Formula E: Evans leva a melhor em Jakarta

O neozelandês Mitch Evans triunfou no primeiro ePrix de Jakarta, a ronda indonésia da Formula E, realizada esta manhã. O piloto da Jaguar levou a melhor sobre o DS Techeetah de Jean-Eric Vergne, enquanto Ediardo Mortara ficou com o lugar mais baixo do pódio, superando o outro DS Techeetah de António Félix da Costa. Stiffel Vandoorne, o atual lider do campeonato, terminou na quinta posição.

Com os DS a monopolizar a primeira fila da grelha, Vergne na frente de Felix da Costa, Numa pista totalmente nova para toda a gente, a corrida começou com o piloto francês da DS Techeetah a tentar afastar-se da concorrência, com Felix da Costa a aguentar o pelotão o mais possível nas primeiras voltas, antes de ser passado pelo Jaguar de Evans. Mas logo nas primeiras voltas, Oliver Rowland sofreu um acidente, batendo no muro e perdendo uma roda. O Safety Car foi acionado por alguns minutos para tirar o Mahindra do lugar perigoso onde estava.

Quando a corrida recomeçou,  o piloto português bloqueou as rodas na abordagem a uma curva e Mitch Evans aproveitou para ficar com o segundo lugar. Pouco depois, ambos foram os primeiros a irem para o Attack Mode, onde Vergne entregou a liderança para Evans, enquanto Mortara subiu para terceiro, ficando com o lugar que era do piloto português. E compensou, porque quando foi a sua vez, manteve o terceiro lugar.   

Com o passar das voltas, os quatro primeiros começaram a afastar-se do resto do pelotão, e mesmo passando pelo Attack Mode pela segunda vez, não houve alterações nos quatro primeiros. Perto do final da corrida, Nyck de Vries sofreu um toque com Lotterer e acabou com um furo, terminando precocemente a sua corrida. Na sua frente, Stoffel Vandoorne aproximou-se de Felix da Costa e ameaçou o seu quarto posto, enquanto na frente, Vergne atacou Evans para ficar com o primeiro posto. Mas nesta altura, a bandeira de xadrez foi mostrada e Evans ficou com a terceira vitória da temporada.   

No campeonato, Vandoorne lidera com 121 pontos, mais cinco que Jean-Eric Vergne e mais sete que Ediardo Mortara. Felix da Costa continua na décima posição, com 54 pontos. 

A Formula E continua no próximo dia 2 de julho, em Marrakesh.

WRC 2022 - Rali da Sardenha (Dia 1)

Esapekka Lappi é o líder do Rali da Sardenha, depois de cumpridas sete das nove especiais desta sexta-feira. O piloto finlandês da Toyota tem 0,7 segundos de vantagem sobre Ott Tanak, no seu Hyundai. Pierre-Louis Loubet é o terceiro, no seu Ford, a 15,1 segundos, mas Craig Breen não anda longe, a 15,5 da liderança, e Dani Sordo é o quinto, a 16,1. Com os cinco primeiros separados por menos de 20 segundos, o que se nota é que os Toyota mostram todo o seu dominio sobre a concorrência. 

O dia começou com Thierry Neuville a ser o melhor na primeira passagem pela na super especial de Olbia. Ele bateu o Toyota de Katsuta Takamoto por meio segundo, enquanto Elfyn Evans faria o terceiro melhor tempo, a 0,7 segundos. Kalle Rovanperä era o quarto, a um segundo.

Evans acabou por ser o mais rápido na primeira passagem por Terranova, 0,8 segundo na frente de Pierre-Louis Loubet e 4,1 sobre Tanak. Com isto, o galês da Toyota passou para a frente, com Tanak em segundo, mas na terceira especial, na primeira passagem por Monti di Alà e Buddusò, Esapekka Lappi foi o melhor, 3,4 segundos na frente de Craig Breen e 5,3 sobre Ott Tanak. Elfyn Evans perdia 11,3 segundos e a liderança, devido a problemas mecânicos.

Pior ficava Gus Greensmith, que perdia quase dois minutos devido a um pião e dificuldades de ignição do seu Ford. 

Dani Sordo era o triunfador na PEC 4, 0,9 segundos melhor que Ott Tanak e 1,8 sobre Thierry Neuville, com Evans a ver agravar os seus problemas mecânicos, não dando outra alternativa senão desistir. O carro de Gus Greensmith parou na especial, mas não perdeu mais do que 12,4 segundos. 

Sordo repetia o triunfo na quinta especial, segunda passagem por Monti di Alà e Buddusò, onde ficara três segundos na frente de Craig Breen e 5,2 sobre Pierre-Louis Loubet. Contudo, esta foi neutralizada devido a problemas de comunicação-rápido após a passagem do Ford de Adrien Formaux. "[A especial] estava muito escorregadia. Tentei controlar e estou mais feliz com o carro. Fizemos alguns ajustes e agora temos mais aderência.", disse Sordo, no final. 

Esapekka Lappi sofreu um furo, mas perdeu 8,9 segundos, enquanto Thierry Neuville se queixava de problemas de transmissão.

