A imagem do dia

As imagens são de sexta-feira, após a classificativa de Mortágua. O galês Elfyn Evans, piloto da Toyota que triunfou no rali da Croácia, sofreu um acidente que danificou bastante o seu carro, mas ele e o seu navegador, saíram ilesos.

Foi um acidente feio, e isto é a amostra da segurança que estes carros têm para sobreviver a acidentes feios como esse, mas evidentemente, os pensamentos sobre o que aconteceu a Craig Breen, precisamente um mês antes, em terras croatas apareceram na cabeça. E a grande lição, se quiserem, são dois:

- o automobilismo é um desporto perigoso.

- basta um ramo bem apontado para acabar tudo. 

Continua a ser um desporto de sorte... e má sorte. Mas eles continuam para correr noutro rali.    

Youtube Motoring Vídeo: Experimentar os pneus do futuro

Pneus. A tecnologia tem sido relativamente estável ao longo de quase um século. Contudo, desde há alguma tempo que se experimenta um tipo de pneus que praticamente... não furam. Pretendem ser revolucionários, mas o pessoal do Donut Media decidiu experimentá-los... num Maxda MX-5 (ou Miata naquelas paragens) para saber se esses pneus serão melhores que os atuais. 

Ou até nuns pneus... de 1930, de um Ford Modelo A. 

Enfim, é um vídeo que vale a pena assistir.  

Youtube Motorsport Video: Quando Indianápolis foi abandonada

Maio é mês das 500 Milhas de Indianápolis - aliás, neste final de semana é a corrida no circuito convencional, antes da corrida grande, na oval - e toda a gente tem uma ideia de que esta prova, que é corrida desde 1911, teve interrupções por causa das duas guerras mundiais. Se na primeira, em 1917 e 18, Indianápolis serviu como campo de ensaios, na segunda, o destino foi bem diferente. E chegou ao ponto do seu futuro ficar em dúvida. 

Neste vídeo, fala-se do que aconteceu quando os japoneses atacaram Pearl Harbour, a 7 de dezembro de 1941, com bilhetes para 1942 já à venda, como ficou a pista quando a guerra acabou e quem foram aqueles que a salvaram do seu desmantelamento e esquecimento.   

Formula E: Revelados planos para o Gen4

Os carros da Gen3 da Formula E estão a ter agora o seu primeiro ano de experimentação, mas já se pensa no Gen4, que em principio, aparecerá na temporada de 2026-27. Segundo conta o site the-race.com, algumas das propostas que estão em cima da mesa são a introdução de pneus slick, mais potência - na ordem dos 600 kW, com 700 kW de regeneração - e um sistema de suspensão ativa no eixo dianteiro, diferente do eixo traseiro. 

Este guia já foi apresentado pela FIA às equipas para discussão, e a sua diretora técnica, Alessandra Ciliberti, afirma que estas mudanças poderão servir para baixar significativamente os tempos feitos por estes carros. 

“Obviamente, quando você fala sobre a próxima evolução do carro, [será em] 2027, mas o desenvolvimento começa agora. Portanto, você precisa encontrar uma tecnologia de célula que permita fornecer o nível máximo de potência que você pode fornecer com ela de maneira confiável.", começou por dizer ao site britânico. 

“Acho que a mensagem que quero passar é que, para a próxima evolução do carro ou de qualquer geração, cada componente manterá a fiabilidade e a segurança como critérios-chave para o desenvolvimento, por isso estamos olhando para tecnologias celulares que permitem um aumento de potência na densidade de energia enquanto for fiável. Não queremos ser muito personalizados; não queremos colocar nenhuma restrição em todo o desenvolvimento, queremos ir com segurança, garantindo ainda que permaneçamos na vanguarda da tecnologia elétrica”, continuou.

“Realizamos grupos de trabalho onde nos reagrupamos com representantes de todos os concorrentes, avaliamos, questionamos a forma como fazemos as coisas e tentamos incorporar qualquer entrada que recebemos. Mas, obviamente, para a próxima evolução do carro, provavelmente definiremos um diferente, mas ainda estamos a trabalhar na simulação do desempenho do carro, para tentar antecipar o máximo possível qualquer ponto de bloqueio ou qualquer área específica em que precisemos de nos concentrar.”, concluiu.

O site também fala que, contrariamente ao que aconteceu no desenvolvimento do Gen3, onde existiram divergências no desenvolvimento e no rumo que se deu à construção do chassis e dos sistemas de energia, por agora, as reuniões sobre a evolução do Gen4 estão a ser harmoniosas, e que no final de 2024, principio de 2025, as equipas receberão o hardware para os novos chassis, e eles terão oito meses, ao longo de 2026, para o desenvolver, até que os carros estejam prontos a correr. 

