sábado, 12 de setembro de 2009

GP2 - Ronda 10, Itália (Corrida 1)

O ano passado tivemos algo inusitado, que foi ver chuva no Autódromo de Monza, no fim de semana do GP de Itália. Em 58 edições desde o inicio do Mundial de Formula 1, em 1950, tirando algumas sessões de treinos, e uma ocasião, em 1981, em que caia chuva fina no inicio da corrida, nunca choveu constantemente ao longo de um fim de semana. Desconheço se tal acontecerá amanhã, mas esta tarde posso dizer que pela segunda vez consecutiva, a GP2 em Monza foi disputada à chuva.

Alvaro Parente e Lucas di Grassi foram dois pilotos prejudicados na qualificação de ontem á tarde, partindo respectivamente de 15º e 17º lugar, apesar de inicialmente, o piloto português da Ocean ter subido um lugar devido a uma penalização. A chuva foi benéfica para ambos, pois não só fez com que esta começasse com os carros todos atrás do Safety Car, como aproveitaram bem para escapar das armadilhas na pista e galgar posições, uma após a outra. Nenhum dos dois andou longe um do outro, e chegaram a brigar pela terceira posição a determinado ponto da corrida.


Contudo, como sabem, a chuva dificultou as coisas, com pilotos a cortarem chicanes e alguns acidentes bem feios. Aliás, tal como começou, foi assim que a corrida terminou: com o Safety Car em pista, devido a um acidente envolvendo o estreante Johnny Ceccoto Jr., o vencedor foi pela terceira vez este ano o holandês Gierdo van der Garde, com o russo Vitaly Petrov na segunda posição e o brasileiro Lucas di Grassi no terceiro posto. O alemão Nico Hulkenberg foi sexto classificado, e a decisão do título na GP2, que poderia acontecer hoje, foi adiado para, em principio, amanhã de manhã.


Quanto a Alvaro Parente e a sua Ocean Racing Tech... acabaram no final na sétima posição, e conseguiram dois pontos, mas se o piloto português não tivesse de cumprir um "drive through" a meio da corrida por ter cortado uma chicane, certamente teria lutado por um pódio. Contudo, o sétimo posto (que também lhe valeu um ponto extra por ter feito a volta mais rápida) vale-lhe que amanhã partirá na primeira fila da grelha de partida, ao lado do Super Nova do espanhol Javier Villa. O outro piloto da ORT, o indiano Karun Chandhok, que esta semana esteve nas bocas do mundo quando Bernie Ecclestone pediu a Vijay Mallya, dono da Force India, para que o colocasse no seu carro (o que mostra o seu total deslocamento da realidade, já que ambos não se dão bem), teve problemas desde o inicio. Parou na terceira volta devido a problemas de aquecimento, e foi mais tarde penalizado devido a ter cortado uma chicane, fez um pião e terminou a corrida na 19ª posição.


No campeonato, Nico Hulkenberg agora tem 86 pontos, Vitaly Petrov é o segundo com 66 e Lucas di Grassi está na terceira posição com 52 pontos. Amanhã temos a Sprint Race, pelas 9:30 da manhã.

Formula 1 - Ronda 13, Monza (Qualificação)

Foi uma sessão que estava prestes a ser surpreendente de novo. Digo isto não por causa do facto de Lewis Hamilton ter conseguido pela terceira vez este ano a pole-position, mas sim o homem que teve de bater para conseguir alcançar este feito: o Force India de Adrian Sutil. Um carro com KERS, como normalmente é o McLaren, teve de usar toda a sua potência para conseguir bater um carro sem ela, que era o do Sutil, que por muito pouco não repetia a gracinha de Spa-Francochamps, com Giancarlo Fisichella. E quando vês o lugar em que ficou o piloto italiano no seu novo bólido (14º na grelha), pergunta-se: será que fez bem em mudar-se? Eu digo que sim, porque fez melhor que poderia ter feito Luca Badoer, e adaptar-se em poucos dias, com as restrições existentes, a um carro com KERS, é um feito apenas ao alcance de muito poucos.

Contudo, o seu substituto, Vitantonio Liuzzi, que esteve ano e meio fora de um carro de Formula 1, foi sétimo, a primeira vez que dois Force India passaram à Q3...



Um coisa interessante ficou nesta qualificação: dos sete primeiros da grelha, seis eram todos Mercedes. A unica excepção foi Kimi Raikonnen que, no seu Ferrari, conseguiu ser o terceiro na grelha de partida. Heikki Kovalainen foi quarto, no seu McLaren, enquanto que Rubens Barrichello e Jenson Button monopolizaram a terceira fila da grelha de partida, com o brasileiro, mais uma vez, a levar a melhor que o britânico, actual lider do campeonato. Os três últimos do "top ten" tinham todos motores Renault: Fernando Alonso e os Red Bull de Sebastien Vettel e Mark Webber.


O resto não era nada que estaria à espera, embora diga que as posições alcançadas pelos BMW Sauber foram mais devidas aos problemas que Nick Heidfeld e Robert Kubica sofreram com os seus bólidos, que lhes impediram de lutar por, por exemplo, de chegar mais adiante na Q3. No final, numa pista onde a velocidade é rei, os mais potentes tiveram o seu dia. E amanhã, caso nada de anormal aconteça, o dia pode ser alemão, na casa da Ferrari. Veremos!

GP Memória - Itália 1999

Quinze dias depois de Spa-Francochamps, o campeonato continuava ao rubro. Mika Hakkinen e Eddie Irvine lutavam pela liderança do campeonato, e tinhamos chegado à altura em que qualquer erro iria sair caro a cada um dos protagonistas desta história. Os "tiffosi" presentes em Monza sabiam (e torciam) que a McLaren tivesse um mau dia para que eles próprios pudessem continuar a sonhar com um título que lhes escapava há vinte anos.

