Ron Dennis pesando o Brabham BT26A durante o fim de semana do GP de Espanha de 1969, em Montjuich. O carro do australiano não iria longe, pois desistira na volta 51, com um motor partido.
Dennis, o antigo patrão da McLaren entre 1980 e 2016, comemora hoje o seu 75º aniversário. Hoje em dia afastado da McLaren, depois de mais de 35 anos de envolvimento, transformando a equipa desde o seu estado de decadência até a de um dos potentados da Formula 1, e depois se expandido para outros departamentos como os carros de estrada, a McLaren Automotive, trago aqui a história dos seus primeiros tempos. De como uma criança fascinada pela mecânica foi para a Formula 1 em tenra idade, trabalhando nos carros de gente como Jochen Rindt, Jack Brabham, Graham Hill e Pedro Rodriguez, e depois construindo as suas equipas na Formula 2 e Formula 3, e como a Marlboro o ajudou a financiar a sua ascensão à Formula 1, ficando com metade da McLaren, antes de ser o único proprietário da equipa e o tirar da estagnação onde estava para se tornar numa da potências da Formula 1 nas três décadas seguintes.
“Sempre fui fascinado por qualquer coisa [que fosse] mecânica", começou por dizer, numa entrevista a Simon Taylor, da Motorsport, em novembro de 2012. "Eu era um ávido por Meccano, tinha meu comboio, construí kits de plástico de aldeias. Lembro-me de meu irmão me levar para uma reunião do Boxing Day [26 de dezembro é feriado na Grã-Bretanha] em Brands Hatch e ficar impressionado com um monolugar de Formula Libre com um grande motor V8. Mas foi a criatividade de fazer coisas que me levou, não queria ser um piloto. Enquanto eu ainda estava na escola, passei meus fins de semana passeando pela oficina da Brabham em Byfleet, e acabei convencendo-os a me deixar fazer o chá e varrer o chão, apenas para chegar perto dos carros. Dois mecânicos lá, Tim Wall e Roger Billington, foram gentis comigo e tiveram tempo para me mostrar coisas importantes: se você vai fazer algo, faça bem. Seja meticuloso. Não pense em começar um trabalho até que você esteja preparado para isso, como um cirurgião colocando suas ferramentas antes de uma operação.”, continuou.
Em 1967, Ron Dennis teve a sua primeira incursão na Formula 1 através da Cooper, cuidando dos carros de Jochen Rindt e Pedro Rodriguez. Os resultados não foram significativos, mas o seu método de trabalho começava a dar nas vistas entre os pilotos. Carros sempre limpos e imaculados, e longas horas de trabalho para colocar o carro sempre pronto. “Trabalhei tantas horas que nunca tive oportunidade de gastar o dinheiro que ganhei. Aos 21 anos, consegui comprar um Jaguar E-Type novo em folha com o dinheiro que havia economizado.", conta.
Quando Rindt foi para a Brabham em 1968, levou Ron Dennis com ele, mas este ficou quando o austríaco rumou para a Lotus, no inicio de 1969. Cuidando dos carros da marca nos dois anos seguintes, entre eles o de Jacky Ickx e Rolf Stommelen, subiu na hierarquia até ser o chefe dos mecânicos, responsável pelos carros, mas também pela logistica e a recolha dos prémios monetários. Mas no final de 1970, Brabham ia-se embora e ele decidiu montar a sua equipa, a Rondel, com Neil Trundle, usando chassis da marca e motores em segunda mão, comprados a um negociante de carros chamado Bernie Ecclestone.
A ideia era correr com dois carros, mas depois meteram um terceiro para acomodar Graham Hill, que tinha ido para a marca no lugar de Brabham. Os resultados foram favoráveis, com uma vitória em Truxton graças a Tim Schenken, mas ele ainda era o mecânico meticuloso, acumulando com outras tarefas. E isso teve efeitos na sua saúde.
"O que ajudou a me empurrar para a gestão [desportiva] foi quando bati com meu E-type. Eu estava cansado depois de semanas trabalhando ininterruptamente, e adormeci. [A minha cabeça] atravessou o pára-brisas, magoei os meus olhos e dilacerei meu rosto. Fiquei no hospital por várias semanas e não pude fazer nada físico por algum tempo. A partir de então, decidi gerir a equipa e não era mais mecânico.”
