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Só mesmo na Austrália para que escrevam uma coisa dessas na parede...

A Sauber aguenta-se até ao final da temporada?

Tudo indica que sim, mas vai ser algo muito difícil. Depois de mais rumores sobre a sua situação, logo após o GP do Bahrein, os dias a seguir indicam que os rumores da sua queda iminente eram exagerados. Não só os carros e os funcionários irão correr no GP da China, mas também tem tudo pago até ao final da temporada. Pelo menos as viagens, porque os salários... isso é outra história. É que depois de fevereiro (já pagos), os salários de março também estão com algum tempo de atraso.

A equipa de Hinwill está a sobreviver à custa dos patrocinadores de Marcus Ericsson e Felipe Nasr, que juntos, colocam cerca de 40 milhões de euros na equipa. E se juntarmos os 47 milhões provenientes da FOM, o orçamento perfaz pouco mais de 87 milhões de euros. Praticamente no limiar da sobrevivência, se quisermos... mas a equipa ainda tem mais alguns trunfos, como por exemplo o seu túnel de vento, que é alugado a marcas como a Audi, que lhes paga cerca de 20 milhões de euros, elevando o total para 107 milhões. Mas mesmo assim, a equipa conta os tostões para ver se chega até ao final do ano, para prejuízo de Nasr e Ericsson.

Durante a semana, muitos dissecaram sobre o que se passa na Sauber. Não é nada que não se saiba. Quem acompanha isto tudo desde 2013 sabe que desde a entrada de Monisha Kalterborn na equipa, as coisas não andam lá muito bem. Os eventos do final de 2014, onde ela assinou com... três pilotos (!), ou seja, para além de Nasr e Ericsson, assinou também com Giedo van der Garde (VdG), com ele a adiantar dinheiro, e a equipa... a não lhe dar o lugar (os seus 15 milhões eram inferiores aos valores dos outros dois pilotos) e o holandês exigiu o dinheiro de volta, metendo a equipa em tribunal e ameaçando até... prender Kalterborn. Ela safou-se de boa, mas teve de devolver os 15 milhões que VdG adiantou.

E para piorar as coisas, as condições não são propicias aos trabalhadores, especialmente os diretores técnicos. Desde 2010 que estiveram quatro: James Key, Matt Morris, Eric Gandelin e Mark Smith. Key foi para a Toro Rosso em meados de 2012, depois do bom trabalho que fez com o chassis guiado nesse ano por Sergio Perez e Kamui Kobayashi, com quatro pódios e duas voltas mais rápidas. 

Morris, ex-Williams, ficou lá pouco tempo (aceitou um convite da McLaren) e deixou o bebé nas mãos de Gandelin, que sem experiência, fez o chassis de 2014, que passou para a história como o pior de sempre. Já Smith, chegado à equipa em agosto do ano passado, tentou melhorar o mau chassis, mas ficou lá por pouco tempo. No final de 2015, Smith decidiu sair de lá, alegando razões pessoais, mas depois acabou por ir trabalhar com Bob Bell na Renault, eles que trabalharam juntos mais de uma década antes, na mesma equipa.

Em suma, para além de todos os problemas acima referidos, temos também um problema de liderança. Com Peter Sauber reformado, as complicações causadas por Kalternborn perigaram a situação da equipa. E resta saber como isto vai acabar, e uma das duas soluções poderá acontecer: ou os suecos poderão comprar a equipa, ou a Ferrari - neste caso, Sergio Marchionne - poderá reclamar os créditos antigos e ficar com a equipa com um desconto, para a transformar na sua "equipa B", a Alfa Romeo.

Veremos como isto vai acabar.

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Mark Blundell comemora hoje o seu 50º aniversário natalicio. O piloto britânico teve uma carreira bem recheada quer na Formula 1, quer na Endurance, e depois na IndyCar. Foi ele que em 1990, com o Nissan, bateu o recorde da volta em Le Mans, usando o "boost"... por todo o circuito, para desespero dos responsáveis da marca. Dois anos depois, ao serviço da Peugeot, venceu as 24 Horas de Le Mans.

Depois foi para a Formula 1, com passagens pela Brabham, Ligier, Tyrrell e McLaren, onde conseguiu três pódios (foi o último a dar um pódio a Ken Tyrrell, no GP de Espanha de 1994), e depois rumou para os Estados Unidos, onde no meio de vitorias e acidentes, até conseguiu uma carreira bem digna.

A passagem pela McLaren, em 1995, foi modesta, mas na realidade, nem era para acontecer, pois o piloto tinha sido contratado para fazer de piloto de testes. A "temporada extra" aconteceu por causa de... Nigel Mansell. Obrigado pela Mercedes, que queria um campeão do mundo (depois de falhar a contratação de Michael Schumacher), Mansell... não cabia no carro, e o britânico foi chamado para substituir o seu compatriota nas corridas do Brasil e da Argentina. E até deram jeito, pois ele foi sexto em Interlagos.

Cedendo o lugar a Mansell, parecia que as coisas iriam ficar por ali, mas em pouco tempo, via-se que o "brutânico" estava fora de forma, para além do carro não ser muito competitivo. Após o GP de Espanha, Mansell despediu-se de vez da Formula 1 e Blundell ficou com o lugar, numa McLaren que não era grande coisa, passados os anos gloriosos de Ayrton Senna e Alain Prost.

No final, Blundell conseguiu mais doze pontos, mas nenhum pódio. Os seus melhores resultados foram dois quartos lugares em Monza e Adelaide, este último teve de o fazer sozinho após o acidente sofrido pelo seu companheiro de equipa, o finlandês Mika Hakkinen, nos treinos, onde ficou em risco de vida. Meses antes, em Silverstone (na foto em cima, tirado por Paul-Henri Cahier), andava a lutar com o Jordan de Rubens Barrichello pelo quinto posto quando ambos se tocaram na última volta. O brasileiro abandonou na hora, com a suspensão partida, enquanto que Blundell se arrastou até à meta com um furo, mas sem perder o lugar. 

Ainda houve a chance de ficar em 1996, caso o finlandês não recuperasse, mas decidiu partir para os Estados Unidos, onde ao serviço da PacWest, venceu três corridas em 1997, sendo sexto classificado na geral, o seu melhor ano na CART.

Hoje em dia é comentador televisivo. Feliz Aniversário, Mark!

Youtube Motorsport Naming: Como se vai chamar o programa?

Faltam poucos meses para a estreia do novo programa de automóveis com os ex-apresentadores do Top Gear, e os "Três Estarolas" ainda não arranjaram um nome para o tal programa. E eis um video onde Jeremy Clarkson, James May e Richard Hammond ainda andam às voltas, com dezenas de sugestões para o nome...

Onde é que a Haas conseguiu onde os outros falharam?

A Haas F1 Team está a ter uma entrada de rompante: em apenas duas corridas na temporada de 2016, o francês Romain Grosjean conseguiu pontuar em ambas, alcançou um lugar no “top ten” na grelha de partida do GP do Bahrein e é o quinto classificado do Mundial de pilotos, com 18 pontos. Já em termos de Construtores, a equipa está também no quinto lugar da geral, tendo atrás de si equipas como a McLaren ou a Force India. Isto faz com que seja a melhor estreante na Formula 1 desde 1993, quando se estreou a Sauber.

A última vez que tivemos equipas a entrar na Formula 1 de raiz foi em 2009, quando Max Mosley, o então presidente da FIA, decidiu tentar colocar em prática a ideia do controlo de custos na Formula 1, que não resultou. Nesse ano, entraram três equipas, a Campos (depois virou Hispania) a Lotus F1 (que depois virou Caterham) e a Virgin (que acabou sendo a Manor), e a USF1, de Peter Windsor e Ken Anderson, que acabou por não acontecer.