Mas havia outros a espreitar, esperando uma oportunidade. A estrela de David Coulthard tinha se fortalecido, após a sua vitória em Spa, enquanto que na Jordan, Heinz-Herald Frentzen era um piloto regular nos pódios, e quando a oportunidade surgia, como tinha acontecido em França, conseguia vencer. Portanto, à entrada para o fim de semana italiano, e com quatro provas para o fim, toda a gente sabia que um erro poderia sentenciar toda uma época.


Em Monza, contrário ao que se costuma esperar, a McLaren dava-se bem com as rectas do circuito italiano. Logo, Mika Hakkinen fez facilmente a pole-position, enquanto que Heinz-Harald Frentzen ficava a seu lado na primeira fila. Na segunda fila estava o segundo McLaren de David Coulthard e o Williams do surpreendente Alex Zanardi, que fazia a sua melhor qualificação do ano (e da sua carreira). Na terceira fila estava o segundo McLaren de Ralf Schumacher e o melhor Ferrari, o de... Mika Salo. Rubens Barrichello, no seu Stewart-Cosworth, sera sétimo, com Eddie Irvine a seu lado. Para fechar o "top ten" estavam o segundo Jordan de Damon Hill e o Prost-Peugeot de Olivier Panis.



A corrida começa com Hakkinen na liderança, enquanto que Zanardi salta para a segunda posição à saída da primeira chicane. Na mesma volta, Coulthard sai de pista e quando volta tem problemas de direcção que o irão atormentar até ao final da sua corrida. Estas confusões todas favoreceram Hakkinen, que começou a abiri uma liderança enorme, que o acumulou ao longo das voltas ao circuito.

O facto de ter todo o pelotão atrás de si faz com que Zanardi se sentisse pressionado para segurar, e essa pressão o fez cometer um erro, ao passar por cima de um limitador, fazendo desiquilibrar o carro e arrastando-se até ficar fora dos pontos. Assim sendo, o segundo lugar fica com Frentzen, que tem atrás de si um longo pelotão, todos juntos mas sem conseguirem ultrapssar uns aos outros.


E na volta 30... o momento do dia. Mika Hakkinen perde o controlo do seu carro quando trava na primeira chicane e cai na gravilha, desistindo. A equipa fica em choque e a multidão delira, sabendo que o seu adversário tinha ficado de fora. Irado com o seu erro, Hakkinen sai do carro, atira as luvas para mais diante se sentar na relva e chorar desalmadamente, julgando ele que tinha desperdiçado uma oportunidade de ouro para avançar decisivamente nesta decisão.


Frentzen herda a liderança, com Ralf Schumacher e Mika Salo atrás dele: Eddie Irvine não consegue subir mais além do sexto posto, apesar de ter à sua frente o McLaren de Coulthard, que não anda bem desde o inicio da corrida. Não houve nada de especial até à banedira de xadrez, onde Eddie Jordan comemorou a sua terceira vitória da sua carreira, e a segunda do ano. Com Ralf Schumacher e Mika Salo a acompanhá-lo no pódio, Rubens Barrichello, no seu Stewart, David Coulthard e Eddie Irvine completavam os pontos.

Após esta corrida, a disputa pelo título tinha sido alargada, com Hakkinen e Irvine igualados na tabela de pilotos, com 60 pontos cada um, com Frentzen em terceiro, com 50, e David Coulthard a espreitar, com 40. A três provas do final do campeonato, todas as hipóteses eram possiveis, e a emoção e imprevisibilidade era a norma.

sexta-feira, 11 de setembro de 2009

A 5ª Coluna desta semana

Já está no ar a minha 5ª coluna desta semana, onde consegui sintetizar o melhor possivel sobre os assuntos da semana que passou, desde a vitória australiana de Mikko Hirvonen "na secretaria", até os mais recentes desenvolvimentos do "Renaultgate" ou "Nelsinhogate", se perferirem.




Mas nesta edição, dei um grande destaque às vitórias portuguesas nos Ralies, com o título mundial de Armindo Araujo na categoria de Produção, e na tal Formula Superleague, onde Alvaro Parente venceu uma das corridas no Estoril, à frente do recém-despedido da Formula 1 Sebastien Bourdais. Para lerem o artigo na integra no site SCN, sigam este link.

PTCC 2009 - Braga II (Antevisão)

Depois de quase mês e meio de paragem, o Campeonato Nacional de Velocidade, mais conhecido pela sigla internacional PTCC, regressa à competição este fim de semana no circuito Vasco Sameiro, em Braga, para a segunda passagem da competição no terceiro circuito permanente em Portugal.

Depois de nos circuitos de Vila Real e Boavista se vir um pelotão de 22 a 25 carros, agora em Braga, o pelotão se vê reduzido a dez viaturas, devido às ausências de pilotos como César Campaniço, que está no outro lado do país, mais concretamente em Portimão, para disputar mais uma ronda do Campeonato Europeu de GT, no seu Audi RS8, na categoria GT3. Assim sendo, os maiores favoritos à vitória são os Seat Leon de Patrick Cunha e Duarte Felix da Costa, embora o actual lider do campeonato, José Pedro Fontes, no seu BMW 320i, tem uma palavra a dizer.

"O objectivo é não perder a actual vantagem pontual e dar um passo significativo rumo ao título da Categoria 1", propôs-se o piloto do BMW 320 si. “Sabemos que estamos em vantagem pontual, mas também sabemos que este circuito não é muito favorável ao BMW e que, aqui, os nossos adversários costumam ser particularmente fortes. Vamos tentar fazer o maior número de pontos possíveis e tentar alargar a margem pontual para os adversários. Caso não seja possível, pelo menos queremos manter estes oito pontos de vantagem”, disse o piloto, confiante num “regresso em força, após este tempo de paragem”.

Dado o pequeno numero de inscritos, só irá haver uma sessão de treinos para os pilotos das quatro categorias existentes neste campeonato. Assim sendo, no Domingo às 8:30 são os Treinos Livres, e pela 11 horas, a sessão de qualificação. Às 14:10 e 16:45 são as partidas para a jornada dupla do PTCC em Braga.