A imagem do dia

Esta semana passaram-se 30 anos sobre a realização do GP de Espanha de 1993, em Barcelona. Não foi uma corrida emocionante, mas se formos ver bem o pódio, composto pelo vencedor, Alain Prost, pelo segundo classificado, Ayrton Senna, e pelo terceiro, Michael Schumcher, estávamos a assistir a algo que apenas aconteceu numa ocasião: os três melhores pilotos de uma parte da história da Formula 1, e do automobilismo em geral, juntos. Ao todo, estiveram três pilotos, cujas carreiras, somadas, deram 14 títulos de campeões do mundo, 183 vitórias, 166 pole positions, 340 pódios e 137 voltas mais rápidas.

Pode ser que apareça algum dia - se calhar já apareceu - um pódio com gente que superará esse palmarés, mas até agora é este o total acumulado. Estou a observar gente como Lewis Hamilton e Max Verstappen, mas o terceiro homem é o que me ilude (ainda).

Como disse acima, não foi uma corrida para recordar. Barcelona nunca foi um grande circuito - por muito que se tente mudar o seu layout - e as corridas que ficam na memória são as que aconteceram à chuva. Quando aparece um tempo quase veranego na Catalunha, muitas das vezes, o aborrecimento está à esquina, e o único motivo de interesse foi quando o motor Renault de Damon Hill explodiu na volta 41, quando lutava pela segunda posição com Senna. E mais tarde, na parte final da corrida, quando Schumacher tentou aproveitar uma má paragem de Senna e pressionou o brasileiro para ficar com a segunda posição, mas sem sucesso. 

E para além disso, este foi o lugar onde Michael Andretti conseguiu os seus primeiros pontos na Formula 1, com um quinto lugar, mas a uma volta do vencedor. 

Contudo, até ali, havia um problema: tirando Kyalami, todas as corridas tinham sido disputadas em condições anormais. E este era a primeira corrida em condições primaveris. Se dúvidas tinham sobre a possibilidade de Williams e Prost para serem campeões, de uma certa forma, os três primeiros e Damon Hill mostraram a hierarquia do campeonato daquele ano. O tempo assim iria mostrar. 

Mas ainda iriamos assistir a mais alguns... milagres. Não iria ser uma temporada aborrecida.  

Rumor do Dia: De Vries com ultimato da Alpha Tauri

Os dias de Nyck de Vries na Alpha Tauri podem estar contados. Segundo conta hoje a motorpsort.com, Franz Tost e Helmut Marko já disseram a ele para melhorar, caso contrário será substituído por Daniel Ricciardo, que, segundo contam algumas fontes dentro da equipa, já foi a Faenza para fazer o seu assento. 

Os dias não tem sido fáceis para o piloto neerlandês. Visto como grande esperança depois de um nono posto no GP de Itália do ano passado, ao volante de um Williams, até agora, não só não conseguiu nada nas primeiras cinco corridas de 2023, como tem sido constantemente batido por Yuki Tsunoda, que conseguiu os únicos pontos da equipa até agora, com dois décimos lugares. E para piorar as coisas, é o japonês, bem mais novo que o neerlandês (Tsunoda faz hoje 23 anos, contra os 28 do neerlandês), que tem sido o melhor nas qualificações.  

Marko já disse: ou de Vries apresenta resultados até ao GP de Espanha, em Barcelona, no inicio de junho, ou o seu lugar estaria em perigo. Daniel Ricciardo seria o piloto indicado, por ser este ano o terceiro piloto da Red Bull, depois de ficar sem lugar quando saiu da McLaren, no final da temporada passada, como ele já tinha ido à sede da equipa para fazer o seu banco e ajudar no simulador.  

Apesar de tudo, Tost afirma que o carro, o AT04, também não é tão competitivo quando pensavam que iria ser. 

"Esperávamos um carro muito mais competitivo. No Bahrein tivemos problemas, aqui a história é um pouco diferente, espero que pelo menos [tenhamos] um carro para podermos entrar na Q3. Mas temos que trabalhar duro para tornar o carro mais rápido, especialmente no aspecto aerodinâmico", afirmou Tost durante a conferência de imprensa dos chefes de equipa em Jeddah, no passado mês de março, demonstrando que tinha perdido a fé nos seus engenheiros depois de inúmeras promessas.

"Vários programas estão sendo analisados ​​agora, os engenheiros me dizem que estamos progredindo, mas não confio mais neles, só quero ver os tempos das voltas, porque isso é tudo que importa.", concluiu na altura.

Apesar disto, todos na equipa estão dispostos a fazer evoluir o chassis, e as coisas aparentam estar no bom caminho, segundo fontes dentro da equipa, mas a concorrência não dorme, e há pacotes intermediários que são tão bons ou melhores que o da Alpha Tauri. 

Uma coisa é certa: o australiano poderá regressar mais cedo que se pensa, especialmente numa equipa onde esteve entre 2012 e 2013, quando se chamava Toro Rosso. Nessas duas temporadas, o piloto de 33 anos conseguiu 30 pontos e teve como melhores resultados dois sétimos lugares nos GP's da China e de Itália desse último ano.  

