No Nobres do Grid deste mês...

Já sabíamos isto desde julho, quando se sentou à frente de uma câmara e o anunciou de maneira formal. Mas agora que o campeonato acabou e o vemos sair do carro pela última vez, depois de 300 participações, desde aquele distante ano de 2007, quando substitui Robert Kubica na BMW Sauber, após aquele acidente em Montreal, aí sentimos aquela sensação de “final de uma era”, como já sentimos muitas vezes ao longo das nossas vidas. Eu particularmente, que vejo Formula 1 há mais de 35 anos, e vi já algumas gerações a surgirem, crescerem, amadurecerem e reformarem-se. E pelo meio, alguns regressos.

Não nego que tenho simpatia pelo piloto alemão. Mas não foi por causa daquilo que faz agora. Foi desde sempre, desde os tempos em que era piloto de testes na BMW Sauber e se viu todo o potencial daquele garoto, então com 19 anos. É verdade que se estreou por causa de um acidente e ele cumpriu, levando o carro para um digno oitavo lugar, em Indianápolis. Mas mais do que um piloto veloz, tinha carácter. Sempre se deu bem com a vida, gozava o facto de estar na Formula 1. Afinal de contas, cumpria o seu sonho. (...)

A sua transferência para a Ferrari explica-se por causa de uma coisa: sendo alemão, admirava Michael Schumacher. Nos seus tempos de karting, ele deu prémios a jovens talentos, porque sabia que ali poderia estar o seu sucessor. Se os garotos ficavam com uma fotografia para mais tarde recordar, para Vettel, correr ao lado do seu ídolo foi um sonho concretizado. Aconteceu com ele nos seus últimos dias na Mercedes, mas não interessava: um campeão era sempre um campeão. E nestes últimos tempos, o seu papel de protetor para com Mick Schumacher, filho de Michael, emulava aqueles temos de uma década antes. 

Logo, quando foi para a Scuderia, em 2015, pensava que poderia fazer o mesmo caminho de sucesso. Só que ele se esqueceu de duas coisas: a Ferrari é uma devoradora de pilotos desde a sua fundação – embora a sua grande diferença é que antigamente, os pilotos pagavam com a vida – e segundo, ele não tinha a gente que ajudou Schumacher a ser multi-campeão. Gente como Ross Brawn, Rory Bryne, Jean Todt. (...)

Como em tudo na vida, Sebastian Vettel chegou, viu e venceu, como o campeão que é. Mas para além disso, tem uma personalidade divertida, que com a maturidade revelou ser alguém responsável e consciente do mundo à volta. Os quatro títulos mundiais com a Red Bull mostraram o seu talento, e a ambição de repetir o mesmo na Ferrari, seguindo os passos do seu ídolo, Michael Schumacher, foi o que levou a tentar a sua sorte nos lados de Maranello. Mas sem sucesso. 

No tempo em que pendura o capacete, escrevo no Nobres do Grid sobre a sua carreira e os seus feitos, bem como a sua persona humana, algo raro entre gente que vive na sua própria bolha e esquece, no meio dos seus egos, que são mais privilegiados que julgam. Raros são aqueles que observam para além dela, e Vettel, como Lewis Hamilton, são dos poucos que tinham essa visão.

No Nobres do Grid deste mês...

O automobilismo não são só os pilotos, os carros e os lugares. É muito mais do que isso. A paisagem automobilistica tem muitas outras pessoas que contribuiem para a completar, desde os engenheiros e mecânicos, do qual sem eles os carros pouco ou nada funcionarão, passando pelos jornalistas e fotógrafos, que dão cor e vida às provas, e mostrarão a alguém que esteja longe quem são as pessoas e os carros que batem recordes de velocidade e vencem provas épicas. Não é raro lembrar de profissionais da comunicação que marcaram uma era do automobilismo, especialmente na Europa, que vão desde fotógrafos como Bernard e Paul-Hanri Cahier, franceses pai e filho, fotógrafos de renome, ou Harald Schlegelmilch, alemão, e também fotógrafo, bem como jornalistas escritos, como o suíço Gerald Crombac, e televisivos, como o britânico Murray Walker, o austriaco Heinz Pruller, o italiano Mário Poltronieri e claro, no Brasil, Galvão Bueno e Reginaldo Leme.

