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A francesa Michele Mouton faz hoje 75 anos, e este ano também passam 45 sobre a sua primeira vitória no WRC, a bordo de um Audi Quattro. Contudo, nesta semana de Rali da Acrópole, é a melhor altura de recordar a edição de 1982, onde a vencedora foi... ela. 

Mas o rali da Acropole, quem a conhece, é um rali duro, e há quase 45 anos, Mouton ainda tinha muito a provar, mesmo depois de ter ganho o rali de Sanremo, em 1981, e chocar os seus rivais com isso, alguns meses mais tarde, quando acabou em primeiro no Rali de Portugal. Para além disso, tinha sido quinto no rali da Suécia, e fora sétimo no Safari, outro rali bem duro em termos de superfície e distância.

O rali da Acrópole aconteceu entre os dias 31 de maio e 3 de junho, com 57 classificativas, e 132 pilotos inscritos. A Audi tinha inscrito Mouton e a sua navegadora, a italiana Fabrizia Pons, enquanto os seus companheiros eram o finlandês Hannu Mikkola, acompanhado pelo seu navegador, Arne Hertz. A Opel tinha Walter Rohrl, o finlandês Henri Toivonen e o escocês Jimmy McRae (pai de Colin McRae), enquanto a Lancia, com os seus 037, de Grupo B - todos os outros ainda estão em configuração de Grupo 4 - tinha inscrito dois carros, para Markku Alen e Adartico Vudafieri, e a Nissan tinha três carros, para o finlandês Timo Salonen, o britânico Tony Pond e o queniano Shektar Mehta.

"Eu estou bem, mas acho que será dificil este ano [1982], porque as estradas estão mais duras. Esteve a chover recentemente e as coisas andam más, e vai ser dificil para o carro neste ano.", afirmou, à partida do rali. 

Partindo de Atenas, no sopé do Parthenon, Mikkola arrancou cedo e foi o primeiro líder, mas Rohrl ficou com o comando, enquanto Alen tinha problemas com a caixa de velocidades e atrasa-se. Pouco depois, Mikkola fica com a suspensão dianteira partida e apesar das reparações, ele não consegue voltar à estrada e acaba por desistir. 

A partir da quinta especial, ainda no primeiro dia, Mouton ganhou a sua primeira de 26 classificativas, e até à décima especial, ganhou-as de forma consecutiva. Tudo isto numa superfície que dava cabo dos carros. Até ao final do primeiro dia, Tony Pond fica sem juma das rodas, depois de atingir uma pedra no caminho. Dos pilotos da frente, os sobreviventes eram Mouton, Rohrl, Toivonen e Salonen, que liderava até à sexta especial, quando cedeu a Toivonen, que já tinha Mouton logo atrás. Ela ficaria com o comando do rali no final da sétima especial, ainda no primeiro dia, e não mais largaria.

"A Acropole era uma maratona que acontecia no verão, logo, tinha muito calor e era muito duro, corríamos de noite e de dia, talvez fosse mais duro que os outros ralis que existiam na altura", disse em 2024 ao site dirtfish.com, ao recordar esse rali. "Para ganhar ali, era realmente especial para mim. Guiávamos sobre rocha, porque tinha chovido muito nessa primavera e as estradas estavam destruídas. Havia muitas pedras, e o desafio não era o de sermos os mais rápidos, mas sim os que tinham menos danos.",  continuou.

Contudo, durante a noite, ela já se queixava de ter alguns problemas no seu Turbo, e sabendo as condições que tinha de encarar, esperava que os mecânicos tivessem de resolver os problemas antes que estes fossem demasiadamente grandes para afetar o carro, o ritmo, e a distância para a concorrência. Mesmo que estes, de uma certa forma, já soubessem da piloto e da máquina que estavam a lidar. Como Henri Toivonen, disse à imprensa numa das áreas de serviço:

- Sabe a diferença que tem para a Michele?
- Acho que ronda o minuto e meio - respondeu Toivonen. 
- Acha que a pode apanhar amanhã? 
- Sem hipótese! As mulheres hoje em dia estão muito rápidas.

No dia seguinte, o rali passava na zona de Kalambaka, com os mosteiros de Meteora como pano de fundo, quando Mouton perdeu a traseira do seu Audi e alguns segundos. Detalhe: os seus pais estavam a assistir ao rali... naquele local! Mas foi o único contratempo desse dia, pois ela começou a afastar-se da concorrência masculina. A única grande diferença foi no segundo posto, quando Toivonen atrasa-se com problemas de transmissão no seu Opel Ascona e cede o segundo posto a Rohrl. No final do dia, ela já tinha seis minutos de vantagem. Agora era apenas gerir até ao final do rali.

Mas não foi bem... gerir. Por um lado, Rohrl chegou à conclusão que ter pontos era melhor que tentar apanhar o Audi de Mouton, num rali tão duro como este. No final, ela chegou a Atenas com uma vantagem de 13 minutos sobre Rohrl, enquanto Toivonen herda o terceiro lugar depois de McRae ter problemas elétricos, quando ia a caminho de um pódio. Acabaria na sexta posição. 

A terceira vitória de Mouton na sua carreira, segunda no campeonato de 1982, colocava-a na liderança do campeonato, a lutar pelo título mundial de ralis com Rohrl. E uma vitória num carro de tração integral, num dos ralis mais duros do campeonato, foi também o triunfo de uma mulher num mundo de pilotos masculinos, mostrando que nada era ao acaso, ali havia também muito talento. Parabéns, Michele!

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As pessoas gostam daqueles que chegam aos limites do espaço conhecido e sobrevivem para contar. Então do nosso pálido Ponto Azul, chega ao ponto de fascínio. Só em meados do século XX, com o começo da aviação, e depois, o desenvolvimento das viagens espaciais, começamos a conhecer como passamos lentamente de uma atmosfera rica em oxigénio e dióxido de carbono, para um onde, protegidos de raios cósmicos ultra-violeta, somos uma bola azul, frágil perante um espaço totalmente hostil.

Ao longo dos anos, descobrimos desafios e aqueles que se propuseram a quebrar. Encaramos essas pessoas como audazes, viciados em adrenalina onde, conhecidos os perigos, resolvem fazer na mesma. Mesmo quando alguns desses desafios aconteciam ao serviço dos exércitos e das Forças Aéreas, em nome de objetivos mais guerreiros, não deixamos de pensar na coragem daqueles que, aceitando a missão, arriscam a vida pelo seu dever. Se formos ver bem, na NASA e na Agência Espacial Russa, os primeiros a irem para o Espaço, todos eles eram militares, ao serviço do seu país, enchendo as primeiras páginas dos jornais deste planeta para serem os primeiros heróis de todo um novo mundo.

Passada essa fase, apareceram os aventureiros, puros e duros. Bater recordes é uma maneira de não só satisfazer o ego, como também o de mostrar que é a sua melhor maneira de mostrar que gostam de se sentir vivos. Hoje em dia, saltar de 33 mil metros de altura é uma maneira muito cara de saltar de paraquedas e um décimo dessa altura. Ou então, saltar de um prédio alto - isso tem nome, BASE jumper - ou voar num fato voador, entre as paredes de um qualquer fiorde na Noruega, arriscando a vida. Tudo isso por essas tais descargas de adrenalina.

A história de Felix Baumgartner, morto nesta quinta-feira em Porto Ercole, em Itália, aos 56 anos, num acidente de paraquedas, é bem interessante. Ele era de um tipo que buscava a adrenalina, mas queria algo mais. A ideia de bater um recorde que não era tocado, na altura, há mais de meio século - o recorde de Joseph Kittinger, em 1960 - era demasiado boa para ser deixado de lado. E só essa ideia fez-nos ficar agarrados à televisão ou ao portátil, vendo por algumas horas o canal do Youtube onde ele iria fazer esse feito. E no final seguiu, passo a passo, aquilo que Kittinger fizera. E com ele a testemunhar.

