Aos 17 anos, o francês Theo Pourchaire correrá na temporada deste ano da Formula 2, na sua quarta temporada em monolugares. E quem é ele? Aparentemente, este piloto que corre na ART Grand Prix e no ano passado foi vice-campeão da Formula 3. E segundo conta o Josh Revell, tem material para ser campeão do mundo de uma nova geração que está a chegar.
Pelo menos é o que ele conta neste video que vos convido a assistir.
O Glickenhaus SCG 007 já está construído e agora é altura dos testes. Por estes dias andou em Monza para ver se tudo estava a funcionar, e filmou-se a sua performance no circuito italiano, agoira que terão mais que tempo para o estrear em Spa-Francochamps, lá para maio.
Para além destas alterações, todo o resto se mantêm inalterado, ou seja, as Seis Horas de Monza continuarão a se realizar no meio de julho, antes das 24 horas de Le Mans, bem como as rondas de Fuji, no final de setembro, e do Bahrein, no final do ano.
Frédéric Lequien, CEO da FIA WEC, agradeceu aos organizadores por terem tido a abertura de espírito para fazerem as alterações necessárias: “Gostaria de agradecer às nossas equipas, fornecedores, parceiros, a FIA, os organizadores do circuito de Portimão e Spa-Francorchamps, a equipe LMEM e muitos outros por sua cooperação no que continua a ser difícil tempo para todos. A nova data para Portimão vai dar-nos mais hipóteses de permitir a presença dos adeptos e estamos certos que a mudança de horário é mais favorável para todos”, afirmou.
Já Pierre Fillon, presidente do Automobile Club de l’Ouest, falou sobre asa razões destas alterações no calendário de 2021.
“Devido à situação de pandemia em curso, temos de ser extremamente flexíveis nas nossas tomadas de decisão. Estamos continuamente nos adaptando às decisões do governo, especialmente às restrições a viagens entre diferentes países. Após as discussões com os competidores do WEC, não temos escolha a não ser atrasar o início da temporada. No entanto, conseguimos manter todas as rodadas no calendário, que é nossa prioridade número um. Agora estamos ansiosos para a corrida de abertura em Spa em maio e para ver os Hypercars batalharem na pista pela primeira vez.”
Com a nova temporada a aproximar-se, é a vez da Netflix anunciar a sua nova temporada de "Drive to Survive", a série que fala sobre a temporada de 2020 da Formula 1. E quem viu como foram as coisas em 2020, já tem uma ideia do que foi. Agora, os bastidores... são uma história totalmente diferente.
Para piorar as coisas, a equipa estava para usar uma aplicação no telemóvel, onde poderiam espreitar as imagens do carro, mas acabou por ser "hackeada", colocando antecipadamente essas imagens, logo, ela foi de imediato cancelada. Contudo, a Dorilton Capital, que agora tem a propriedade da equipa, está confiante de que as coisas serão melhor, ainda por cima foram buscar Jost Capito, ex-CEO da Volkswagen no WRC, que ajudou a marca a ter quatro títulos mundiais seguidos nos ralis.
“A Williams Racing é um ícone do automobilismo e uma equipa que construiu uma reputação de sucesso por meio de pura determinação e coragem entrelaçada com inovação, habilidade de corrida apaixonada e habilidosa e um desejo absoluto de vencer”, começou por dizer.
“Os altos e baixos são típicos da jornada de qualquer marca desportiva estabelecida há muito tempo, e o sucesso histórico pode ser um forte motivador, mas não se pode confiar nele para definir o sucesso futuro na era moderna da Fórmula 1." continuou.
“Portanto, criamos uma nova pintura para o carro 2021, que reconhece nosso incrível passado e retém o espírito, direção e motivação que permanece no núcleo do ADN da Williams, mas olha para o futuro e indica nossa ambição de longo prazo para voltar para a frente da grade. Embora estejamos apenas começando esta jornada e ainda haja muito trabalho a fazer, estamos felizes em ver o ímpeto na direção certa e esperamos continuar esse progresso na pista nesta temporada. ”
O carro participará em breve nos testes coletivos da Formula 1 no Bahrein, antes do inicio da temporada, marcada para o dia 28 de março.
“Estamos entusiasmados por anunciar que a Fórmula 1 vai voltar a correr em Portimão, após o enorme sucesso da corrida no ano passado”, disse Stefano Domenicali, Presidente e CEO da Fórmula 1. “Queremos agradecer ao promotor e ao Governo português pelo seu trabalho e dedicação em levar-nos até este ponto. Estamos confiantes e entusiasmados com a nossa temporada de 2021, tendo demonstrado no ano passado que foi possível realizar 17 corridas em segurança e agora esperamos receber novamente os adeptos em Portimão esta temporada, de uma forma segura, e estamos a trabalhar com o promotor sobre os detalhes desse plano”.
Já Rita Marques, Secretária de Estado do Turismo de Portugal, acrescentou: “A realização de grandes eventos no nosso país é muito importante para a imagem e promoção internacional de Portugal como destino turístico, e por isso é com grande interesse que vemos o regresso da Fórmula 1 ao Algarve em 2021. Quero agradecer à FIA e à Formula 1 pela sua confiança em Portugal, no Algarve e no Autódromo Internacional do Algarve, escolhendo o nosso país para acolher uma prova do calendário da Formula 1, e para expressar o nosso total empenho em torná-la um grande sucesso”.
“O ano passado muita gente dizia que era um Grande Prémio de substituição, é verdade foi um GP de substituição, e realizado em circunstâncias muito difíceis. Mas quando se confirmou o Grande Prémio, quer a FPAK, quer o AIA sempre disseram que iriam trabalhar no sentido de podermos passar a integrar o calendário do Mundial de F1 no futuro, tal como aconteceu nos anos 80 e nos anos 90." começou por dizer.