Noticias: GNR e organização apresentam operação de segurança para o rali

O rali de Portugal terá uma forte operação de segurança para controlar as multidões que aparecerão ao longo dos três dias, na ordem das centenas de milhares de pessoas. A GNR, Guarda Nacional Republicana, anunciou ontem à tarde no Porto, em conferência de imprensa, a operação de logistica onde mobilizará cerca de 2900 operacionais ao longo das 20 classificativas - 19 especiais mais o "shakedown" - que coordenarão com os 500 comissários do ACP e os elementos da Proteção Civil e da Policia de Segurança Pública (PSP).

“O objetivo da Guarda será garantir a segurança no deslocamento, acesso e decurso do maior evento desportivo nacional, para que exista um clima de tranquilidade pública e em plena segurança. A partir do final do dia 10 e até domingo a GNR irá desenvolver uma operação de segurança e patrulhamento intensivo”, referiu o Major Hernâni Martins, da divisão de Comunicação e Relações Públicas da GNR, durante a conferencia de imprensa de apresentação.

“Teremos cerca de 2.900 militares envolvidos em toda a prova, numa média de 700 por dia. O dispositivo da Guarda atuará de forma preventiva, mas estará preparado para todas as circunstâncias. Esperamos muitos milhares de adeptos, sobretudo portugueses e espanhóis”, afirmou o representante da GNR, que apelou ao respeito “das ordens da guarda e das indicações dos marshals [comissários]”.

A Guarda aproveitou a ocasião para que os espectadores cumpram rigorosamente as ordens de segurança na estada. O Tenente-Coronel Babo Nogueira, um dos responsáveis pela operação da GNR no terreno, frisou essa parte:

“Precisamos da colaboração de todos. O erro de um só espectador pode colocar em causa a realização de um troço. Se tudo decorrer dentro das regras de segurança, a prova será um sucesso. Recordamos que a presença de público só é permitida nos espaços previstos – as Zonas Espetáculo. Por definição, todo o restante espaço é espaço interdito. Apelamos ao cuidado com as causas de incêndio, apesar de não estarem previstas temperaturas altas. É importante evitar situações de perigo, que provoquem quedas ou lesões. Muito importante também é a atenção à sinalética dos veículos híbridos – luz vermelha é sinal de perigo de electrocução. É necessário aguardar a luz verde antes de se aproximar do carro”, recordou.

Do lado da organização, Horácio Rodrigues, diretor de prova do Vodafone Rally de Portugal, também frisou a colaboração dos espectadores com as forças de segurança, para que tudo corra em conformidade. 

“A segurança continua a ser fundamental para nos mantermos entre os melhores ralis do mundo. O público comporta-se cada vez melhor, por isso que as pessoas sigam as instruções, para que o rali seja de novo um êxito”, apontou, aludindo também à “grande evolução do evento na componente ambiental. Não queremos deixar rastos, a não ser as marcas de pneu na estrada”, concluiu.

WRC: Toyota confiante para o rali de Portugal

Na semana do Rali de Portugal, Jari-Matti Latvala, o diretor desportivo da Toyota, sabe que as coisas serão complicadas, dada a dureza dos troços, mas está confiante num bom resultado para a equipa japonesa e os seus pilotos, Elfyn Evans, Kalle Rovanpera e Katsuta Takamoto, pois acredita que as próximas três rondas do Campeonato do Mundo de Ralis da FIA - Portugal, Sardenha e Safari - serão importantes para conquista o campeonato de Construtores pela terceira vez consecutiva.

“As provas de primavera em terra são muito, muito importantes, estas próximas três provas seguidas”, começou por afirmar Latvala, em declarações captadas pela Autosport portuguesa. “Estes eventos são aqueles em que a fiabilidade conta realmente. A Estónia e a Finlândia, que se seguem, têm mais a ver com o desempenho e a velocidade. Temos estado muito satisfeitos com a fiabilidade dos carros, o que é muito bom.", continuou. 

"No México, conseguimos melhorar o nosso carro na terra irregular. Isso também nos dá confiança para para Portugal. Sinto-me confiante para o Rali de Portugal, é um rali onde se pode atacar, mas é preciso ter sempre cuidado com o desgaste dos pneus e evitar bater nas pedras, especialmente nas segundas passagens.”, afirmou.

Tal como aconteceu no México este ano, a Toyota conseguiu três dos quatro primeiros lugares em Portugal no ano passado, e espera que o resultado seja igual nesta edição: “Tem sido sempre um bom evento para todos os nossos pilotos, Elfyn [Evans] e Kalle [Rovanperä] ganharam lá e Takamoto [Katsuta] também tem sido forte”, concluiu.

O rali de Portugal começa amanhã, com o "shakedown".