Sempre olhei para aquilo como se olhava, há mais de 60 anos, numa era heroica, e já distante, os recordes de velocidade. Mais que uma tarde bem passada, ou colocar em perigo a sua existência, para poder dizer o teu nome como o recordista de altura em alguma categoria, sem dúvida deve ser algo que vale a pena.

Hoje em dia, sabem como Baumgartner é chamado? Em inglês, é "daredevil". Para português, é algo parecido com "desafiador". Mas ele desafia o quê? A gravidade? Capaz. A vida? Sem dúvida? As estrelas? Não indo para o espaço, fica num limbo entre o ar que nós respiramos, protegidos por camadas invisíveis, do Espaço hostil.

O que sei, no meio disto tudo, é que ele viu um desafio, aceitou-o. Trabalhou para ele, e conseguiu alcançar os seus objetivos. Mesmo que depois, esse recorde tenha sido superado - o atual recorde é de 41 quilõmetros, alcançado pelo americano Alan Eustace. Mas acho que todos sabem disso: os recordes são para ser superados. O momento que fica para sempre, que iremos sempre recordar, é aquele onde ele se colocou fora da cápsula, e saltou fora. Isso é melhor que todos os recordes do mundo. Ad astra.  

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E como ontem falei do "Air Daly" e do GP do Mónaco de 1980, hoje falo da edição de 1985, e do que aconteceu por lá.

A corrida foi ganha por Alain Prost, no seu McLaren, que bateu o Ferrari de Michele Alboreto e o Lotus de Elio de Angelis. A corrida também ficou marcado pelo regresso da Toleman, depois de terem conseguido o contrato da Pirelli que era da Spirit. Teo Fabi foi o seu piloto, porque Stefan Johansson, o piloto que deveria ter corrido para eles no inicio da temporada, ter ido para a Ferrari.

Contudo, o momento da corrida foi a colisão entre Riccardo Patrese e Nelson Piquet.

Aconteceu na volta 17. Os pilotos envolvidos, como podem ver, foram o Brabham de Nelson Piquet e o Alfa Romeo de Riccardo Patrese, que disputavam posição na pista. Atrás deles estavam ainda o Ligier de Jacques Laffite e o Toleman de Fabi. Contudo, no final da reta, quando Piquet passa o italiano, a ultrapassagem é mal calculada e ambos batem forte, com os carros a irem para as barreiras de proteção. Laffite e Fabi também se despistam, mas apenas o piloto de Toleman é que segue em frente.

O mais interessante é que o acidente, mais aparatoso que sério, causou algumas consequências na corrida. Logo a seguir, Alboreto, então o líder, passa por cima da mancha de óleo e trava tarde demais, quase batendo no muro de proteção. Prost aproveitou a situação para ficar com a liderança e não mais abandonar até à meta.

Em suma, houve mais consequências que se esperava naquela tarde de 1985.

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O final de uma era. No momento em que sai do seu carro e vê que não conseguiu um tempo para ficar dentro dos qualificados para o GP do Mónaco, ele entendeu que o seu tempo atrás do volante tinha chegado ao final. 

Graham Hill, em tempos, tinha sido considerado o "sr. Mónaco", pelas suas cinco vitórias, a mais recente delas conquistada em 1969, aos 39 anos. Mas agora, em 1975, aos 47 anos, ele era uma sombra dos tempos passados. Primeiro, o acidente que tinha sofrido no final de 1969, em Watkins Glen, e consequente recuperação, do qual se esforçou para estar a tempo de correr a primeira corrida do ano seguinte, em Kyalami, e depois, as duas temporadas pela Brabham, do qual acabou por ser superado pelos seus companheiros mais jovens, o argentino Carlos Reutemann e o brasileiro Wilson Fittipaldi. Quando no final de 1972, Bernie Ecclestone - que era mais novo que ele! - o dispensou, ele ainda quis correr mais tempo. 

Construir a sua equipa, consistia em arranjar mecânicos e projetistas, para construir um chassis, arranjar um motor Cosworth, para o preparar da melhor maneira possível, e como estamos a meio da década de 70, um excelente patrocinador, de preferência, uma tabaqueira, para pagar as despesas. E com isso, arranjar os melhores elementos possíveis para a mantar. E pilotos velozes. Aos poucos, estava a conseguir.

O que tinha acontecido em Barcelona com um dos seus carros, quando liderava um Grande Prémio o tinha colocado no centro das atenções, e nas ruas do Principado, ele tomava conta do lugar de Rolf Stommelen, que recuperava das suas fraturas no hospital. Tinha 47 anos, mas achava que ainda tinha algo para dar. Mas no Principado, a própria organização tinha visto o que acontecera em Barcelona e queria mostrar que aprendera a lição. Mais proteções nos guard-rails, e menos carros na pista: nesse ano, apenas 18 bólidos iriam participar, em 26 inscritos. Hill tinha de fazer uma grande qualificação. 

Com participações desde 1958, era um grande feito, dada a volatilidade de um piloto de corridas na altura. Ele já tinha participado em 176 corridas, um recorde, e queria mais uma, ainda por cima, no seu lugar favorito. Mas à medida que o tempo passava, o número mágico, para ficar na 20ª posição, aquela que dava a qualificação, começava a escapar-se. Tentou no chassis novo, o Hill, e até foi buscar o antigo, o Lola de 1974, desenhado por Andy Smallman, que o atraíra para a sua equipa e desenhar o GH1, o seu primeiro carro.

As tentativas estavam a ser inúteis, até chegar ao desespero. Deu tudo, até ficar além do limite, e no final, 377 centésimos foram suficientes para ficar de fora da grelha de partida, com o 23º melhor tempo. O último dos qualificados foi o Hesketh de um jovem australiano chamado Alan Jones, que dava os seus primeiros passos na Formula 1. 

Desalentado, saiu do carro, tirou o capacete e descansou, para refletir. Pouco depois, disse aos jornalistas que aquela tinha sido a sua última corrida. Iria concentrar na sua Embassy Hill e nas agruras de ser um diretor de equipa. Na corrida seguinte, o seu substituto iria ser um jovem britânico, Tony Brise. O Matusalém do automobilismo tinha pendurado o capacete, mas continuaria noutra função.     

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Vinte e um mil e quinhentos espectadores para ver um carro parado à entrada das boxes de um circuito é algo invulgar, e o comum dos mortais iria pensar para quê tudo isto. Ainda por cima, estava a chover, era Páscoa e no dia seguinte, morre o Papa. Mas aquilo era o Lotus 97T de Ayrton Senna, estávamos no Autódromo do Estoril e aquilo era o dia 21 de abril, 40 anos depois do GP de Portugal de 1985, a prova onde Senna ganhou pela primeira vez na sua carreira, e todos vieram recordar aquele dia que ficou na sua memória.

Muitos deles, provavelmente, eram crianças quando tudo isso aconteceu. 

O facto de ter chovido nesse dia até parecia uma bênção dos céus, e chegaram a colocar o carro numa das curvas, à chuva, porque aquele carro sofrera uma avaria num dos seus componentes - a bomba de óleo, que não podia ser reparado a tempo - mas isso não impediu a presença de Bruno Senna e Clive Chapman, nomeadamente, o sobrinho de Senna e o filho de Colin Chapman, o fundador da Lotus, pois o carro estava na posse da Classic Team Lotus, e já tinha andado, alguns dias antes, em Goodwood.

A coisa era para ser algo discreto, mas com a passagem das pessoas pelo autódromo, nos dois dias em que lá esteve, transformou algo que iria ser pouco mais que simbólico para algo que tocou fortemente nas pessoas que trabalham na Classic Team Lotus, alguns deles também estiveram ali em 1985, naquele domingo chuvoso de primavera.  