"E portanto, acho que foi feito um trabalho fantástico, da parte do AIA, os chefes das equipas gostaram muito do circuito e da forma como o Grande Prémio foi organizado, os pilotos elogiaram bastante o traçado, Portugal é um país que está na moda, é um país, em que a localização do Autódromo do Algarve é muito boa, tem uma autoestrada que liga o aeroporto ao Autódromo, em 40 minutos e portanto reunimos um conjunto de condições para que o Grande Prémio se pudesse voltar a realizar.", concluiu.
Apesar do final abrupto, ambos se davam muito bem, e ele era o único que conseguia tirar o melhor dos chassis, adaptando-os ao seu estilo de condução. E até foi num Lotus, o 38, que deu aquela que é provavelmente uma das vitórias mais conhecidas: as 500 Milhas de Indianápolis de 1965. Sem dúvida, uma associação do qual não pode ser dissociada. Clark sem Lotus não era ninguém, e Chapman e Lotus teria um impacto bem menor sem a presença do piloto escocês nas suas máquinas.
Não é uma má ideia, e até serviria para comemorar a recuperação - ou que o pior já passou, mas neste momento, apenas 14 por cento da população do país já foi vacinado. Numa população de 1,74 milhões de pessoas, cerca de 300 mil já levaram a vacina, e 124 mil já foram afetados, resultando em 458 mortes.
Para além disso, a organização também propôs esta semana dar vacinas a todos os membros a caravana da Formula 1, desde pilotos a mecânicos, passando por outros membros das equipas e oficiais da FIA, pois irão estar no país por mais de três semanas, primeiro para os testes coletivos, depois para a corrida. "Devido ao cronograma do evento de Fórmula 1 deste ano, incluindo testes, a grande maioria dos participantes estará presente no Bahrein por um período de três semanas antes da corrida.", afirmou a organização.
Contudo, a FIA acabou por não aceitar a oferta, afirmando que não pretende "saltar a linha", ou seja prefere esperar pelo momento em que irá ser vacinada no Reino Unido, onde está a grande maioria das equipas.
Neste novo campeonato, o piloto de Lisboa, que já foi vice-campeão europeu de ralis, pretende com a nova máquina atacar o campeonato nacional perante uma concorrência que se vai reforçar com máquinas mais atuais.
“É com enorme orgulho que represento a Hyundai por mais um ano. Estamos desejosos que o Campeonato inicie e que o possamos realizar na sua totalidade, mostrando mais uma vez a excelência do Hyundai i20 R5, já para não falar do tão esperado Hyundai i20 N Rally2, para terminarmos em grande o campeonato.", começou por dizer na apresentação do projeto.
"Para montarmos o projeto deste ano foi mais uma vez fundamental contar com o know-how da Sports&You e com todo o apoio dos nossos sponsors, a quem deixo desde já o nosso agradecimento. Encaramos esta nova época com toda a confiança e otimismo”, continua a referir.
Para a temporada de 2021, “continuaremos a contribuir para o crescimento da modalidade, enriquecendo o campeonato com a chegada do Novo Hyundai i20 N Rally2. Para montarmos o projeto deste ano foi mais uma vez fundamental contar com o know-how da Sports&You e com todo o apoio dos nossos sponsors, a quem deixo desde já o nosso agradecimento. Encaramos esta nova época com toda a confiança e otimismo e só nos resta esperar que seja possível cumprir todo o calendário porque estamos preparados para entrar em todas as provas com a mesma ambição de vitória", acrescenta.
Quarenta anos depois da sua estreia, no Rali de Monte Carlo de 1981, um Audi Quattro estará nas classificativas do Mundial de ralis. Não é um projeto oficial, mas quem está por trás disso é o suceo Mattias Ekström, com a ajuda da Rally Technic, uma preparadora sul-africana. Terá como base o Audi A1 e especificações para o WRC2 e o WRC3, pronto para andar na estrada a partir de 2022.
“Quando a nova geração do Audi A1 foi lançada, sabíamos que queríamos construir algo a partir dele”, disse Ekström. “E como todos conhecem minha paixão pelos ralis, rapidamente ficou claro que construiríamos um carro desses”, continuou.
“O carro está pronto. É apenas o trabalho de configuração restante. Precisamos fazer alguns quilômetros de teste e coletar as informações. Não há uma data definida para isso, mas é bastante claro que veremos o carro em algumas competições na primavera/verão. Por enquanto, este carro é para uso próprio, mas quando estivermos satisfeitos com seu desempenho, vamos colocá-lo para aluguer ou compra para outros concorrentes”, acrescentou.
O diretor da Rally Technic, Chris Coertsee, falou sobre seu entusiasmo pelo projeto. “O kit Rally2 oferece um equilíbrio exclusivo entre preço e desempenho para os concorrentes, mas, neste caso, também é combinado com uma marca lendária e um glorioso kit de carroceria.”
Durante a sua estadia no WRC, até 1987, a Audi venceu 24 ralis e os campeonatos de 1983, com Hannu Mikkola e o de 1984, com Stig Blomqvist.
A Haas afirma que este novo chassis servirá como algo nominal até que o de 2022 esteja pronto, apostando no médio prazo, tentando colher benefícios posteriormente: um passo atrás para tentar depois dar dois à frente. Veremos se dará certo...
“Tenho o prazer de dar as boas-vindas da Uralkali à Fórmula 1, como parceiro principal da equipa Haas F1”, disse o fundador e presidente da equipa, Gene Haas: “Estamos ansiosos por representar a sua marca ao longo de toda a temporada”. É um momento emocionante para a equipa com a Uralkali a bordo, tendo Nikita Mazepin e Mick Schumacher como nossos pilotos. Espero que consigamos marcar alguns pontos este ano, temos tido épocas difíceis, mas agora estamos de olho em 2022 e na implementação dos novos regulamentos”, continuou.