Zangam-se as comadres, dizem-se as verdades (parte II)

Depois de a Autosport inglesa ter revelado na passada quarta-feira que a conversa sobre o acidente proposital de Nelson Piquet Jr. em Singapura existiu, e do piloto ter feito um depoimento escrito à FIA corroborando essas afirmações, as últimas horas viram novos desenvolvimentos sobre o "Renaultgate".

Depois de Nelson Piquet Jr. ter dito num depoimento escrito à FIA que Pat Symmonds e Flávio Briatore terem pedido para que batesse no muro no sentido de ajudar Fernando Alonso a vencer o GP de Singapura, Flávio Briatore reagiu e alega que o assunto foi trazido à baila apenas como forma de chantagem para que aceitasse uma renovação do contrato ao piloto brasileiro com a sua equipa, e que isto teria consequências de ordem judicial.

Numa carta escrita a Nelson Piquet Sr., Briatore vai mais longe, quando afirma que "estou chocado pelas ameaças que fazem, e ultrajado pelo facto de poderem pensar que eu, para não mencionar o seu filho e outras pessoas na equipa Renault, pudessem participar numa estratégia que pode constituir ofensa criminal."


"Sou forçado a considerar que a sua ameaça constitui um caso de chantagem contra a Renault F1 e eu próprio, e embora não pretenda que este assunto ganhe proporções escusadas, estando preparado para o contextualizar numa situação de desapontamento e lamento pelos resultados do Nelsinho na Fórmula 1, que fique claro que se forem dados posteriores passos relativamente a esta chantagem, não terei alternativa que não passe por uma acção legal de difamação e falsas acusações.", concluiu Briatore.


Em consequência, depois de se reunir ontem à noite com Carlos Ghosn na sede da Renault em Paris, Flavio Briatore e a Renault iniciaram esta manhã procedimentos legais na justiça francesa e britânica contra Nelson Piquet Junior e Nelson Piquet Senior, na sequência do que o italiano apelida de 'chantagem'. Este caso não vai acabar no dia 21 na sede da FIA, isso já é uma certeza!


Esta tarde, Max Mosley veio a público afirmando que condena duramente este incidente e que caso isto seja provado, os envolvidos podem ser expulsos da categoria. "Se você olhar para qualquer outro desporto, se alguém faz resultados arranjados, geralmente é algo sério", disse, em declarações captadas pelo site brasileiro Tazio.


"Alterar é uma coisa pior do que enganar. Se você é um ciclista e usa drogas, isso é trapaça. Se você suborna outros ciclistas, ou alguém bate no meio do pelotão para que as bandeiras amarelas sejam acionadas, então isso é mais grave. Isso coloca em risco a vida humana, seja dos espectadores, dos fiscais ou dos controladores. Então é ainda mais grave. No momento em que falamos sobre isso, classificamos a Renault como culpada, mas nós não sabemos. Enquanto eles se defenderem, teremos que assumir que eles são inocentes", prosseguiu.


"Inicialmente, demos a eles até a última segunda-feira para nos trazer todos os documentos e, em seguida, eles pediram mais tempo. Nós então demos a eles até o meio da próxima semana. E não temos nenhuma idéia do que acontecerá. Mas, na natureza das coisas, há sempre dois lados de uma história."


"Bem, se isso for algo muito grande e eles forem culpados, é claro que é realmente muito grave. Mas estamos em uma situação, no momento, em que ouvimos um lado da história e estamos investigando da melhor forma possível. Agora esperamos ouvir o lado da Renault; só quando tivermos ouvido ambos os lados é que poderemos chegar a uma conclusão. Portanto, na maioria dos lugares, você supõe que alguém é inocente até que se prove que ele é culpado. E é essa a nossa situação neste momento.", concluiu.


Contudo, a grande revelação desta declaração é que Mosley garantiu imunidade a Piquet Jr. no "Renaultgate": "Não sei exatamente como foi formulado, mas dissemos a ele que se ele nos dissesse a verdade, então ele não seria perseguido individualmente. É exatamente o mesmo que fizemos com relação a Fernando Alonso [no caso de espionagem envolvendo McLaren e Ferrari, em 2007]", declarou.

Formula 1 - Ronda 13, Monza (Treinos)

Os dois treinos livres de sexta-feira pouco mais são do que adaptações dos pilotos à pista que correm, em busca de uma boa afinação que lhes permita fazer a melhor qualificação possivel no dia seguinte. Pelo menos, é assim que eu os vejo. Feita a devida ressalva, vamos aos factos de hoje.

Os treinos livres da manhã começaram com os McLaren a conseguirem os dois melhores tempos, com Lewis Hamilton e ser melhor do que o seu companheiro Heikki Kovalainen. Ambos estiveram seaparados por 0.396 centésimos de segundo. O terceiro classificado nesta sessão de treinos livres foi o Force India de Adrian Sutil, que ficou a 0.395 segundos de Hamilton, demonstrando que os carros continuam em boa forma. Logo a seguir veio Fernando Alonso, no seu Renault, que vieram para Monza equipados com o sistema KERS, enquanto que Giancarlo Fisichella foi o melhor dos Ferrari, ficando com o oitavo tempo, melhor que Kimi Raikonnen, que acabou com o décimo melhor tempo.
Jenson Button e Bubens Barrichello, os recrutas da Brawn-Mercedes, foram sétimo e 12º nesta sessão de treinos, enquanto que Mark Webber foi o melhor dos Red Bull, na nona posição. Quanto a Vitantonio Liuzzi, o novo recruta da Force India, foi 16º nesta sessão, a um segundo e meio de Hamilton.
Na segunda sessão, que ocorreu um pouco mais tarde, Sutil foi desta vez o melhor, demonstrando que a boa forma dos Force India continua a existir, especialmente em circuitos de alta velocidade e baixa carga aerodinâmica. Logo a seguir vieram os Renault de Romain Grosjean e Fernando Alonso, desta vez os seus carros equipados com o sistema KERS, verificando que este sistema é agora mais eficaz do que no inicio da época.