Aliás, o próprio Clive Chapman disse da importância daquela vitória na história da equipa, na entrevista à Autosport portuguesa, no Estoril:

"É uma grande emoção. Temos aqui uma fotografia na parede da Team Lotus em 1985, com o carro e com o Elio [de Angelis] em Ketteringham Hall… Pensamos em todo o trabalho que foi investido naquele carro. A minha mãe era a diretora da equipa na altura porque o meu pai tinha falecido três anos antes. Ela decidiu manter a equipa viva, com Peter Warr, o diretor da equipa, e todos permaneceram unidos com um objetivo: voltar a vencer.”, começou por afirmar.

“Ganhar numa corrida tão difícil, tão cedo na época, foi extraordinário. O Ayrton não só venceu — fez a pole position, a volta mais rápida, liderou cada volta da corrida e terminou com mais de um minuto de vantagem. Ele deu uma volta a todos, menos ao segundo classificado. Isso não acontece todos os dias.”

“Temos outra imagem icónica: a equipa a saltar de alegria quando o Ayrton cruza a meta. Foi a última vez que a FIA permitiu que os mecânicos estivessem na pista a celebrar, porque o Nigel Mansell teve de desviar-se deles em plena reta e ainda foi à relva. Foi um momento caótico, arriscado… mas absolutamente inesquecível. Kenny Szymanski, o tipo dos pneus que aparece a festejar nas fotos, veio de Nova Iorque. Ontem à noite, em Cascais, num bom restaurante local, estava ali sentado com quatro membros da equipa na altura. Estava a ouvi-los a recordar e partilhar esse momento novamente. Sentimo-nos honrados. Temos o privilégio de estar lá e ouvir as suas histórias e é fantástico.”

“Durante dois anos e meio, a equipa viveu num estado de luto silencioso. O meu pai morreu de forma súbita. Foi traumático, mas não houve tempo para parar. Na Fórmula 1, tem-se de continuar. A minha mãe assumiu o risco de manter a equipa, mas quase todos permaneceram na estrutura. Mas aquela vitória… foi como uma libertação. Um momento de catarse. Acho que foi aí que a emoção da perda do meu pai finalmente se soltou dentro da equipa.”

“O Ayrton era um talento inacreditável, mas também um líder. Era muito consciente da importância da equipa. Sabia que precisava deles para alcançar os seus objetivos, mas, ao mesmo tempo tinha uma enorme determinação pessoal — ele sabia que podia ser campeão do mundo, e não queria desperdiçar essa oportunidade.”

E questionado sobre como seria a relação entre os dois, Clive não hesitou: seria... atribulado.

“O Ayrton tinha um caráter forte e, embora ciente da importância da equipa, também entendia a importância de se aperceber das suas capacidades. Ele sabia que podia ser campeão. O meu pai olhava para a equipa como um todo e o piloto era mais um membro. A equipa estava sempre em primeiro lugar. Teria sido uma relação picante. Mas creio que o Peter Warr foi a pessoa certa para lidar com o Ayrton. O Peter tinha mais capacidade de encontrar compromissos.”

“A 97T é lindo, mas exige muito. No domingo em Goodwood, por exemplo, estava tudo perfeito… e de repente o motor falhou. Dá-se aquele baque no coração. Mas mesmo assim, vale a pena. Fazemos isto porque adoramos. Não para mostrar, não por dinheiro. Simplesmente porque estes carros merecem viver.”

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Na foto: Ayrton Senna, algures numa das sessões de qualificação do GP de Portugal de 1985, olhando para a pista, depois de parar o seu Lotus 97T devido a algum problema mecânico. 

Muita gente fala que o Estoril foi o lugar da sua primeira vitória, mas esquece-se que foi no Estoril que Senna conseguiu a primeira das suas 65 pole-positions que obteve ao longo da sua carreira. Quando Peter Warr o quis para a Lotus, algures durante a sua temporada na Toleman, ele sabia que poderia ser o piloto que levasse a equipa para o topo onde esteve nas décadas anteriores, graças a Colin Chapman e a pilotos como Jim Clark, Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi ou Ronnie Peterson. E no período pós-Chapman, o facto de terem conseguido os motores Renault Turbo e a competência de alguém como Gerard Ducarouge, que projetou todos os carros desde 1983, mostrava que, a eles, só precisavam de um piloto sobredotado - ou com estofo de campeão - para preencher os critérios para colocar a equipa de volta a títulos que não ganhavam desde 1978.

Senna adaptou-se bem ao carro, mas no Rio, não deu muito nas vistas. Mas na primeira sessão de treinos, na sexta-feira, Senna fez um tempo canhão de 1.21,708, cerca de um segundo melhor que o Ferrari de Michele Alboreto, que tinha o segundo melhor tempo na sessão, com 1.22,831. Tempos superiores a um segundo não eram incomuns. Mexer no Turbo para conseguir o máximo da potência, para uma volta-canhão, era habitual, e os próprios motores já eram potentes. 850 cavalos em corrida poderiam ser mil na qualificação. 

No sábado, Senna melhorou o seu tempo, conseguindo 1.21,007, mas desta vez, a margem foi mais curta: 413 centésimos sore Alain Prost, no seu McLaren. Mas tirando ele e o Williams-Honda de Keke Rosberg, terceiro a 897 centésimos, estes foram os únicos que ficaram a menos de um segundo do piloto da Lotus. Com isso, Senna dava à Lotus a sua primeira pole-position desde o GP de Dallas do ano anterior, com Nigel Mansell ao volante. 

Senna dava até mais de um segundo sobre o seu companheiro de equipa, Elio de Angelis. Mais concretamente, 1.152 segundos sobre o piloto italiano, que partia da quarta posição. De uma certa forma, conseguir a sua primeira pole-position na Formula 1 era um feito, de uma certa forma, era o seu cartão de visita para o futuro. Mas no dia seguinte, o tempo piorou e o resto acabou por ser história, ofuscando os feitos destas sessões de qualificação... 

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Poucos sabem hoje em dia a maneira como o belga Jacky Ickx surpreendeu o mundo do automobilismo, mas o seu "cartão de visita" aconteceu no GP da Alemanha de 1967, no Nurburging Nordschleife, deixou toda a gente de boca aberta. E foi uma corrida de sonho, ao ponto de se pensar que poderia ter sido um candidato à vitória, apesar de andar... num Matra de Formula 2.

Ickx, que faz hoje 80 anos - nasceu no 1º de janeiro de 1945 - começou em cedo a competir, graças aos incentivos do seu pai, que também se chamava Jaques, e do seu irmão mais velho, Pascal Ickx, que tinha sido piloto de ralis nos anos 50. Em 1966, ganhou as 24 Horas de Spa-Francochamps, a bordo de um BMW 2000Ti, e quase a seguir, pulou para os monolugares, competindo na Formula 2, num carro inscrito por Ken Tyrrell. Em Nurburgring, acabou envolvido  numa colisão com o carro de John Taylor, com este último a ficar gravemente ferido quando o seu carro pegou fogo. Taylor morreria três semanas depois, das queimaduras.

No ano a seguir, ele era de novo piloto da Tyrrell Racing Organisation, que nessa temporada inscrevera um chassis Matra e um motor Cosworth. Tinha ganho em abril no Nurburgring, e alguns dias antes, tinha também triunfado em Zandvoort, sendo o líder do campeonato - acabaria campeão nessa temporada. Quando chegou ao "Inferno Verde", ele iria fazer companha a mais nove carros de Formula 2, entre os quais Alan Rees - que iria ser o fundador da March e da Arrows - Jackie Oliver - futuro piloto da Lotus, BRM e Shadow, e outro futuro fundador da Arrows - e Brian Hart - que iria fundar a firma de motores com o seu nome. 