“Temos mecânicos na nossa equipa, que já trabalharam com Michael na Ferrari”, começou por dizer. “Quando souberam que o Mick se estava a juntar a nós, choraram. Havia uma enorme alegria. A emoção dos rapazes foi simplesmente de loucos. Um deles abraçou-me com tanta força que me perguntei brevemente: o que lhe está a acontecer?”
Sobre a decisão de apostar todas as fichas para 2022, o diretor desportivo afirmou: “Enfrentamos um ano de aprendizagem com os pilotos enquanto tecnicamente olhamos em frente para o futuro. Não é segredo que o VF-21 não será desenvolvido, pois concentramos agora as nossas energias no carro de 2022.", começou por dizer.
"Todos sabemos aproximadamente onde esperamos estar nesta época em termos de competição, mas temos de garantir que estamos lá para capitalizar as oportunidades quando elas se apresentarem. Mas primeiro temos de fazer com que os rapazes se habituem. O tempo ao volante é curto – por isso terá de ser uma aprendizagem rápida, mas estou pessoalmente ansioso por ver o seu desenvolvimento como pilotos e como membros da equipa de Uralkali Haas F1 Team”.
“Eu nunca disse que era pressão. E tenho quase a certeza que nunca o direi porque estou muito feliz por carregar este nome de volta à Fórmula 1. Estou muito orgulhoso disso. É como um impulso para mim. Dá-me motivação todos os dias para trabalhar o máximo que posso”, começou por dizer.
“O maior factor, que eu já faço há muito tempo, é querer ter uma ligação muito forte com a equipa. E é realmente isso que eu também pretendo. Ser mentalmente tão forte quanto podemos ser em todas as situações é também realmente importante. Estamos apenas no início da temporada, e espero que seja capaz de colocar em prática o que aprendi nos meus últimos anos e ser capaz de atuar a um nível elevado”, continuou.
“Gosto de falar dos meus pontos fortes e não das minhas fraquezas. Penso que todos gostam de fazer isso. Por isso, penso que, em geral, a minha capacidade em corrida é muito boa. Penso que a relação que tenho com a equipa é muito positiva. E estou muito feliz com isso, por ser capaz de construir rapidamente uma relação com a equipa. E depois tento melhorar em todos os aspetos. É realmente isso que quero fazer. E vou trabalhar para isso. E vou dar tudo o que tenho”, concluiu.
Quem se recorda desse tempo, sabe que se vivia em plena era Turbo, com motores de quase mil cavalos durante a corrida, e quase 1500 na qualificação, com pneus feitos especialmente para essa ocasião, ou seja, duravam três voltas para marcar um tempo. E havia uma luta em termos de pneus, uma guerra entre Pirelli e Goodyear. Nesse tempo, a qualificação era algo que poderia ser uma lotaria, e não falo em termos de marcar tempo, era também por causa das velocidades e o perigo de ter carros a circular no lugar e no momento indesejado. Afinal, foi por isso que aconteceu o acidente mortal de Gilles Villeneuve, quatro anos antes, na Bélgica.
Pior: algum tempo antes, a meio de maio, Elio de Angelis sofrera um acidente mortal numa sessão de testes no circuito de Paul Ricard, quando perdeu o controlo do seu Brabham.
A proposta surgiu a meio do ano, por alturas das corridas americanas, e a ideia era de fazer curtas corridas ao sábado, com 25 por cento do total da corrida - à volta de 320 quilómetros na altura. Iria haver uma qualificação na mesma, mas aconteceria na sexta-feira, e claro, definiria a grelha para a corrida de sprint no sábado. Não marcaria pontos para o campeonato, e isto seria apenas um mero teste por três vezes, naquele ano. E claro, com tudo isto a acontecer, iria ser algo que afetaria profundamente a tradição da Formula 1, pois era uma transformação radical.
A ideia começou a ser proposta nas equipas, mas estas rechaçaram... por três vezes. E os pilotos também detestavam a ideia. “É completamente ridículo”, irritava-se Alain Prost durante o fim de semana do Grande Prémio da França. “Nós somos as pessoas envolvidas nisso e ninguém nos consultou.”, continuou.
A ideia acabou por não ir para a frente por dois motivos. Primeiro, as equipas e a FISA chegam a um acordo sobre os motores, conseguindo primeiro domá-los, e depois os abolir no final da temporada de 1988, e depois, em setembro, a Pirelli anuncia em Monza que se retiraria da competição - regressaria em 1989 - e a Goodyear ficaria com o monopólio das equipas. Assim sendo, a ideia radical ficaria guardada para sempre... pelo menos, até agora. Porque como sabem, vai haver a experiência. Resta saber se pegará... ou não.
Mas a Letónia, que recebe ralis no Europeu, não quer ficar atrás. Os organizadores do rali letão afirmam que têm a ambição de receber a caravana do WRC num futuro próximo, depois de terem tentado em 2020, mas sem conseguirem. Agora, num podcast, Raimonds Strokšs, admite que a situação mudou e que existe a possibilidade bem real do Mundial de Ralis passar por Riga.
“Não posso dizer que tenho encontros regulares, mas ultimamente tenho tido reuniões regulares com eles [organizadores mundiais RX e WRC]. Temos uma boa comunicação e estou muito bem informado. Não apenas sobre o RX, mas também sobre o WRC. Ainda sonhamos com o WRC. Eu direi que há uma chance muito grande de que possa coincidir e recebermos esta oferta [organizar uma prova do WRC na Letónia], mas de momento não posso ter todas as cartas na mesa, porque assinei muitos acordos de não divulgação, mas o que posso dizer é que o assunto, WRC na Letónia, está em aberto. Na verdade, talvez ainda mais real do que nunca”, disse.