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações de Miami

O primeiro fim de semana americano foi algo aborrecido, existiram expectativas não cumpridas e Max Verstappen acabou com todas as dúvidas existentes sobre se tinha algum problema com ele ou com o seu carro, especialmente com aquele "stint" de duros que praticamente funcionou por três quartos de corrida e o fez chegar de nono para primeiro, sem ser incomodado.

Assim sendo, eis uma seleção de comunicações ao longo do fim de semana da parte deles em Miami.  

Youtube Motoring Vídeo: A restauração de um Subaru Impreza

Restaurar um Subaru Impreza com cerca de 20 anos é algo interessante, mas restaurar o carro que Richard Hammond usou na sua mais recente aventura no The Grand Tour, no norte da Europa, é ainda mais interessante. Algo amolgado, depois de comprado pelo próprio Hammond, o carro está agora a ser tratado para regressar à sua antiga glória... e algo mais, como se pode ver por este vídeo da Drivetribe - que acabou como rede social, mas não como canal do Youtube. 

Detalhe: o carro não está a ser restaurado na sua oficina. 

A imagem do dia

O último sul-africano a guiar um carro de Formula 1 num grande prémio foi... uma mulher. Desirée Wilson guiou um Tyrrell 010 no "pirateado" GP da África do Sul de 1981, a corrida que deveria ter sido a primeira de uma série paralela criada por Bernie Ecclestone, para se separar da FISA. Mas não resultou, e oficialmente, o último sul-africano a alinhar numa corrida de Formula 1 aconteceu alguns meses antes, quando Jody Scheckter alinhou com o seu Ferrari no GP dos Estados Unidos de 1980, em Watkins Glen, e acabou numa melancólica 11ª posição.

Mas 13 anos depois, outro sul-africano sentou-se num carro de Formula 1. A meio de 1993, a Sasol, gasolineira estatal sul-africana, deu uma chance de teste a George Fouché, e ele deu umas voltas ao circuito de Silverstone. Jordan pensava que, se os patrocinadores dessem um extra, poderia tê-lo como piloto, mas não aconteceu. Aliás, nessa temporada, Eddie Jordan estava tão necessitado de dinheiro que o segundo lugar era uma espécie de "aluga-se", onde passaram gente como Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella, Emmanuele Naspetti e Eddie Irvine.  

Mas isso foi um pequeno episódio de uma carreira que começou muito cedo e andou muito tempo na Endurance, e em três continentes: Estados Unidos, Europa e Japão. E num deles foi herói ao salvar um dos seus colegas de profissão em Fuji.

Nascido a 15 de maio de 1965, aos oito anos de idade, quando tentava guiar um trator na fazenda do seu pai, caiu e fez uma cicatriz na cabeça que marcou a sua cara e muitas vezes o fizeram perguntar se tinha sido algum acidente de corrida. E Fouché contava calmamente a história. Começou a correr muito cedo, em 1983, nas Nove Horas de Kyalami, ao lado de Franz Konrad, num Porsche 956, mas são desclassificados.

A partir dali, a sua carreira será dedicada à Endurance. Foi quarto classificado nas 24 Horas de Le Mans em 1986, 87 e 94, guiando com gente como os seus compatriotas Wayne Taylor - pai de Ricky Taylor e Jordan Taylor -  e  Sarel van der Merwe; o francês Bob Wollek, os suecos Steven Andskär, Eje Elgh, Stanley Dickens e Stefan Johansson; e os espanhóis Emilio de Villota e Fermín Vélez, entre outros. Em 1992, conseguiu uma vitória na categoria C2, ao lado dos suecos Johansson e Andskar.

Em 1989, em Fuji, passou por uma situação que o colocou no centro das atenções. Fouché andava na pista quando assistiu do seu cockpit o despiste do argentino Oscar Larrauri, que bateu na parede e se incendiou. Os comissários não conseguiam tirar o piloto argentino do cockpit porque não estavam equipados com fatos anti-incêndio, e teve de ser Fouché a sair do seu carro e a tirá-lo dali, antes de regressar ao seu carro e continuar a corrida, acabando na segunda posição. O gesto impressionou tanto os organizadores que lhe deram um troféu como "herói da corrida" para recompensar pelo gesto que tinha feito. 

Três anos depois, na mesma pista, não teve tanta sorte: um dos pneus rebentou e ele bateu fortemente no muro, acabando sete meses a andar de canadianas. Isso imediatamente antes do teste que fez na Jordan.

Fouché acabou por correr na motonautica, para ser campeão nacional no ano 2000, e cinco anos depois, com 40 anos, decide pendurar o capacete.

Ma passada sexta-feira soube-se que ele tinha morrido aos 57 anos, num hospital de Pretória. Acabou por ter uma morte lenta: em fevereiro, sofreu uma queda acidental quando ajudava o seu irmão. Na queda sofreu um ferimento, que foi tratado e mandado para casa, mas não lhe fizeram um transplante. Nos dois meses seguintes, o seu estado de saúde degradou-se lentamente e no passado dia 1, foi internado, já em estado grave. 

