27 de Fevereiro de 1970, Kyalami, Africa do Sul
Oliver Henderson olhava para a folha de papel com a lista de inscritos enquanto combatia o calor que se fazia dentro do seu gabinete. A ventoínha que deveria servir de ar condicionado não tinha potência suficiente e o suor escorria da cara deste homem de pele rosada de meia idade, com a cara completamente aparada, dado que iria receber tão ilustres visitas naquele fim de semana.
Já olhava para a lista com alguma descontracção, depois das preocupações dos últimos dias. Quando ouvira que poderiam estar inscritos até 25 carros, começou a preocupar-se, pois não sabia se tinha dinheiro suficiente para pagar as entradas de tantos carros assim, pois para além dos carros vindos de fora, tinha os carros do campeonato local, um dos mais activos do mundo, com provas não só no seu país, mas em sitios vizinhos como a Rodésia, Moçambique, Namibia e Angola.
O Grande Prémio da Africa do Sul tornara-se nos últimos anos um dos mais ricos do calendário, pois começava a ser acarinhado pelo governo local, cada vez mais isolado pelo regime do Partido Nacional e pelas leis do "apartheid" que separavam uma minoria da polpulação, que não chegava aos 15 por cento e de origem branca, de uma esmagadora maioria constituida por negros, mestiços e indianos. E à medida que se tornava num regime pária em termos desportivos, no futebol, cricket e rugby, para além de ter sido explusa do Comité Olimpico Internacional, modalidades como o automobilismo, que tem poucos escrupulos do que outras modalidades, eram crescentemente acarinhadas pelo governo local.
No inicio do mês, Oliver Henderson pedira ajuda do governo local para engordar os prémios, pois os seus contabilistas tinham-lhe dito que depois de pagar a toda a gente, desde os comissários de pista até aos bombeiros e policias, iria haver muito pouco dinheiro para o clube, pois as receitas de bilheteira e os patrocinios chegavam para pouco mais do que tudo. Assim, Oliver pediu a um amigo seu na Federação local que contactasse alguém no Governo para os ajudassem. Conseguiu com que o policiamento fosse feito de graça por elementos da policia local, bem como um "fee" de 750 mil rands, que mais tarde teria de ser pago em espaço publicitário a preços vantajosos. Pete engoliu em seco e acedeu, mas recebeu o seu dinheiro a tempo e horas.
Ao olhar para a lista, via que tinha conseguido tudo. As equipas oficiais estavam em Kyalami, e em força: a Apollo tinha dois carros para John O'Hara e Teodoro Solana, assistindo o Eagle, já com dois anos, do local Philip de Villiers, inscrito originalmente pela Kruger. A BRM tinha dois carros, para Bob Turner e o jovem sueco Anders Gustafsson, e a italiana Ferrari tinha outros dois carros, para o belga Patrick Van Diemen e o italiano Toino Bernardini.
A Jordan, agora com Bruce ao leme, tinha dois carros oficiais, absolutamente novos e totalmente revolucionários, para o alemão Pieter Reinhardt e para o britânico Bob Bedford, numa manobra algo arriscada. Inicialmente, Bruce Jordan não o queria, pois não sabia se estariam prontos a tempo, mas quando viu os dois chassis da Apollo a voarem direto para Joanesburgo, decidiu acelerar a montagem do segundo chassis e o trouxe para aqui, ainda com algumas peças por montar.
Já a francesa Matra, que tinha o previlégio de ser a equipa que trazia o campeão do Mundo, tinha trazido dois carros para os franceses Pierre de Beaufort e Gilles Carpentier, apresentava um novo chassis, o MS120. E para finalizar, a McLaren, com Bruce ao volante, tinha consigo o americano Peter Revson, assistindo, tal como a Apollo, um terceiro carro para John Rhodes, um já veterano piloto da Rodésia.