Com os resultados a melhorarem em 1972, Dennis tinha ambições: a Formula 1. Queria a Rondel por lá, e encomendou um chassis com o apoio da Motul, para começar a correr em 1974. Mas surgiu a primeira crise petrolífera, e a marca saiu fora. Para piorar as coisas, Neil Trundle levou o chassis e decidiu montar a Token, com o galês Tom Pryce como piloto. Com tudo investido, e Dennis não via nada para salvar a situação, parecia que tudo acabaria ali. No final, duas situações o salvaram: Graham Hill e a Marlboro.
"A Motul desistiu – devendo-nos dinheiro – e isso realmente nos derrubou. Eu pensei que era o fim do mundo, até que percebi que ir para casa e chorar não ia dar conta do recado. Então duas coisas aconteceram. Primeiro, do nada, Graham Hill ligou-me dizendo que estava começando uma equipa de Formula 1 com dinheiro da Embassy, a marca de cigarros, e precisava de instalações. Eu vendi as nossas instalações tão bem que ele pagou todas as nossas contas pendentes."
“Para ajudar seus mercados na América do Sul, eles [Marlboro] estavam propondo correr dois pilotos equatorianos lentos na temporada de Fórmula 2 de 1974. Eles encomendaram alguns chassis Surtees e queriam que eu os administrasse. Eu disse: 'Sei que estou numa situação complicada, mas não vou fazer isso.' Então eles disseram aquelas palavras mágicas: diga seu preço. Pensei em um número doido e quadrupliquei, pensando que isso os faria ir embora. Em termos de hoje, seria à volta de dez milhões de dólares. A Marlboro pensou nisso, e no dia seguinte eles disseram sim. Então, nós corremos com esses dois pilotos sem grande esperança, e depois de algumas corridas eu convenci um deles [Fausto Morello] a desistir, e disse à Marlboro que se colocássemos um piloto decente, Tim Schenken, num dos seus carros, o outro [Guillermo Ortega] pode aprender alguma coisa. Tivemos algumas boas corridas com Tim e naquele ano me rendeu dinheiro suficiente para começar de novo.”
Isso iria ser o Project Three, que em 1976, mudaria de nome para Project Four. A equipa foi um sucesso, e até arranjaram chassis para a Formula 3, que triunfou nas mãos de gente como Stefan Johansson e Chico Serra. Pelo caminho, ajudou a construir alguns dos BMW M1 para o projeto Procar, e no final de 1979, o seu sonho da Formula 1 voltou à baila. E conhecia gente que sabia do assunto, como John Barnard, que tinha alcançado sucesso na CART graças ao Chaparral 2J, guiado por Johnny Rutheford.
Em 1980, Dennis e Barnard tinham chegado à conclusão que seria bom fabricar um carro inteiramente com um novo material: fibra de carbono. Mas como era caro, pediram ajuda à Marlboro para o projeto. Ele queria que eles saíssem da equipa, então dirigida por Teddy Mayer, mas os patrocinadores recusaram a ideia, porque tinham investido muito dinheiro desde que tinha chegado lá, em 1974. Dennis, então, recorreu a uma alternativa.
"Então pensei um pouco mais e disse: OK, vou comprar a McLaren. Não quero a fábrica, não quero os carros, tudo o que quero são os motores e as caixas de velocidades, mais o patrocínio da Marlboro. Eles gostaram dessa ideia, então eu fiquei com 50 por cento da McLaren. Mudamos para umas instalações em Boundary Road, Woking, que foi reconstruída de acordo com nossas necessidades, e a McLaren International nasceu, eu e Teddy Mayer como diretores administrativos conjuntos. O acordo foi feito em setembro de 1980."
Em um ano, construíram o MP4/1, com fibra de carbono, regressaram aos triunfos com John Watson em Silerstone, ele comprou os 50 por cento de Mayer e convenceu Niki Lauda a regressar, com dividendos. Quando o austríaco conseguiu o seu tricampeonato, no GP e Portugal de 1984, a McLaren já tinha motores Porsche turbo, um sócio na figura de Mansour Ojjeh e Alain Prost como companheiro de equipa. A partir daqui, como se costuma dizer, é História.
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