Para quem teve acidentes em pista, evitou um acidente aéreo porque perdeu a ligação por causa de um tufão, e teve uma úlcera perfurada que o levou a ficar 63 dias no hospital, isto não parece ser o final digno de um piloto com uma vida a alta velocidade.   

Youtube Rally Testing: O teste dos Toyota em Itália

Se alguém interroga a razão pelo qual a Toyota não esteve em Portugal nos últimos dias para testar e se adaptar aos troços do rali de Portugal, é porque estiveram em Itália para se preparar, não para um, mas para... dois ralis. É que aproveitaram e foram treinar-se para o rali Itália-Sardegna, e aqui podem ver aquilo que andaram a fazer Katsuta Takamoto e Eflyn Evans, vencedor do recente rali da Croácia. 

Noticias: Isotta-Fraschini adia estreia no WEC

A Isotta-Fraschini anunciou este final de semana que adiará a sua estreia no WEC para as Oito Horas do Bahrein, a última prova do campeonato, devido a problemas na homologação do seu carro. A razão tem a ver com o programa de testes, que ainda mal passou do "shakedown" em Vallelunga, no mês passado e com Maurizio Mediani ao volante. 

Aparentemente, a Isotta e o seu Tipo 6 Competitizione só regressam à ação em Monza, a 16 e 17 de maio, para uma nova ronda de testes, e não ficará pronto para a homologação e respetiva estreia nas Seis Horas de Monza, a meio de julho. Assim sendo, a homologação final só terá lugar em outubro, e a única corrida de 2023 em que poderão participar serão as Oito Horas do Bahrein, a 4 de novembro. 

Claudio Berro, diretor desportivo, afirmou ao site Motorsport.com sobre os motivos deste adiamento:

"Precisamos de desenvolver o carro adequadamente em pista, porque quando homologarmos o carro para a competição congelamos a especificação. Esta decisão foi tomada em conjunto com a FIA e o Automobile Club de l'Ouest. Precisamos de competir uma vez este ano, que será no Bahrein, mas o mais importante é desenvolver o carro em testes".

O projeto, que tem o envolvimento da Michelotto Engineering no desenvolvimento do carro, da HWA que assina o motor e da Vector Sport que é a equipa responsável pela operação, consiste na construção de um a dois chassis na classe LMH para estarem prontos para correr a tempo inteiro na temporada de 2024. 

Formula E: Félix da Costa não deita a toalha no chão

Não foi um grande fim de semana para António Félix da Costa em Monte Carlo. Com uma má qualificação, acabando na 19ª posição da grelha, na corrida, começou a subir paulatinamente na classificação geral, até chegar, a certa altura, ao oitavo posto. Contudo, um furo o obrigou a parar na box e trocar de pneu, regressando no fundo do pelotão e sem hipótese de poder voltar à contenda por qualquer ponto, estragando o seu final de semana.

Frustrado, falou dos seus sentimentos no rescaldo desta corrida:

“[Estou] triste com o dia de hoje. Estava muito rápido e senti que tinha boas chances de lutar por um top 5, mas um furo matou a minha corrida. Enfim, as corridas são mesmo assim, umas vezes ganhamos, outras vezes somos traídos por coisas que não controlamos. Obviamente que não ajuda ter perdido estes pontos hoje, mas não deito a toalha ao chão e a luta continua, temos ainda muitas corridas pela frente este ano”, resumiu.

No final desta corrida, Felix da Costa manteve o sexto lugar com os 68 pontos que tinha à partida da corrida monegasca. Já o seu companheiro de equipa, Pascal Wehrlein, só conseguiu um ponto e perdeu o comando do campeonato para Nick Cassidy, que triunfou nessa pista e agora tem 121 pontos, contra os 101 do alemão da Porsche. 

A próxima prova do campeonato de Fórmula E será uma jornada dupla, a 3 e 4 de junho, nas ruas de Jacarta, na Indonésia.

A imagem do dia

Enquanto hoje se corre em Miami, à beira-mar, numa das cidades que aspira a ser um Mónaco americana, há 45 anos, nas ruas do Mónaco original, um piloto subia ao pódio visivelmente aliviado por conseguir aquilo que todos ambicionam: triunfar. Mas para Patrick Depailler, o sabor da vitória era maior porque, duas corridas antes, esteve muito perto e não conseguiu. 

E mais que isso: a sua carreira até então era o de um piloto que demonstrava potencial, mas aparentava não conseguir. E o tempo estava a contar, porque tinha então 33 anos e estava na sua quinta época completa. 