Mas houve em tempos algo distantes, pelo menos para a nossa geração, alguem que definiu muito do que é o profissional da comunicação e ótimo divulgador do automobilismo. Mas o que poucos sabem é que era um apaixonado, e a uma certa altura na vida, ajudou a inventar a profissão de navegador em corridas automobilisticas de longa distância. E neste mês, comemora-se o seu centenário. Eu hoje falo de Denis Jenkinson.

(...)

Nos quarenta anos seguintes, "Jenks" ou "DSJ" passava os seus verões viajando pela Europa e seus invernos em uma sucessão de "casotas" no "countryside" britânico, acabando por se estabelecer perto de Crondall, em Hampshire, numa casinha decadente, sem eletricidade ou água, em grande parte cheia de seus arquivos e peças de veículos que ele estava "mexendo". Ele era lendário pela falta de amenidades domésticas básicas na sua casa. Para ele, nada importava a não ser correr. E a sua proximidade com as equipas e pilotos, bem como seu estilo de escrita coloquial e sua paixão óbvia e duradoura pelo automobilismo é que o fez consolidar a sua eputação e respeito entre todos.

E os seus carros favoritos tanto poderiam ser um Jaguar E-Type como um Citroen 2CV.

Mas nos anos 50, ainda não queria largar tão facilmente o automobilismo. Amigo pessoal de Stirling Moss, participa em três edições das Mille Miglia, a corrida de mil milhas entre Brescia e Roma, ida e volta pelas dificeis estradas do centro de Itália. E a edição de 1955 entra na lenda porque Jenkinson é o navegador de Moss no seu Mercedes numero 722, que contrasta com Juan Manuel Fangio, que guia sozinho o outro carro da marca. "Jenks" tem uma pequena caixa no qual dita o percurso, através de um rolo que ia se mostrando à medida que se seguiam na estrada, para evitar perder tempo nos cruzamentos. A maneira como ambos venceram, e depois o livro que ele escreveu, "The Racing Driver", detalhando a maneira como foi aquela corrida, entrou na lenda do automobilismo, em todos os aspectos. (...)

Dennis Jenkinson era uma personagem colorida, mais uma das que polvilhavam o pelotão da Formula 1 na segunda metade do século XX. Antigo piloto de motos, campeão do mundo de sidecar em 1949, acabou por se tornar correspondente da revista Motorsport por mais de duas décadas, cobrindo as corridas europeias. Seu estilo era algo seco, mas vivia de modo excêntrico, com os seus carros, num lugar onde tinha comodidades bem frugais. Amigo de diversos pilotos, tinha amizades mais especiais com Stirling Moss, onde partilhou a condução nas Mille Miglia de 1955, acabando como vitorioso, e nos tempos finais, com o brasileiro Ayrton Senna, do qual ele ouvia de forma reverente.

Nascido a 20 de dezembro de 1920, Jenkinson morreu em novembro de 1996, aos 75 anos de idade. É sobre ele que falo este mês no Nobres do Grid.

No Nobres do Grid deste mês...

OS ESQUELETOS NO ARMÁRIO DA FORMULA 1 

Este é o último ano da segunda década do século XXI. No tempo em que vivemos, espera-se que já estejamos mais avançados em termos de costumes do que no tempo dos nossos avós. Contudo, num tempo em que grande parte dos países do mundo são democracias, onde as minorias estão protegidas por lei, onde deveria haver paz, igualdade e comunhão, ainda há quem diga que "antigamente é que era bom". Um antigamente onde uma minoria se considerava privilegiada, ancorada numa espécie de "povo escolhido" do qual não têm qualquer fundamento sem ser num totalmente preconceituoso. E num ano perfeitamente anormal, onde passamos por uma pandemia global, a pior em um século, um incidente na cidade de Minneapolis, nos Estados Unidos, onde um policia sufocou um negro até à morte com o seu joelho em cima do seu pescoço para o imobilizar, causou revolta geral numa nação onde há muito se sente que o contrato social foi quebrado e uma minoria se sente discriminada, não na lei, mas na igualdade de acesso aos cuidados de saúde, educação, emprego, habitação, e sobretudo, proteção policial. E quando têm como presidente alguém que pretende dividir o país e não o unir, pior ainda.