Os carros de Formula 2 partiam numa grelha à parte dos da Formula 1, mas na qualificação, ele começou a surpreender tudo e todos quando conseguiu o terceiro melhor tempo na grelha, batido apenas pelo Lotus de Jim Clark e o Brabham de Denny Hulme, menos de 10 segundos do "poleman", o que ra um feito, uma pista de 23 quilómetros!

No dia da corrida, Ickx estava atrás de 17 carros de Formula 1, e tinha de os passar, para dar nas vistas. E foi o que fez: enquanto Clark ficava com a liderança, seguido por Hulme e o Eagle de Dan Gurney, Ickx começava a subir lugar atrás de lugar, passando pilotos mais lentos que ele. Cedo chegaria aos pontos, também ajudado pelas desistências dos Lotus de Clark, na quarta volta - suspensão quebrada - e de Graham Hill. Perto do meio da corrida, agora liderada por Dan Gurney, o piloto belga era quinto, atrás do BRM de Jackie Stewart. Pouco depois, o escocês tinha problemas de transmissão e desistia, deixando-o em quarto, atrás apenas de Gurney, Hulme e Jack Brabham. À medida que as voltas passavam, todos ficavam impressionados com a condução do jovem belga, que corria ali pela segunda vez naquela temporada, mas parecia um experimentado piloto. Mesmo depois de ter sido passado pelo Ferrari de Chris Amon, que ficou com o quarto posto.

Mesmo sabendo que ali, por conduzir um Formula 2, não iria pontuar. Eram as regras de então na competição...  

Contudo, todas as estórias de Cinderella tem um final. E este não acabou à meia-noite. Na realidade, acabou na 12ª volta. Saltar em certas partes da pista causavam stress nas suspensões do carro, e a meio dessa volta, a suspensão do seu Matra não aguentou, dobrando-se e inutilizando o seu carro. Se tivesse aguentado, teria ficado, se calhar, com um lugar nos pontos, se calhar o quarto.

Mas mesmo não acabando a corrida, aquela fora uma tarde de sonho para o jovem belga. Nas semanas que seguiram, acabou por ganhar o campeonato de Formula 2 - foi o primeiro campeão da competição - e conseguiu a sua primeira chance de correr num Formula 1, num Cooper oficial, no GP de Itália, onde foi sexto... apesar de ter tido um furo na última volta! Tudo isso foi suficiente para atrair a atenção do "Commendatore" Ferrari, e no inicio de 1968, aos 23 anos, era piloto da Scuderia...

Dito isto, feliz aniversário a Jacky Ickx!

Bom Ano Novo!

Os balanços foram feitos uma semana antes, no Natal. Posso afirmar que não tenho motivos de queixa de 2024, pelo menos em termos profissionais e pessoais. Para mim, o meu destaque pessoal foi as mudanças que acabei por fazer nas redes sociais e como colhi as consequências disso. E como costumo ser um otimista cauteloso, eu gosto de ver as coisas com o copo meio cheio. Portanto, os números que tenho neste momento, quer no Facebook, quer no Threads, quer no Twitter - recuso de chamar aquilo de X - são um principio, não um fim. Um principio, para fazer mais e melhor, para a minha mensagem ser alcançada por mais gente. 

Quanto aos pessimistas que só vêm catástrofes, especialmente no futuro que aí vem, de acordo com as últimas noticias, fico mais com a sensação de que vem mais confusão que um plano para colocar as suas ideias. Como disse certo filósofo, e também um dramaturgo, o primeiro afirmou que a partir da segunda ocasião, é uma farsa, e são péssimas as nações que ficam na situação de necessitar de salvadores.

Aparecerão coisas interessantes no horizonte. Caso aconteçam, enquanto andamos por aqui, poderá ser uma revolução. Com isso, haverá esperanças e receios, como em tudo, mas quero acreditar que iremos ser mais beneficiados que prejudicados. Temos de acreditar nisso. 

Não há muito mais para afirmar. Sinceramente, vêm aí o Dakar e no final do mês, o rali de Monte Carlo. A Formula 1 só será em março, mas ainda antes disso, temos Daytona. Ah! e no verão, teremos o filme da Formula 1, com o Brad Pitt, e estou ansioso em ver! Nem que seja para depois poder falar mal... Portanto, muitas coisas interessantes estão à nossa frente, garanto eu.

Um Bom Ano de 2025, de preferência com saúde e prosperidade. E muito automobilismo!    

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Lembro-me que existiam uns rumores, mas era mais a expectativa. E as esperanças. 

Neste dia, há precisamente 15 anos, a Mercedes anunciava que Michael Schumacher iria guiar para eles a partir da temporada de 2010, no lugar de Jenson Button, o campeão do mundo, que ia para a McLaren, no lugar de Heikki Kovalainen, e claro, iria guiar ao lado de Lewis Hamilton. A seu lado, outro alemão: Nico Rosberg, este vindo da Williams. 

As expectativas eram grandes, lembro-me bem. Todos esperavam que as sua capacidades estivessem intactas e que lutasse pelo oitavo título mundial. Lembro até de gente a escrever afirmando que receavam pelo filho do Keke Rosberg, achando que ele estaria sob brasas para bater o alemão, então a caminho dos 41 anos, e que tinha de provar algo ao mundo. E claro, não poderíamos esquecer da própria Mercedes, que 15 anos depois de ter chegado à Formula 1 como fornecedora de motores - pela Sauber, antes de ir para a McLaren - iria montar a sua equipa. 55 anos depois de ter ido embora da Formula 1.

Mas na altura também me lembrei do "hype" que tinha causado este regresso. Especialmente quase quatro meses antes, em agosto, quando Felipe Massa se acidentou nos treinos para o GP da Hungria, com a mola vinda do Brawn de Rubens Barrichello. Ele chegou a testar, mas a lesão no pescoço que tinha sofrido em 2007, num teste, o impediu de entrar no carro quase imediatamente, para fazer o resto da temporada. 

Assim sendo, preparou-se melhor. E ainda tinha mais uma coisa a seu favor: Ross Brawn. Ele, que tinha ficado com a equipa depois da fuga da Honda da Formula 1, e o transformou naquilo que se viu em 2009, via com bons olhos o regresso de Schumacher. Afinal de contas, os dois, mais outros como Rory Bryne e Jean Todt, tinham ajudado a  transformar a Ferrari na máquina imbatível do inicio do século. 

E claro, todos pensaram: Brawn, Mercedes e Schumacher... são os favoritos, não são?

A realidade encarregou-se de deitar na cara dos crentes um balde de água fria. Três temporadas foram suficientes para mostrar a Schumacher que a nova geração era suficientemente boa para ele, e até Nico Rosberg era não só capaz de o acompanhar, como de o superar. Um pódio foi manifestamente insuficiente, mas vê-lo competir ao lado de gente como Sebastian Vettel, Fernando Alonso, Lewis Hamilton e outros, alguns deles ainda por aqui não há muito tempo...

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O começo de tudo. 

Em 1894, nos anos finais do século XIX, Já havia automóveis a circular. Oito anos antes, na Alemanha, Carl Benz tinha construído o "Patent-Motorwagen", com três rodas, e tornara-se no primeiro automóvel viável. A sua mulher, Bertha, tinha pegado nos seus filhos e foi de viagem de Mannheim a  Pforzheim, a 5 de agosto de 1888, e o sucesso da empreitada, especialmente quando foi mostrado na Exposição Universal de Paris, em 1889, foi ao ponto de outros começarem a fazer os seus automóveis, alguns sob licença do próprio Benz, outros por eles mesmos.

E como se conta na história, a competição automóvel surgiu no dia em que surgiram dois carros um ao lado do outro, para saber quem era o mais rápido.