Esta sessão, que teve uma constante troca de pilotos pelo melhor lugar da tabela, relembrando os bons velhos tempos em que as qualificações eram à Sexta e ao Sábado, mostrou que a BMW continua competitiva, com Robert Kubica e Nick Heidfeld a serem quinto e sétimo, respectivamente, separados por Timo Glock, da Toyota. Kimi Raikkonen foi oitavo, numa sessão em que o seu novo companheiro de equipa, Giancarlo Fisichella, teve problemas com o acerto do seu F60, não passando por isso da última posição. Espero que seja só isso...

Quanto a Lewis Hamilton, que fez o melhor tempo na sessão de manhã, não foi além do 11º tempo, mas apenas a 0.978 segundos de Sutil. Rubens Barrichello esteve pior, fazendo o 16º melhor registo, melhor do que o actual lider do campeonato, Jenson Button, que conseguiu o 19º e penultimo tempo, a 1.500 segundos do alemão da Force India. Já o novo recruta da Force India, Vitantonio Liuzzi, conseguiu a 12ª posição, logo atrás de Hamilton, a 0.997 segundos do seu companheiro de equipa.

Isto tudo, quer dizer alguma coisa? Alguma, mas o que conta amanhã é a qualificação...

GP Memória - Itália 1994

Nas duas semanas após Spa-Francochamps, a desclassificação de Michael Schumacher na Bélgica, bem como as várias irregularidades ocorridas na Benetton fizeram com que a FIA tivesse de tomar uma decisão. Sendo assim, esta decidiu suspender Schumacher por duas corridas, falhando as corridas de Monza e Estoril, regressando apenas em Jerez de la Frontera, para o GP da Europa. Para o seu lugar era chamado J.J. Letho, o terceiro piloto da equipa, que tinha tido um acidente no início da época e que ainda não tinha recuperado a sua competitividade.


Este resultado era uma boa notícia para a Williams e para Damon Hill em particular, que caso vencessem as duas corridas onde o piloto alemão iria estar ausente, poderia reduzir dramaticamente a diferença e relançar o campeonato.


Nas outras equipas, também havia modificações. Depois da experiência Philippe Adams em Spa-Francochamps, a Lótus voltava a ter Alex Zanardi no seu carro, numa altura em que a equipa estava prestes a declarar a falência e a entrar numa concordata que lhe permitia correr até ao final da época e tentar encontrar compradores para salvar a equipa de continuar a correr na Formula 1. Entretanto, a Mugen-Honda fornecia a Johnny Herbert um novo motor, mais leve do que o anterior, no sentido de mostrar algum ar da sua graça, que recordasse os velhos dias da marca fundada por Colin Chapman. A Larrousse fazia a mesma coisa: depois de chamar Phillipe Alliot para correr na Bélgica, em substituição do monegasco Olivier Beretta, contratou outro velho conhecido da equipa, o francês Yannick Dalmas, para o segundo carro.


O circo da Formula 1 via em Monza o regresso de uma cara conhecida: Karl Wendlinger. Depois de ter tido um bom começo de temporada, e do horrível acidente na chicane do Porto, no Mónaco, a recuperação tinha sido firme, e o piloto austriaco estava apto a correr de novo na Formula 1. Peter Sauber tinha-lhe prometido na altura que quando estivesse apto para correr, o carro estaria à sua espera. Em princípio, Wendlinger regressaria para as duas últimas corridas do ano, significando que dentro em breve era o fim da linha para o seu substituto, Andrea de Cesaris.


A grelha de partida tinha nomes surpreendentes nas filas da frente. A Ferrari, dona de um potente motor V12 e a jogar em casa, colocou Jean Alesi na “pole-position”, levando os tiffosi ao delírio. Após 81 corridas e cinco temporadas na categoria máxima do automobilismo, o mais italiano dos pilotos franceses conseguia ficar no primeiro lugar da grelha, a primeira vez que um Ferrari ficava nessa posição desde Mário Andretti, em 1982. Ao seu lado, para completar o ramalhete, estava o seu companheiro de equipa Gerhard Berger. Na segunda fila estavam Damon Hill, no seu Williams-Renault, e Johnny Herbert, no seu Lótus-Mugen Honda. Por fim, o novo motor compensava o esforço, e era uma boa notícia, na mesma semana que a equipa tinha feito uma concordata para tentar salvar a equipa da falência. A terceira fila tinha David Coulthard, no segundo Williams-Renault, e Olivier Panis, no Ligier-Renault. O sétimo a partir era o McLaren-Peugeot de Mika Hakkinen e o Sauber-Mercedes de Andrea de Cesaris e a fechar o “top ten“ estava o Jordan de Eddie Irvine e o Benetton de Jos Verstappen.


Na “warm up” de domingo, um incidente ia estragando a festa da Ferrari quando Gerhard Berger teve uma violenta saída de pista e teve de passar pela enfermaria do hospital. Felizmente não tinha nada, e os médicos autorizaram-no a alinhar na prova, apesar das dores no pescoço.


Na partida, os dois Ferrari largaram bem, com Herbert e Hill a disputarem a terceira posição. Contudo, na primeira chicane, Irvine exagera na travagem e bate na traseira de Herbert, caindo na gravilha e levando consigo Panis, Coulthard, Herbert e o seu companheiro Zanardi, o Arrows de Gianni Morbidelli e o Benetton de Verstappen. Estes três últimos abandonaram na hora, enquanto que a corrida era interrompida. O incidente na primeira chicane, e subsequente estrago no carro de Herbert foi recebido com um misto de fúria e de uma enorme tristeza na boxe da Lótus, que via esfumar a sua última hipótese de se mostrar naquela temporada. Peter Collins, o director-desportivo da marca fundada por Colin Chapman, largou um comentário sarcástico: “O cérebro de Irvine foi removido e já é altura da FIA fazer o mesmo com a sua Superlicença”. Apenas mais um no paddock a dizer o que pensava do louco irlandês… no final da corrida, a FIA iria suspender Irvine para o GP de Portugal, mas a pena ficava suspensa por três corridas.