A parte da tarde começara com passagens duplas por Osilo - Tergu e Sedini - Castelsardo, onde Tanak triunfou, tentado escapar da concorrência, ganhando 2,7 segundos a Esapekka Lappi e quatro segundos exatos a Craig Breen. Lappi respondeu, triunfando na especial seguinte, 3,7 segundos na frente de Dani Sordo e 6,1 sobre Adrien Formaux. Contudo, a oitava especial era cancelada devido aos destroços do carro de Laurent Battut, que ardeu completamente e não foi retirado a tempo da segunda passagem. Mas a última especial também foi anulada devido a dificuldades em deslocar os carros do reagrupamento para a especial a tempo para acontecer a tempo de horas.

Assim sendo, depois dos cinco primeiros, Adrien Formaux é o sexto, a 30,8 segundos, já longe de Katsuta Takamoto, sétimo, a 1.05,5. Kalle Rovanpera é o oitavo, a 1.13,1, e a fechar o "top ten" estão Thierry Neubille, a 2.07,2, e o norueguês Andreas Mikkelsen, num Skoda Fabia Rally2 evo, a 2.20,8.

O rali da Sardenha continua amanhã, com realização de mais oito especiais. 

Youtube Formula 1 Classic: O piloto que correr um Grande Prémio... de forma ilegal

Há quase 45 anos, a Formula 1 assistiu a algo forma do vulgar. No GP da Alemanha de 1977, a primeira a acontecer consecutivamente em Hockenheim, houve um carro que entrou na pista sem pedir licença e conseguiu uma tripla inédita: não se qualificou, não acabou e corrida, e pior... foi desclassificado! E ainda por cima, esta foi a única corrida desse piloto na categoria máxima do automobilismo.

Senhoras e senhores, conheçam Hans Heyer. E o vídeo foi feito pelo Josh Revell.

O sarcasmo de Gunther Steiner

A história do teto orçamental anda a dar a volta à cabeça de muita gente, especialmente na Red Bull, e na Mercedes, que já pedem para que se aumente um pouco para poderem fazer o campeonato por inteiro, alegam eles. No entanto, essas queixas foram recebidas por algum sarcasmo por diretores de equipas do meio do pelotão, especialmente Gunther Steiner, o patrão da Haas F1, que em 2021 foi a último classificado do pelotão e está mais do que habituado a contar o dinheiro no final da temporada.

Ouvindo as aflições das equipas do topo, avançou com uma forma de compensar as equipas com o aumento dos preços. Mas contou-o à sua maneira:

“Não devemos agora alterar o limite orçamental e aumentá-lo, porque este limite é realmente bom para as corridas no meio do pelotão agora. E penso que se continuarmos com o limite máximo orçamental, e com estas regras, vai-nos aproximar ainda mais dos grandes. Quer dizer, todos temos de conseguir. Não tenho emprego se disser ao meu chefe que não consigo chegar ao fim da época, esse é o meu trabalho. Temos de o conseguir, porque se não se termina a época, no ano seguinte não se recebe dinheiro dos prémios.", começou por dizer.  

"Penso que há nove equipas que estão muito felizes com isso e se a Red Bull tiver de faltar às corridas, não recebem dinheiro no próximo ano e podemos dividi-lo. Com certeza que a Ferrari ficará feliz se não vierem às últimas quatro corridas! Penso que a minha solução é fazer trabalhar de uma forma ou de outra, e penso que a maioria dos chefes de equipa têm as mesmas instruções”, continuou.

“Olhando para os custos de transporte, eu diria que este ano custa mais três milhões do que no ano passado. Aumentando o limite talvez três milhões para os custos de transporte, torna-se fácil de policiar porque tudo é feito pela FOM”, explicou ele. “Por isso não se pode dizer ‘Oh, gastei mais’ porque o FOM envia a conta. Tudo é muito transparente. E depois se no próximo ano, o custo do transporte descer novamente, é muito fácil de monitorizar e de controlar. Se voltar a baixar, esses três milhões voltam a desaparecer”, concluiu.

A imagem do dia

Ron Dennis pesando o Brabham BT26A durante o fim de semana do GP de Espanha de 1969, em Montjuich. O carro do australiano não iria longe, pois desistira na volta 51, com um motor partido.

Dennis, o antigo patrão da McLaren entre 1980 e 2016, comemora hoje o seu 75º aniversário. Hoje em dia afastado da McLaren, depois de mais de 35 anos de envolvimento, transformando a equipa desde o seu estado de decadência até a de um dos potentados da Formula 1, e depois se expandido para outros departamentos como os carros de estrada, a McLaren Automotive, trago aqui a história dos seus primeiros tempos. De como uma criança fascinada pela mecânica foi para a Formula 1 em tenra idade, trabalhando nos carros de gente como Jochen Rindt, Jack Brabham, Graham Hill e Pedro Rodriguez, e depois construindo as suas equipas na Formula 2 e Formula 3, e como a Marlboro o ajudou a financiar a sua ascensão à Formula 1, ficando com metade da McLaren, antes de ser o único proprietário da equipa e o tirar da estagnação onde estava para se tornar numa da potências da Formula 1 nas três décadas seguintes. 