A realidade, porém, foi outra.

Em meados de 1894, o diretor do "Le Petit Journal", Pierre Giffard, decidiu organizar uma corrida de automóveis entre Paris e Rouen, 122 quilómetros dali, para despertar o interesse no automóvel e claro, criar uma industria francesa, que já aparecia. O "Le Petit Journal", de pequeno, não tinha nada: nesse ano, era dos jornais mais lidos do mundo, com dois milhões de exemplares por dia.  

As regras foram as seguintes: os automóveis tinham de ser fáceis de guiar, não fossem perigosos, e fossem baratos de consumir durante a viagem. A propulsão poderia ser a que quisessem: vapor, petróleo, elétrico, ar comprimido... 

E o "prize-money" era chorudo: 10 mil francos-ouro, dos quais cinco mil eram destinados ao vencedor. Mas o vencedor era condicionado às regras, não era necessariamente o primeiro a cortar a meta. E seria esse critério que regressaria mais tarde.

O entusiasmo foi grande: 102 carros pagaram os 10 francos de inscrição, mas a 18 de julho, dia em que os carros seriam expostos em Neully-sur-Seine, nos aredores de Paris, antes da corrida, apenas 26 apareceram. Boa parte eram Peugeots, mais existia um Benz Victoria, Panhards & Levassor, mas sobretudo, existia um carro a vapor guiado pelo Conde De Dion.

Personagem interessante, esse De Dion. Então com 40 anos, e formado em engenharia, Jules Félix Philippe Albert de Dion de Wandonne abraçou entusiasticamente a causa automóvel no inicio de 1882, construindo dois anos depois o "La Marquise", que hoje em dia é o carro mais antigo que ainda funciona. 140 anos a trabalhar é muito!

Mas em 1894, a De Dion já é uma marca respeitada nessa nova coisa do automóvel, e De Dion, um notório duelista, polemista, e mais tarde fundador de jornais, sabia que esta competição era ideal para ele e para a sua marca. 

A 22 de julho, um sábado, a partir das oito da manhã, os 21 carros qualificados - cinco ficaram pelo caminho, eliminados por irregularidades ou não tinham a potência suficiente para fazer a distância - os carros arrancaram da Porte Maillot, num intervalo de 15 segundos, debaixo de uma enorme multidão que os seguiu ao longo do caminho. A partir dali, foram via o Bois de Boulogne (Bosque de Bolonha), Neuilly-sur-Seine, Courbevoie, Nanterre, Chatou, Le Pecq, Poissy, Triel-sur-Seine, Vaux-sur-Seine e Meulan, até Mantes, onde houve uma paragem para... almoço, do meio dia até às 13:30, e a partir dali, arrancaram para Vernon, Gaillon, Pont-de-l'Arche, até à chegada, no 'Champ de Mars', em Rouen.

No final de seis horas e 48 minutos de corrida, o vencedor foi De Dion, a uma velocidade média de 19 km/hora, mas... ele não ficou com o primeiro prémio. Sendo um carro a vapor, não tinha um acompanhante para ajustar a caldeira, e atirar o carvão para o alimentar, logo, era esse um dos critérios para ser selecionado. Assim sendo, Albert Lemâitre, num Peugeot, foi o vencedor, embora tenha chegado três minutos e meio depois de De Dion. 

Mas De Dion conseguiu o segundo prémio, de dois mil francos, afirmando que o seu modelo a vapor era um "interessante trator a vapor que funciona como um cavalo e oferece velocidade absoluta e força de tracção nas subidas". Para Lemâitre e o seu Peugeot, os cinco mil francos foram... partilhados entre ele e os carros da Panhard & Levassor porque "os seus carros eram próximos do ideal". Curiosamente, eram a gasolina... 

Contudo, o impacto foi grande, e descobriu-se que uma competição entre veículos desse novo meio, o automóvel, não só poderia ser interessante e entretido para as massas, como poderia ser o melhor laboratório para as inovações tecnológicas, no sentido de fazer evoluir o automóvel para depois se vender para as massas, beneficiando dessa competição. No ano seguinte, uma corrida ainda mais ambiciosa, até Bordéus, era estabelecida e o automobilismo nascia ali, com os seus primeiros heróis, alimentados pelos jornais de então.          

E eis o começo de tudo. Há precisamente 130 anos.  

As imagens do dia

Nesta terça-feira, o britânico Johnny Herbert faz 60 anos de idade. E 2024 são os 35 anos da sua estreia na Formula 1, a bordo de um Benetton, onde até conseguiu excelentes resultados na sua temporada de estreia. Contudo, isso esteve muito perto de não acontecer. Aliás, Herbert esteve muito perto de ter a sua carreira acabada, ainda antes de chegar à Formula 1. Tudo por causa de uma monumental carambola na pista de Brands Hatch, do qual, pessoalmente, ainda tenho algumas recordações.

Mas vamos por partes. É que a sua ascensão foi tão grande que a certa altura, se acreditava ser o próximo fenómeno britânico no automobilismo.

Nascido a 25 de junho de 1964, em Brentwood, no Essex britânico, em 1985 tinha ganho o Formula Ford Festival, em Brands Hatch, para depois passar à Formula 3 ao serviço de Eddie Jordan. Depois de uma temporada de adaptação, ganha o titulo britânico em 1987. 

No ano seguinte, foi para a Formula 3000, e logo na sua primeira corrida, em Jerez... ganhou! Um terceiro lugar em Monza o colocou entre os primeiros classificados, e quando chegou à ronda de Brands Hatch, ele conseguiu a pole-position. Na partida, ele largou mal e foi superado pelo suíço Gregor Foitek, caindo para quarto na chegada a Paddock Hill Bend. Ambos estavam lado a lado, com o britânico em terceiro e indo atrás do irlandês Martin Donnelly, disputando posição até chegarem a Pilgrim's Drop, onde ambos os carros tocaram-se, e Herbert foi direito às barreiras de concreto, desintegrando-se. Ambos os carros, com o choque, ricochetearam-se para o outro lado da pista, levando mais alguns carros com eles, como o do francês Olivier Grouillard. Mais alguns carros bateram, como os de Aguri Suzuki, Claudo Langes e Andy Wallace, todos tentando afastar-se dos destroços. E claro, a corrida foi interrompida, para ser recomeçada... duas horas mais tarde.

Herbert ficou gravemente ferido. As suas pernas, e sobretudo, os seus tornozelos, ficaram destruídos com o choque. Chegou-se a considerar a chance de amputação para Herbert, e ele passou por diversas operações ao longo da segunda metade de 1988. E para além disso, também passou por uma longa fisioterapia, alterando o seu estilo de pilotagem, e não podendo mais correr sem dores. 

Mas o mais surpreendente é que no final do ano... Herbert estava a bordo de um Formula 1. E não um qualquer, era um Benetton, que procurava um substituto para Thierry Boutsen, que ia para a Williams. Na altura, a equipa era dirigida por Peter Collins, seu mentor, e sabia que, apesar das contrariedades, ainda tinha a rapidez necessária para se bater entre os melhores. Em Jacarépaguá, ainda  usar muletas e usando uma bicicleta como meio de locomoção no paddock, Herbert tinha de entrar - e sair - do seu Benetton, carregado pelos mecânicos. Um pouco à imagem de Graham Hill, quase 20 anos antes, em Kyalami. 

E claro, existia aqueles que tinham dúvidas que estaria apto. Um deles era um recém-chegado chamado Flávio Briatore, que tinha sido colocado na equipa por Luciano Benetton. Eles pediram a ele para fazer uma simulação de corrida, julgando que não iria aguentar por muito tempo. 