As três equipas não sobreviveram por muito tempo porque os seus projetos saíram tortos. Sem muito tempo, e obrigados a andar com motor Cosworth, foram todos um fracasso total, acabando por pontuar uma só vez, já em 2014, com o nono lugar de Jules Bianchi no GP do Mónaco, com a Marussia-Manor, meses antes do seu acidente fatal. Aliás, desses três projetos, hoje em dia só sobra a Manor, e anda no fundo do pelotão, embora este ano eles tenham motores Mercedes e a esperança de um salto competitivo. 

No caso da Haas, nada disto aconteceu. Houve tempo e dinheiro para construir um bom chassis e escolher um bom motor, houve tempo para contratar bons funcionários, entre mecânicos e engenheiros, uma parceria com a Ferrari e uma boa dupla de pilotos.

Assim sendo, falo de cinco aspectos no qual a Haas teve muito mais sucesso do que as outras e que pode explicar todo este sucesso inicial.

TEMPO – A Haas teve mais de um ano para se preparar para a sua estreia, desde que a FIA lhes atribuiu uma licença, em meados de 2014. Aliás, rejeitou a ideia de correr já em 2015 pois eles achavam que iriam sair prejudicados no desenvolvimento do seu chassis. Nesse tempo todo, pediu à Dallara que ajudasse a construir e desenvolver o seu carro, e lá adaptar o seu motor Ferrari. 

As equipas de 2009-10 não tiveram muito tempo, pois foram escolhidas entre seis e nove meses antes da temporada começar (a Lotus foi escolhida em setembro de 2009), e não houve muito tempo, apenas para construir chassis que não foram corretamente desenvolvidos. E em alguns casos, mesmo com desenvolvimento exterior, como aconteceu com a Campos/Hispania, que pediu à Dallara para desenvolver o seu chassis, este só ficou pronto algumas semanas antes do começo da temporada, e o carro só começou a rodar no fim de semana do Bahrein.

DINHEIRO – Gene Haas é um homem muito rico. Detentor de uma fortuna pessoal de mil milhões de dólares, a sua fortuna é baseada na construção de máquinas industriais para os mais diversos sectores. E mesmo o seu conglomerado de empresas na área é das mais importantes do mundo, gerando cerca de dez mil milhões de dólares por ano. Só por si, poderá ajudar no orçamento da equipa, tal como Dietrich Mateschitz é o dono da Red Bull, que por si, é uma companhia multimilionária, a vender bebidas energéticas. A sua experiência na NASCAR fez com que gerasse dinheiro dentro da sua equipa, e o permite estar mais aliviado em termos de quanto está disposto a pagar. De uma certa maneira, era como dizia Rob Walker, um dos privados com mais sucesso na Formula 1, nos anos 60: “Para ganhar uma pequena fortuna, primeiro é necessário gastar uma grande…”

Das equipas de 2010, a Lotus tinha atrás de si Tony Fernandes, enquanto que a Virgin tinha Richard Branson. Contudo, quer Fernandes, quer Branson não queriam gastar muito das suas fortunas, tanto que o primeiro desistiu de o fazer no verão de 2014, enquanto que Branson rapidamente vendeu a equipa para a Marussia, em 2011. De uma certa maneira, nunca estiveram verdadeiramente interessados no automobilismo.

RECURSOS - A Haas está em dois continentes. A sua sede é em Kanaanpolis, nos Estados Unidos, coração da NASCAR americana, mas tem operações na antiga fábrica da Marussia, em Banburry, no Reino Unido, que foi adquirido no leilão dos bens da Marussia, em 2013, quando esta entrou em falência. Apesar de ser uma equipa americana, seguiu o exemplo das outras equipas americanas, que estabeleceram uma sede europeia para estar mais perto da concorrência, e também para facilitar a vida dos que trabalham no meio, pois Banburry fica no “Motorsport Valley” britânico.

As coisas equipas não fizeram nada de mal nesse quesito (mesmo a Hispania, com Colin Kolles ao comando, era em Munique, numa zona com muita industria automóvel no meio), mas a Lotus trabalhava em Hethel, perto das antigas instalações da marca, mas era muito distante do “Motorsport Valley” e num local - segundo contam muitos – bastante frio e ventoso, mesmo na Grã-Bretanha…

MÃO DE OBRA – Gene Haas tem bons adjuntos. O primeiro deles é Gunther Steiner, ex-Jaguar e ex- Red Bull, que é o principal engenheiro da equipa, e conseguiu recrutar muitos que trabalharam quer na Formula 1, quer na IndyCar, quer até na NASCAR americana, que tem muita experiência de competição. O trabalho foi muito bem feito, tanto que o chassis foi o primeiro a ser aprovado pela FIA, logo no inicio deste ano…

Apesar de terem atraído alguns nomes sonantes às suas equipas (como Mike Gascoyne ou Cyril Abiteboul, ambos a trabalhar para a Lotus/Caterham, e Pat Symmonds, na Marussia), nunca conseguiram atrair a mão-de-obra necessária para garantir um resultado dramático nos seus carros, apesar de, por exemplo, a Caterham ter motores Renault entre 2012 e 2014, numa altura em que a Red Bull vencia campeonatos e até a Williams conseguia bons resultados em pista.

PARCERIAS – Desde cedo que a Haas disse que queria estabelecer uma parceria com a Ferrari, e esta foi uma chave para o seu sucesso. Os motores são de 2015, e um dos seus pilotos, o mexicano Esteban Gutierrez, é um dos terceiros pilotos da Scuderia em 2015, depois de ter passado pela Sauber em 2013 e 2014.

Ao longo de 2015, falou-se muito que o chassis passou horas no túnel de vento da fábrica de Maranello, criando rumores sobre o facto de ter vantagem sobre os demais em termos de tempo para desenvolver o seu chassis. Sem ter os limites de tempo da concorrência, poderia ter detetado os problemas antes dos demais e fazer as devidas correções, passando as informações para a casa-mãe.

Além disso, também se criou a ideia de que a Haas poderia ser a “equipa B” da Ferrari, mas apesar de Gene Haas gostar de trabalhar com a Scuderia, não há a proximidade que existe, por exemplo, entre a Red Bull e a Toro Rosso. Para além disso, a haver uma “equipa B”, ela seria mais a Sauber, que por estes dias anda a ser falada como alvo de Sergio Marchionne, que pretendia estabelecer de novo a marca Alfa Romeo, basicamente a “mãe” da Ferrari, pois foi com essas máquinas que Enzo Ferrari fez a sua equipa, em 1929.

Toda esta proximidade poderá ser explicada com o facto de ele poder ter pago bem e ter tido tempo para evitar as armadilhas dos outros. E até agora, tem resultado. E todos andam surpreendidos neste momento é porque não havia grandes expectativas, por causa dos exemplos passados. Até eles mesmos deverão estar a ultrapassar todas as prespetivas otimistas que poderiam existir no seio da sua equipa. Pontuar, talvez sim, mas não nas duas primeiras corridas do ano. E provavelmente outros sonhos podem não ser tão descabidos assim. Mesmo com o sistema de pontos antigo, onde os seis primeiros pontuariam, eles teriam três pontos em duas corridas, o que seria extraordinário…

Veremos o que acontecerá nos próximos Grandes Prémios.

A imagem do dia

Jim Clark foi um dos melhores pilotos do seu tempo. A sua lealdade à Lotus é algo que hoje em dia pouco se vê no automobilismo, onde os pilotos ficam por alguns anos, sempre procurando pelo melhor. O piloto escocês, morto faz hoje 48 anos, conseguiu 25 vitórias em 72 corridas sempre ao serviço de Colin Chapman.