“Sempre fui fascinado por qualquer coisa [que fosse] mecânica", começou por dizer, numa entrevista a Simon Taylor, da Motorsport, em novembro de 2012. "Eu era um ávido por Meccano, tinha meu comboio, construí kits de plástico de aldeias. Lembro-me de meu irmão me levar para uma reunião do Boxing Day [26 de dezembro é feriado na Grã-Bretanha] em Brands Hatch e ficar impressionado com um monolugar de Formula Libre com um grande motor V8. Mas foi a criatividade de fazer coisas que me levou, não queria ser um piloto. Enquanto eu ainda estava na escola, passei meus fins de semana passeando pela oficina da Brabham em Byfleet, e acabei convencendo-os a me deixar fazer o chá e varrer o chão, apenas para chegar perto dos carros. Dois mecânicos lá, Tim Wall e Roger Billington, foram gentis comigo e tiveram tempo para me mostrar coisas importantes: se você vai fazer algo, faça bem. Seja meticuloso. Não pense em começar um trabalho até que você esteja preparado para isso, como um cirurgião colocando suas ferramentas antes de uma operação.”, continuou.

Em 1967, Ron Dennis teve a sua primeira incursão na Formula 1 através da Cooper, cuidando dos carros de Jochen Rindt e Pedro Rodriguez. Os resultados não foram significativos, mas o seu método de trabalho começava a dar nas vistas entre os pilotos. Carros sempre limpos e imaculados, e longas horas de trabalho para colocar o carro sempre pronto. “Trabalhei tantas horas que nunca tive oportunidade de gastar o dinheiro que ganhei. Aos 21 anos, consegui comprar um Jaguar E-Type novo em folha com o dinheiro que havia economizado.", conta.

Quando Rindt foi para a Brabham em 1968, levou Ron Dennis com ele, mas este ficou quando o austríaco rumou para a Lotus, no inicio de 1969. Cuidando dos carros da marca nos dois anos seguintes, entre eles o de Jacky Ickx e Rolf Stommelen, subiu na hierarquia até ser o chefe dos mecânicos, responsável pelos carros, mas também pela logistica e a recolha dos prémios monetários. Mas no final de 1970, Brabham ia-se embora e ele decidiu montar a sua equipa, a Rondel, com Neil Trundle, usando chassis da marca e motores em segunda mão, comprados a um negociante de carros chamado Bernie Ecclestone.

A ideia era correr com dois carros, mas depois meteram um terceiro para acomodar Graham Hill, que tinha ido para a marca no lugar de Brabham. Os resultados foram favoráveis, com uma vitória em Truxton graças a Tim Schenken, mas ele ainda era o mecânico meticuloso, acumulando com outras tarefas. E isso teve efeitos na sua saúde. 

"O que ajudou a me empurrar para a gestão [desportiva] foi quando bati com meu E-type. Eu estava cansado depois de semanas trabalhando ininterruptamente, e adormeci. [A minha cabeça] atravessou o pára-brisas, magoei os meus olhos e dilacerei meu rosto. Fiquei no hospital por várias semanas e não pude fazer nada físico por algum tempo. A partir de então, decidi gerir a equipa e não era mais mecânico.”

Com os resultados a melhorarem em 1972, Dennis tinha ambições: a Formula 1. Queria a Rondel por lá, e encomendou um chassis com o apoio da Motul, para começar a correr em 1974. Mas surgiu a primeira crise petrolífera, e a marca saiu fora. Para piorar as coisas, Neil Trundle levou o chassis e decidiu montar a Token, com o galês Tom Pryce como piloto. Com tudo investido, e Dennis não via nada para salvar a situação, parecia que tudo acabaria ali. No final, duas situações o salvaram: Graham Hill e a Marlboro. 

"A Motul desistiu – devendo-nos dinheiro – e isso realmente nos derrubou. Eu pensei que era o fim do mundo, até que percebi que ir para casa e chorar não ia dar conta do recado. Então duas coisas aconteceram. Primeiro, do nada, Graham Hill ligou-me dizendo que estava começando uma equipa de Formula 1 com dinheiro da Embassy, a marca de cigarros, e precisava de instalações. Eu vendi as nossas instalações tão bem que ele pagou todas as nossas contas pendentes."

“Para ajudar seus mercados na América do Sul, eles [Marlboro] estavam propondo correr dois pilotos equatorianos lentos na temporada de Fórmula 2 de 1974. Eles encomendaram alguns chassis Surtees e queriam que eu os administrasse. Eu disse: 'Sei que estou numa situação complicada, mas não vou fazer isso.' Então eles disseram aquelas palavras mágicas: diga seu preço. Pensei em um número doido e quadrupliquei, pensando que isso os faria ir embora. Em termos de hoje, seria à volta de dez milhões de dólares. A Marlboro pensou nisso, e no dia seguinte eles disseram sim. Então, nós corremos com esses dois pilotos sem grande esperança, e depois de algumas corridas eu convenci um deles [Fausto Morello] a desistir, e disse à Marlboro que se colocássemos um piloto decente, Tim Schenken, num dos seus carros, o outro [Guillermo Ortega] pode aprender alguma coisa. Tivemos algumas boas corridas com Tim e naquele ano me rendeu dinheiro suficiente para começar de novo.”

