chassis estará pronto em finais de Novembro, com os testes marcados para a primeira semana de Fevereiro.

"Já estamos a montar componentes num chassis falso, o primeiro chassis verdadeiro está a ser construído e deverá estar pronto dentro de quatro ou cinco semanas. Estou muito satisfeito com a maneira como os crash-tests estão a decorrer e espero que o primeiro carro esteja pronto para andar em pista no início de Fevereiro", referiu o responsável.

O mesmo homem que há 15 anos atrás fundou e projectou o chassis da Simtek, prevê que terão um início de época complicado, ainda que "à espera de ficar à frente das outras novas equipas". O responsável máximo da Manor, que será parcialmente controlada pela Virgin, espera que com os novos regulamentos possa subir gradualmente na grelha. "Estas alterações não devem ser subestimadas porque significa que ainda há espaço para surpresas. Se as regras para 2010 fossem iguais às deste ano, então ficaria muito preocupado", declarou.

Wirth revelou, ainda, que o novo monolugar foi projectado e construído unicamente em computador, abdicando dos testes em túnel de vento: "Não faremos um único dia de testes em túnel de vento, nem mesmo para efectuar verificações", admitiu.

No lado da USF1, o projecto também vai no seu caminho, mas um dos seus fundadores, Peter Windsor, afirma que a dupla pode não ser americana, pelo menos em 2010. Numa entrevista à Autosport inglesa, Windsor diz que a ideia inicial de ter uma dupla cem por cento americana não é possivel de acontecer no próximo ano.


"Devido ao tempo perdido, a nossa ambição de colocar dois jovens pilotos americanos se tornou um pouco mais difícil", disse o dirigente aos jornalistas Jonathan Noble e Edd Straw. "Eu ainda espero ser capaz de colocar pelo menos um americano, mas esta é uma tarefa difícil porque não há muitos americanos com Super Licença. Caso não possamos cumprir esta meta na próxima temporada, certamente criaremos um programa para jovens pilotos americanos", explicou.


Windsor explicou também a ideia que tem em mente acerca do tipo de pilotos que querem na equipa, dando alguns exemplos: "Há um grande debate dentro da equipa para a escolha de um piloto experiente, no sentido de darmos alguns passos à frente num ano. No entanto, este não foi sempre o nosso argumento, já que é uma sensação agradável para uma nova equipa ter dois pilotos jovens que crescem ao mesmo ritmo. Vamos esperar que pilotos realmente talentosos como Anthony Davidson, Jamie Green e Gary Paffett, tenham uma chance na Formula 1, porque é triste ver que existe tanta gente talentosa e que nunca tiveram uma verdadeira chance", concluiu.

No caso do piloto experiente, os nomes mais falados são os do austriaco Alexander Wurz e o espanhol Pedro de la Rosa, ambos com larga experiência como pilotos de testes em equipas como McLaren, Williams e Honda, entre outros. Mas este último é largamente falado para fazer parte da Campos Meta.

Noticias: Youtube vai patrocinar a USF1

Confirmado! A equipa de Ken Anderson e Peter Windsor anunciou esta noite que assinou um acordo de patrocinio com a Youtube, o famoso site de partilha de videos, fundado por Chad Hurley e Steve Chen em 2005 e agora detida pela Google, que a comprou em 2007 por 1.6 mil milhões de dólares. Num comunicado para a imprensa, Hurley não escondia a satisfação por este acordo:


"Estou muito entusiasmado por fazer parte da primeira equipa norte-americana da Fórmula 1 em mais de 40 anos. Chegar a um projecto tão grande como este ainda no início é uma tremenda oportunidade e estou ansioso por ajudar a moldar a estratégia corporativa da USF1 nos próximos anos," referiu Hurley.

Já os co-proprietários da equipa americana não escondiam o seu entusiasmo: "A adição do Chad à equipa é uma vitória para a USF1. Trazer um homem de negócios com estas credenciais e experiência em desenvolver empresas desde o seu inicio é uma honra e estamos ansiosos por enfrentar juntos o desafio da Fórmula 1 de 2010 em diante", afirmou Anderson. Por seu turno, Windsor afirmou que "este é um grande dia para a USF1", acrescentando que "o empenho do Chad nesta equipa é vital e a sua liderança e visão vai-nos ajudar rumo ao futuro à medida que atraímos grandes patrocinadores, pilotos, empregados e adeptos".

Desconhecem-se ainda os pormenores do contrato, quer o seu valor, quer a duração deste. Outra matéria do qual se especula sobre a USF1 é que eles consideram trocar a Cosworth, do qual se falava há alguns meses, pela Toyota, que iria substituir a Williams como fornecedora de motores-cliente. Entretanto, Anderson e Windsor já afirmaram que esperam ter um chassis pronto em Novembro para que possa fazer os seus primeiros testes em pista.