“De repente, durante um teste de pré-temporada, que não estava no programa, pediram-me para fazer uma simulação de corrida. Eles abasteceram-me com combustível e fui embora. Não havia ninguém no pitwall, todos voltaram para a hospitalidade, porque todos apostaram que eu duraria umas dez voltas. Uma hora e meia depois, fiquei sem combustível na pista!", começou por falar numa entrevista em março deste ano na motorsport.com, para assinalar os 35 anos da sua estreia na Formula 1.

“Isso era a prova, embora quando cheguei ao Rio para a corrida propriamente dita, tive uma reunião com Luciano Benetton, Peter [Collins] e Flavio [Briatore], e isso foi para decidir. Eles perguntaram ‘você pode fazer isso? Você consegue dirigir este carro?’ E eu respondi: ‘sim, sim, eu provei isso quando dirigi aquela simulação de corrida’.

“Lembro-me que o Emanuele Pirro estava à espera no aeroporto de Roma, por precaução, pronto para ser despachado." 

Na qualificação, conseguiu um inesperado décimo tempo, sendo melhor que Alessandro Nannini, seu companheiro de equipa. E no final, conseguiu um excelente quarto lugar, a pouco menos de segundo e meio de um lugar no pódio. Nada mau para um piloto em estado de reabilitação.

Mas dentro do cockpit, abafado pelo capacete, sofria. Bastante.

“Não conseguia travar com muita força, mesmo com o pé direito.", começou por explicar. “Também tive que me adaptar para o Rio, porque havia um solavanco específico na Curva 8, antes da esquerda para a grande reta. E era bem forte! Meu pé esquerdo ainda estava muito sensível e o tornozelo estava do tamanho de um melão. Quando batia no solavanco, ele bateu na lateral e doeu bastante.

“Com o passar do fim de semana, percebi que só conseguiria realmente fazer isso se de alguma forma ultrapassasse o limiar da dor. Então aprendi que se eu simplesmente deixasse cair o pé no fundo do monocoque, quando ele batesse no solavanco, ele bateria na lateral. Doía muito e eu gritava dentro do carro. Mas nunca mais doeu durante o resto da corrida. Eu estava acima do limite da dor, foi assim que superei isso.”

Poderia ter sido o final feliz de um tempo difícil, mas apesar de um quinto lugar em Phoenix, sobrevivendo a uma corrida de atrito, ele não se qualificou em Montreal e decidiu-se que ele teria de passar mais tempo em reabilitação. Só voltaria a ter uma temporada a tempo inteiro em 1992, pela Lotus, depois de duas temporadas como substituto, primeiro na Tyrrell, no lugar de Jean Alesi, e depois na Lotus, quando Martin Donnelly se acidentou gravemente em Jerez. 

Mas pelo meio, foi ao Japão e ganhou as 24 Horas de Le Mans, pela Mazda. Quando regressou à Formula 1 a tempo inteiro, foi de vez, com passagens por Benetton, Sauber, Stewart e Jaguar, acabando no ano 2000, com três vitórias - todas bem celebradas! - e 86 pontos.        

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Passou despercebido, mas ontem, Sebastien Loeb comemorou o seu 50º aniversário natalício. O piloto francês continua a mostrar a sua velocidade e poder lutar contra os talentos dos ralis, e o melhor exemplo foi quando ganhou o Rali de Monte Carlo de 2022, a bordo de um Ford Puma Rally1, quando ele tinha 47 anos, batendo gente como Sebastien Ogier, Ott Tanak ou Thierry Neuville. E falamos de alguém que competiu ao longo da sua carreira contra Carlos Sainz Sr, Marcus Gronholm, Mikko Hirvonen, Tommi Makinen, Petter Solberg, Richard Burns ou Colin McRae, entre muitos outros. 

Hoje em dia, Loeb tenta a sua sorte no Dakar, com um objetivo: ganhá-lo. Andou perto - tem cinco pódios, o melhor são três segundos lugares em 2017, 2022 e 23, com um terceiro lugar em 2024 - mas o que quero falar hoje tem a ver com um ecletismo mis interessante: a sua participação nas 24 horas de Le Mans.

Pilotos de ralis franceses de pedal a fundo nas Hunaudiéres não é novidade. Jean Ragnotti já o fez, por exemplo, e Sebstien Ogier também, em 2022, num LMP2 da Richard Millier Racing. Mas o que o piloto de Haugenau, na Alsácia, realizou, em 2006, é algo que ninguém alcançou nem antes... nem depois.

Em 2005, Loeb corria na Citroen quando recebeu um conwite para experimentar um Pescarolo-Judd, que aceitou. Depois, o convite alargou-se a uma participação na corrida própriamente dita. Quando aceitou, ele começou a preparar-se... em casa, com um simulador que tinha o Gran Turismo 4, praticando voltas atrás de voltas na pista de La Sarthe. Sem ir à pista real, deu-se bem ao lado de pilotos mais experientes como os seus companheiros Soheil Ayari e Eric Hélary. Na qualificação, conseguiram o segundo melhor tempo, mas os holofotes estavam no piloto, que na altura já era bicampeão do mundo de ralis.

A corrida foi complicada. O fim de semana foi de chuva, mas à partida, as nuvens tinham ido embora. Andando na segunda posição, as coisas andawam tranquilas quando na terceira hora,  Ayari apanhou o carro de Patrick Bourdais - pai de Sebastien Bourdais, um nativo de Le Mans - e ambos colidiram em Arnage. Com danos na direção e no chassis, o carro foi às boxes, reparado e regressado à pista na sexta posição, com Helary no lugar de Ayari na condução.

Perto da meia-noite, mais problemas com o carro número 16, quando Ayari, num novo turno de condução, colidiu com o Dallara (da Rollcenter) de Bobby Verdon-Roe na primeira chicane das Hunaudiéres, com mais danos no carro, acabando nas boxes para mais um longo período de reparações. No regresso à pista, era 14º. Contudo, os pilotos conseguiram recuperar até quinto, quando na 19ª hora da corrida, já de manhã, com Ayari ao volante, sofre um furo em Mulsanne, bate no muro, e fica com ainda mais danos. Consegue levar o carro até às boxes, mas depois de uma hora de reparações, descobrem que estes são demasiado extensos e acabam por abandonar.

Da sua performance, Loeb foi elogiado pela sua adaptação. 

Em 2006, Loeb está de volta, e a dupla é outra: dois compatriotas seus, Eric Hélary, e Franck Montagny, que nesse ano, corria na Formula 1, pela Super Aguri. Como era das poucas equipas a correr na classe LMP1, iria ficar nos primeiros lugares, sendo o quarto na grelha. Conseguiu resistir aos problemas de muitos outros e apenas foi batido pelo Audi R8 de Frank Biela, Marco Werner e Emmanuele Pirro, que ficou com quatro voltas de avanço do carro da Pescarolo. Mas entre muitos outros, ficou na frente de um dos Audis, por exemplo, o de Rinaldo Capello, Tom Kristensen e Allan McNish. 

Ver um piloto de ralis no pódio foi único... e até agora, é único. 

Uma década depois deste feito, Loeb estava no WRX quando foi questionado sobre as suas lembranças de Le Mans. Falou:

"Na Endurance, a concentração necessária pode parecer menos intensa, mas obviamente tem que durar mais tempo. As exigências físicas não têm nada a ver com isso [Rallycross]. Você não luta da mesma forma com os outros concorrentes. Durante 24 horas, o ideal é que você faça sua corrida, evite os outros e tente andar volta a volta num ritmo ideal. Em determinados pontos do circuito, como por exemplo na reta de Mulsanne, você sabe que precisa se hidratar e monitorar seus espelhos", disse.

Questionado se o Rallycross é mais complicado que Endurance, afirmou:

"Le Mans, eu diria. Ir atrás dos últimos décimos de segundo possíveis para mim num circuito, contra pilotos regulares de monolugares, isso é outra coisa."     