Isso iria ser o Project Three, que em 1976, mudaria de nome para Project Four. A equipa foi um sucesso, e até arranjaram chassis para a Formula 3, que triunfou nas mãos de gente como Stefan Johansson e Chico Serra. Pelo caminho, ajudou a construir alguns dos BMW M1 para o projeto Procar, e no final de 1979, o seu sonho da Formula 1 voltou à baila. E conhecia gente que sabia do assunto, como John Barnard, que tinha alcançado sucesso na CART graças ao Chaparral 2J, guiado por Johnny Rutheford.

Em 1980, Dennis e Barnard tinham chegado à conclusão que seria bom fabricar um carro inteiramente com um novo material: fibra de carbono. Mas como era caro, pediram ajuda à Marlboro para o projeto. Ele queria que eles saíssem da equipa, então dirigida por Teddy Mayer, mas os patrocinadores recusaram a ideia, porque tinham investido muito dinheiro desde que tinha chegado lá, em 1974. Dennis, então, recorreu a uma alternativa. 

"Então pensei um pouco mais e disse: OK, vou comprar a McLaren. Não quero a fábrica, não quero os carros, tudo o que quero são os motores e as caixas de velocidades, mais o patrocínio da Marlboro. Eles gostaram dessa ideia, então eu fiquei com 50 por cento da McLaren. Mudamos para umas instalações em Boundary Road, Woking, que foi reconstruída de acordo com nossas necessidades, e a McLaren International nasceu, eu e Teddy Mayer como diretores administrativos conjuntos. O acordo foi feito em setembro de 1980."

Em um ano, construíram o MP4/1, com fibra de carbono, regressaram aos triunfos com John Watson em Silerstone, ele comprou os 50 por cento de Mayer e convenceu Niki Lauda a regressar, com dividendos. Quando o austríaco conseguiu o seu tricampeonato, no GP e Portugal de 1984, a McLaren já tinha motores Porsche turbo, um sócio na figura de Mansour Ojjeh e Alain Prost como companheiro de equipa. A partir daqui, como se costuma dizer, é História. 

Monaco versus Formula 1

A organização do GP do Mónaco admite que as negociações com a Formula 1 estão mais complicadas que o habitual, mas estão confiantes de que ambas as partes chegarão a novo acordo. Segundo conta Michel Boeri, o presidente do ACM, Automobile Club de Monaco, o contrato termina em 2022, e as negociações estão complicadas, mas espera que deem frutos em breve. 

"De momento temos um diálogo contínuo e todos desempenham o seu papel – eles estão lá para tirar as nossas vantagens e nós estamos lá para mantê-las. Eles não estão completamente chocados e nós também não. Ainda pode haver dez por cento para negociar", explicou à publicação Monaco Info.

O pomo da discórdia tem a ver com a transmissão televisiva e as receitas publicitárias. O Mónaco é o único local onde a transmissão televisiva é uma cadeia local, ao passo que toda o valor pago pela publicidade estática reverte a favor do organizador, ao contrário do que sucede nos restantes Grandes Prémios, em que o dinheiro entra diretamente nos cofres da FOM.

E sobre isso, Boeri não quer ser flexível. E avisou:

"[Deixá-los] governar a pista, os anúncios, a cerimónia de entrega de prémios, os marshals, tudo isso[?] Lamento, mas organizámos 79 grandes prémios e, no que me diz respeito, é evidente que não estou perto de os seguir em todos os seus pedidos. Podem pensar que não sou suficientemente flexível, mas continuo a pensar, no que diz respeito ao Mónaco, que não é um grande prémio inspirado nos outros. Ao contrário do que a Liberty pensa, a singularidade de cada corrida é essencial", apontou.

Contudo, o Mónaco conta com muitos privilégios. Durante o tempo de Bernie Ecclestone, este necessitava do prestigio da cidade-estado para fazer subir o prestigio da Formula 1 no geral. Os valores pagos eram inferiores ao normal - descobriu-se recentemente que o estado paga 15 milhões de euros por ano para receber a Formula 1, muito inferior à Arábia Saudita ou até a outros lugares na Europa como a Bélgica e os Países Baixos, que rondam os 25 milhões de euros por ano. E agora com a entrada de novas pistas, o facto de Mónaco estar a ter um largo desconto com os privilégios que tem já começa a ser um motivo de discórdia com a Liberty Media. Aliás, muitos falam que o ACM e a organização do Grande Prémio tem atuado de forma arrogante e inflexível em relação às novas condições que a Liberty Media deu a eles. Daí a demora na conclusão do acordo para voltar a receber a Formula 1 no Principado a partir de 2023.

Para piorar as coisas, as condições degradam-se de ano para ano, com um paddock cada vez mais apertado para receber as equipas, apesar do investimento de dezenas de milhões de euros em projetos imobiliários para ganhar alguns quilómetros quadrados ao mar Mediterrâneo. E para piorar as coisas, o traçado não é alterado significativamente desde 1973, há quase 50 anos, e os carros ficam cada vez maiores. Este ano, com a chuva - que atrasou o inicio da corrida em uma hora - e a má realização, as criticas foram cada vez maiores, e começa-se a falar da necessidade da Formula 1 ter o Mónaco, cuja corrida não se realizou em 2020 por causa da pandemia. 