Noticias: USF1 rejeitou pilotos pagantes e pensa em Alex Wurz

Ken Anderson e Peter Windsor, os homens por detrás do projecto da USF1, revelaram hoje que rejeitaram dinheiro de dois pilotos pagantes, que segundo eles, "cobririam quase 75 por cento do nosso orçamento".

"Quando nos ofereceram o dinheiro, olhei para o Ken (Anderson) e ambos tivemos de ser fortes e dizer 'não'! Não aceitámos o dinheiro, que era muito, pois queremos mantermo-nos fiéis à nossa convicção. Espero poder colocar a correr dois jovens pilotos americanos. Contudo, em 2010 um dos lugares deverá ir para um piloto experiente, como por exemplo Alex Wurz.", referiu Windsor.

Desconhecem-se quem eram os pilotos, mas eles próprios disseram que foram dois pilotos da GP2, com vitórias no curriculo. Um deles seria provavelmente o russo Vitaly Petrov, actualmente piloto da Barwa Addax e com reputação de ter consigo patrocinios a rondar os 50 milhões de euros...

Enquanto isso, para além do facto de Anderson e Windsor estarem atentos a Wurz, procuram por um piloto americano que o acompanhe. Graham Rahal, Ryan Hunter-Reay e Jonathan Summerton são três boas hipóteses, agora que a hipótese Danica Patrick está quase descartada. A USF1, que já assinou o Pacto de Concórdia, afirmou que terá o primeiro chassis pronto no próximo mês de Novembro para os primeiros testes em pista.

Noticias: Cosworth confirma fornecimento a quatro equipas

O jornal alemão Auto Motor und Sport afirma hoje na sua edição que a preparadora de motores Cosworth já terá recebido o depósito com vista a aquisição dos seus motores para a temporada de 2010. Uma delas é a USGPE, de Ken Anderson e Peter Windsor, e as outras duas poderão ser as espanholas Campos Racing e Epsilon Euskadi.

Até agora, ninguém confirmou ou desmentiu tal noticia, mas Windsor disse este fim de semana no Mónaco que terão chegado a um acordo com um construtor para fornecimento de motores, deixando fortes indícios de que a Cosworth terá sido a escolhida. Caso se confirme este fornecimento, seria o regresso do preparador à Formula 1, que forneceu motores pela última vez em 2006, mais concretamente à Toro Rosso.

Os objectivos da USF1 e o desmentido de Danica

A menos de uma semana da apresentação da USF1 à imprensa, Peter Windsor, um dos integrantes do projecto americano, explicou ao site inglês Crash.net as razões porque se avança com um projecto destes, numa altura de recessão mundial.

"É o maior desporto do mundo - maior do que o Campeonato do Mundo de Futebol, maior que os Jogos Olímpicos e maior que o Super Bowl. Tem 600 milhões de espectadores por todo o mundo e é excelentemente organizado. Tem um excelente sistema de negócio, cortesia do Sr. Ecclestone (...), o que alimenta a indústria da F1 e é relativamente à prova de recessão uma vez que muitas das equipas não dependem de grandes patrocínios para os seus orçamentos - ao contrário da NASCAR", referiu.

Contudo, Windsor e Anderson estão cientes das dificuldades que têm pela frente, nomeadamente construir um projecto do zero: "Começar uma equipa do nada está perfeitamente de acordo com o actual clima de crise económica - por outras palavras, uma equipa que vai ser modesta, representativa e que vai funcionar bem nos parâmetros do modelo financeiro da F1 - é um projecto muito interessante". declarou.

A par de Ken Anderson, com quem pensou a equipa há quatro anos, Windsor irá tentar criar uma equipa única, explicando que "vamos seguir o nosso coração e a nossa paixão. Queremos construir uma equipa de Formula 1, queremos fazê-lo de forma diferente, queremos provar que um carro pode ser projectado e construído nos Estados Unidos e competir no maior palco do mundo - e, mais tarde, vencer".

"Esta vai ser a maneira de trabalhar da equipa - vamos ser pequenos, decididos, representativos mas teremos muita diversão e teremos sempre sorrisos nas nossas caras - o que provavelmente fará a nossa formação muito diferente de todas as outras", concluiu Windsor, que dará mais pormenores na próxima terça-feira, dia em que aprresentará o projecto na canal americano SPEED.

Entretanto, Danica Patrick já veio a público desmentir que tenha sido contactada por Anderson ou Windsor para participar no projecto USF1. Numa entrevista ao jornal canadiano Globe and Mail, de Toronto, a piloto americana disse que está totalmente concentrada no campeonato Indycar.

"É muito lisonjeador, mas leram alguma citação minha naquela declaração [da USF1]? Julgo que eles queriam um pouco de publicidade, mas ninguém daquele grupo me contactou a mim ou o meu empresário", disse a piloto americana da Andretti-Green. A piloto de 26 anos, que ganhou pela primeira vez no ano passado, na oval japonesa de Motegi, afirma que está concentrada no título da IRL: "Temos os recursos para isso. Tenho um bom pressentimento para esta temporada", comentou.