Segundo dos rumores, o Rali Safari ainda continua bem tremido no calendário, e a chance do Lieplaja ser o seu substituto é bem real. Oficialmente está no Europeu, entre os dias 1 e 3 de julho, e poderá encaixar bem no calendário, porque neste momento, o Rally da Estónia está previsto para entre os dias 15 e 18 de julho e o Rali da Finlândia de 29 de julho a 1 de agosto.
E mais uma vez, a equipa mudou de nome, mas trinta anos depois do seu começo, voltam à sua cor verde original. Este ano, a Racing Point virou Aston Martin, e depois de 60 anos de ausência, mas com o motor Mercedes e um chassis maioritariamente vermelho, tem uma dupla de pilotos forte, com Lance Stroll e Sebastian Vettel, que veio este ano da Ferrari, e claro, um chassis com muitos elementos da Mercedes. E não se fala só do motor. Esta evolução do chassis do ano passado tem como objetivo chegar a lutar por títulos num prazo de até cinco anos.
Lawrence Stroll, o homem que tornou tudo isto possivel, está animado pela nova aventura.
“Isto é apenas o começo”, começou por dizer. “A equipa está a trabalhar e nossas ambições são ilimitadas. Agora temos as peças no lugar, as pessoas e os parceiros, para fazer um progresso real. O regresso da Aston Martin à Fórmula 1 após uma ausência de 61 anos terá um efeito poderoso no automobilismo, nos media e nos fãs, atraindo atenção global.", continuou.
“A equipa que projetou e construiu nosso novo carro, os 500 homens e mulheres que conceberam, fabricaram, construíram e prepararam nossos carros para que possamos correr, sempre superou seu peso. Agora ele tem o poder de andar ainda mais forte.”, concluiu.
"Estou animado”, começou por dizer o piloto de 33 anos, quatro vezes campeão do mundo. “Eu acho que o carro parece muito, muito bom. Obviamente, é um carro completamente novo, então, para mim, é uma filosofia completamente diferente."
Vettel afirma estar a trabalhado muito para se ajustar à sua nova equipa. “Passei muito tempo com engenheiros tentando superar todas as diferenças, não apenas tecnicamente, mas também processualmente. Espero que não demore muito para entrar no ritmo. [É] um grupo de pessoas muito, muito animado, ótimo espírito, então geralmente estou de muito bom humor.”, continuou.
“No simulador, é muito difícil comparar porque cada um é um pouco diferente pelo hardware que você usa e também como o carro se sente, quão bem você é capaz de sentir o comportamento do carro, entre outras coisas. Tive a sorte de começar a correr um pouco e entrar no ritmo e obter algum feedback. Eu acho que é um desenvolvimento sem fim do simulador em termos de realismo e correlação. Acho que ainda há muito que pode ser feito, muito trabalho em geral pela frente de todos nós como grupo.”, concluiu.
"Sempre disse e continuarei dizendo: aos 33 anos você não esquece como que se pilota um Formula 1 com velocidade", disse Szafnauer numa coletiva com orgãos de imprensa selecionados, como o motorsport.com. "Então os problemas são outros. E vamos trabalhar incansavelmente para garantir que eles não estejam aqui. Vamos ajudá-lo com tudo. Todos estarão ouvindo para entender o que ele quer e precisa. Vamos dar o nosso melhor para garantir que ele goste do carro e dos ajustes", continuou.
"Temos dois pilotos para cuidar. E se tratarmos deles igualmente, o que já fizemos bem no passado e espero que sigamos assim no futuro, acredito que bastará para Seb. E se ele pilotar como gosta, certamente poderemos tirar o melhor dele", concluiu.
Quanto a Lance Stroll, Szafnauer afirma que o canadiano terá que dar o seu melhor nesse novo desafio, pois foi derrotado na luta interna por Sergio Pérez durante os seus dois anos na Racing Point.
"Para bater Sebastian Vettel, você precisa dar o seu melhor. Sebastian tem uma ótima ética de trabalho. E vamos dar o nosso melhor para garantir que ele fique confortável com a equipa, para que dê o seu melhor. Então será interessante".
"Se Lance terá como bater de frente? Absolutamente. Mas, como eu disse, ele vai ter que dar o seu melhor. E imagino que Sebastian também vai tentar bater seu companheiro de equipa", concluiu.
O caro estará amanhã em Silverstone num "shakedown" e também para um dia de filmagens, antes dos testes coletivos que acontecerão a meio do mês no Bahrein.
Ao contrário de alguns países da Europa como a Grã-Bretanha, a situação em França não anda famosa, apesar dos números terem baixado e acontecer uma ativa campanha de vacinação. Mas parece que os números não tem baixado o suficiente para que a corrida de Endurance aconteça com público daqui a três meses, logo, para não terem novos prejuízos, fala-se que o ideal seria um adiamento para o meio do verão e ter uma quantidade apreciável de público nas bancadas, altura em que se julga que as coisas já estejam mais controladas.
A acontecer, seria novo ajuste no calendário da Endurance, depois das Mil Milhas de Sebring terem sido canceladas a favor da ronda de abertura acontecer com as Oito Horas de Portimão, a 4 de abril. E trocaria com as Seis Horas de Monza, que aconteceria a 18 de julho.
Na estrutura diretiva, há novidades. Cyril Abiteboul e Jérôme Stoll saíram de cena e entrou no seu lugar Davide Brivio, vindo da MotoGP, com Luca de Meo a assumir de forma mais ativa o leme da operação.
E foi o próprio De Meo que começou por falar sobre esta mudança. “É uma verdadeira alegria ver o poderoso e vibrante nome Alpine num carro de Fórmula 1. Novas cores, nova equipa de gestão, planos ambiciosos: é um novo começo, construído sobre uma história de 40 anos. Combinaremos os valores da Alpine de autenticidade, elegância e audácia com os nossos conhecimentos internos de engenharia e chassis. Essa é a beleza das corridas como uma equipa oficial na Fórmula 1. Iremos competir contra os maiores nomes e mal posso esperar para que a época comece”, comentou.