Em suma, a chance de termos visto a Formula 1 a passear pelo Monaco pela última vez poderá ter sido real. Veremos até que ponto ambos os lados cedem para que isso não aconteça.  

Formula E: AFC quer lutar pela vitória em Jakarta

Com a Formula E a correr na Indonésia, num circuito novinho em folha, António Félix da Costa quer lutar pela vitória e se manter na luta pelo título. Com nove provas já realizadas, o piloto da DS Techhetah parte para esta prova de Jacarta com objetivos claros de lutar por um lugar no pódio e manter a boa performance em pista, que mostrou na última jornada em Berlim.

Contudo, num lugar onde as condições meteorológicas bem diferentes do habitual, com altas temperaturas e sobretudo índices de humidade, o piloto de Cascais é bastante pragmático quando começou a antever esta prova: 

“Nesta altura do campeonato, qualquer corrida que entremos é com o objetivo de estar na luta dos pódios e vitórias, principalmente tendo em conta que não temos nada a perder, a minha mentalidade será agressiva e vamos com tudo este fim de semana aqui em Jacarta. O circuito é novo para todos, mas preparamo-nos muito bem no simulador e acredito que temos a lição bem estudada. Já aqui estou há alguns dias, gosto muito do espírito das pessoas aqui na Indonésia e estou cheio de vontade de entrar em pista”.

O circuito, situado na região da Ancol Beach City Resort, conta com um perímetro de 2370 metros e tem um total de de dezoito curvas, num misto de uma zona inicial bastante rápida, misturada com um último setor muito técnico, com curvas com bastante “banking”. Com um fuso horário de oito horas de diferença, a qualificação será de madrugada, e a corrida acontecerá pelas 9 horas da manhã, horário de Lisboa, com 45 minutos, mais uma volta. 

A imagem do dia

Das 41 vitórias que Ayrton Senna tem, seis dos quais no Mónaco, esta deve ser a mais inesperada da sua carreira. Porque ninguém - nem mesmo ele - esperava que aquilo caísse do Ceu aos trambolhões. E quando aconteceu, teve de se defender fortemente contra um Nigel Mansell furioso, porque aquela liderança era dele e a vitória iria ser sua porque tinha o melhor carro. 

E no final, foi a resistência e a astúcia que levou a melhor. 

Num fim de semana cheia de impossíveis, uma das quais foi a qualificação de Roberto Moreno com a sua Andrea Moda - uma as piores equipas de sempre da Formula 1 - a corrida monegasca parecia que iria ser um passeio para Mansell, que tinha ganho as cinco primeiras corridas do ano, e ia a caminho da sexta vitória consecutiva. Mas por causa de um furo, na volta 69, ficou atrás do piloto da McLaren, e o piloto foi atrás dele, furioso e com tudo para recuperar o lugar. 

As voltas finais foram de cortar a respiração. Senna aguentou os ataques de uma máquina bem mais poderosa que a dele, e usou todos os truques legais que tinha ao seu alcance para o manter atrás de si. E compensou: não só igualou Graham Hill como o piloto com mais vitórias nas ruas do Principado, como quebrou a sequência vitoriosa do britânico e negou a ele a sua melhor chance de triunfo. É que ele, a par de Jim Clark, Emerson Fittipaldi, Alan Jones e Nelson Piquet, é um dos campeões que nunca triunfaram nas ruas do Principado.

E tudo isso aconteceu há precisamente 30 anos. 

Youtube Formula 1 Video: Os melhores onborads do Mónaco

O fim de semana monegasco é sempre especial, porque são carros potentes andando nestas ruas apertadas. E quando chove naquelas bandas, mais especial fica ainda. E o pessoal da Formula 1 não deia passar isso em branco, deixando aqui alguns dos onboards mais importantes deste final de semana.

Noticias: Perez fica na Red Bull até 2024

A Red Bull decidiu dar uma recompensa a Sérgio Perez após a sua vitória no Mónaco: estendeu o seu contrato na equipa até 2024. Na realidade, o contrato já estava assinado, eles aproveitaram a ocasião para fazer o anuncio. De uma certa forma, esta estabilidade na equipa dará tempo para a Red Bull encontrar talentos para colocar na primeira equipa, já que Max Verstappen tem contrato assinado até 2027.

“Para mim, esta tem sido uma semana incrível, ganhar o Grande Prémio do Mónaco é um sonho para qualquer piloto e depois o anúncio de que continuarei com a Equipa até 2024, apenas me deixa extremamente feliz”, começou por dizer Pérez. “Estou tão orgulhoso de ser um membro desta equipa e sinto-me completamente em casa aqui agora. Estamos a trabalhar muito bem juntos e a minha relação com o Max, dentro e fora da pista, está definitivamente a ajudar-nos a avançar ainda mais. Construímos uma tremenda dinâmica como equipa e esta temporada está a mostrar isso mesmo. Estou entusiasmado por ver onde isso nos pode levar a todos no futuro”.