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Se fosse vivo, Ronnie Peterson faria hoje 80 anos de idade. Morto em 1978, depois de um acidente na partida do GP de Itália, em Monza, a rapidez do "Super Sueco" é uma matéria feita de lendas, depois da sua passagem por March, Lotus e Tyrrell, em oito temporadas. E claro, os seus vice-campeonatos, em 1971 e 78, fazem com que entre no restrito lote de grandes pilotos que não os ganharam, a par de Stirling Moss e Gilles Villeneuve.

Mas se calhar, a melhor maneira de mostrar o que ele era capaz, é melhor recuar a 1976. Porque esse foi um dos anos mais difíceis da sua carreira.

Quando chegou a essa temporada, ele estava farto. Depois de Colin Chapman ter falhado com o modelo 76, arrastou-se com o 72 até ao final de 1975, ficando crescentemente pouco competitivo. Nem sequer subiu ao pódio nesse ano, conseguindo apenas seis pontos. Em 1976, foi apresentado o modelo 77, mas não foi imediatamente competitivo, e depois do GP do Brasil, a primeira corrida do ano, o sueco fartou-se. 

O sueco foi imediatamente para a sua primeira equipa na Formula 1, a March, e Max Mosely acolheu-o logo. O modelo 761, desenhado por Robin Herd, era veloz, mas frágil, o que era bom para o sueco, que sempre teve um pé bem forte no pedal do acelerador. Ter Peterson de volta era bom para a equipa, mas o chassis nunca foi muito desenvolvido porque, na altura, a March estava concentrado na Formula 2, com um acordo com a BMW para fornecer chassis para a sua equipa oficial, prejudicando os esforços na Formula 1. Aliás, o 761 iria ser o último chassis da marca até 1981. 

Contudo, na segunda metade do ano, o chassis acompanhou a velocidade do sueco e entregou algo condigno. Na Áustria, foi sexto depois de ter partido de terceiro e liderado no inicio da corrida. E em Zandvoort, nos Países Baixos, foi o poleman, a sua primeira em mais de dois anos. O sueco liderou por 11 voltas e estava nos lugares pontuáveis quando um problema na pressão de óleo, na volta 51, o fez parar definitivamente.

Em Monza, o centro das atenções era Niki Lauda, que regressava ao seu carro 40 dias depois do seu acidente, no GP alemão, no Nordschleife. Com as feridas ainda em carne viva, o austríaco mostrava-se ao mundo como alguém que regressava dos mortos. Contudo, Peterson estava mais concentrado noutras coisas. E se a posição na grelha era um pouco pior que nas corridas anteriores - oitavo, numa pole conseguida pelo Ligier de Jacques Laffite - na corrida, as coisas foram diferentes.

Na partida, ele conseguiu ficar na sexta posição, atrás do Tyrrell de Jody Scheckter, mas começou logo a partir para o ataque, para no final da volta 11, ficado com a liderança. A partir dali, o caçador virou caça, pois passou a ser assediado pelo Ferrari de Clay Regazzoni, os Tyrrell de Scheckter e de Patrick Depailler, o Ligier de Jaques Laffite, com Niki Lauda a observá-los. 

Mas no final, as coisas correram bem para o sueco. Acabou por ganhar, 2,3 segundos na frente de "Regga" e três segundos de Laffite, com Lauda a ser quarto, a menos de 20 segundos, mas para os tiffosi, parecia que tinha sido ele a triunfar. Para o sueco, dois anos depois de ter ganho pela última ocasião, em... Monza. Aliás, iria ser a sua terceira e última vitória no circuito italiano.

Aquela iria ser, depois a última vitória da March, que fecharia as suas atividades no final de 1977, com os seus bens a serem vendidos para Gunther Schmid, que construiu a ATS, e Herd até iria ajudar na construção do primeiro chassis da equipa, o HS1. Eles regressariam nos anos 80, mas nenhum dos cinco fundadores teriam qualquer envolvimento nele. Quanto a Peterson, iria regressar à Lotus em 1978 e ganhar duas corridas, mas quando aconteceu o seu acidente fatal, já tinha sido anunciado como piloto da McLaren para 1979, porque não queria ser piloto número dois de Mário Andretti, por muita amizade e respeito que tinham um com o outro.          

Quase maioridade

Já passou da meia-noite, logo, é altura de colocar esta curta, mas significativa, mensagem. Afinal de contas, nunca pensei, após este tempo todo, falar sobre um momento especial do qual nunca pensei que poderia ser alcançado quando começou, num domingo à noite como este, há precisamente 17 anos.

Nossa, quase a maioridade!

Mas, chegado aqui, aconteceu. É claro, o que se tornou num projeto de deixar aqui o meu amor pelo automobilismo, aliado ao meu conhecimento enciclopédico e os meus conhecimentos de jornalismo, tornou-se agora, numa referência numa blogosfera que se encheu de projetos efémeros, do qual, passada a moda, se encheu de resistentes.

E no meu caso, isto se tornou numa mistura de notícias, História e estórias de um estilo inconfundível que atraiu imensa gente apaixonada pela modalidade, venham de onde vierem.

Aliás, nunca pensei que tivesse tanta abrangência, tocando os dois lados do Atlântico.

Está data, em muitos anos, apanhou-me, ora em anos bons, ora em maus. Este ano comecei um novo desafio, a convite, o que mostra que devo a minha fama à este canto. É certas coisas só se alcançam com algumas virtudes. A persistência, que tem de ser teimosa, a paciência, que tem de ser infinita, é a esperança, que tem se ser a última a morrer.

E claro, o amor pelo automobilismo, que tende a ser infinito.

Portanto, em mais um aniversário do blog, quero afirmar isto: viva o automobilismo, viva!

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Jacques Laffite comemorou 80 anos na passada terça-feira, dia 21. O piloto francês que andou na Williams e Ligier entre 1974 e 1986, andou em 176 corridas, triunfando em seis, conseguindo 32 pódios, sete poles e sete voltas mais rápidas, e lutou pelo título em 1981, contra Carlos Reutemann, Alain Prost e Nelson Piquet. No dia em que ia bater o recorde de corridas, pertencente a Graham Hill, em Brands Hatch, um acidente na partida do GP da Grã-Bretanha causou fraturas nos seus tornozelos e levou à sua retirada da competição. Na altura, Laffite tinha... 42 anos. 

Piloto veloz dentro da pista, e como pessoa, uma das mais brincalhonas e bem-humoradas do seu tempo, e com um grande coração - casou-se com uma mulher cuja irmã se casou com Jean-Pierre Jabouille, e uma das suas filhas, Margot, se tornou piloto por direito próprio - a longevidade da sua carreira compensa com o facto de ter entrado tarde, com 21 anos, acompanhando o seu amigo... Jabouille às primeiras corridas.

E o mais interessante é que Laffite tinha conseguido um pódio semanas antes, em Detroit, com um segundo lugar. Um pouco como o Fernando Alonso nestes dias, no seu Aston Martin.

A Ligier era a equipa que todos associam a Laffite. Não só era amigo pessoal de Guy Ligier, como correu para eles entre 1976 e 86, excepto 1983 e 84, quando esteve na Williams, ao lado de Keke Rosberg. E é sobre isso que pretendo falar.

A relação de Laffite com Frank Williams era tão forte quanto aquele que tinha com Ligier, porque foi ali que conseguiu a sua primeira chance de chegar à Formula 1, tinha ele 30 anos. Aconteceu em 1974, enquanto corria na Formula 2 pela March, acabado o campeonato na terceira posição. No ano seguinte, pela Martini, teve uma temporada dominante, acabando por ganhar o campeonato com seis vitórias em 14 corridas, obtendo 60 pontos. 