Quanto aos pilotos, Esteban Ocon afirma que tem novas metas para 2021, desejando manter o ímpeto conquistado no final da época, ao mesmo tempo que aprende alguma coisa com Fernando Alonso. Ainda por cima, o jovem piloto francês está no fim do seu contrato e quer mostrar uma posição.
“Estou muito ansioso por começar a temporada e ter o primeiro gosto do A521 no Bahrein. Tem sido uma longa e ocupada pausa de inverno de preparação e eu, juntamente com a equipa, sinto-me pronto para o ano que se avizinha.", começou por afirmar.
"Adoro as novas cores da Alpine e, como francês, é um grande orgulho levar a bandeira francesa no carro. Sinto-me mais preparado do que no ano passado e penso que isso é tão natural tendo tido um ano inteiro de corridas em 2020. Quero começar a época no mesmo nível que terminei no ano passado, e não vejo qualquer razão para que não possa ser esse o caso. Trabalhar com Fernando vai ser fantástico. Ele é um piloto que eu sempre admirei. Estou ansioso por trabalhar com ele e pressiona-lo para ajudar que a equipa cumpra os seus objetivos”.
Apesar de não estar presente fisicamente na apresentação do carro, em Enstone - restrições vigentes por causa da pandemia e ele recupera de uma cirurgia no maxilar depois de um acidente de bicicleta em Lugano - não deixou de falar sobre este chassis e a nova temporada.
“Estou muito entusiasmado por estar de volta à Fórmula 1 e por fazer parte da Equipa Alpine F1. Tenho trabalhado arduamente para me preparar para voltar a correr na Fórmula 1 e alvo é atacar desde o início. Conduzir o carro pela primeira vez vai ser muito excitante e espero que ambas as fábricas possam apreciar o momento. Temos uma equipa forte e, junto com o Esteban, temos de evoluir em relação ao ano passado e apresentar resultados. Sabemos que vai ser uma época competitiva, mas estamos prontos para o desafio. O carro parece ótimo e eu tenho boas recordações de correr de azul na Fórmula 1”.
O carro andará amanhã em Silverstone para um "shakedown" e respectiva sessão de filmagens, antes de embarcar para o Bahrein e a sessão de testes coletivos.
Hewel Thomas, o seu engenheiro de motores, explicou essas modificações técnicas, que espera darem um passo em frente no desempenho.
“Concluímos alguns trabalhos para melhorar a fiabilidade do PU [UP, Unidade de Potência]”, começou por dizer. “Em 2020, utilizámos uma estrutura de alumínio que não era tão fiável como pretendíamos, pelo que introduzimos uma nova liga para o bloco do motor. Também fizemos alguns ajustes no Sistema de Recuperação de Energia, para o tornar mais resiliente. Temos um grande desafio em 2021, com 23 corridas no calendário, teremos de assegurar que a fiabilidade da unidade motriz seja evidente. Temos trabalhado arduamente nessa área e esperamos que seja compensada”.
“Introduzimos um novo desenho em 2020, um MGU-K muito diferente do que tínhamos feito anteriormente. Ajudou-nos a dar um sólido passo em frente no desempenho, mas foi um desenho que se revelou difícil de fabricar e montar de forma consistente. Tivemos muitos exemplos em que o MGU-K funcionou um ciclo completo e fez exatamente o que queríamos que fizesse, mas também tivemos alguns casos de falhas a meio da sua vida. Para 2021, voltámos atrás, olhámos para esse projeto e construímos uma compreensão de onde vieram os fracassos. Mudámo-lo para este ano, para permitir uma via de fabrico mais consistente, que deverá ajudar a melhorar a fiabilidade do MGU-K”, continuou.
“Temos algumas inovações completamente novas que estarão na unidade pela primeira vez. Isto foi particularmente desafiante porque a última época terminou tarde, pelo que o período de Inverno foi mais curto do que o normal e deu-nos menos tempo para nos prepararmos, o que colocou uma pressão extra. Continuámos a nossa busca por uma melhor eficiência térmica no motor de combustão interna. A maioria dos desenvolvimentos pode ser encontrada no núcleo da unidade motriz, com o desejo de um rendimento máximo do processo de combustão.”
“De mãos dadas com isso, introduzimos alterações no turbo para minimizar o impacto sobre a rejeição de calor. Estas são provavelmente as mais marcantes quando se trata da potência da manivela e do desempenho da unidade”, concluiu.
Esta temporada, Hamilton tem a missão de voltar a fazer história, depois de ser protagonista da novela da renovação de contrato, que foi apenas prolongado por mais um ano, tema que fará correr muita tinta. Mas Hamilton tem uma oportunidade de ouro de se tornar no mais bem sucedido de sempre, inscrevendo novamente o seu nome a ouro nos livros da Formula 1. O seu companheiro de equipa, Valtteri Bottas, tem a missão de tentar bater Lewis Hamilton, missão essa que até agora não foi bem sucedida, pelo menos desde que está na equipa de Woking, em 2017. A Mercedes também anunciou que o holandês Nyck de Vries tornou-se piloto de reserva na equipa de Formula 1, para além de ser piloto titular na equipa de Formula E.
Esta época marca também o início de um novo capítulo para a equipa após o anúncio, no final do ano passado, de que Wolff, Daimler e a INEOS, outro dos patrocinadores, são acionistas em pé de igualdade.
“Todos os anos redefinimos o nosso foco e definimos os objetivos certos”, disse Toto Wolff. “Isso pode parecer simples, mas é muito difícil e é provavelmente por isso que não há por aí equipas desportivas com sete títulos consecutivos. Tantas coisas podem acontecer e é muito natural habituarmo-nos ao sucesso, e por isso não lutar tanto por ele”, continuou.