Na segunda partida, os Ferrari mantiveram os seus postos, apesar de Alesi ter forçado a embraiagem. O francês disparou na liderança e planeava parar por duas vezes, enquanto que Berger aguentava Hill e Coulthard, seguido do Tyrrell de Ukyo Katayama e o McLaren de Mika Hakkinen. Na volta 15, Alesi fez a sua primeira paragem programada, mas quando quis engatar a primeira… a embraiagem cedeu, deixando-o na mão. Saiu do carro, chorou que nem uma madalena, e pelo que se consta, voltou no final daquela tarde para Avignon à mesma velocidade que corria em Monza…


Entretanto, a corrida continuava, com Berger a aguentar os Williams, mas apenas até à volta 23, altura em que uma série de pilotos passaram por lá, desde Hill a Coulthard, passando por Hakkinen, até que na volta 28, Hill ficou definitivamente com a liderança, depois da boxe ter avisado Coulthard para que este cedesse o primeiro lugar a Hill, pois havia um título em jogo. O britânico passou para a frente e não a largou até ao final da corrida. Atrás dele ficava o seu fiel companheiro Coulthard e de Berger, que tivera a sua paragem nas boxes prejudicada pelo facto do Ligier de Panis ter ficado parado à sua frente, perdendo preciosos segundos.


Na última volta, um drama: Coulthard tinha a meta à vista e nova subida ao pódio, quando de repente fica em pane seca e perde o segundo lugar certo a favor de Berger. Nem tudo foi perdido, pois o escocês ainda conseguiu um ponto, por ter percorrido a distância suficiente para se classificar na sexta posição. Mika Hakkinen foi o terceiro, enquanto que Rubens Barrichello terminou no quarto posto e Martin Brundle conseguiu mais dois pontos para a McLaren, antes de Coulthard fechar os pontos. Assim, Hill conseguia cumprir a primeira parte do plano de recuperação para Schumacher. Restava saber se dentro de 15 dias, no Autódromo do Estoril, iria conseguir cumprir a segunda parte.


Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1994/95, Ed. Talento, Lisboa, 1994


http://en.wikipedia.org/wiki/1994_Italian_Grand_Prix

quinta-feira, 10 de setembro de 2009

Tudo como dantes...

Com o final das disputas entre FIA e FOTA, e do Acordo da Concórdia (alegadamente assinado mas nunca mostrado publicamente) assinado até 2012, a FOTA decidiu ontem readmitir a Williams e a Force India, que tinham sido suspensas em Maio quando estes decidiram inscrever a equipa para 2010, depois de terem quebrado a solidariedade com a FOTA, e decidido inscrever-se no Mundial de 2010, numa altura em que a entidade que representa os construtores estava num conflito aberto com Max Mosley e a FIA, num duro 'braço-de-ferro' devido aos regulamentos que esta última pretendia impor.


Em comunicado oficial, a FOTA anunciou, para além da reentrada das equipas, que as três novas equipas de 2010, a Campos Meta, USF1 e Manor/Virgin poderão entrar em breve no clube da FOTA.


Foi igualmente anunciado que já se iniciaram conversações com Bernie Ecclestone relativamente ao futuro da Formula 1, para lá de 2012. Vai ser levado a cabo um Seminário, em que estarão presentes membros da imprensa, patrocinadores e promotores, no sentido de serem discutidas as melhores formas de criar uma espectáculo mais apelativo na categoria máxima do automobilismo.

Os detalhes surprrendentes do "Renaultgate"

As coisas andavam um pouco calmas por estes dias, mas toda a gente sabe que vem aí uma inquirição por parte da FIA à Renault pelos eventos de Singapura, em 2008, e à alegada batida proposital de Nelson Piquet Jr. no muro da boxe, e da consequente vitória de Fernando Alonso, seu companheiro de equipa naquela altura. Pois bem, a revista britânica Autosport publicou esta tarde na sua edição online detalhes surpreendentes sobre este caso. E a pintura borra cada vez mais. Para todos.


Os detalhes ficam a cargo do Becken Lima, do blog F1 Around, que analisou o artigo e tirou melhores conclusões do que eu. Com a palavra, Becken.

A Autosport acaba de publicar em seu site um bombástico artigo com informações exclusivas de mais um capítulo do Nelsinhogate. O artigo, escrito por Jonathan Noble e Michele Lostia, traz à tona mais detalhes da escabrosa história que a cada dia torna-se mais crível.

Segundo os dois jornalistas, o “briefing” pré-corrida acontecido no motorhome da Renault no domingo, pouco antes da corrida, é o fato chave por trás do acidente protagonizado por Nelsinho. Teria sido nessa reunião que Pat Symonds, diretor técnico da equipe, junto com Flavio Briatore, orientaram o brasileiro a bater o R28 na curva 17, entre as voltas 13 e 14, logo depois da parada nos boxes de Alonso, ocorrida na volta 12.

A matéria da Autosport garante também que:

- Symonds e Briatore confirmaram para a FIA a tal reunião, mas isentaram-se de culpa, sugerindo que a idéia teria partido do próprio Nelsinho.

- As acusações contra a Renault vieram à tona por parte de Nelson Piquet Pai, em contato direto com o presidente da FIA, Max Mosley, no dia 26, data da última corrida de Nelsinho pela Renault.

- No dia 30 de Julho, em Paris, Nelsinho deu o seu testemunhou pessoal dos eventos ocorridos em Cingapura/2008 para os comissários da prova, Alan Donelly e a companhia britânica responsável pela investigação paralela, a QUEST.

- Em seu artigo, a Autosport replica material da revista italiana Autosprint, que teve acesso à telemetria do carro de Nelsinho em Cingapura que revela que o brasileiro continuou acelerando na curva em que ocorreu o acidente.

- Briatore foi visto alegando ter sido estorcido pela família Piquet.

- Foi ouvido de Pat Symonds pelo paddock que “durante a reunião pré-corrida com Piquet, a questão sobre causar de forma deliberada a entrada do safety-car veio à tona, mas como proposta partida do próprio Nelsinho.”