Para além dos locais, havia uma equipa privada que iria correr durante todo o campeonato: a Ecurie Holmgren. O Inverno tinha sido tão longo como os que aconteciam nos países nordicos, e existiam imensas dúvidas sobre a continuidade da obra após o trágico desaparecimento de Peter sobre os destroços do seu Porsche 917 em Le Mans. Mas a sua viúva decidiu continuar, depois de pedir ajuda ao melhor amigo de Peter: o britânico Brian Temple. Este acedeu, e comprou dois chassis Jordan, um para alugar a um piloto local, e mais um outro chassis. Inicialmente queria Anders Gustafsson, mas ele estava mais interessado em ficar na BRM, com um contrato oficial, e conseguira tal desiderato.
Assim, na Africa do Sul correria com dois locais, mas durante a semana que passou, falara com Philip de Villiers, após ter consultado alguns dos seus contactos locais. Após uma conversa inicial, o astuto Temple perguntou se gostaria de correr na Europa:
- Claro, adoraria ter uma oportunidade dessas.
- E estaria disposto a pagar quanto?
- Tenho o equivalente a oito mil libras, de prémios acumulados nestes últimos dois anos. Mas seria fantástico se ganhasse o campeonato.
- Ah é? Porquê?
- O prémio é muito bom, e há rumores que a Federação poderia pagar uma bolsa para correr na Grã-Bretanha, caso seja um jovem a vencer. Há eu e um rapaz muito bom, chamado Brian Hocking.
- Ele é mesmo bom?
- Tem a minha idade, 25 anos, e é um dos meus rivais no campeonato. Ganhou-me em Kilarney, no inicio do ano, e conduz um Jordan. Mas destruiu o seu carro em Sailsbury, há 15 dias, e está apeado.
Quando ouviu isto, Temple não perdeu tempo. Contactou-o e em dois dias tinha o negócio fechado. Em Kyalami, ele iria conduzir o Jordan do ano passado, bem melhor do que o carro que costumava ter, que já tinha sido usado na corrida de 1968, conduzido por Bob Turner. Com um carro mais desenvolvido, Hocking teria hipóteses de dar nas vistas na unica chance do ano em que os locais dariam espctáculo perante o resto do mundo. Quanto ao outro carro, estava nas mãos do experiente local Gaston Pieterse, prestes a fazer 36 anos de idade. Ambos os chassis estavan de branco, com o desenho de uma faixa azul e laranja, para angariar o apoio dos locais.
Assim, Oliver olhava um pouco mais aliviado para a lista de inscritos. Dos 25 que julgava ter ali, estavam 22 carros, o que lhe permitia respirar melhor. E alguns dos melhores pilotos do seu país estavam apoiados pelas equipas oficiais. E no meio daquele calor, abanava a folha de papel, como se fosse um leque, com um sorriso na cara. Combinado com os mais de cem mil espectadores esperados durante o fim de semana, iria ser um fim de semana em cheio.
(continua)
Após Reims, a Formula 1 estava de volta com a realização do GP da Grã-Bretanha, no circuito de Silverstone. Em apenas quinze dias, muitas mudanças ocorreram no pelotão, não eram assim tão pequenas. Tony Brooks, depois de experimentar o Vanwall, voltou para a BRP e os Coopers, enquanto que a americana Scarab estava ausente devido ao facto dos seus dois motores terem explodido. Contudo, ambos os pilotos, Chuck Daigh e Lance Reventlow, iriam correr em Silverstone... partilhando um Cooper oficial. O mais rápido dos dois iria guiar na corrida, sendo que o que fez o melhor tempo fora Daigh.
Se alguns se ausentavam em Silverstone, outros ensaiavam um regresso. Era o caso da Aston Martin, que inscrevia dois DBR5 para o francês Maurice Trintignant e o britânico Roy Salvadori, tentando reverter a má história da marca na categoria máxima do automobilismo. Ao todo estavam 25 carros, dado que para além dos oficiais, estavam imensas inscrições privadas de carros que normalmente competiam em provas um pouco por toda a Grã-Bretanha. Pilotos como David Piper, no seu Lotus-Climax, Brian Naylor, no seu JBW-Maserati, Jack Fairman e Keith Greene, nos seu Cooper preparados pela Gilby, eram o exemplo desse tipo de privados.