Mas porque falo de George Floyd, Donald Trump, o racismo na América num sitio de automobilismo? E o que uma coisa têm a ver com outra? Imenso. Porque o automobilismo tem imensos esqueletos no armário. E é altura de falar deles. De uma modalidade onde o domínio do homem branco, do bicho homem tem sido tal que até espanta.

Eu sabia desde há muito tempo que a Formula 1 não era exemplo para ninguém. Aliás, certo dia, Bernie Ecclestone disse que a modalidade pertencia aos velhos de 70 anos com Rolexs nos pulso. Uma certa elite cujo único critério é a riqueza, e o resto é circo. Que se afirmava "apolitica" mas no passado correu na África do Sul, que foi a única modalidade que furava o boicote anti-racial contra um governo de minoria branca. E quando o resto do mundo condenou a sua atitude, encolheu os ombros e foi correr na mesma. Mas num tempo onde o melhor piloto da sua geração é um britânico filho de um negro e de uma branca, teve de ser ele a dizer à Formula 1 que havia um problema grave para ser tratado, depois de não ter visto qualquer reação a esse respeito. Hamilton descobriu que tinha de agir, ser cidadão, para que as pessoas no meio soubessem que havia uma vida lá fora.  

Mas quase ao mesmo tempo, discretamente, e no outro lado do planeta Terra, um jornal australiano descobriu que uma das poucas mulheres-piloto a andar nos V8 Supercars teve uma segunda vida mais... "caliente". Renee Gracie tem 25 anos e não teve uma grande carreira, apesar de ter corrido por duas vezes no Bathurst 1000. Largou a sua carreira no automobilismo em 2017 e agora descobriu-se que  virou modelo erótico, com uma página sua no site onlyfans,com, onde por uma subscrição mensal de 12.95 dólares, os fãs poderão ver o que quiserem dela, e mostra tudo “full frontal”.

E a coisa causou furor: em uma semana, a sua página passou de sete mil para 12 mil subscritores. E pagando cada um os 12.95 de mensalidade, ela fez com que no fim de junho, irá receber mais de 155 mil dólares. Não querendo criticar as suas escolhas de vida porque já é adulta, estes exemplos fazem-me pensar sobre todos os esqueletos no armário que o automobilismo têm. E o comportamento do típico fã das quatro rodas e um volante.

 

Esse típico fã do automobilismo congelou-se num tempo que só existe na sua cabeça. Um tempo onde o piloto encara o perigo de morte em frente e terá uma vida curta. competindo uns contra os outros, e um erro é fatal. Essa era a visão do automobilismo nos primeiros anos do século XX, e muitos sonham com um tempo que não viveram. E nesse tempo que não viveram, os motores eram barulhentos, tinham quatro, cinco e seis cilindros em V, tinham cem décibeis, eram o mais leve possíveis, os pilotos apenas estavam protegidos com panos e… a sorte. E claro, eram todos homens brancos. O cheiro a gasolina, os mecânicos besuntados a óleo e os carros a guiar a 200 à hora em reta é, para muitos, paraíso. (...)

O automobilismo, como qualquer desporto, é um entretenimento para muita gente. Um escape, até. Contudo, muitos dos que atraem são pessoas cujas simpatias politicas, que são por vezes exacerbadas, não coadunam muito com a defesa dos direitos humanos. E a Formula 1, em particular, tem muitos esqueletos no armário. Mais do que a filosofia do "espectáculo tem de continuar", no passado foi contra a lógica e o bom senso, por exemplo, quando foi a única modalidade que furava o embargo desportivo ao regime do "apartheid" na África do Sul, e em 1985, não teve problemas em fazer um Grande Prémio, mesmo quando o resto do mundo apelava à sua não-realização.