O único comentário a se fazer para vocês, em vista do que a revista inglesa acaba de publicar, é que quando a Autosport tem informações e publica-as sem pestanejar, é muito improvável que ela esteja errada…

Agora pergunto eu: alguém quer adivinhar qual vai ser o desfecho da reunião do Conselho da FIA no próximo dia 21, e dos eventuais precedentes perigosos que este "Renaultgate" (ou Nelsinhogate) poderá largar na Formula 1? Uma coisa é certa: isto é uma senhora putaria!

GP Memória - Itália 1989

Depois de uma vitória de Ayrton Senna num algo monótono GP da Bélgica, o piloto brasileiro tentava continuar com a série recuperadora na veloz pista de Monza, sabendo ele que não teria muito mais margem de erro, se quisesse encurtar o fosso entre ele e o seu adversário na pista, e companheiro de equipa, Alain Prost.


E como Monza era a “Catedral do Automobilismo” em Itália, a Ferrari costumava fazer os seus anúncios aqui. E na quinta-feira, véspera do começo de toda a acção do fim de semana automobilístico, a Ferrari anunciava que Alain Prost seria o seu piloto para a temporada de 1990, com o mesmo estatuto de primeiro piloto que o seu companheiro, o inglês Nigel Mansell. Um bom desfecho para o piloto francês, que agora, mais do que nunca, queria levar o número 1 para a Scuderia no final da temporada, um gesto de vingança perante Senna e Ron Dennis, que o acusava de favorecimento.


Monza foi também palco de outro anúncio, de outra equipa mítica: a Lótus, que tinha conseguido manter o patrocínio da tabaqueira Camel, anunciava uma nova dupla para 1990: o inglês Derek Warwick, vindo da Arrows, e o irlandês Martin Donnely, que vinha da Formula 3000, mas que tinha saboreado a Formula 1 em Julho, quando substituiu Warwick em Paul Ricard. Os motores iriam ser os Lambrorghini V12, e o novo chassis, o modelo 102, iria ser desenhado por Frank Dernie.


Na Tyrrell, Jean Alesi estava de volta ao cockpit, depois da sua passagem pela Formula 3000, competição que ele estava a tentar conquistar face à oposição do seu compatriota Eric Comas. E na Eurobrun, a equipa dispensava os serviços do suíço Gregor Foitek e iria resgatar o argentino Óscar Larrauri. Quem também anunciava a sua entrada na Formula 1 com pompa e circunstância era a Subaru, que iria construir um motor 12 cilindros em linha, em parceria com a Motori Moderni, de Carlo Chiti. Era só o primeiro capítulo de mais uma das sagas que iriam acontecer no pelotão do fundo da grelha, aqueles que preenchiam as pré-qualificações de sexta de manhã…


E por falar nas pré-qualificações, o melhor nessa sessão madrugadora tinha sido mais uma vez a Larrousse a conseguir colocar ambos os carros, o de Michele Alboreto e de Philippe Alliot, na segunda sessão de treinos, enquanto que o Onyx de Bertrand Gachot e o Osella de Nicola Larini foram os outros dois felizes contemplados. Quem ficava de fora disto, para além de Stefan Johansson e Roberto Moreno, no seu Coloni, era também o outro Osella de Piercarlo Ghinzani. Após esta sessão de não-qualificação, anunciou que iria abandonar a competição no final daquela temporada.


E após as duas sessões de qualificação, de sexta-feira e Sábado, o melhor tinha sido mais uma vez Ayrton Senna. Mas a seu lado tinha o Ferrari de Gerhard Berger, que tinha sido batido por “apenas” 0.014 segundos. Na segunda fila estavam o segundo Ferrari de Nigel Mansell e o segundo McLaren de Alain Prost, enquanto que na terceira estavam os Williams de Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, cada vez mais a terceira força do pelotão da Formula 1. Em sétimo estava o surpreendente Philippe Alliot, vindo da qualificação, que colocava o seu Larrousse-Lamborghini num lugar pouco habitual. Alessandro Nannini estava a seu lado na grelha, enquanto a fechar o “top ten” se colocava o segundo Benetton de Emanuelle Pirro e o Tyrrell-Cosworth de Jean Alesi.


Stefano Modena falhou uma pesagem no seu Brabham-Judd e foi automaticamente excluído da corrida, ele que tinha conseguido o tempo suficiente para largar da 16ª posição, fazendo que apenas três pilotos não fossem qualificados: o Arrows de Eddie Cheever e os Rial de Christian Danner e Pierre-Henri Raphanel, nitidamente mais lentos do que boa parte dos pilotos que não tinham passado da pré-qualificação.


Na partida, Senna foi o melhor do que Berger, com Mansell a bater Prost, com Alliot e Pirro a ficar logo fora da corrida, um devido ao acelerador preso, outro devido a um problema na transmissão. As coisas não se alteram muito até à volta 16, altura em que Nannini troca de pneus. Por essa altura, Senna e Berger tinham ido embora, e Mansell estava cada vez mais lento e a ser apanhado por Prost. Na volta 21, o francês passava o inglês, seu futuro companheiro de equipa, e ia na perseguição de Berger, que começava também a perder tempo para Senna.


Foi uma luta entre Ferrari e McLaren para saber quem era o melhor naquele dia, e Senna até poderia levar a melhor, mas na volta 41, o motor explode na zona da Parabólica, largando óleo e causando um despiste. Era mais uma precalço para o brasileiro, que quera apanhar Prost no comando do campeonato, e via agora o seu arquirival conseguir mais nove pontos para ele. Nessa mesma volta, Mansell via ceder a sua caixa semiautomática e desistiu.


E no final da volta 53, foi o que conseguiu: Prost, aproveitando a dádiva divina, vencia em Monza, agora o seu novo palco de triunfo, e virara o ídolo dos "tiffosi", que estavam ansiosos por quebrar o jejum de títulos que já ia na sua décima temporada. Prost subia acompanhado de Berger, que conseguia agora o seu primeiros pontos do campeonato, e do Williams de Boutsen. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o segundo Williams de Riccardo Patrese, o Tyrrell de Jean Alesi e o Brabham de Martin Brundle.