Mas no meio disto tudo, houve "buracos" na carreira de Clark. Apesar de nunca ter ganho em Le Mans (andou no inicio da carreira e acabou sempre no pódio!) e de ter vencido nas 500 Milhas de Indianápolis em 1965 - e sendo segundo em 1963 e 1966 -, e sendo tricampeão na Tasman Series, houve algo do qual Clark nunca conseguiu: vencer no Mónaco. Entre 1961 e 1967, não só nunca venceu, como até se deu ao luxo de dispensar a corrida, para correr - e claro, ganhar - no "Brickyard". O seu melhor resultado foi um quarto posto em 1964, depois de fazer a "pole-position".

Mas houve uma altura em que Clark esteve prestes a colocar Monte Carlo na sua lista de vitórias. Foi em 1963 (nesta foto de Bernard Cahier), onde o piloto da Lotus tinha feito a "pole-position". A corrida foi um duelo entre ele e Graham Hill, o campeão do mundo e piloto da BRM, por cem voltas, numa corrida desgastante. E numa corrida onde um piloto poderia trocar de marcha por 2600 vezes (!) o vencedor era aquele que tinha o carro mais resistente. E a caixa de velocidades do seu Lotus quebrou, na volta 76.

Contudo, essa foi a única grande derrota de Clark nessa temporada. A partir dali, o escocês venceria sete corridas e seria campeão do mundo com 73 pontos, 54 dos quais contaram para a classificação geral.

Formula 1 em Cartoons - Bahrein (Cire Box)

Eis o GP do Bahrein, em banda desenhada, visto pelo "Cire Box". E ali vimos desenhadas todas as incidências de corrida, incluindo a vestimenta que Lewis Hamilton usou no fim de semana. "Em Roma, sê romano"...

The End: Bertil Roos (1943-2016)

O sueco Bertil Roos, que teve apenas uma participação pela Shadow no GP da Suécia de 1974, morreu no passado dia 31 de março aos 72 anos de idade, vitima de doença prolongada. 

Nascido a 12 de outubro de 1943 em Gotemburgo, Roos começou a competir no final dos anos 60 na Formula Ford sueca, mas cedo ficou interessado em correr nos Estados Unidos. A partir de 1971, começou a competir por lá, correndo quer na Formula Super Vê americana, quer depois a andar na Formula 2 europeia, marcando pontos em 1973 e 74. Também em 1973, venceu a Formula Super Vê.

As suas performances foram suficientes para que a Shadow convidasse a correr num dos seus carros no GP sueco, numa altura em que procurava um bom piloto para o lugar do recentemente falecido Peter Revson. Aparecendo em Anderstorp, primeiro pediu um capacete emprestado, e depois andou com outro desenhado por si, Roos apenas conseguiu o 23º tempo, numa grelha onde 26 carros. 

A corrida foi demasiado pequena para ele, pois na segunda volta, a sua caixa de velocidades quebrou. Para piorar as coisas, a sua relação com a equipa nem sempre foi a melhor, e os dirigentes acharam melhor terminar por ali a sua ligação. Na corrida a seguir, a equipa escolheu o galês Tom Pryce.  

Após isso, Roos redicou-se definitivamente nos Estados Unidos, onde formou a sua escola de pilotagem, a Bertil Roos Racing School, em Wilkes-Barre, na Pennsilvânia, perto da oval de Pocono. Ali, dava aulas de condução para quem queria uma licença desportiva, e nos anos a seguir dedicou-se à Formula Atlantic, onde foi vice-campeão da série canadiana em 1975 e 76, neste último ano sendo batido pelo canadiano Gilles Villeneuve. 

Para além disso, passou pela Can-Am, onde se tornou campeão em 1982 e 83, na classe de dois litros, mesmo correndo pela sua escola de condução, que se dedicou após ter pendurado o capacete, em meados da década de 90.

Formula 1 volta ao formato de qualificação antigo a partir da China

Parece que as equipas e os pilotos conseguiram levar a melhor sobre Bernie Ecclestone e Jean Todt, o presidente da FIA: a Formula 1 irá voltar ao estilo de qualificação de 2015 a partir do GP da China, é o que diz esta tarde a Autosport britânica. Aparentemente, uma carta foi mandada às outras duas entidades por parte das equipas, exigindo voltar ao estilo antigo.

Apesar de haver ainda uma votação a ser feita para sancionar a decisão tomada, parece que as onze equipas estarão dispostas a votar em bloco, e não como aconteceu na Austrália, onde houve divergências, principalmente por parte de Christian Horner e de Ron Dennis em relação à alteração das regras de qualificação.

Veremos se isto vai para a frente. Já houve muitas noticias a dar como terminado o atual formato, para depois ser revertido por uma razão qualquer.

Os dinheiros da Formula 1

As equipas de Formula 1 receberam ao todo 846,2 milhões de euros, mais 73,9 milhões de euros do que em 2014. É a conclusão que se chega dos numeros divulgados ontem pelo site da Autosport britânica, e o maior beneficiário é a Ferrari, que ao todo recebeu 168,3 milhões de euros, contra os 149,9 milhões que a Mercedes, campeã do mundo de construtores, recebeu no ano passado.

 

A Red Bull ficou no lugar mais baixo do pódio, com 126,2 milhões de euros, apesar de ter sido a quarta classificada no Mundial de Construtores, atrás da Williams, que apenas ficou em 2015 com 76,2 milhões de euros. A McLaren, mesmo com o nono posto no Mundial de construtores, resultantes do primeiro ano muito complicado com a Honda, recebeu 71,8 milhões da FOM.  

Tudo isto é o resultado dos acordos bilaterais que a FOM fez com as cinco das principais equipas do pelotão, três delas por antiguidade, as outras duas pelas suas posições e importância na Formula 1, pois todas as equipas recebem como base, cerca de 30 milhões de euros. 

Mesmo as equipas mais modestas, como a Manor e a Sauber, receberam respeticvamente 41 e 47,3 milhões de euros em 2015. A Toro Rosso recebeu um pouco mais, 49,9 milhões.

O mais interessante disto tudo é que estes 846 milhões de euros não representam mais do que metade dos ganhos que a FOM fez em 2015, o que significa que esta teve ganhos a rondar os 1700 milhões de euros. Se acharmos que cerca de 550 milhões servem para despesas, poderemos dizer que a FOM arrecada o resto, entre a CVC Capital Partners e os tais 15 por cento que Bernie Ecclestone recebe através do seu Bambino Trust...

Eis a tabela dos valores recebidos em 2015:

1º - Ferrari: 168,3 milhões

2º - Mercedes: 149,9

3º - Red Bull: 126,2

4º - Williams: 76,2

5º - McLaren: 71,8

6º - Force India: 58,7

7º - Renault (Lotus): 56

8º - Toro Rosso: 49,9

9º - Sauber: 47,3

10º - Manor: 41 

O filme de Formula 1 que ninguém se lembra

Há 40 anos, o paddock da Formula 1 recebia Hollywood. Tinha ator consagrado, um bom realizador, e a história era aparentemente sólida. As filmagens foram feitas em pelo menos três Grandes Prémios, e havia expectativas de que o resultado seria bom. A realidade provou ser o contrário. Tanto que, 40 anos depois, quando falamos de filmes sobre automobilismo, 95 por cento dos fãs nem se lembram dele, e a geração mais nova nunca ouviu falar.

Na primavera de 1976, Al Pacino estava no paddock da Brabham para as filmagens de "Bobby Deerfield", um drama de Sidney Pollack (que depois faria filmes como "Tootsie" e "África Minha")  que tinha como base um drama de Erich Maria Remaque, (o mesmo que escreveu "Tudo Calmo na Frente Ocidental") de seu nome "Heaven Has No Favourites".