A mesma coisa andou perto em 2012, com o GP do Bahrein, embora em menor grau. Mas o resto - uma competição com apenas um negro, cinco mulheres e poucos LGBT's ao longo dos seus 70 anos de história - mostra que por ali, o dinheiro sempre foi rei, e a sensibilidade humana foi relegada para segundo plano. E não saberíamos se com Bernie Ecclestone ao comando, o GP da Austrália teria sido cancelado tão em cima da hora como foi...

E é sobre isso que falo este mês no Nobres do Grid. 

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde 1934 que Mercedes e Auto Union dominavam as competições europeias. A primeira, mais tradicional, tinha Alfred Neubauer como diretor desportivo, e pilotos como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Louis Chiron e Richard Seaman como os seus expoentes mais fortes. Do lado da Auto Union, cujas máquinas eram desenhadas por Ferdinand Porsche, tinham ao longo dos anos sendo guiados por pilotos como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Em 1939, Rosemeyer e Seaman estavam mortos, enquanto que Achille Varzi estava afastado das lides depois de ter sido descoberta a sua adição pela morfina.

A temporada tinha sido interessante, pelo facto da Mercedes ter descoberto um excelente piloto, Hermann Lang, que guiava o modelo W154, estreado no GP de França de 1938, em Reims. Graças a ele, a Mercedes venceu três das quatro corridas oficiais, entre elas o GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring. Contudo, nessa prova, o vencedor foi Rudolf Caracciola, enquanto que Lang tinha vencido em Spa-Francochamps e no circuito suiço de Bermgarten, que ocorrera a 20 de agosto.

(...) A corrida de Belgrado iria ser feita num circuito feito à volta do Parque Kalemegdan, na Fortaleza da cidade, com o alto patrocínio do rei Pedro I da Jugoslávia, que aos 16 anos, ainda era menor de idade, e no seu nome e em seu lugar, o seu tio, o principe Paulo, era o seu representante. Com 2790 metros de extensão, a corrida iria ter ao todo 50 voltas, no total de 139,5 quilómetros de extensão, num piso que não era totalmente apropriado, pois corria-se com piso em paralelepípedo, que fazia com que os carros escorregassem em piso molhado.

Cedo, a participação alemã ficou assegurada, com a Auto Union a ter quatro inscrições para Hans Stuck, Ulrich Bigalke, o italiano Tazio Nuvolari e o suiço Hermann Paul Muller; enquanto que a Mercedes tinha três carros para Von Brauchtisch, Lang e Valter Baumler. Contudo, a Auto Union iria trazer apenas dois carros para Belgrado, e dois dos seus pilotos não iriam correr. Para além disso, estavam inscritos dois Maserati 8CTF, para o alemão Paul Pietsch e para o italiano Luigi Villoresi, e dois Alfa Romeo 308, um deles para o francês Raymond Sommer. Para além disso, havia um piloto local, Bosko Millenkovic, que corria num Bugatti Tipo 51, com quatro anos de idade e naturalmente desfasado em relação aos carros alemães. (...)

(...) E dois dias antes da corrida, a 1 de setembro, a Alemanha invade a Polónia, no sentido de derrotar os exércitos polacos e ocupar o país. Imediatamente nesse dia, Grã-Bretanha e França decidem dar um ultimato de dois dias à Alemanha para que retirasse de território polaco, pois caso contrário, iria declarar guerra. O ultimato expiraria no domingo, 3 de setembro, pelo meio dia, horário do centro da Europa, onde horas em Londres. E era precisamente na hora da corrida, em Belgrado. (...)

(...) Quando despertaram, (...) os jornais locais faziam edições umas atrás das outras, com edições especiais sobre a invasão. Isso afligiu os organizadores, que tiveram de pedir às equipas alemãs para que ficassem, pois em caso de cancelamento, existiria um enorme prejuízo financeiro. Esse foi um dia de muito calor, com temperaturas acima dos 30 graus, e com a temperatura no chão perto dos 40 graus, dando dificuldades acrescidas aos pneus, devido ao seu desgaste. (...)

(...) O domingo amanheceu com a certeza de que a Alemanha não iria recuar face ao ultimato franco-britânico e que a guerra iria ser inevitável. Conta-se a lenda de que quando foi dada a noticia de que havia guerra, Von Brauchitsch (que era o sobrinho de um dos generais alemães de maior prestigio da Wermacht) entrou em pânico e exigiu a presença de um avião que o levasse para a Suiça. (...)