“Desde que se juntou à Oracle Red Bull Racing, Checo [Pérez] tem feito um trabalho fantástico”, começou por afirmar Christian Horner. “Uma e outra vez ele provou não só ser um magnífico jogador de equipa, mas à medida que o seu nível de conforto cresceu, tornou-se uma verdadeira força a ter em conta na grelha. Este ano deu mais um passo e a diferença para o Campeão do Mundo Max diminuiu significativamente, evidenciada pela sua soberba pole position em Jeddah no início deste ano e pela sua maravilhosa vitória no Mónaco no passado fim-de-semana. Para nós, manter o seu ritmo, o seu talento e a sua experiência foi uma decisão fácil e estamos encantados por o Checo continuar a correr pela equipa até 2024. Em parceria com Max acreditamos que temos um par de pilotos que nos pode trazer os maiores prémios da Formaula 1”, concluiu.

O que isso quererá dizer, por exemplo, para a Alpha Tauri? Que para Pierre Gasly, uma subida será improvável, e como ele tem mais pretendentes, irá procurar por um lugar mais confortável para ele. E que Yuki Tsunoda terá mais tempo para se mostrar, pois tem potencial par chegar mais acima. 

Rumor do dia: Liberty Media pode alternar algumas corridas europeias?

Desde há algum tempo se fala na ideia de algumas das provas europeias poderem alternar umas com outras, aproveitando o final do contrato de alguns Grandes Prémios. E isso poderá acontecer a partir de 2023, pois parece que ela chegou a um acordo com as organizações dos GP's dos Países Baixos e Bélgica onde, a partir de 2023, as pistas de Zandvoort e Spa-Francochamps poderão alternar entre si. Pelo menos, essa é a conversa que se ouvia no paddock do Mónaco.

E o próximo a entrar nesse esquema de revezamento poderia ser Barcelona. E com quem? Portimão, aparentemente. A Liberty Media disse à organização do GP de Espanha poderia melhorar as infraestruturas do autódromo de Barcelona, e isso incluiria as estradas de acesso ao circuito, e caso não façam isso, a permanência do circuito no calendário estaria em perigo, mesmo com um contrato assinado até 2026.

A alternância com Portimão seria algo do qual abriria interessados, a começar pelo governo e o Turismo de Portugal, que poderá ver isto não só no sentido de abaixar os custos, como o de elaborar uma estratégia de longo prazo para a região do Algarve, altamente turística. 

Resta saber se a estratégia vai para a frente, e se sim, a partir de que ano isso poderia acontecer. A primeira janela "aberta" poderá ser 2024.

Contudo, outra prova em "risco" é Paul Ricard, no sul de França. Segundo contou o Joe Saward no seu blog, no final da semana passada, os acessos à pista são difíceis, e para piorar as coisas, não é uma prova muito popular e há problemas para fazer os devidos pagamentos da parte do governo regional, que promove a prova. Com o contrato a finalizar em 2023, a Liberty está ansiosa em livrar-se deste contrato. Logo, poderá ser uma alternativa a Barcelona, caso ambas as partes cheguem a um acordo para a renovação, que é altamente improvável.  

Youtube Formula 1 Video: Os melhores momentos do Mónaco

Numa corrida debaixo de chuva, e num dos clássicos da Formula 1 - e do automobilismo em geral - o pessoal montou um video com os melhores momentos da prova. Bandeiras vermelhas, acidentes, erros que decidiram o resultado de alguns pilotos... tivemos de tudo no Mónaco.

MotoGP: Miguel Oliveira não continua na KTM

O português Miguel Oliveira anunciou neste domingo em Mugello que não continuará na KTM após o final desta época. Depois de ter sido pedido para que fosse trabalhar em 2023 na equipa-satélite, a Tech3, e piloto de Almada decidiu recusá-la, afirmando que os resultados e a sua carreira merecem melhor daquilo que lhe tinham oferecido, pois ele, vencedor de quatro provas na MotoGP, gostaria de lutar por títulos.

“O meu futuro será brilhante, é nisso que eu acredito, acredito no meu potencial, é para isso que eu trabalho. A proposta que a KTM me fez para ficar na Tech3 eu não aceitei, porque acredito que mereço muito mais do que isso e mereço estar num lugar mais acima. Comuniquei que, se não tivessem disponíveis o lugar que tenho neste momento na equipa oficial, iria encontrar outra solução, é isso que estamos a fazer”, disse ao site português motosport.pt.

“Para já, não há nada para anunciar. A solução ainda está muito no ar, não está em cima da mesa, mas esperamos efetivar algo mais concreto nas próximas semanas”, concluiu.

No campeonato, Oliveira é o 11º no campeonato, com 50 pontos. A próxima corrida do campeonato acontecerá dentro de uma semana, em Barcelona. 

A imagem do dia

Eu não sou fã de ter duas corridas importantes no mesmo dia, porque é isso que faz com que as pessoas tenham de escolher. Ainda por cima quando essas corridas importantes são as 500 Milhas de Indianápolis e o GP do Mónaco. Mas como espectador, como alguém que vê as corridas à frente de um ecrã de televisão, ou no num outro meio - telemóvel ou portátil - este é provavelmente o mais excitante domingo do ano: ver duas das melhores três provas do automobilismo do ano, pois o terceiro está a duas semanas de acontecer - são as 24 Horas de Le Mans.

E a corrida americana não desiludiu.