O filme segue o livro, que tem como base um piloto de automóveis que enamora de uma mulher (interpretada pela atriz suiça Marthe Keller) que sofre de uma doença em fase terminal. Ela quer viver antes de morrer, e ele se apaixona por ela, que não deseja compromissos. José Carlos Pace é o "duplo" de Deerfield (ou se preferirem, Pacino ficou com o capacete de Pace) e as cenas são filmadas em Kyalami, Zolder e Jarama, todas na temporada de 1976 (ironia das ironias: a temporada que serviu de cenário para "Rush"...) 

As cenas automobilisticas só servem de cenário para o filme, que não é grande coisa. Estreado no final de 1977, teve criticas negativas e hoje em dia, o "Rotten Tomatoes" dá uma critica negativa de 22 por cento, afirmando que o filme "é um clássico exemplo de um realizador de Hollywood que chega à Europa e decide fazer cinena de autor" (Time Out dixit).

Hoje em dia, continua largamente esquecido. E se algum dia tiverem a sorte de ver esse filme, verão o porquê.

Os portugueses nos ralis

Ainda faltam três semanas para a próxima prova do campeonato nacional de ralis (CNR) em Castelo Branco, mas alguns pilotos estão a aproveitar os pequenos ralis para ganhar quilómetros e fazer rodar os seus carros, especialmente os R5. Fernando Peres, Carlos Vieira e João Barros vão usar os seus carros em ralis que vão acontecer no próximo fim de semana, quer em Portugal, quer em Espanha.

Comecemos pelo veterano Peres, que aos 50 anos, voltou a pegar num R5 para ver como anda em relação à nova geração. No próximo sábado, Peres vai pegar no seu Ford Fiesta (ex-João Barros) para andar no rali Fisgas do Ermelo, em Vila Real, a contar para o campeonato regional de ralis Norte. Apesar de ter apenas quatro classificativas (duas passagens por Campanhó e Ermelo), Peres afirmou que pelo facto de passar por um sitio mítico nos ralis nacionais o fez com que participasse nela.

Mais adiante, em terras andaluzas, Carlos Vieira e João Barros participarão no Rallye Sierra Morena, prova a contar quer para o campeonato espenhol, quer para o Iberian Rally Trophy. Os pilotos portugueses alinharão nos seus R5 (Vieira num DS3, Barros um Fiesta), contra outros pilotos com o mesmo calibre, como Sergio Vallejo, num DS3 R5 preparado pela portuguesa Sports & You, e Yonathan Perez, num Fiesta R5. Estes quatro pilotos serão os únicos que alinharão com R5 nesta prova, que terá oito classificativas feitas no próximo sábado.

TCR: Kia vai participar na competição com o Ce'ed

A Touring Car Racing (TCR) está a ser uma competição em alta expansão, graças aos custos controlados dos seus carros, com pelo menos seis marcas participantes (Opel, Volkswagen, Seat, Subaru, Alfa Romeo e Honda), e outras a quererem participar, como a Peugeot. Contudo, ontem soube-se que outra marca estará presente: a coreana Kia.

O anuncio foi feito pela filial austríaca, que afirmou que o modelo em questão será o Ce'ed GT, que em termos de produção tem um modelo 1.6 litros turbo, com 204 cavalos, e será preparado pela oficina de Manfred Stohl. 

A marca espera que o carro esteja pronto no final da temporada, e tentará fazer com que o carro custe cerca de cem mil euros, e fique disponivel para quem queira correr com ele.

Os nomes automobilísticos nos Panama Papers

Era inevitável que o processo dos "Panama Papers", divulgado neste domingo - mas do qual os meios jornalísticos conheciam desde há muitos meses desta parte - contivesse pessoas ligadas à Formula 1 entre os milhares de nomes que estavam nos papéis da fuga de informação proveniente de firma de advogados Mossack/Fonseca. 

Nestes dois dias, foram divulgados quatro nomes, até agora: o ex-presidente da Ferrari, Luca de Montezemolo, o ex-piloto de Formula 1 Jarno Trulli, e o atual lider do campeonato, Nico Rosberg. Se uns desmentem e outros não comentam, há quem seja honesto e admita tudo, afirmando que não é legal. E tem razão!

No caso dos contratos da Mercedes com Nico Rosberg em particular, a imprensa alemã fala hoje que o contrato entre o piloto e a Mercedes, nas temporadas de 2014 e 2015, foi gerido por uma empresa de fachada a Ambitious Group Limited, criada pela marca alemã. Essa firma, que tem sede nas Ilhas Virgens Britânicas, acaba por ser a detentora do contrato feito com a Mercedes. Contudo, nada disso afirma que Nico (que nasceu e vive em Monte Carlo) fugiu aos impostos, apenas diz que os seus contratos com a marca alemã escapam da sanção por parte do governo alemão, nomeadamente na questão dos impostos.

No caso de Montezemolo, o italiano (atualmente a dirigir a Alitalia) está envolvido numa sociedade chamada Leniville Overseas, segundo conta a revista L'Espresso. Atuando como procurador desse mesma firma, em 2007, ele atuava na firma Bim Suisse, a filial helvética do banco Intermobiliare, que captava as fortunas dos mais de mil italianos que estão envolvidos na firma Mossack/Fonseca, que vão desde empresários e personalidades do mundo do espectáculo, mas também muitos nomes desconhecidos, que pura e simplesmente queriam colocar o seu dinheiro longe do fisco italiano.

E entre esses nomes está o ex-piloto Jarno Trulli. Atualmente com 41 anos, ele, que esteve envolvido na sua própria equipa na Formula E, e que abandonou a competição em novembro do ano passado, é ali citado. Numa entrevista ao Corriere della Sera, Trulli confirma tudo, afirmando que nada é ilegal, pois investe no setor imobiliário, e paga impostos sobre isso. Trulli também disse que a sua residência fiscal é em Londres, apesar de viver também em Lugano, na Suíça.

"Sim, é verdade, mas acredite, são o resultado do meu trabalho, um pouco 'especial'", começa por afirmar. "Os investimentos no exterior, se forem declarados, são legais. É isso que você tem que escrever", continuou. "Quando eu li o meu nome em toda parte, em todos os jornais, não só estranhei como mandei uma gargalhada", concluiu.

Os perigos dos novos chassis a partir de 2017

À partida, a temporada de 2017 será uma onde haverá um novo tipo de regulamentos, e onde os carros serão mais velozes e mais agressivos, especialmente em curva, e terão pneus mais largos, para além de um regresso às asas como eram em 2008. Ainda nada está decidido, mas as equipas já andam a pesquisar para o carro do ano que vêm, e os primeiros resultados tem sido reveladores: os pilotos poderão aguentar altos niveis de pressão nas forças centrifugas, na ordem dos 5.5 G's em curva. 

E isso surge numa altura em que Fernando Alonso, como sabem, sofreu um forte acidente na Austrália, aguentando um impacto de 45 G's, pouco mais de metade daquilo que o corpo do ser humano pode aguentar. E mesmo assim, isso não evitou que sofresse fraturas numa das costelas e um pneumotorax, que o impediu de alinhar na prova seguinte, o GP do Bahrein.

Segundo conta o site Motorsport no final da semana passada, os carros com o novo desenho poderão ser por si só três segundos mais velozes dos que são atualmente, fora aquilo que a Pirelli poderá fornecer às equipas em termos de pneus. É que só por aí, os compostos que a marca italiana fornece este ano tiraram um segundo aos tempos feitos no ano passado. Contudo, apesar dos carros poderem ser 10 km/hora mais lentos em curva - isto de acordo com o que um dos engenheiros já afirmou, nas simulações que já foram feitas - os novos carros poderão ser bem mais velozes em curva. 

