A carreira de Emerson Fittipaldi está claramente desenhada em duas fases: quando correu na Lotus e McLaren, onde se tornou bicampeão mundial e um dos melhores pilotos da década, e quando se aventurou com a sua própria equipa, com resultados mais modestos. Nas oito temporadas que a aventura Copersucar-Fittipaldi durou, houve chassis que foram melhor conseguidos do que outros. Hoje vou falar do F5 e das suas variantes, um projecto relativamente mal nascido, mas que conseguiu se endireitar no ano seguinte, dando à equipa os seus melhores resultados.
No final de 1976, a equipa tinha passado por um ano dificil. Com Wilson Fittipaldi nos bastidores e o seu irmão como piloto principal, a temporada é um claro contraste com a que tinha passado com a McLaren, onde fora vice-campeão. Apenas três pontos com o FD04, projetado por Ricardo Divila, que abandona a equipa no inicio do ano seguinte. Para o seu lugar é contratado Dave Baldwin, ex-projetista da Ensign, que desenha o F5, um carro relativamente convencional, mas que começava a ser ultrapassado graças a projectos como o Lotus 78, de Colin Chapman, que já implementava os principios do efeito-solo.
Projectado para 1977, o carro só estará pronto em Zolder, palco do GP da Belgica, sétima prova do mundial. Até então, o piloto brasileiro tinha conseguido oito pontos com o velho FD04, mostrando um bom desenvolvimento. Contudo, os bons resultados do inicio da época não acontecem com o chassis novo, e Emerson passa pelo vexame de falhar a qualificação para os GP's da Grã-Bretanha, em Silverstone, e de Itália, em Monza, as duas pistas mais velozes do calendário. Em compensação, consegue um quarto lugar em Zeltweg, numa corrida onde Alan Jones venceu ali pela primeira vez, a única vitória da Shadow.
No inicio de 1978, é introduzida a versão A, que incorpora o principio do efeito-solo. Ajudado porGiacomo Calliri, que trabalhara na Ferrari, a performance do carro melhora ao longo da época, e os resultados positivos são mais constantes. Mas o ponto alto será o GP do Brasil, realizado no circuito carioca de Jacarépaguá. O carro consegue um excelente sétimo posto na grelha, mas vinte minutos antes da corrida, as coisas estiveram quase a acabar mal. Quando Emerson se sentou no volante, mal foi ligado, quebra-se o eixo principal.
"O cara em terceiro no grid, GP do Brasil. Quebrou o eixo piloto. O cara indo para o grid. Me deu um treco. Eu pensei que ia cair duro. P*** que pariu!" afirmou Wilson na altura.
Contudo, ele tinha mandado copiar as afinações para o carro-reserva, mas não tinha autorizado o seu irmão a dar uma volta, como fazia habitualmente. O carro-reserva estaria igual, mas os minutos que passaram foram muito longos. "Eu vi que ele andou rápido mas o caminho dos boxes até o grid foram os piores da minha vida. Eu não sabia se ia encontrar uma notícia boa ou se ia puxar o pino de uma granada. Quando cheguei a uns 20 metros, ele já estava lá parado com a viseira levantada. Vi que os olhos dele brilhavam. 'O carro está fantástico, melhor do que o outro', me disse."
No final da corrida, Emerson conseguia o segundo lugar, atrás do Ferrari de Carlos Reutemann. A meio da corrida, quando ele lá chegou, as arquibancadas gritavam 'quebra, quebra' à passagem do carro do argentino. Não aconteceu, mas mesmo assim era um resultado de sonho.
O carro melhorou ao longo da época, especialmente na segunda metade do ano, com dois quartos lugares na Alemanha e na Austria, e dois quintos lugares na Holanda e nos Estados Unidos. chega até a largar do sexto lugar da grelha, no Canadá, mas um acidente com James Hunt na partida acaba com as esperanças num bom resultado. no final da temporada. Emerson conseguiu 17 pontos, dando-lhe o décimo lugar no campeonato de pilotos, e o sétimo lugar no campeonato de construtores, à frente de equipas mais consagradas como a McLaren.
Em 1979, a equipa começa o ano com o F5A, enquanto que apostavam tudo no próximo chassis, o F6, desenhado por Ralph Bellamy, que tinha ajudado a desenhar o Lotus 78. Ainda conseguiu um sexto lugar na Argentina, e preparava-se para a devida reforma quando se viu que o novo chassis era um pesadelo devido à sua fragilidade torcional. Depois de se virem aflitos na Africa do Sul, voltaram ao F5A, que estava cada vez mais ultrapassado pela concorrência, com carros mais desenvolvidos aerodinamicamente. Somente no GP da Alemanha é que passaram para o F6A, que não conseguiu repetir a mesma performance do chassis anterior.
Chassis: Fittipaldi F5/F5A
Projectista: Dave Baldwin
Motor: Ford Cosworth V8 de 3 litros
Pilotos: Emerson Fittipaldi
Corridas: 33
Vitórias: 0
Pole-Positions: 0
Voltas mais Rápidas: 0
Pontos: 21 (Fittipaldi 21)
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