Fontes:


Santos, Francisco – Formula 1 1989/90, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989.


http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Italian_Grand_Prix

quarta-feira, 9 de setembro de 2009

A minha entrevista com as meninas da Octeto!

Pois é... acontece. Já entrevistei tantas pessoas que um dia, chega à altura de acontecer o contrário: ser entrevistado. A entrevista com as meninas da Octeto Racing Team foi feita há cerca de duas semanas, e foi agradável de se fazer, pois esta é aquela rara oportunidade de explanar noutros sitios as minhas impressões sobre a história e a actualidade do automobilismo. E digo "rara" porque esta deve ser a minha segunda ou terceira entrevista que já fiz na minha vida! E logo eu, que falo mais o papel de entrevistador...



Para terem uma ideia, coloco-vos aqui um excerto da entrevista:

10. Quem foi o maior piloto da história da Fórmula 1 para você?

Ui… essa pergunta é complicada. É como perguntares se gostas mais do teu pai ou da tua mãe. Se formos para as frias estatísticas e números, é o Michael Schumacher. Mas como ser humano, nunca gostei muito. Veste-se mal (risos) e nem sempre foi o piloto mais certo em termos de fair-play… Para mim, o piloto que teve maior impacto, e que neste momento não tem o reconhecimento que merece, porque ainda está vivo, é o Jackie Stewart. Por ter sido o piloto mais dominante da sua era, por ter sido um paladino da segurança, por ter sido bem sucedido em tudo o que fez, como piloto, comentarista e chefe de equipa. E pelo que me contam, como ser humano é um “gentleman”.

Para lerem o resto da entrevista, sigam este link e digam que vão da minha parte.

O aniversário de uma refrência na Blogosfera

Hoje, uma das minhas referências bloguisticas comemora o seu segundo aniversário. Trata-se do Cadernos do Automobilismo, o blog do Daniel Medici. Apesar de ter publicado cerca de um décimo dos posts que eu já publiquei, o impacto que estas tiveram em mim foi tão grande que posso dizer que os "Cadernos" são um dos indispensáveis sempre que ligo o computador e vou à procura de actualizações na blogosfera automobilistica.

Sei que o Daniel se inspirou o seu nome nos "Cadernos de Lanzarote" do José Saramago. Pessoalmente, tenho muitos livros dele, alguns deles autografados pelo próprio, porque o meu avô era fã. Confesso que para mim, ler Saramago é dificil. Não só pelo seu estilo dificil de compreender, dado que fomos formatados desde novos para ler e escrever de determinada forma, como também pelo seu pessimismo subjacente que nos mostra, especialmente nos seus últimos livros. Mas o facto de ele nos colocar sob determinados dilemas, em situações limite, faz-nos, no minimo pensar. E quando lemos os posts do Daniel, é esse o objectivo: fazer pensar sobre o automobilismo, este deporto que todos amamos.


E agora decidiu fazer uma segunda coisa: o blog dele vai ter Twitter. Francamente, no meu caso não sei se isso seria útil, porque o meu Twitter serve fundamentalmente para falar dos últimos posts do blog, para além de fazer alguns RT's de coisas que leio por lá. Elogio a ideia, mas francamente no meu caso, sou como os ingleses: perfiro esperar para ver.


Mas para além de tudo, ergo agora o meu copo de champanhe (ou de cerveja) para brindar pelo blog. E que continue por muitos e bons anos, pois é algo que merece ser lido todos os dias, de perferência mais do que uma vez.

GP de Itália 1984 - O resumo, narrado por Clive James



Como sabem, falei hoje do GP de Itália de 1984, corrida ganha por Niki Lauda, onde os que acabavam as corridas eram uns verdadeiros heróis, pois não só sobreviviam à falta de gasolina, como também o motor Turbo que levavam sobrevivia ao constante stress de acelerar em quase 76 por cento do tempo da corrida, dadas as longas rectas de Monza, uma das catedrais do automobilismo.


Para fazer a pesquisa sobre esta corrida, tive de recorrer às imagens existentes na Net saobre o assunto. E claro, recorri às imagens narradas pelo Clive James, que coloca qualquer comentador dito "normal" num canto. Porque sabe fazer isto de forma criativa. E aproveitem bem a ocasião, antes que os FDP da FOM tirem isto da Youtube, futura patrocinadora da equipa USF1...

"Vaõ ser assim para o Vanuatu!"

Às vezes, quando quero responder a certas coisas que são inexplicáveis para mim, digo "Vão ser assim para o Vanuatu!". O exotismo do nome indica um país do outro lado do Mundo, nos confins do Pacífico, que até 1980 era conhecido como "Novas Hérbidas".



Trago isto como continuação do "post" de anteontem sobre a mudança de faixa que a Samoa fez esta semana. E a história que se segue justifica de uma certa forma a razão desta expressão. As Novas Hérbidas foram um caso unico nos tempos coloniais. Este arquipélago foi administrado de uma forma unica no mundo: um condominio entre França e Grã Bretanha. Uma potência administrava uma parte do arquipélago, enquanto que a outra fazia a mesma coisa. tinham um tribunal comum, e isso funcionou até perto da independência do país, proclamada oficialmente a 30 de Julho de 1980.


Certamente que um dos problemas que tiveram que lidar foi a circulação nas estradas. Como franceses e britânicos tem a sua faixa de rodagem própria, a maneira como este assunto foi resolvido é no minimo curiosa. Uma assembléia foi convocada e decidiu-se que a próxima pessoa que embarcaria no navio que acostasse no cais do porto, seria usada a faixa no qual ele circularia. O Destino encarregou que a próxima pessoa que saisse do porto fosse um padre francês, e este começou a circular pela direita. E foi assim que até aos dias de hoje, no Vanuatu, a circulação automóvel faz-se à "europeia".


E foi tudo resolvido num simples acordo de cavalheiros...