Nascido a 9 de agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, Depailler demorou muito para chegar à Formula 1. Começou a correr em 1965, foi piloto da Alpine na Formula 3 e Endurance, ajudando a desenvolver as máquinas para as 24 horas de Le Mans, onde começou a participar em 1968. Em 1972, quando a Tyrrell foi para o circuito de Charade, para o GP de França, o patrocinador pediu-lhe um terceiro carro para dar a chance a Depailler. Ele saiu-se bem, e no ano a seguir, a Tyrrell, já campeã, decidiu dar um terceiro carro para ele. 

Mas Depailler tinha um defeito: adorava o ar livre, e quando praticava motocross, sofreu uma queda e fraturou a perna direita, não podendo participar nas corridas do Canadá e Estados Unidos. No seu lugar foi Chris Amon. Depailler sentiu que tinha perdido a chance de se mostrar e ficar com um lugar a tempo inteiro, mas quando, tragicamente, o seu compatriota Francois Cevért sofre o seu acidente mortal, uma chance se abria e ele aproveitou, mesmo com a perna algo manca, para correr em 1974. E Ken Tyrrell, para evitar mais surpresas desagradáveis, colocou uma clausula que o proibia de andar em atividades ao ar livre ditas... perigosas. Afinal de contas, a Formula 1 já era... perigosa. 

Apesar das restrições, "tio Ken" gostava dele e do seu estilo... francês.

“Patrick era muito francês – nunca sem um Gauloise, adorava vinho tinto. De muitas maneiras, ele foi uma criança a vida toda, sempre querendo esquiar ou andar de moto. E ele tinha essa crença confiante de que, no final, tudo ficaria bem. Ele vivia para o presente."

Anos depois, sobre essa faceta, James Hunt disse numa entrevista a Nigel Roebeuck:

“Patrick Depailler... bem, não tenho dúvidas de que ele desejava morrer. Uma personagem muito simpática, mas sempre achei que ele estava louco… veja como ele viveu sua vida. Andar de moto sem capacete, essas coisas. Parecia precisar encontrar risco em tudo.”

Mas isso não impediu de ser campeão europeu de Formula 2, em 1974.

Até 1976, teve de se sujeitar ao sul-africano Jody Scheckter. Contudo, adaptou-se melhor ao modelo P34, o carro de seis rodas, ao ponto de conseguir a sua melhor classificação de sempre, um quarto lugar, com sete pódios, 39 pontos e uma volta mais rápida. E quando Scheckter sai para dar lugar a Ronnie Peterson, em 1977, ainda conseguiu mais três pódios e 20 pontos. Portanto, quando chegou a 1978, e tinha como companheiro de equipa um novato chamado Didier Pironi, mandava na equipa. 

E aquele campeonato até começou muito bem: três pódios nas quatro primeiras corridas, chegando ao Mónaco com 14 pontos e o quarto lugar do campeonato, a quatro de Carlos Reutemann e Mário Andretti, os comandantes. Quinto na grelha, com o argentino na pole, aproveitou a colisão entre ele e o McLaren de James Hunt para ser segundo, entre os Brabhams de Niki Lauda e John Watson. As coisas ficaram assim até que a meio da corrida, Watson seguiu em frente na travagem à chicane do Porto, passando para a liderança, com Lauda atrás de si. 

Foi uma corrida de nervos, mas quando o austríaco teve um furo e foi às boxes, o francês descontraiu e não largou o comando até à meta, apesar do ataque final de um Lauda faminto. Na bandeira de xadrez, o paddock aplaudiu uma vitória bem popular, porque ele era um piloto amado e do qual queriam vê-lo num lugar que já merecia há muito tempo, devido ao seu ar esforçado - era um excelente testador, numa equipa que era mais um lar que uma empresa. 

E melhor ainda: Depailler iria sair do Principado com o comando do campeonato. Um momento de sonho para alguém que amava duas coisas: o automobilismo e a vida, no geral. Mas depois, na corrida seguinte, na Bélgica, a Lotus lançou o modelo 79 e o destino do campeonato ficou traçado. 

O resto é conhecido: no final do ano, saiu para a Ligier, e em junho de 1979, sofreu um acidente de asa-delta porque Guy Ligier não foi tão esperto quanto Tyrrell e não colocou uma cláusula anti desportos perigosos. Curiosamente, esse acidente aconteceu depois de um GP do Mónaco... 

Recuperado, a Alfa Romeo o chamou para desenvolver o seu carro para 1980, fazendo o que sabia fazer melhor. Contudo, não teve tempo: uma semana antes de comemorar o seu 36º aniversário, em Hockenheim, uma quebra na suspensão o fez chocar fatalmente contra os guardrails na Ostkurwe. Um detalhe macabro: as redes de segurança estavam colocadas no local, mas não erguidas. Nunca pensaram na chance de poder haver acidentes em testes. 

E regressando a Hunt... não. Não era louco. Apenas queria sorver a vida ao máximo.       