(...) A partida deu-se pela uma da tarde, com um tiro de canhão vindo da fortaleza. Lang partiu logo para a frente, desejoso de vencer a corrida sobre Von Brauchitsch. Nuvolari e Muller vieram a seguir, mas o sobrinho do general não estava devidamente concentrado na corrida e fazia as curvas de forma demasiado aberta, trazendo pedras e terra para a pista. Na quinta volta, uma dessas pedras atinge os óculos de Lang, estilhaçando-os e entrando num dos seus olhos. Magoado, encosta à boxe e é substituido por Walter Baumer. (...)

Faz hoje precisamente 75 anos que os Flechas de Prata se mostraram pela última vez perante o público. Em Belgrado, capital da então Jugoslávia, Auto Union e Mercedes mostravam a sua superioridade, ao mesmo tempo em que as tropas alemãs invadiam a Polónia e Grã-Bretanha e França faziam um ultimato que terminaria ao meio dia daquele dia 3 de setembro. Quando a partida fora dada, ambos os países declararam guerra à Alemanha, colocando a Europa de novo em guerra, 21 anos após o final das hostilidades.

Para Tazio Nuvolari, foi mais uma vitória a bordo das máquinas alemãs, mas era também o final de uma era no automobilismo, especialmente quando os carros foram confiscados pelo exército alemão para serem guardados em locais mais seguros. E é disso que falo este mês no site Nobres do Grid.

O relato do Rali Vidreiro... por quem foi ver

Bom, é raro na história deste blog, mas acontece. Decidi ceder este espaço a outra pessoa, mas é com um bom objetivo. Como à partida não poderia ir ver o Rali do Vidreiro, que aconteceu no fim de semana passado, pedi a um rapaz, o João Anaquim, que é da Marinha Grande, para fazer uma reportagem sobre o rali, que contou para o campeonato nacional de ralis, e do qual o grande vencedor foi José Pedo Fontes, a bordo do Porsche 997 GT3, dominando à vontade num rali de asfalto, contra adversários como Ricardo Moura, Adruzilo Lopes e Pedro Meireles, entre outros.

Assim sendo, eis o relato completo deste rali. Já agora, as fotos poderiam ser originais se ele tivesse levado a câmara fotográfica consigo...

"Desenrolou-se no passado fim-de-semana o Rali Vidreiro, mítica prova do campeonato nacional de ralis. Era a quinta prova do calendário do certame, segunda do campeonato das categorias RGT e 2 Rodas Motrizes e terceira do campeonato de ralis do centro. Com nove especiais, distribuídas entre sexta-feira e sábado, o ex-líbris da prova organizada pelo CAMG (Clube Automóvel da Marinha Grande) era a tripla passagem pelo troço “Farol”, na mata de S. Pedro de Moel, com 18,86 kms com duas passagens na tarde/noite de sexta-feira e outra na tarde de sábado. Ainda na noite de sexta-feira teve lugar a super-especial de Marinha Grande, com 1,55 kms junto ao Parque da Cerca, num traçado pouco entusiasmante. No sábado houve lugar às classificativas da zona de Ourém, com três passagens por Caranguejeira (7,66kms) e duas por Espite/Matias (15,70 kms). 

Com três antigos vencedores em prova (José Pedro Fontes, Ricardo Moura, Adruzilo Lopes) num total de 23 inscritos onde constavam também João Barros, Pedro Meireles e Ricardo Teodósio, esperava-se muita animação na estrada. Logo na primeira especial “Farol 1”, o piso a secar apanhou de surpresa gente como José Pedro Fontes, num espetacular Porsche 997 GT3 CUP 2010 e Adruzilo Lopes no seu habitual Subaru Impreza R4 que partiram com pneus para piso molhado. O primeiro líder seria Ricardo Moura no Fiesta R5 mas apenas com 1,7 segundos de desvantagem para o piloto açoriano. 