Ao mesmo tempo, corria a sua primeira temporada completa na Formula 1, com o FW04, um dos primeiros chassis construídos de forma própria. Nem sempre poderia guiar o carro, porque existiam conflitos de calendário. Um bom exemplo foi ele não estar presente no infame GP de Espanha, em Montjuich, dando o carro a um estreante chamado Tony Brise. Mas na Alemanha, no inferno verde de Nurburgring, ele esteve lá. E escreveu a primeira página brilhante da história da Williams. 

Com Niki Lauda a fazer a primeira volta abaixo dos sete minutos na qualificação, Laffite arrancou um 15º posto, 11,4 segundos mais lento que o austríaco. Carlos Reutemann, por exemplo, era décimo, com um tempo 5,4 segundos mais lento e seis segundos mais rápido que o francês. 

Na partida, Lauda liderou, mas começou a ser perseguido pelo Tyrrell de Patrick Depailler, enquanto o seu companheiro de equipa, Jody Scheckter, tinha uma má partida e caía para 20º, tentando recuperar. Mas apesar de estar um belo dia de verão, foi uma corrida de atrito. Fittipaldi desistiu na quarta volta, por causa de um furo, Depailler também sofreu um furo e perdeu uma volta, Pace também abandonou, e Scheckter, que tinha chegado aos pontos, na sexta posição, despistou-se na oitava volta e a sua corrida acabou por ali.

Parecia ser mais um passeio para Lauda, especialmente quando Clay Regazzoni ficou com o segundo posto. Mas quando o carro do suíço ficou sem motor, na volta nove, Lauda sofreu um furo e teve de ir às boxes para trocar o pneu. Com isso, Reutemann ficou com a liderança, e atrás dele estava Laffite, no seu Williams. Simplesmente, ambos tinham evitado as armadilhas do Inferno Verde. Lauda saiu das boxes em quinto, determinado a apanhar o máxima que podia nas quatro voltas que faltavam para a bandeira de xadrez. Conseguiu passar o Shadow de Tom Pryce e aproveitou a desistência do Hesketh de James Hunt por causa de um problema numa das rodas, mas não conseguiu mais do que o terceiro lugar. Foram apenas quatro pontos, mas com os problemas da concorrência, até beneficiou na sua luta pelo título mundial.

Se a vitória de Reutemann foi a primeira de um argentino em 18 anos, já Laffite, o seu segundo lugar não só era o seu primeiro pódio da sua carreira, como também igualava o melhor resultado de Williams, com os segundos lugares que Piers Courage conseguiu nas corridas do Mónaco e de Watkins Glen em 1969. Contudo, este era importante porque tinha conseguido com chassis próprio. E pouco depois, Laffite, já campeão da Formula 2, tinha outro amigo a falar consigo, afirmando que tinha outro chassis à sua espera, se conseguisse passar o teste. E como passou, o resto é história.

Joyeux Anniversaire, Jacques!      

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Hoje é o centenário de uma lenda do automobilismo. Na realidade... é um comentador.

Murray Walker foi durante mais de 40 anos, desde 1949 a 2001, o comentador automobilístico na BBC. E não era só Formula 1: também fazia Formula Ford, Formula 3, BTCC, Endurance. Na Formula 1, a coisa começou a sério quando em 1978, o canal de televisão apostou a sério com as transmissões em direto de todos os Grandes Prémios da temporada, em vez do GP britânico, e... nem sempre. Recordo de, quando em 1976, por causa do puritanismo, eles não transmitiram os Grandes Prémios por causa do patrocínio da Durex, a marca de preservativos, estampado nos chassis da Surtees. Isto numa altura em que a Hesketh era patrocinada pela Penthouse, a rival da Playboy... 

O mais interessante era que Walker não era um jornalista profissional. Adorava automobilismo, era verdade - herdou a paixão do pai, Graham Walker, que trabalhou na Norton e Sunbeam, chegando a correr, como piloto, no Man TT - e na II Guerra Mundial, guiou tanques no teatro de operações europeu, retirando-se do exército como capitão. Trabalhou durante anos como "copywriter" numa agência de publicidade em Londres, e as narrações fazia-as durante o fim de semana, muitas das vezes... com o pai. A BBC afirma que até aos dias de hoje, foi a única dupla pai e filho em transmissões desportivas, essencialmente no motociclismo. Isso só acabou em 1962, quando Graham Walker morre.  

Contudo, quando em 1976 a BBC mandou o puritanismo às malvas e decidiu transmitir em direto o GP do Japão, porque existia um inglês na luta pelo título, Walker estava lá, e o seu estilo ficou. Melhor aconteceu dois anos depois, quando o GP do Canadá foi transmitido em direto, e no ano seguinte, passou a ter a seu lado James Hunt, que tinha acabado de pendurar o capacete, depois de meia temporada a arrastar-se no seu Wolf.

A dupla tornou-se lendária. Walker, emocionante e comentando "sem rede", com os seus erros a tornarem-se lendários - "a não ser que esteja totalmente enganado... e estou totalmente enganado!" foi um deles - a seu tom algo histriónico e educado era um claro contraste com o calmo, grave e brutalmente honesto Hunt, que não tinha problema algum em mandar "a aquela parte" gente como René Arnoux e Andrea de Cesaris, só para falar de alguns, conseguiam fazer das transmissões televisivas um espetáculo dentro de outro espetáculo. E o mais interessante é que isso só aconteceu nos anos 80, quando Walker se reformou do seu trabalho de "copywriter" e passou a acompanhar a Formula 1 nas suas diversas passagens pelo mundo.

Um episódio da sua calma caótica foi quando narrou a corrida da BTCC em Silverstone, em 1992. Era a ronda final do campeonato, e uma batalha épica pela liderança, onde ninguém cedia a ninguém, de forma alguma. E os toques entre os pilotos iam ao limite. Nessa altura, já existiam "onboards" nos carros e um dos pilotos, David Leslie, decidiu mostrar o dedo do meio para um seu rival. Captado em direto, o "gesto bacana" que Nelson Piquet alega ter dado a Ayrton Senna quando o passou no final da reta de Budapeste, em 1986, virou um "eu vou atacar o primeiro lugar" nas palavras de Walker. 

A dupla Walker-Hunt acabou inesperadamente a 15 de junho de 1993, quando Hunt morre com um ataque cardíaco aos 45 anos. Passou algum tempo até arranjar um companheiro adequado - apesar de contribuições ocasionais de Jackie Stewart e Alan Jones - até arranjar outro piloto recém-retirado, Martin Brundle, em 1997, pouco depois de se ter emocionado quando relatou em direto, em Suzuka, o título mundial de Damon Hill, filho de Graham Hill. As palavras "agora irei ter de fazer uma pausa, porque tenho algo na garganta" ficaram gravadas na história do automobilismo mundial. 

Muitos já diziam que Walker estava gagá, mas quando no final de 2001 anunciou a sua retirada, aos 78 anos, muitos sentiram a sua falta. No fundo, no fundo, gostavam dele e do seu estilo, fazia as transmissões mais emocionantes que eram, e de uma certa forma, quem assiste agora a gente como David Croft, na Sky Sports, de uma certa forma, está a emular o estilo de Walker, ao lado de gente como o próprio Brundle ou de outros ex-pilotos como David Coulthard ou Karun Chandhok.

Walker retirou-se, mas nunca ficou longe dos holofotes. Um bom exemplo que gosto de lembrar é o do GP da Grã-Bretanha de 2008, onde conversava com Stirling Moss, numa conversa que poderia ter acontecido em 1948, sessenta anos antes. Conversa de lendas, de uma certa forma. E andou por aí até ao seu fim, a 10 de março de 2021, com 97 anos, sempre reverenciado como uma lenda da Formula 1, por si só.