Em claro contraste com a chuva no Principado, um sol de primavera acolheu as mais de 350 mil pessoas que foram ver as 500 Milhas. Com Roger Penske a dizer a mais ansiada frase do automobilismo americano, os pilotos foram para a pista dispostos a escreverem a sua parte na lenda, a beberem o seu copo de leite, a usar o seu anel e terem o seu busto na Borg-Warner, o maior troféu - em tamanho" - do automobilismo.

Foram 200 voltas onde se viu estratégia, astúcia e movimentações decisivas, onde um erro significava uma batida no muro - houve cinco, uma das vítimas foi Romain Grosjean - e no final, tudo se decidiu com um ataque e uma defesa. Mas as coisas começaram a menos de dez voltas do fim. 

Nessa altura, o sueco Marcus Ericsson tinha feito a sua movimentação para o McLaren de Patricio (Pato) O'Ward e ficado com a liderança, e a distância parecia o descansar perante os ataques dos outros. Ele iria ser o vencedor, o segundo sueco depois de Kenny Brack, e ainda por cima, o seu capacete para esta prova homenageava o seu intrépido compatriota Ronnie Peterson, que vencera no Mónaco 48 anos antes.

Mas então, Jimmie Johnson, um dos maiores pilotos da NASCAR de sempre, com sete títulos e que decidiu correr na IndyCar em 2021, bate no muro na curva 4, e os comissários decidem mostrar a bandeira vermelha. Tudo parado, e a vantagem de Ericsson a esfumar-se. E eu até pensava que ele não iria conseguir aguentar a investida que O'Ward iria fazer nas voltas finais, com mais gente ambiciosa atrás dos dois, como Tony Kanaan.

A quatro voltas do fim, eles regressaram à pista e a respiração... ficou sustida. Ericsson tentava cortar o ar, para impedir o ataque do mexicano da McLaren, mas no inicio da última volta, ele atacou. Ambos ficaram lado a lado... e o sueco aguentou. A liderança era dele, e essa defesa foi tal que abriu uma vantagem que acabou por ser decisiva. Aos 32 anos, e depois de cinco temporadas na Formula 1 pela Caterham e Sauber, na sua quarta temporada na IndyCar, e terceira pela Chip Ganassi, ele triunfou.

E não era o favorito entre eles. Muitos torciam por Scott Dixon, mas um erro na entrada das boxes, ao entrar em excesso de velocidade, o fez penalizar em uma volta, acabando ali as suas chances de conquistar uma nova vitória, e outros esperavam por mais gente, como por exemplo, Hélio Castro Neves, que tinha a chance de ser o primeiro a conseguir cinco vitórias no Brickyard.

No final, o espetáculo não desiludiu. Valeu a pena ter assistido a tudo isto neste domingo. E parabéns ao Marcus Ericsson pelo seu feito.

Formula 1 2022 - Ronda 7, Mónaco (Corrida)

Apesar de muitos começarem a dizer que Mónaco já é anacrónico, andarem por ali ainda continua  a ser fascinante. Ver toda uma cidade-estado e fechar o trânsito todos os anos para ver carros velozes a passar, a quantidade de pessoas vindas dos quatro cantos do mundo que vão ali só para se mostrarem, os barcos enormes, o glamour... de uma certa forma, a Formula 1 é que tem de ceder a Mónaco, porque precisa dele. Pode passar bem com todos os outros - e o melhor exemplo é os Estados Unidos, que não teve Formula 1 por alguns anos, antes de ter três em 2023 - mas Formula 1 sem Mónaco? Só se for algum "force majeure", como guerras ou pandemias. E mesmo assim, foi duro não os termos por ali. 

Mas naquele domingo, havia mais um fator: a chuva, Era prevista precipitação para aquele dia, e eles estava preocupados, porque naquelas condições, uma pista que já é difícil torna-se ainda mais por causa do asfalto molhado e claro, estando numa cidade, as coisas tendem a piorar. Todos de olho nos radares para saber que tipo de pneus e estratégias que iriam usar naquele dia.  

De inicio, parecia que iriam correr de slicks, mas a poucos minutos da largada original, começou a chover aguaceiro, precisamente no momento em que todos já começavam a irar os aquecedores dos pneus, o procedimento de largada foi suspenso, para que pudessem colocar intermédios, e também porque tinham recebido indicações de que iria chover ainda mais pesado. 

E foi assim na hora seguinte: chuva a cair mais forte nas ruas do principado, pilotos esperando para que isso passasse, e ainda por cima, os espectadores começavam a reclamar sobre o tipo da Formula 1, excessivamente segura, que parece ter medo da chuva. São os tempos que correm, por muito que os mais antigos reclamem - e estou entre eles, pois vi coisas como 1996 e 1997, por exemplo. Parece haver agora uma regra não-escrita onde diz que e Formula 1 fica condicionada pela chuva, e tenta escapar o mais possível entre os seus pingos. Longe vão os tempos de que todos ansiavam por isto porque era a maneira de separar os meninos dos homens. Agora, a Formula 1 têm medo, quer proteger os seus bens. Daí termos tido aquilo que vimos no ano passado, na Bélgica. 