A título de exemplo, a matéria da Motorsport fala que os carros poderão fazer a Curva 3, em Barcelona a 275 km/hora, em vez dos 240 que fazem neste momento. E a força que os pilotos são submetidos nessa curva poderão fazer com que passem a suportar forças de 5,5 G's (cinco vezes e meia o seu peso), em vez dos 3 G's que são submetidos atualmente. E isso os coloca bem perto do seu limite suportável do corpo humano, pois a partir dos 6 G's, os pilotos de caça costumam passar mal, levando a situações de perda de consciência.

Sobre esse assunto, Charlie Whiting, diretor de corrida da Formula 1, já deixou claro que estava confortável com esta situação, confiando que os circuitos atuais cumprem as diretrizes da FIA.

"A nossa forma de certificar se os circuitos são seguros é que tomamos um perfil de velocidade típica de um carro de Formula 1, colocá-lo numa simulação e nos diz até que ponto é que as áreas fora da pista funcionam e a que velocidade é que o carro é provável que atinja as barreira de proteção", começou por afirmar.

"Tanto quanto nós podemos estabelecer, o tipo de perfil de velocidade que estamos propensos a ver significa que vamos acabar com uma velocidade de ponta mais baixa do que o atual, mas a velocidade nas curvas será mais elevada e estamos inteiramente confiante de que nos circuitos existentes, isso não será um problema", concluiu.

Contudo, do lado dos pilotos, há uma crescente preocupação, nem tanto pelo facto do aumento das velocidades em curva, mas sim pelo crescente uso do "downforce" aerodinâmico, em vez de abandonar isso a favor do coeficiente mecânico. Para além disso, outra grande preocupação é que as finanças das equipas serem mais pressionadas para construírem carros com materiais mais exóticos, logo, mais caros. 

Ainda antes da corrida barenita, Lewis Hamilton dizia que os regulamentos deveriam dar mais ênfase à mecânica do que a aerodinâmica:

"Acho que precisamos de mais aderência mecânica e menos aerodinâmica quando estamos atrás de um carro, que é para que possamos chegar mais perto dele e poder ultrapassar. Sermos cinco segundos mais rápidos por volta, mas com mais aerodinâmica, nada muda nesse quesito, estamos apenas a guiar mais depressa", comentou.

A história dos novos regulamentos a partir de 2017 ainda não está totalmente decidia, e as equipas está agora a desenhar os novos carros. Contudo, pelo que vê, poderão estar a abrir novos precedentes, e num extremo, a perigar mais os pilotos em relação à velocidade que pretendem alcançar. Ou em termos de resumo: persistem numa tecla errada.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Assim sendo, Haas procurou pessoas com conhecimento de causa. Arranjou um acordo com a Cosworth, com a duração de três temporadas, para que arranjasse um motor Turbo, e contratou nomes de peso. Como diretor desportivo, foi buscar Teddy Mayer, que cuidou da McLaren por uma década, e trouxe consigo Tyler Alexander, outro fundador da marca. A sua sede europeia foi montada em Colnbrook, na Grã-Bretanha, e deram um nome à empreitada: Formula One Race Car Engeneering (FORCE). Para o efeito, contrataram o projetista Neil Oatley, que tinha vindo da Williams, e trouxe consigo um jovem engenheiro que tinha conhecido por lá e tinha mostrado talento. Seu nome era Ross Brawn. Mais tarde, juntou-se outro jovem projetista que tinha dado cartas na March ao desenhar os carros da CART naquela altura, chamado Adrian Newey.

Com uma equipa técnica com potencial para fazer bonito, faltavam os pilotos. O primeiro a ser contratado foi o australiano Alan Jones, que depois de se ter retirado da Formula 1 no final de 1981, arrependeu-se da reforma e tentou regressar ao automobilismo. O que ele não sabia é que tinha engordado e não estava em forma para as exigências da Formula 1. O seu regresso, no GP de Long Beach de 1983, tinha sido um embaraço, ao abandonar a corrida devido a… exaustão. Mas mesmo assim, no inicio de 1985, tornou-se no piloto da marca.

Todos queriam ter um carro pronto para correr no final da temporada de 1985. A estreia foi marcada para o GP de Itália, em Monza, no inicio de setembro, mas houve atrasos no motor. Keith Duckworth - que detestava os motores Turbo – tentou durante quatro meses fazer um motor de 4 em linha, mas desistiu, decidindo-se por um V6, causando atrasos no seu desenvolvimento. Logo, não estaria pronto para essa corrida, adiando a sua estreia para 1986. Um plano B foi gizado e decidiu-se pelos Hart turbo, não muito potentes… e pouco fiáveis. (...)

No ano em que vemos a chegada de Gene Haas e da sua equipa à categoria máxima do automobilismo - e de conseguir resultados como um sexto posto na Austrália e um quinto no Bahrein - recordo outro Haas que trinta anos antes, também decidiu ir para a Formula 1, sendo a última equipa americana a fazê-lo. Apesar de uma grande constelação de pilotos, dirigentes, engenheiros e projetistas - foi o único local que juntou Ross Brawn e Adrian Newey - a Lola-Haas durou apenas duas temporadas, sendo a de 1986 a única completa, com apenas cinco pontos, com Alan Jones e Patrick Tambay como pilotos.

A história completa pode ser lida no site Nobres do Grid, seguindo este link.

Dez equipas com inicios de sonho (parte 2)

(continuação do capitulo anterior)

6 - Hill (1975)

No final de 1972, depois de sair da Brabham, Graham Hill decidiu ser construtor para poder prolongar a sua carreira como piloto. Depois de duas temporadas a correr com outros chassis, como a Shadow e a Lola, em 1975, decidiu construir o seu próprio chassis, com o patrocínio da marca de cigarros Embassy. Contratou o projetista Andy Smallman, da Lola, e o alemão Rolf Stommelen como companheiro de equipa, a primeira corrida em que deram nas vistas foi em Montjuich, quando o alemão aproveitou a confusão inicial para liderar a corrida. O sonho durou nove voltas, até que a asa se soltou e causou um acidente grave, matando três pessoas e ferindo gravemente Stommelen.

Sem ele, e com Graham Hill a decidir retirar-se de vez do automobilismo, o lugar foi preenchido com um jovem promissor de 23 anos chamado Tony Brise, que tinha andado bem na Formula 3 britânica. Brise cedo mostrou que tinha capacidade de se ombrear com os grandes, sendo sexto na Suécia, e dando o primeiro ponto para a equipa. Pouco depois, outro piloto juntou-se a eles, o australiano Alan Jones. E foi ele que deu mais dois pontos à equipa, quando acabou o GP da Alemanha no quinto lugar.

No final dessa temporada, os três pontos conquistados lhes deram o 11º posto no Mundial de Construtores. Apesar do caos, havia esperanças para outra o futuro, pois Hill decidira construir o GH2 e correr em 1976 com um só carro para Brise, mas a 29 de novembro de 1975, tudo acabou quando Hill, Brise, Smallman e outros dois elementos da equipa, morreram num acidente de aviação nos arredores de Londres.

7 - Ligier (1976)

Em 1974, depois de adquirir a operação da Matra na Endurance, Guy Ligier decidiu que iria entrar na Formula 1 a partir de 1976. Usando os seus bons conhecimentos no governo francês, conseguindo o apoio da tabaqueira Gitanes, e os motores Matra V12, pediu a Gerard Ducarouge para construir um chassis, que acabou por ser o JS5.