Formula 1 2023 - Ronda 5, Miami (Corrida)

Chegados ao domingo, com o "paddock" cheio de pessoas e a pista de famosos que se passeiam pelos carros com as câmara atrás deles só para serem "mostrados"  embora alguns gostem mesmo disto - Miami preparava-se para tudo, desde pilotos imprevisíveis ao tempo imprevisível. Choveu forte durante a noite e isso foi o suficiente para tirar a camada de borracha que havia na pista, logo, a aderência tinha ficado reduzida a... pouco mais de nada. 

Logo, mais uma dificuldade para pilotos e máquinas.

Mas quem estava a ter um bom momento era Sérgio Pérez. Partindo da pole, parecia que estava a correr em casa, com o apoio "local" - a enorme comunidade hispânica na Florida, não só os mexicanos - mas também porque aproveitou muito bem os maus momentos de Max Verstappen e Charles Leclerc, que estão muito atrás dele, e parecia que colocava a sua "lança em África", pelo menos, no campo de quem estava a ser o melhor na luta interna na Red Bull. 

Contudo, tinha a seu lado um veteraníssimo, Fernando Alonso, que repetia pela segunda vez o segundo lugar na grelha e claro, queria mostrar que estava a guiar um carro tão bom como o Ferrari e melhor que o Mercedes, por exemplo. E Carlos Sainz Jr, o terceiro, também tinha ambições no lugar mais alto do pódio. 

À medida que a hora se aproximava, olhava-se para o céu para saber se a chuva iria ou não marcar presença na pista. Mas os radares indicavam que provavelmente... não.

A partida foi calma, com Pérez a afastar-se de Alonso, enquanto Max tentava chegar-se à frente o mais depressa possível, passando Leclerc e sendo sexto. Ainda mais atrás, Nyck de Bries e Logan Sargent envolviam-se numa colisão, com ambos a ficarem com as duas últimas posições, e o americano, o último posto e uma passagem pelas boxes para contabilizar os estragos. 

Ao fim de 10 voltas, o neerlandês já era quarto, passando Russell e Gasly, e parecendo imparável com a sua condução, pois queria chegar aos primeiros postos o mais depressa possível, fazendo constantemente a volta mais rápida. Curiosidade: ele rodava de pneus duros...

Atrás, Charles Leclerc tinha um problema: era oitavo e não conseguia passar... o Haas de Kevin Magnussen! Bem tentava, mas o dinamarquês reagia bem e mantinha o lugar com unhas e dentes. E enquanto acontecia isso, na volta 14, Max já tinha passado Sainz Jr e era terceiro, com Alonso na sua frente. Já tinha dito que ele andava de duros, certo? Certo. 

E logo depois, o neerlandês passava o asturiano e o segundo posto era dele. Agora, sabia que o mexicano... não iria ceder. Tinha de o ir buscar pelo seus próprios meios. E por esta altura, as primeiras paragens, com Russell e Leclerc os primeiros a parar. Na bolta 21, foi a vez de Checo a parar, ele que tinha médios, deixando o comando a Max. E Sainz Jr saiu das boxes com tanta pressa para chegar à pista que... excedeu a velocidade. E claro, teve alguns segundos de penalização, numa altura que tinha passado Hulkenberg e tentava desembaraçar-se de Hamilton. Quando a Alonso, apenas na bolta 24 tinha ido às boxes e Max... ainda não.

A partir deste momento, o interesse deixou de ser tanto. De facto, aconteciam lutas entre pilotos, mas com Max na frente e a aproveitar o mais que podia dos duros, parecia que iria parar apenas uma ocasião, o mais tarde que puder, para colocar médios... ou moles. E na volta 30, Alonso já era terceiro, aproveitando a ida às boxes de Gasly e a ultrapassagem ao seu compatriota madrileno, que já tinha perdido o quarto posto para o francês da Alpine. Mas suas voltas depois, Sainz Jr já voltava ao quarto lugar... para depois perder para Gasly. Parecia ser interessante! 

No meio disto tudo, Leclerc era um pálido 13º, incapaz de se safar do enredo - ou inferno - do meio do pelotão.

Max parou nas boxes na volta 45, a 13 do fim, deixando o comando para Checo, e parecia que iriamos saber em que volta o neerlandês recuperaria a liderança. Meteu médios e partiu para o ataque, o piloto numero 1. E demorou duas voltas, primeiro para recuperar o comando e depois, ir embora e resolver o assunto de vez. Até à meta. 

Até lá, o que se pode afirmar é que os Mercedes, com Hamilton a conseguir uma corrida de recuperação, chegando a sexto, duas posições abaixo de Russell, que acabou em quarto. Enquanto isso, Alonso está mais uma vez no pódio, o quarto em cinco ocasiões, e consolida o seu terceiro lugar no geral. 

A única coisa que se pode afirmar como "jogada de mestre" da parte do neerlandês, que andou quase 40 voltas com o mesmo jogo de pneus e saiu do fundo para chegar ao primeiro posto. E é com jogadas dessas que se fazem campeões. E Max é um deles. Simples. 