“Mas esta equipa não mostrou nada disso. Vejo agora o mesmo fogo, fome e paixão que vi da primeira vez que entrei em 2013. Cada época apresenta um novo desafio e, portanto, um novo objetivo a alcançar. 2021 traz alterações aos regulamentos, que podem ter impacto na nossa competitividade, mais o limite de custos e o trabalho nas grandes mudanças de regras de 2022. Estes desafios entusiasmam-nos”.
“O facto de termos conseguido atrair a INEOS como investidor mostra que temos um forte argumento comercial e que a Formula 1 continua a ser uma plataforma altamente atrativa para grandes marcas e empresas. Estamos também a assistir a uma ligeira mudança na forma como as equipas de Formula 1 operam, à medida que o limite de custos e a nova estrutura nos movem para um modelo de negócio que é mais familiar nas equipas desportivas americanas”.
“Ao mesmo tempo, ter três acionistas fortes na equipa dá-nos ainda mais estabilidade para o futuro. A nível pessoal, estou muito feliz por me comprometer com a equipa a longo prazo e aumentar ligeiramente a minha parte. Sempre disse que esta equipa é como uma família para mim, e estou incrivelmente orgulhoso do que alcançamos juntos”.
“Estou numa posição privilegiada porque já conquistei a maioria das coisas que queria, por isso não há necessidade de planear pensado muito à frente no futuro, Vivemos tempos particulares e apenas queria um ano e depois podemos falar se queremos mais.", começou por dizer. "Antes pensava apenas em conquistar o campeonato, mas agora quero ver mais ação do lado da inclusão e da diversidade. Quero fazer com que haja mais atitudes e menos conversas. Esse é o centro da minha atenção este ano, mas claro que estamos aqui para vencer e quer trazer as vitórias para todos os que têm trabalhado tanto para termos sucesso.”
Quanto às mudanças na Formula 1, Hamilton não escondeu que segue o que acontece e que está curioso por ver como os adversários se irão mostra este ano:
“Fico entusiasmado com as mudanças que vemos na Formula 1. Cresci a ver F1 e sou um fã do desporto, e por isso interesso-me especialmente pelas mudanças que vimos nos alinhamentos dos pilotos. Mas este é também o primeiro ano em que mantivemos o carro de uma época para a outra, apesar do ajuste na aerodinâmica que trazem os novos regulamentos. Os pneus não são tão rápidos quanto os de anos anteriores e não sabemos como vai ser a performance. Creio que temos uma dupla mais forte na Red Bull, temos a Ferrari tem uma dupla nova e muito boa, temos o Sebastian Vettel a levar toda a sua experiência para a Aston Martin que tem crescido muito. Vai ser um ano interessante”, concluiu.
Hoje, recue-se quase 43 anos, para o Rali de Portugal de 1978. Nesse ano, com os carros do Grupo 4, havia muitas marcas que tinham excelentes carros capazes de vencer provas, nestes ralis que eram autênticas provas maratona, que duravam quase uma semana e dezenas de classificativas. Os espectadores iam para a estrada aos milhares, querendo passar gente cujos nomes liam e ouviam, desde Markku Alen a Tony Pond, passando por Walter Rohrl, Hannu Mikkola, Ari Vatanen, Guy Frequein, Jean-Luc Therier, Sandro Munari... e claro, máquinas como o Fiat 131 Abarth, Ford Escort RS 1800, Opel Manta, Porsche 911...
E nesse ano, os organizadores decidiram que o rali teria de acabar com uma especial noturna na Serra de Sintra - já acontecia desde 1976, com sucesso - e normalmente, dezenas de milhares de pessoas iam ver os carros a passar, torcendo pelos seus piloto favoritos. Já agora, nesse ano, o rali tinha 45 classificativas, no total de 631,5 quilómetros percorridos ao cronómetro. Hoje em dia, seriam dois ralis do WRC juntos... e claro, era uma autêntica Volta a Portugal, porque tinha espceiais nas zonas de Fafe, Arganil, Senhora da Graça e claro, Sintra. E quem resistisse a tudo isso quando chegasse a Sintra, tinha toda a chance de uma boa classificação.
Foi o que aconteceu a dois finlandeses, Hannu Mikkola e Markku Alen. O primeiro, no seu Ford, o segundo, no Fiat 131 Abarth oficial. E ainda por cima, Alen já tinha a fama do "maximum attack"...
Mas o mais espantoso é que ambos estavam em duelo desde o inicio, e quando chegaram à fase final, ninguém tinha piscado, hesitado ou errado. Onze segundos os separavam, a favor de Alen, enquanto Jean-Pierre Nicolas, o terceiro... já tinha dez minutos de atraso. Faltavam doze especiais, quatro passagens pela Lagoa Azul, para decidir quem seria o vencedor, que seria consagrado no Estoril. E os espectadores já se preparavam para essa noite, levando a comida para um piquenique noturno, ao frio, que combateriam com fogueiras na serra. O cenário estava montado. Só esperavam que os pilotos fizessem a sua parte.
E se fizeram! Na primeira passagem, um segundo separavam os dois finlandeses, a favor de Mikkola, mas Alen volta a ganhar quatro segundos na primeira passagem por Penina, aumentado para 14 segundos. Mas na primeira passagem por Sintra, alguns espectadores armados em idiotas colocam areia no asfalto, fazendo com que Alen perdesse dez segundos, reduzindo o duelo para quatro. Mas não querem saber: a multidão delirava com o duelo de finlandeses voadores.
Na segunda passagem pela Lagoa Azul, Mikkola tira dois segundos e reduz para dois, mas Alen reage na Penina... ganhando um segundo. E na especial de Sintra, ele parte para o ataque, conseguindo ganhar uns incriveis... nove segundos. Passava da meia noite, e apesar da noite não estar muito fria, Alen saia do carro a escorrer suor da cara, de tão tenso que estava. Alen não sai bem na terceira passagem por Sintra, perdendo um segundo e a ver Mikkola aproximar-se.