GP Memória - Itália 1984

Tinham-se passado quinze dias desde Zandvoort, e nessa altura, o Tribunal de Apelo da FIA tinha analisado o recurso da Tyrrell, e após análise cuidada, e de ter corrigido parte da sentença dada pela FISA, decidiu manter a exclusão da equipa para aquela temporada e a perda de todos os pontos alcançados naquela temporada, significando que Martin Brundle e Stefan Bellof eram retroactivamente desclassificados. O piloto alemão decidiu não correr mais naquela temporada, preferindo concentrar-se no Mundial de Sport-Protótipos com a Porsche, competição da qual viria a ganhar. Sendo assim, pela primeira vez na história da Formula 1, todos os carros que alinhariam à partida tinham motores Turbo.


A ATS alinhava em Itália com dois carros, um para Manfred Winkelhock e outro para a jovem estrela austríaca, Gerhard Berger, seguindo o mesmo preceito que era feito pela Osella desde o meio da temporada, quando inscreveu outro austríaco: Jo Gartner.


Na Toleman, Alex Hawkridge prometera represálias sobre o seu piloto estrela, o brasileiro Ayrton Senna, depois deste ter assinado por detrás das suas costas o acordo com a Lótus para a temporada de 1985, e cumpriu: Senna estava proibido de correr pela equipa na etapa italiana, e no seu lugar tinham contratado o sueco Stefan Johansson, que depois da exclusão da Tyrrell, estava sem lugar. Também nessa mesma altura, Hawkridge arranjou outro piloto para a marca, e foi buscar o piloto de testes da Brabham, o italiano Pierluigi Martini. Só que Martini, piloto da Minardi na Formula 2 (equipa que iria correr na Formula 1 em 1985), era demasiado lento, e não conseguiu qualificar-se.


No final das duas sessões de treinos daquele fim-de-semana, Nelson Piquet foi o melhor pela sétima vez naquela temporada, no seu Brabham-BMW. Ao seu lado estava Alain Prost, no McLaren-TAG Porsche. Imediatamente atrás, na segunda fila, estavam o Lótus-Renault de Elio de Angelis e o segundo McLaren de Niki Lauda. A terceira fila ficou reservada para o segundo Brabham de Teo Fabi, que dava nas vistas no seu GP caseiro, e tinha a seu lado o Williams-Honda de Keke Rosberg, cada vez mais a mostrar a sua potência. Nigel Mansell, do qual se falava cada vez mais que estava a caminho da Williams, tinha conseguido o sétimo tempo, com o Renault de Patrick Tambay logo atrás. A fechar o “top ten” estavam os Alfa Romeo de Riccardo Patrese e Eddie Cheever.


Fora deste “top ten” estavam os Ferrari, com Michele Alboreto apenas o 11º e René Arnoux o 14º. Esta afundamento na grelha não era visto de bom tom pelos lados de Maranello, numa altura em que se falava em algumas mudanças na estrutura directiva da marca. Logo, Alboreto e Arnoux precisavam de se mostrar no dia a seguir perante os seus fãs, pois caso contrário, a exigente imprensa italiana iria estar em cima deles e pedir algumas cabeças…


Na partida, Piquet larga melhor do que Prost, enquanto que De Angelis consegue passar o piloto francês e fica com a segunda posição. Tambay e Mansell vinham a seguir, enquanto que Lauda caia para o nono posto, atrás de Fabi e dos dois Alfa Romeo. O francês desaparecia de cena pouco depois, ao ficar sem motor, enquanto que duas voltas depois, era a vez de René Arnoux ficar sem caixa de velocidades. Nesta altura, já Fabi tinha passado Mansell e Lauda livrara-se de Cheever e Patrese.


Algumas voltas depois, era a vez de De Angelis ficar para trás, enquanto que Fabi chegava ao terceiro posto. Quando se aproximou do piloto francês, perdeu o controlo do seu carro na segunda chicane e fez um pião. Perdeu algum tempo, mas voltou à pista. Ali, começou uma corrida de recuperação que lhe levou até ao segundo lugar! Entretanto, as desistências continuavam: Mansell acabara a sua corrida na volta 13 com um pião, o seu companheiro na volta seguinte, com a caixa de velocidades partida, e na volta 15, era a vez do líder abandonar, com um radiador furado.


Assim, o líder era agora Patrick Tambay, no seu Renault, e nesta altura, Fabi já tinha feito a sua recuperação até quase ao topo. Lauda era terceiro e Alboreto o quarto, aproveitando os azares alheios. Na volta 31, Derek Warwick, que vinha na 5ª posição, desistia com problemas na pressão de óleo, com o lugar a ser herdado por Riccardo Patrese. Por agora, Lauda decidira atacar e passara Fabi e na volta 43, foi a vez de passar Tambay para ficar com a liderança. Nessa altura, Fabi perdeu um pódio certo quando o seu motor BMW falhou.


As voltas finais foram um suplicio. Aos poucos, os carros ora ficavam sem gasolina, ora ficavam sem motor. Na mesma volta que Fabi, Tambay partia o cabo do acelerador e ficava pelo caminho. Assim, Alboreto chegava à segunda posição. Atrás deles, com uma volta de atraso, estavam os dois Alfa Romeo, com Cheever à frente de Patrese. Na última volta, o americano perdia um píodio certo quando o seu carro ficou sem combustível, dando de bandeja o lugar mais baixo do pódio ao seu companheiro de equipa. Nos restantes lugares pontuáveis chegariam o Toleman de Stefan Johansson, o Osella de Jo Gertner e o ATS de Gerhard Berger. Infelizmente, dado que os regulamentos da altura não permitiam que um segundo carro de uma equipa que começara a temporada com um carro apenas, a Gartner e a Berger não foram atribuídos pontos.


E quando faltavam duas corridas para o final do campeonato, a vitória de Lauda no Autódromo italiano fazia com que o austríaco estava cada vez mais perto do tricampeonato, já que saia dali com 63 pontos, mais dez pontos e meio que Prost. Elio de Angelis era terceiro, mas muito longe dos dois primeiros, já que tinha apenas 29.5 pontos…


Fontes:


Santos, Francisco – Ayrton Senna do Brasil, Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1994.

http://en.wikipedia.org/wiki/1984_Italian_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr402.html