A partir da segunda especial, já com o piso totalmente seco, Fontes - navegado por Inês Ponte - saltou para a liderança ganhando logo ali 18,6 segundos ao Fiesta R5 do tricampeão em título, vindo a gerir a vantagem a partir daí até final tendo ganho todas as especiais, exceto a apertada super-especial onde fez sexto tempo, na sétima e oitavas especiais onde foi terceiro. No final a diferença decifrou-se em 36,3 segundos. Ainda a tomar a mão à sua montada, Ricardo Moura, navegado por António Costa fizeram um rali bastante regular, sendo sempre segundo na geral à exceção da especial de abertura e foi também o único vencedor de especiais além de Fontes. Com um segundo da geral fez uma boa operação para o campeonato depois dos azares da primeira metade do campeonato, ganhando também a categoria RC2. 

Com um Skoda Fabia S2000 já a ficar obsoleto, a dupla Pedro Meireles/Mário Castro fez uma prova cautelosa gerindo a sua enorme vantagem no campeonato, fruto de um “score” impressionante de quatro vitórias em quatro provas estando sempre em terceiro na classificação, terminando com um atraso de 1 minuto e 7 segundos para o vencedor. Apesar de uma gripe, João Barros teve sempre o quarto lugar assegurado nunca cometendo exageros. 

Nos RC2N, categoria para os carros de agrupamento de produção houve uma animada luta entre Carlos Martins e o veterano Adruzilo Lopes, com várias mudanças de líder ao longo do rali. No entanto, quando o ex-campeão nacional entra na última especial com 19 segundos de diferença fura nos primeiros quilómetros e opta por não trocar o pneu, dando a vitória a Martins e também perdendo uma posição para Diogo Salvi. A completar o pódio do antigo grupo N ficou o homem espetáculo, Ricardo Teodósio, num já “cansado” Mitsubishi Lancer EVO IX. O algarvio espera evoluir para um EVO X já no Rali de Mortágua. 

Ricardo Marques/Paulo Marques em Peugeot 208 levaram a melhor nos carros com tração à frente, com 7 segundos de vantagem sobre o Citroen DS3 R3T de Paulo Neto/Vítor Oliveira. Os terceiros classificados foram Armindo Neves/Bernardo Gusmão aos comandos de um Peugeot 208 R2. 

Na classificação reservada ao campeonato de ralis do centro Pedro Leone/Bruno Ramos foram os vencedores. A dupla do Ford Escort RS Cosworth aproveitou da melhor maneira a falha mecânica do Mitsubishi Lancer EVO VI de Carlos Fernandes/Valter Cardoso para a sua primeira vitória da temporada. No lugar intermédio do pódio a 12 segundos ficaram Eduardo Veiga/Justino Reis a bordo de um Ford Escort MKII com “pozinhos de perlimpimpim” como caixa sequencial e launch control, que foram também vencedores no grupo X, para carros não homologados. Em terceiro, com um Mitsubishi Lancer EVO VI, quedaram-se Fernando Teotónio/Luís Morgadinho a 23 segundos do vencedor. 

Como nota de curiosidade, Inês Ponte foi a primeira senhora a vencer uma prova do campeonato nacional de ralis à geral. A Sports & You ganhou todas as provas da presente temporada até agora, do CNR, um feito inédito!

Esta pode ser a doença escondida da NASCAR (1ª parte)

Na passada sexta-feira à noite, enquanto lia os meus sítios favoritos, dei por mim a ver um artigo na "Road & Track" americana que ao mesmo tempo era fascinante... e assustador. Porque apesar de estar ligado a uma modalidade, com consequências dramáticas em termos pessoais e de reputação poderá ter consequências tão dramáticas e pessoais para toda outra modalidade: a NASCAR.

Confesso que até sexta-feira à noite nunca tinha ouvido falar da Encelopatia Traumática Crónica (ETC), mas ao ler o artigo escrito pelo jornalista Steven Cole Smith, fiquei assustado no sentido de que as lesões na cabeça causados por acidentes, choques ou colisões, têm efeitos devastadores a longo prazo, causando uma demência cerebral semelhante a da Doença de Alzheimer. E por estes dias, está a ser noticia porque no ano passado, centenas de antigos jogadores da NFL, o futebol americano, decidiram processar a marca devido ao facto de não terem avisado das consequências a longo prazo das dezenas de choques que sofreram ao longo da sua carreira. Soube-se agora que o caso ficou resolvido fora do tribunal por mais de 765 milhões de euros, o que é uma soma gigantesca.