A derradeira passagem pelas especiais estava marcada para depois das quatro da manhã. Mas ninguém dormia. Os espectadores, agarrados ao rádio, comendo e bebendo, comentando e apostando quem venceria. Os pilotos, aguardando que os carros estivessem prontos para a segunda parte, a decisiva, para saber quem iria sair dali como vencedor do Rali de Portugal. Alguns dos jornalistas que percorriam as classificativas a pé, batiam as portas das casas de particulares para usar os seus telefones, porque... estamos em 1978 e a Internet ainda era coisa de ficção cientifica.
O "showdown" final começou pelas 03:57, com Mikkola a fazer 2.22 e Alen 2.24, reduzindo a diferença para... um segundo! E às 04:10, o piloto da Ford conduz no limite, fazendo 3.57 contra 4.02 de Alen, passando o comando para o seu compatriota. No final das especiais, os dois pilotos estavam concentradíssimos, sem serem incomodados pelos jornalistas, protegidos pelas seus equipas. Parecia um duelo entre Muhammad Ali e George Frazer, só que em máquinas de 250 cavalos cada uma.
Tudo ou nada. Dez quilómetros e meio para decidir o vencedor. E ao contrário do velho Oeste, este duelo era quase a nascer o sol. E Daniele Audetto, o chefe da Fiat naquele ano - depois de, dois anos antes, ter andado a monitorizar Niki Lauda na Formula 1 - disse a Markku Alen a frase: "maximum attack." Tudo ou nada. Afinal de contas, era a vitória no rali que estava em jogo.
Na passagem por Sintra... é o que Alen faz. Pulveriza o recorde, fazendo 7.01, e no final, perguntava ao seu navegador quanto faltava. Precisavam que não passasse nos 2.15 minutos seguintes para ganhar a prova. Quando esse tempo passou, eles comemoravam efusivamente. Mas não sabiam porquê. Depois souberam a razão: Mikkola sofrera um toque e danificara a roda, sofrendo um furo. Não era um final anti-climático, mas era um duelo onde quem piscasse, errasse ou hesitasse... perderia.
Para Alen, era a sua segunda vitória em Portugal. Mikkola teria de esperar mais um ano até inscrever o seu nome na lista de vencedores, algo que faria mais duas vezes. E quando chegaram ao Autódromo do Estoril para receber a coroa de louros e o champanhe, Alen abraçou o seu compatriota porque não era um duelo mortal. Eram compatriotas e amigos que se respeitavam na estrada, porque eles tinham um pé pesado, e se um vencia, o outro também poderia vencer no rali seguinte.
E na semana em que se recorda Hannu Mikkola, morto aos 78 anos com um cancro, a evocação do duelo na serra de Sintra em 1978 é uma boa maneira de recordar um dos melhores pilotos de uma geração memorável.
E agora, por estes dias, ouvi duas coisas que, não tendo aparentemente nada a ver, poderão estar relacionados. A primeira foi uma declaração de Stefano Domenicalli, o novo patrão da Formula 1, a dizer que poderia levantar os 250 milhões de caução, sob determinadas circunstâncias, e a segunda, foi o regresso - pelo menos nas redes sociais - de William Storey, o homem por trás da misteriosa marca de bebidas energéticas Rich Energy e que foi patrocinador da Haas em 2019 até à sua saída, a meio daquele ano.
Storey afirmou, na sua comunicação no Twitter, que está em negociações com um parceiro para uma possível aquisição de uma equipa, afirmando que alguns do atual pelotão estão com necessidade de dinheiro - não revelou quais - e chegou até a anunciar que inicialmente, a ideia era de montar a sua própria equipa, mas voltou atrás na decisão. Ora, ele também tinha dito isso em meados de 2018, quando quis comprar a então Force India, até entrar em cena Lawrence Stroll, que ficou com ela e a transformou, primeiro em Racing Point, depois na Aston Martin.
Storey, com as suas longas barbas e cabelo, físico de jogador e rugby, faz lembrar os exênctricos do passado que viram a Formula 1 como forma de explorar a sua voracidade de luzes da ribalta. Gente como David Thiemme, que com a marca Essex, patrocinou a Lotus por dois anos; Jean Pierre Van Rossem, com a sua Moneytron, patrocinou a Onyx durante toda a temporada de 1989, e mais tarde viu que tudo aquilo não passava de um esquema financeiro fraudulento; ou então Andrea Sassetti, que comprou a Coloni, transformou-a em Andrea Moda e só passou vergonha na temporada de 1992, para nao falar de Ibrar Malik, o principe nigeriano que em 1999, armou uma marca de bebidas energéticas, a T-Minus (isto não é novo!) prometeu mundos e fundos e depois... desapareceu.
Agora, se a ideia do levantamento da caução for adiante - não creio, porque as equipas não deixarão - mas vamos pensar na ideia de forma académica. Se acontecesse isso, é provável que teríamos uma enorme atenção da parte de gente que tem essas ambições. Quando em 2009, Max Mosley tentou baratear os orçamentos das equipas, obrigando-os a ter motores Ford Cosworth e um orçamento à volta dos 65 a 75 milhões de libras, apareceram dezenas de intenções de inscrições, acabando por ficar com quatro. Uma delas não arrancou, a USF1 Team, mas tivemos a Virgin, Lotus, e Hispania. Duas acabaram antes de 2015, e a Manor, que foi a descendente da Virgin e Marussia, não aguentou para além de 2016. Para ver que é muito dificil e custa muito dinheiro. (...)
Coisas novas a aparecer no horizonte na Formula 1, nem todas boas, porque William Storey não é propriamente "flor que se cheire". E como se diz aqui, já houve gente que tinha uma marca de bebidas energéticas, mas no final, não deu em nada. Tem de se ver que ideia ele têm para isto tudo e o que é que tem de fazer para que não seja outro David Thiemme ou Jean-Pierre Van Rossem...