No lado oficial, as coisas eram diferentes: a Lotus tinha aqui três carros oficiais para Innes Ireland, Jim Clark e o regressado John Surtees, que fazia uma perninha da sua temporada motociclistica, a Cooper tinha Jack Brabham, Bruce McLaren e Chuck Daigh, a Ferrari inscrevia dois carros para Phil Hill e Wolfgang von Trips, a BRM tinha três carros para Graham Hill, Dan Gurney e Jo Bonnier.
Na qualificação, o melhor foi o Cooper de Jack Brabham, que tinha a seu lado o BRM de Graham Hill e o segundo Cooper de Bruce McLaren. Na segunda fila estavam outro BRM, o de Jo Bonnier, seguido pelo Lotus de Ireland, enquanto que na terceira fila estavam o o BRM de Dan Gurney, o Ferrari de Von Trips e o Lotus do jovem Jim Clark. A fechar o "top ten" estavam o Cooper de Brooks e o Ferrari de Phil Hill.
A partida foi confusa: o BRM de Hill ficou parado na grelha e não muito longe, os carros de Brooks e Taylor passavam o mesmo. Os carros lá acabaram por arrancar, mas com um atraso considerável. Na frente, Brabham era o lider, seguido por McLaren, Bonnier e Ireland, mas na segunda volta, o neozelandês perdeu tempo e dois lugares. Algum tempo depois, Ireland apanha Bonnier e parte em busca de Brabham, numa disputa que viria a ser quase inutil, pois a cada passagem pela meta, o australiano era inalcançável.
Gilles Villeneuve se mostrava bastante animado com os planos. Bacharel em Arquitetura, o próprio piloto desenhou a planta daquilo que seria a fábrica. Jody Scheckter, por sua vez, conseguiu encontrar um terreno localizado no sul da França, próximo à cidade de Marselha e ao circuito Paul Ricard. Se tudo desse certo, a equipe já estaria pronta para 1983. Os planos aparentemente corriam bem, mas tudo o que é cheio de boas intenções sempre tem alguma podridão por trás.
Kyalami, 28 de Fevereiro de 1970.
Com 32ºC à hora do treino de hoje, isto iria ser desgastante para máquinas e pilotos. As equipas oficiais tinham pelo menos alguns motores de reserva, algo que os privados teriam maior dificuldade em ter. Em suma, iria ser um fim de semana desgastante. Com um boné na cabeça e óculos escuros, Pete Aaron conversava com John O'Hara, que estava sentado no seu carro a aguardar a sua hora, enquanto que Thomas Nel dava uma ultima espreitadela no carro, para ver se os sistemas funcionavam.
Após algumas voltas de aquecimento, John O'Hara concentrou-se em fazer as curvas da melhor maneira possivel. Em meter as marchas na altura certa. Em acelerar o mais cedo possivel e travar o mais tarde possivel, tentando ganhar aquele metro, aquele segundo, fazendo a curva melhor do que a concorrência. E a cada volta que fazia, gostava cada vez mais da resposta que o seu carro dava. Sem forçar muito os limites, fazia tempos cada vez mais aceitáveis: 20.3, 20.1, 19.9, 19.6. 1.19,6 segundos, era o melhor tempo do dia até então. Quando um dos mecânicos mostrou a placa com esse tempo, John abrandou e andou em marcha lenta para as boxes, em quarta com o pé levantado do acelerador. Sem incomodar os seus adversários, encostando-se à direita, caminhava lentamente para as boxes. Quando chegou, todos sorriam:
Kyalami, 27 de Fevereiro de 1970, pela tarde .