Ligier decidiu que iria inscrever apenas um carro, e depois de um teste entre os franceses Jacques Laffite e Jean-Pierre Beltoise, o primeiro foi escolhido. O carro estreou-se no Brasil, com uma entrada de ar invulgar, ao ponto de o batizarem de “bule de chá azul”. Os primeiros pontos vieram na terceira corrida do ano, em Long Beach, com Laffite a ser quarto, e o primeiro pódio na Bélgica, onde foi terceiro. Iria conseguir mais dois pódios na Áustria, onde foi segundo, e uma pole-position em Monza, numa corrida onde acabou na terceira posição. 

No final dessa temporada, a Ligier conseguiu vinte pontos e o quinto lugar no Mundial de Construtores. 

8 – Wolf (1977)

O canadiano Walter Wolf interessou-se pelo automobilismo depois de ter feito fortuna a fazer brocas para a industria petrolífera. No final de 1975, decidiu financiar Frank Williams numa operação conjunta que ficou conhecida como Wolf-Williams. Mas os resultados dececionantes fizeram com que despedisse Frank Williams e juntasse um conjunto de bons elementos, como o projetista Harvey Postlethwaithe (ex-Hesketh) e o diretor Peter Warr, ex-Lotus. 

Tal como nos exemplos acima vistos, ele decidiu apostar num só carro e contratou Jody Scheckter como piloto, vindo da Tyrrell. O resultado foi de sonho, ao vencer na corrida inicial, na Argentina, algo que só a Mercedes tinha feito, 23 anos antes. 

Mas não foi um acaso: Scheckter voltou a vencer no Mónaco, depois de conseguir três pódios nas quatro corridas anteriores. Fez uma pole-position na Alemanha, onde acabou na segunda posição, e voltou a vencer no Canadá, acabando a temporada como vice-campeão do mundo. E pelo meio, alcançou duas voltas mais rápidas. No final, os nove pódios contabilizaram 55 pontos, que deu o vice-campeonato a Scheckter, e o quarto posto dos Construtores à Wolf.  

9 – Sauber (1993)

Quando Peter Sauber decidiu ir para a Formula 1, no final de 1991, a sua equipa tinha créditos firmados na Endurance, onde tinha vencido nas 24 Horas de Le Mans, com a ajuda da Mercedes. E entre os seus pilotos, tinham passado jovens nomes como Michael Schumacher, Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen.

Sauber passou todo o ano de 1992 a rodar com o chassis, fazendo milhares de quilómetros de testes, e tinha motores Ilmor-Mercedes quando se estreou, no GP da África do Sul de 1993, em Kyalami. Como pilotos, tinha escolhido Wendlinger e o finlandês J. J. Letho, e não poderia ter tido uma melhor estreia, com o finlandês a ser quinto numa corrida de atrito. O finlandês melhoraria em Imola, ao ser quarto, enquanto que Wendlinger marcou os seus primeiros pontos em Montreal, ao ser sexto.

No final da temporada, a equipa teve doze pontos, sendo sétima classificada no campeonato de Construtores.

10 – Stewart (1997)

Jackie Stewart, o versátil piloto escocês, decidiu em 1996 que a equipa feita pelo seu filho seria o trampolim ideal para tentar a sua sorte como construtor, tal como tinham feito outros como Jack Brabham, Bruce McLaren ou como vimos acima, Graham Hill. Com a ajuda da Ford, teve um ano para colocar de pé um chassis e uma equipa, naquilo que os críticos chamam de “Club Piraña”.

Com uma equipa constituída pelo brasileiro Rubens Barrichello e pelo dinamarquês Jan Magnussen (pai de Kevin Magnussen), A equipa esperava uma estreia digna, mas o motor Ford Cosworth tinha um defeito: quebrava frequentemente, e os abandonos eram o pão nosso de cada dia. Contudo, no Monaco, e num dia de chuva, Rubens Barrichello faz uma corrida de sonho e leva o seu carro ao segundo lugar, dando o primeiro pódio e claro, os primeiros pontos da equipa. Magnussen ficou nessa mesma corrida no sétimo posto, à porta dos pontos.

Contudo, esse foi o único momento de felicidade nessa temporada. Os seis pontos acabaram por ser os únicos, ficando no nono posto no Mundial de Construtores. Dos anos depois, em 1999, teriam a sua temporada de sonho, vencendo uma corrida e obtendo quatro pódios, antes de a Ford comprar a equipa, no final desse ano.

Rumor do dia: Sauber em falência iminente?

A Sauber pode ter corrido no Bahrein pela última vez. A equipa suíça, no ativo desde 1993, poderá fechar as portas a qualquer momento e nem chegar a correr no GP da China, dentro de quinze dias. Apesar da situação não ser nova (recorde-se os eventos do GP da Austrália do ano passado, com Giedo van der Garde a reclamar dinheiro de um lugar que acabou por não acontecer), parecia que as coisas andavam relativamente controladas. 

Contudo, durante a corrida deste domingo, os repórteres da Sky Sports falavam abertamente de que Monisha Kalternborn teve de abandonar precipitadamente o paddock no Bahrein neste fim de semana para tratar de assuntos urgentes, e tinham a ver com dinheiro. Apesar de receber cerca de 35 milhões de euros dos seus dois pilotos, Marcus Ericsson e Felipe Nasr, e algum dinheiro da FOM, as coisas nunca ficaram boas, andando sempre dependentes do "cash flow" dos seus pilotos.

Aliás, no inicio do mês passado, a própria Kalternborn tinha admitido que estavam com um mês de salários em atraso para com os trabalhadores, justificando que tinha sido "uma situação infeliz" relacionada com "a transferência de uma grande quantidade de dinheiro de patrocínios vindos de fora". Dias depois, os salários tinham sido devidamente regularizados.

Por outro lado, surgiram também por estes dias rumores de que a Ferrari anda à procura de uma "equipa B", com Sergio Marchionne a ter os seus olhos para a Sauber - que tem laços antigos com a Scuderia, desde 1996 - e caso a equipa de Hinwill fosse a escolhida, iria se transformar na Alfa Romeo, um velho projeto do patrão do Grupo Fiat.

Veremos no que vai dar. Poderão ser dias decisivos para a equipa do simpático Peter Sauber, que fz nome na Endurance antes de ir para a Formula 1.

Formula 1 em Cartoons - Bahrein (Pilotoons)

A vitória de Nico Rosberg no GP barenita pode significar que o piloto alemão deverá ser um válido candidato ao título mundial deste ano. Pelo menos, é o que o Bruno Mantovani desenhou no seu Pilotoons...

WTCC: Huff e Lopez foram os melhores em Paul Ricard

Honda e Citroen partilharam as vitórias na jornada inicial do WTCC, que aconteceu esta tarde no circuito francês de Paul Ricard. Rob Huff e José Maria "Pechito" Lopez foram os vencedores, e o português Tiago Monteiro teve um bom fim de semana, sendo quarto na primeira corrida e subiu ao pódio, sendo segundo classificado, atrás do argentino "Pechito" Lopez.

A primeira corrida foi essencialmente um triunfo fácil para o piloto britânico, pois cedo se livrou de Hugo Valente, no seu Lada, e afastou-se do Citroen de Mehdi Benani, que conseguiu ficar no segundo posto, mas demasiado distante para o apanhar.

Atrás, havia uma luta entre o Volvo de Frerik Ekblom e os Hondas de Tiago Monteiro e Norbert Mischelisz, que foi favorável ao húngaro. Monteiro chegou ao quarto posto, enquanto que o sueco desisatiu após sofrer um pião. Hugo Valente foi o quinto, e o melhor dos Lada, e aguentou os ataques de "Pechito" Lopez na parte final da corrida, ficando no sexto posto.

Na segunda corrida, Lopez, o poleman, foi para a frente, seguido pelo Honda de Tiago Monteiro, e partir dali, foi uma luta pelo comando da corrida, no qual o argentino aguentou, acabado por vencer. Atrás, Norbert Mischelisz foi de novo terceiro, enquanto que Rob Huff teve problemas na partida, ao ser abalroado por Gabriele Tarquini e Hugo Valente, acabando por cair várias posições. O britânico recuperou e acabou na sexta posição, atrás de Yvan Muller e do Lada de Nicky Catsburg.