Sobre esses assuntos, é ler hoje a minha crónica mensal no Nobres do Grid.
“Devo dizer que a FIA, o Promotor os organizadores locais, têm vindo a fazer um trabalho extraordinário, não só nos ralis mas em todos os principais desportos internacionais, por exemplo a Fórmula 1, que conseguiu arrancar um julho, e nós estamos agora aqui na Finlândia com o WRC, em breve vamos à Croácia, um evento completamente novo, que mostra flexibilidade da equipa da FIA do Promotor e dos organizadores que se adapta às situações.", começou por dizer.
"Espero que as coisas melhorem rapidamente, precisamos disso, porque não podemos passar muito mais tempo desta forma, mas de momento penso que todos estão a fazer um trabalho muito bom com o que têm”, concluiu.
Quanto ao futuro próximo do WRC, Todt disse que as mudanças deveriam ter sido feitas há mais tempo.
"Era essencial que mudássemos para os híbridos e já é tarde. Pessoalmente acho que já devíamos ter introduzido os sistemas híbridos no WRC mais cedo. Por diferentes razões, não foi possível, mas no próximo ano teremos um carro novo com motor híbrido, o que é essencial para o desenvolvimento do Mundial de Ralis."
"Devido a uma falha de travões no final do terceiro treino livre, um modelo do Mercedes-EQ Silver Arrow 02 sofreu um acidente significativo." começou por dizer a FIA no comunicado oficial.
"O sistema de travões perdeu a pressão do freio dianteiro e o sensor de pressão estava em zero. Ambos os sensores de curso do pedal do travão indicaram que o pedal foi totalmente pressionado pelo piloto."
A Mercedes resolveu fazer ajustes no software, do qual foi avaliado pela FIA, que visto terem sido feitas as devidas correções, deu luz verde para a participação de ambos os carros na prova.
"Foi um problema de software, posso confirmar isso agora. Com relação à correção, estamos confiantes de que podemos fazer um ajuste nesse software para alterar o parâmetro de forma eficaz e garantir que os carros estejam absolutamente seguros.", disse o seu diretor técnico.
Os carros acabaram por participar, mas no fundo da grelha, porque o problema só foi resolvido depois da qualificação e tiveram de esperar pela luz verde da FIA. Nyck De Vries conseguiu subir até ao nono posto, aproveitando os acidentes e as penalizaçoes para voltar a pontuar e sair de Ad Diriyah com o comando do campeonato, com 32 pontos.
"Em primeiro lugar, quando você vem para um novo evento, é sempre um pouco inesperado. Este fim de semana, viemos para o país natal da Toyota e esperávamos que eles fossem muito fortes. A pressão estava lá e sabíamos que seria muito complicado para aceitar a luta. No final, fizemos um fim de semana muito bom - nada demais, apenas um erro ontem. É um lugar incrível - definitivamente um dos melhores lugares para se fazer um rally de inverno, especialmente ontem, foi tão exigente. acho que voltar aqui uma segunda vez seria muito mais agradável, especialmente quando você sabe para onde está indo!", disse Tanak no final do rali.
Com duas classificativas para acabar a prova, duas passagens por Aittajärvi, a primeira parte começou com Elfyn Evans a triunfar, porque pretendia atacar o quarto posto que estava no lugar de Craig Breen. O galês superou Kalle Rovanpera por um segundo exato, e recuperou 6,5 segundos ao irlandês na sua busca pessoal.
No Power Stage, Rovanpera conseguiu superar a concorrência e a conseguir mais cinco pontos pelo triunfo nesta classificativa. Breen esforçou-se e foi o segundo, a 0,3 segundos de Rovanpera, mas conseguindo aguentar o ataque de Evans para o seu lugar. Thierry Neuville foi o terceiro, a 0,4, na frente de Ott Tanak, quarto a 1,7.
“Com certeza, neste final de semana eu queria lutar pela primeira posição, [mas] cometi um erro e não estivemos no ritmo ideal. Eu estava puxando o final de semana inteiro, ao máximo, o tempo todo. Foi um ótimo final de semana do meu lado e do Jonne [Jonne Haltunnen, o navegador], fizemos tudo o que podíamos e estamos felizes em ter o segundo lugar.", disse Rovanpera, depois do Power Stage.
Depois dos cinco primeiros, o japonês Katsuta Takamoto conseguiu passar no final o surpreendente Oliver Solberg - 19 anos e o seu primeiro rali num carro WRC - acabando a 1.37,8 segundos do vencedor, contra o 1.39,0 do piloto sueco. Teemu Suninen foi o oitavo e o melhor Ford, a 2.09.0, longe de Gus Greensmith, nono a 3.39,4. E a fechar o "top ten" ficou Esapekka Lappi, no Volkswagen Polo GTi R5, o melhor dos WRC2, a 6.07,0.
O Mundial de Ralis prossegue no fim de semana de 22 e 25 de abril, em terras croatas.
Este sábado saiu a terceira parte do video sobre a separação entre CART e IRL, que aconteceu em 1996, uma guerra que durou onze anos e acabou com uma unificação - na realidade, uma compra de um por parte de outro - e hoje, fala-se da decisão da CART de fazer o US500 no mesmo dia das 500 Milhas de Indianápolis, com o objetivo declarado de tirar audiência à corrida mais importante do ano.
Com ambos os lados a atirar farpas, a edição de 1996 de ambas as corridas teve um pouco de tudo: recordes e carambolas, mas também o acidente mortal de Scott Brayton, que tinha feito a pole-position dias antes. O video tem pouco mais de meia hora, mas pessoalmente, nem vi o tempo a passar de tão bem explicado que estava. Vale a pena ver.
Aqui podem ver a parte um e a parte dois desta história.