Semana que bem, em Imola, provavelmente veremos a mesma coisa.         

Youtube Rally Testing: Os testes de Thierry Neuville em Portugal

Prosseguem os testes do WRC para o rali de Portugal, e desta vez, coloco aqui as passagens de Thierry Neuville no seu Hyundai i20 Rally1 no Minho, mais concretamente em Vila Praia de Âncora.    

Formula 1 2023 - Ronda 5, Miami (Qualificação)

Miami é daqueles locais onde a paisagem é famosa, e do qual existe gente que gosta de ter automóveis em círculos. O tempo é abafado, mas quente, as pessoas são acolhedoras e o mar está ali à esquina. E para quem cresceu a ver "Miami Vice", há 40 anos, sabe que existe uma tradição automóvel por lá. Logo, quando o dono de uma das equipas de futebol da cidade - não, não foi o David Beckham - decidiu ceder o seu parque de estacionamento para lá construir um circuito, a Formula 1 aproveitou muito bem a oportunidade. E claro, até elaboraram um cenário para o efeito. Com iates e água... a fingir. 

Contudo, o cenário para o fim de semana poderia ser o de água... a sério, com chuva a cair a potes no momento da corrida. E da última ocasião em que aconteceu há umas semanas, houve... inundações. Ou seja, água a sério no lugar da água a fingir. Sim, a ironia está espalhada na cara de toda a gente.

Com o tempo seco, mas com calor, a qualificação começou com Alexander Albon a ser o primeiro piloto em pista, mas foi Nico Hülkenberg quem arriscou mais. O piloto alemão saiu de uma das curvas com a traseira do Haas mais ‘solta’ e a falhar o muro por centímetros. Mas o carro ficou inteiro e continuou.

Max Verstappen abriu as hostilidades com o registo de 1.28,306, e a concorrência reagiu e o neerlandês teve de se aplicar novamente, acabando com 1.27,363. Pelo caminho, mais alguns incidentes, como um onde Lewis Hamilton se envolveu, ao ter de tomar uma manobra evasiva que o levou quase a bater no muro, porque encontrou o Haas de Kevin Magnussen quase parado na última curva do traçado quando preparava a volta rápida. A direção de corrida fez saber que o incidente foi anotado por possível impedimento (mas depois nada fez em termos de penalizações). 

Mas nenhum dos dois ficou para trás na Q2. Os que "ficaram com a fava" foram os McLaren de Oscar Piastri e de Lando Norris - primeiras surpresas! - o Alpha Tauri de Yuki Tsunoda, o Aston Martin de Lance Stroll - segunda surpresa - e o Williams de Logan Sargeant.

Passado à Q2, a qualificação continuava com os mesmos na frente. Max começava a fazer o seu caminho, mas a menos de dois minutos do final da Q2, Charles Leclerc passou para a frente da tabela de tempos, com 1.26,964, com resposta imediata de Max Verstappen, fazendo 1.26,814. Nessa altura, os Mercedes também tentaram a sua sorte... e tinham razão para isso. George Russell melhorou o seu anterior registo, passando à Q3 no 10º posto, enquanto Lewis Hamilton foi apenas o 13º e ficava para trás. Fazendo companhia ao Williams de Alexander Albon, o Haas de Nico Hülkenberg, o Alfa Romeo de Zhou Guanyu e o Alpha Tauri de Nyck de Vries.

E chegados à Q3, era a parte mais interessante desta qualificação. Isso se sabia, mas o que aconteceu... superou expectativas. 

Primeiro, as voltas rápidas abortadas por Max Verstappen e depois, o erro de Charles Leclerc que perdeu o controlo do Ferrari e bateu nas proteções do traçado obrigando à suspensão da Q3 e final antecipado. Na primeira tentativa abortada, o neerlandês quase perdeu o controlo da traseira do seu RB19, e teve de largar o pé do acelerador, para evitar consequências desagradáveis. Quem também desperdiçou a primeira volta, falhando o ponto de travagem numa das curvas do traçado de Miami, fora Charles Leclerc, não marcando tempo. Assim, Pérez estava na frente, seguido de... Fernando Alonso. 

E com todos sobre brasas, os últimos dois minutos eram os de "vai ou racha". E para o monegasco... rachou. Lelcerc perdeu o controlo do SF-23, bateu nas barreiras TecPro e a direção de corrida decidiu pelo final antecipado. E Max - acompanhado por Bottas - sem marcar tempo, era apenas nono. E Pérez comemorava a pole, a sua primeira do ano. Sainx Jr era o terceiro, e tinha a seu lado... o Haas de Kevin Magnussen, que tinha a sua melhor posição na grelha de sempre, na frente de Pierre Gasly e George Russell.

Agora, neste domingo, iremos saber como será esta corrida, neste "baralhar a voltar a dar". E como será, com as tais previsões de chuva? Irá ser decisivo ou não? Se calhar não, mas nunca se sabe...