No final da corrida, Tiago Monteiro até estava contente pelo resultado, mas tinha a sensação de que poderia ter corrido melhor. 

"Infelizmente fui travado bastante tempo no início da corrida e não tivesse sido isso e a história teria sido bastante diferente. Depois de chegar novamente a segundo, dei tudo o que tinha para ganhar terreno. Cheguei à última volta a tentar fazer a derradeira ultrapassagem, tentei, mas não consegui. Precisaria de mais uma ou duas voltas. Não foi uma vitória mas sinto como tal depois de tudo o que foi feito em pista. Estamos muito contentes com a prestação de toda a equipa e com a possibilidade de continuarmos a lutar pelas vitórias e sobretudo, pelos títulos mundiais”, comentou.

O WTCC continua dentro de duas semanas, a 17 de abril, no Slovakiaring.

Dez equipas com inícios de sonho (parte 1)

Pela primeira vez desde 2005 que uma equipa - sem ser um construtor – consegue uma temporada de sonho como esta. Em apenas duas corridas, a americana Haas conseguiu o feito de colocar o seu carro nos pontos, graças a Romain Grosjean, que foi sexto na Austrália e quinto no Bahrein. Na véspera, o piloto francês conseguiu colocar o seu carro no “top ten”, sendo nono, enquanto que o seu companheiro de equipa, Esteban Gutierrez, não ficou muito longe na grelha, mostrando que a equipa da Carolina do Norte (mas com escritórios na Grã-Bretanha e Itália), tinha feito um excelente trabalho durante o ano anterior, até construir o seu chassis. Dezoito pontos em duas corridas é obra!

Todo este sucesso inicial já começa a incomodar o “establishment”, que já começa a insinuar que a equipa aproveitou imensamente bem os conhecimentos providenciados pela Ferrari ao longo de 2015. Não falta muito que lhe digam que é uma “Ferrari B”, mas se forem ver tudo isso, não anda muito longe, porque Gutierrez foi “emprestado” pela Scuderia para poder correr na categoria máxima do automobilismo…

Claro, isto não é inédito. Ao longo da história da Formula 1 houve equipas que se comportaram como na frase de Julio César: “Vedi, vidi, vinci”, cheguei, vi e venci, e nem todas eram construtoras de automóveis. Houve equipas que venceram na temporada inicial, e num dos casos, houve quem tenha vencido… na sua primeira corrida. Eis aqui dez exemplos, com o critério a ser balizado após 1970. Aliás, essa foi a década mais prodigiosa que a Formula 1 teve nesse tipo de equipas.

1 – March (1970)

A March é o resultado da junção de quatro pessoas: Graham Coaker, Alan Rees, Max Mosley e Robin Herd, que decidiram construir e vender os seus próprios chassis para as várias categorias do automobilismo, a um preço a ter em conta. Em 1970, construíram a sua própria equipa, com uma dupla formada pelo neozelandês Chris Amon e o suíço Jo Siffert, mas vendeu chassis a Ken Tyrrell, que tinha um bom fornecedor de motores Cosworth e um talentoso piloto no escocês Jackie Stewart, bem como ao italo-americano Mário Andretti.

A March surpreendeu na primeira corrida do ano, na África do Sul, onde Stewart foi “pole”, mas acabou no terceiro lugar. O escocês venceu na sua segunda corrida, em Espanha, e conseguiu mais dois segundos lugares na Bélgica e em Itália, enquanto que Amon conseguiu mais três pódios e uma volta mais rápida, e Andretti um terceiro lugar, em Espanha. A equipa recolheu 48 pontos e acabou no terceiro lugar no Mundial de Construtores.  

2 – Tyrrell (1971)

Como viram acima, Tyrrell tinha comprado um chassis à March porque não queria construir um chassis próprio, alegando não ter os conhecimentos para tal. Contudo, a contratação de Derek Gardner e a insistência de Jackie Stewart em ter um chassis próprio levou a que Tyrrell desse luz verde ao projeto, que foi construído ao longo da primavera e verão de 1970, na garagem de Gardner. O carro estreou-se nas três últimas corridas do ano, conseguindo uma “pole-position” na sua primeira, no Canadá, mas não conseguiu chegar ao fim em qualquer uma dessas corridas.

Contudo, as coisas mudaram drasticamente nesse ano. Stewart venceu seis corridas e o seu companheiro de equipa, o francês Francois Cevért, mais uma, em Watkins Glen. E a sua primeira temporada completa foi perfeita, pois não só alcançou o título de pilotos, como também o de Construtores.  

3 – Shadow (1973)

A Shadow foi um projeto surgido na mente do americano Don Nichols, que começou no automobilismo em 1968, como Advanced Vehicule Systems, correndo na Can-Am. Ali, conheceu pilotos como Jackie Oliver, que lhe falaram sobre a Formula 1 como um desafio a ser feito. Com o apoio da petrolifera UOP, Nichols conseguiu ser bem sucedido na Can-Am, antes de aceitar o desafio da Formula 1, no inicio de 1973.

Com um chassis desenhado por Tony Southgate, ex-BRM, o carro só se estreou na terceira corrida do ano, na África do Sul, com uma dupla constituida por Oliver e o veterano americano George Follmer, campeonissimo na Can-Am e Trans-Am. E o começo foi fantástico para a equipa, com um sexto lugar em Kyalami, e um terceiro posto na corrida seguinte, em Espanha. Oliver repetiu o pódio no atribulado GP do Canadá, ao mesmo tempo que havia um terceiro chassis nas mãos de Graham Hill. 

No final da temporada, os pódios nessas duas corridas deram aos americanos nove pontos e o oitavo posto no campeonato de construtores desse ano.

4 – Hesketh (1974)

O nobre Alexander Hesketh decidiu financiar a aventura de um compatriota seu, James Hunt, no automobilismo, indo da Formula 3 à Formula 1 em cerca de três anos. Chegado à Formula 1 no GP do Mónaco de 1973, adquiriu um chassis March, mas também contratou o projetista Harvey Postlethwaithe, para desenvolver o carro. As evoluções foram de tal forma grandes que no inicio de 1974, construíram o seu próprio carro, que o batizaram de 308, devido ao seu motor Cosworth V8 de 3 litros.

O carro estreou-se na terceira prova do ano, na África do Sul, e não teve grandes resultados até ao GP da Suécia, onde Hunt acabou no terceiro posto. Apenas nas quatro últimas provas do ano é que teve resultados de relevo, com terceiros lugares na Austria e Estados Unidos, bem como um quarto lugar no Canadá. Acabaram o ano com 15 pontos e o sexto lugar do campeonato de Construtores.

5 – Parnelli (1975)

Depois de uma profícua carreira como piloto, Parnelli Jones decidiu ser construtor no inicio dos anos 70, sendo campeão entre 1970 e 72 com Al Unser e Joe Leonard ao volante. Poucos anos depois, contratou Mário Andretti e este tinha o sonho de correr na Formula 1, tentando ser campeão do mundo. Em meados de 1974, Parnelli e o seu sócio, Velko Miletich, decidiram ajudar Andretti no seu sonho europeu. Contrataram Maurice Phillippe para desenhar os chassis – quer para a USAC, quer para a Formula 1, e começaram no GP do Canadá de 1974, com Andretti a chegar à porta dos pontos, no sétimo posto.