E por fim, uma hora depois do horário esperado, os carros largaram atrás do Safety Car. E mesmo ali, com velocidade condicionada... começaram a bater. Nicholas Latifi foi o primeiro, no gancho do hotel Loews, e a seguir, veio Lance Stroll a fazer a msma coisa. Será que o novo polo Norte magnético estará em Berthierville, Quebec? Claro, eles voltaram à pista, mas a partir dali, foram bem discretos. 

Mas depois de duas voltas com o Mercedes vermelho na pista, a corrida começou com uma largada em movimento, e Charles Leclerc na frente de um pelotão sem canadianos... a Ferrari avisa que não haverá chuva pelo menos por mais meia hora, e andam de "full wets" enquanto podem, esperando que aguentem até que caia nova bátega de água. Quem andava bem era gente como Gasly, que tinha intermédios e fazia constantemente a volta mais rápida. Por causa disso, gente como Sebastian Vettel e Yuki Tsunoda foram os primeiros a trocar para intermédios. Os da frente, esses, ainda decidem ficar com os "full wets".

Ao fim de quase 10 voltas, começava a aparecer uma linha seca no asfalto monegasco, e parecia que os estavam atrás começavam a recuperar o tempo perdido. Gasly começou a passar alguns dos pilotos com os pneus azuis, que poderiam estar a fazer uma estratégia de "aguentar" até o asfalto estar seco o suficiente para poderem colocar "slicks". Mas quando na volta 16, Hamilton foi para as boxes, foi para colocar pneus intermédios e não arriscar para slicks. Na volta seguinte, foi a vez de Perez, para intermédios.

Os da frente queriam os slicks. E ainda por cima, o sol começava a rasgar as nuvens... Por fim, na volta 19, Max e Charles meteram intermédios. Sainz e Perez estavam na frente da prova. No meio disto tudo, Hamilton tocava em Ocon em Ste. Devote, mas ambos continuaram.

E os primeiros pilotos a meterem slicks foram Alex Albon e Mick Schumacher. E colocaram... duros. Na volta 20, numa altura em que Kevin Magnussen teve de se retirar da prova. Por fim, Sainz meteu slicks, deixando os Red Bull na frente e Leclerc... em quinto. Claro, estava furioso com os engenheiros. 

No meio da confusão das trocas de pneus, houve sarilho para Max, porque pisou a linha de saída das boxes. Punição pela certa, logo, Leclerc iria ter companhia na desgraça. 

Mas na volta 24, Mick Schumacher batia forte no S da Piscina e o seu Haas partia-se em dois. Foi o suficiente para uma bandeira vermelha, porque ali, os comissários de pista são muito eficientes em retirar os carros do local do acidente. Mas sim, foi um susto para Schumacher júnior. Mas com os guard-rails danificados, não havia garantias de segurança e tinham de esperar mais algum tempo até estar tudo reparado. E o tempo continuava nublado...

Quando os carros voltaram a rolar, atrás do Safety Car, tinham apenas cumprido 30 voltas, e faltavam 47 voltas para a meta. Mas agora havia menos de uma hora para chegar ao limite, caso contrário, os pilotos ficaram com metade dos pontos. Parecia que a Formula 1 não sabia - ou tinha esquecido - de andar à chuva. No regresso, os nove primeiros meteram compostos médios, esperando que fossem beneficiados em... sabe-se lá o quê.

No recomeço, Perez ficou na frente, até queimou os pneus na travagem para Mirabeau - estava a desviar-se de um pássaro, aparentemente - mas depois, começou a abrir. O mexicano tinha médios, o espanhol, duros. A partir dali, nos gráficos, as voltas saíram e entraram o cronómetro, porque eles já tinham chegado à conclusão que não iriam completar a corrida em "full". A pista estava tão seca que autorizaram o uso do DRS. Mas não foi com isso que os carros começaram a passar, e o melhor exemplo era ver aqueles que tentavam passar Fernando Alonso e não conseguiam.

Perez mantinha a liderança, mas com o passar do tempo, os pneus do mexicano começavam a desgastar-se. A 13 minutos do final, a diferença entre ambos era de menos de um segundo, e o piloto da Red Bull sentia a pressão para ficar na frente da corrida, contra um Sainz que queria ganhar, nem que fosse pelo seu prestigio pessoal. Mas por causa disso, Max e Leclerc se encostaram a eles, e menos de cinco segundos separavam o primeiro... do quarto. 

Mas Perez aguentou e no final, deu ao México algo inédito até hoje: uma vitória no GP do Mónaco, na frente de Sainz Jr, Max e Leclerc. Pela primeira vez, o monegasco acabou a sua corrida, mas foi fora do pódio, e pior... os seus rivais ficaram na sua frente. Bem podia ter berrado nos ouvidos dos engenheiros, mas é assim que o campeonato está cada vez mais excitante. E ainda estamos a chegar ao primeiro terço do campeonato.

Mas houve um "prolongamento". A Ferrari protestou o resultado, alegando que os pilotos da Red Bull tinham violado a linha de saída das boxes, logo, tinham de ser penalizados. No final, depois de três horas de análise, os comissários decidiram que... tudo fica como dantes. Perez é o vencedor e a Ferrari, da próxima, terá de fazer melhor a sua estratégia, se quiser bater a Red Bull.