A temporada de 1975 foi a primeira completa para todos, e os resultados foram promissores, melhores até do que a outra equipa americana no pelotão, a Penske. Andretti fez a volta mais rápida no atribulado GP de Espanha, em Montjuich, antes de marcar os primeiros pontos em Anderstorp, sendo quarto, na frente do… Penske de Mark Donohue. Andretti voltaria a pontuar, sendo quinto em Paul Ricard, mas aos poucos, Parnelli Jones achava que a aventura era um desperdício de recursos, pois não tinha interesse na Formula 1.

Mesmo assim, conseguiram cinco pontos e uma volta mais rápida, ficando no décimo posto do campeonato de Construtores. A aventura terminou no ano seguinte, e Andretti concentrou-se na Europa, sendo campeão do mundo dois anos depois, na Lotus.

(continua amanhã)

Formula 1 em Cartoons: Obrigado, Vandoorne (Clovis)

Claude Viseur (Clovis) é um famoso desenhista e cartoonista belga, com mais de 40 anos de carreira na arte de bem desenhar carros e pilotos. E ao ver Stoffel Vandoorne na grelha de partida, a ser o primeiro belga a fazê-lo desde Jerome D'Ambrosio, em 2012, não deixou de apoiar, vendo a boa corrida que fez com o McLaren, levando-o ao décimo posto e ao primeiro ponto para a equipa nesta temporada.

E claro, não perdeu tempo a fazer um desenho, agradecendo o seu desempenho, confirmando que talento para correr na categoria máxima do automobilismo, ele tem.

Formula 1 2016 - Ronda 2, Bahrein (Corrida)

A segunda corrida do ano, nas areias do deserto barenita, foi mais emocionante do que se esperava de um lugar à partida chato, e onde só "meia dúzia de gatos pingados" vão lá ver uma corrida, pois é uma espécie de "OVNI" para um país novo-rico no quesito petrolífero. Contudo, esta prova acabou por ser uma das mais interessantes que já se viu naquele local, tão bom como foi em 2014, com o famoso duelo entre os Mercedes. E Nico Rosberg aproveitou muito bem os erros dos outros para vencer pela segunda vez consecutiva nesta temporada, e a quinta vez seguida, algo que só grandes pilotos o alcançaram no passado. E melhor: Sebastian Vettel abandonou e Lewis Hamilton foi apenas terceiro, depois do toque com o Williams de Valtteri Bottas, na primeira curva.

Contudo, antes desta corrida, na manhã deste domingo, havia assuntos mais pendentes. A cúpula da Formula 1 - Jean Todt, Bernie Ecclestone e as equipas - reuniu-se de novo no "paddock" para discutir o formato da qualificação, e no final, eles decidiram continuar a concordar... em discordar, apesar de estar uma nova ideia em estudo, onde desejam fazer uma qualificação "agregada", juntando duas voltas feitas nas três fases da sessão, com esse somatório a ordenar a grelha de partida. Poderá haver uma resposta nesta quinta-feira, mas também esse será tempo suficiente para aparecerem outras partes que discordarão desse formato. A Pirelli, por exemplo...

E assim vai a Formula 1, cantando e rindo.

Com o pôr do sol no petro-emirado, e com Fernando Alonso na bancada a ver os outros a correr, máquinas e pilotos preparavam-se para a segunda corrida do ano, e a primeira a correr à noite, num sitio onde, de acordo com a tradição muçulmana, domingo... é um dia normal. É como se corrêssemos à terça-feira, por exemplo. 

A partida começou... na volta de aquecimento, quando o motor de Sebastian Vettel rebentou em plena volta de aquecimento, terminando prematuramente a sua corrida, e deixando um buraco na grelha. E momentos antes, Nico Rosberg tinha tido problemas para largar na volta de aquecimento, fazendo com que esteve muito perto de deitar também a corrida fora. Mas isso não aconteceu. 

O buraco deixado por Vettel foi aproveitado pelos Williams para passar nos lugares da frente, e com Valtteri Bottas a tocar em Lewis Hamilton, deixando o inglês a cair na grelha, e com Nico Rosberg a respirar muito bem diante de... Felipe Massa. E no sexto e sétimo posto... os carros da Haas, com Romain Grosjean na frente de Esteban Gutierrez. 

Hamilton passou então a fazer uma corrida de recuperação, passando nas cinco voltas seguintes os Haas e a ficar atrás de Kimi Raikkonen, que lutava com Daniel Ricciardo pelo terceiro posto. O piloto da Ferrari ficou com o terceiro posto na sétima volta, ao mesmo tempo que Jenson Button abandonava a corrida, quando seguia na décima posição. Na volta seguinte, Hamilton passava Bottas para ficar com o terceiro posto, pois ao mesmo tempo, Massa ia às boxes.

Nas voltas seguintes, a confusão era normal no pelotão por causa das passagens dos pilotos nas boxes, e os comissários viam os incidentes de corrida, fazendo com que Valtteri Bottas tivesse de passar pelas boxes para cumprir uma penalização pelo toque com Hamilton.

Acabada a primeira ronda nas boxes, Rosberg seguia na frente, com Hamilton a tentar uma estratégia diferente, colocando médios, e entrando na pista no terceiro posto, entre os Red Bull de Ricciardo e Kvyat, que nessa altura não tinha parado nas boxes. A ideia era de ver se chegava ao segundo posto e depois tentar apanhar o seu companheiro de equipa. O russo só parou nas boxes na 17ª volta.

Atrás, as atenções voltavam para Felipe Massa, que se defendia o quinto posto do... Haas de Romain Grosjean. O francês levou a melhor sobre o brasileiro na volta 19, e só mostrava que aquele chassis da equipa novata tinha sido bem nascido. A partir daqui, o ritmo acalmou-se e vimos que Stoffel Vandoorne era oitavo, e os Sauber estavam a fechar os pontos, com Pascal Wehrlein a pressioná-los.

A partir da volta 29, houve segunda rodada de paragens nas boxes, sem grandes alterações na classificação geral. Hamilton não conseguia apanhar Raikkonen para o segundo posto, enquanto que Rosberg fazia a sua corrida sem ser incomodado, numa altura em que Romain Grosjean se intrometia entre os Red Bull para andar entre o quarto e quinto posto. E com pneus moles! Atrás, Stoffel Vandoorne andava bem, na nona posição, dois lugares atrás de Max Verstappen, o sétimo, depois de passar o Red Bull de Daniil Kvyat. Acho que o russo acabou de ver passar o seu sucessor...

Rosberg e Hamilton pararam entre as voltas 40 e 42, com Kimi a parar um pouco antes, mas tudo ficou na mesma, com o Ferrari a ficar como "sanduiche de Mercedes". E já se sabia que ele não apanharia o alemão, pois tinha já 21 segundos de atraso... entretanto, Romain Grosjean parava uma última vez, quando rodava em quinto, mas os mecânicos ainda não eram muito experientes, e perdeu tempo para a concorrência, saindo à pista em sétimo.

Até ao final, não houve nada de especial entre o trio da frente, com Rosberg a garantir a segunda volta do ano, com Kimi Raikkonen a ser segundo e a salvar o dia para a Scuderia. Lewis Hamilton era o terceiro, um feito para quem tinha o carro danificado com o toque de Bottas no inicio da corrida. A parte final foi mais interessante atrás do trio do pódio. Daniil Kvyat conseguiu ficar com o sétimo posto, depois de passar Massa e Bottas, e Verstappen tentou apanhar Grosjean para ser quinto, mas sem sucesso. O quinto posto do francês faz prolongar o sonho da equipa americana, e atrás, Stoffel Vandoorne fechava os pontos, mostrando à McLaren que pode contar com ele.

Agora, a Formula 1 ruma a Xangai para mais uma corrida, onde todos continuarão a discutir o formato da qualificação e onde se nota que as tensões entre todos aumentam a cada dia que passa.