Só que não é a NFL que vai sofrer com isto, com as dezenas de suicidios e homens na casa dos 50 e 60 anos precocemente reformados devido a este tipo de demência. A NASCAR é outra modalidade que poderá ver muitos dos seus heróis sofrerem de demências desse tipo, devido às dezenas - senão centenas - de choques que sofreram ao longo das suas carreiras, muitos deles tiveram permanências longas na modalidade. E algumas das suas lendas estão a sofrer agora dessa demência, no caso deste artigo em particular fala de Fred Lorenzen, que venceu a Daytona 500 em 1965 e que hoje, aos 79 anos, está confinado a uma cadeira de rodas, num lar, não se lembrando de quem é e dos seus feitos.

Assim sendo, decidi traduzir isto para que possam ler este fascinante artigo na integra. Se quiserem ler o original, podem seguir este link.

COMO A MALDIÇÃO DA NFL PODE AMEAÇAR OS PILOTOS DA NASCAR

Como o automobilismo pode ser mais perigoso do que pode imaginar

Por Steve Cole Smith, 31 de janeiro de 2014/Fotos de Brett Nadal

Mesmo aos 79 anos, os olhos azuis de Fred Lorenzen são tão inflexíveis como eram nos seus tempos aureos, e o seu queixo com covinhas ainda o faz parecer mais com Kirk Douglas do que com um piloto de automóveis. As câmeras amavam-no. Assim como as mulheres. Apesar de ter aparecido - e positivamente dominado - durante a época de 60 da NASCAR, quando os seus adversários, como Curtis Turner, celebravam noite fora aterrorizando motéis em todo o Sul, Lorenzen não fazia nada disso . "Ele era todo negócio", lembra o sete vezes campeão Richard Petty. "E ele era um adversário difícil de bater." 

"Flyin' Fred , Foxy Fred, The Golden Boy, Fast Freddie, Freddie Destemido, o Elmhurst Express: a estrela de Lorenzen ardeu de forma quente e brilhante, mas depois acabou. Em 1963, guiando pela Holman - Moody, ele foi o primeiro piloto a vencer mais de 100 mil dólares numa só temporada . Em 1964, e entrando apenas nas etapas mais bem pagas, ganhou oito dos 16 provas. Em 1965, ele foi o vencedor da Daytona 500. Na sua carreira de 158 corridas no total, Lorenzen venceu por 26 vezes, qualificou-se na pole-position por 32 vezes e terminou no top 10 numas impressionantes 84 vezes. Depois de terminar a corrida, ele iria correr do pódio para o telefone mais próximo, não para partilhar a notícia com a família, mas sim para conversar com o seu corretor e dizer-lhe quanto e onde deveria investir. Aposentou-se por um breve periodo, mas de seguida, fez um regresso, dirigindo para Junior Johnson e Ray Fox. Após um grave acidente em 1972, ele pendurou o capacete de vez.

Esse capacete fica perto da cama de Lorenzen, numa casa de repouso em Elmhurst, um subúrbio de Chicago no Illinois, onde ele foi criado e onde ele criou os seus dois filhos. Lorenzen sofre de uma demência que acabará por matá-lo. Mas ao invés de sofrer de uma das formas mais comuns, tais como a doença de Alzheimer, existe uma grande possibilidade de que ele sofre de encefalopatia traumática crônica, ou ETC. É uma doença cerebral provocada por uma ou mais contusões. Desde que estudos sérios tiveram o seu começo, há cerca de uma década, dezenas de atletas profissionais, principalmente no futebol, hóquei no gelo e wrestling, foram diagnosticados com essa doença. Júnior Seau, um jogador problemático da NFL e que acabou por cometer suicidio em 2012, tinha ETC. Não se sabe muito sobre a doença, exceto que ela é causada pela acúmulação de uma proteína tóxica, apelidada de "tau", no cérebro. Essa acumulação pode ser o resultado de vários pequena contusões ou algumas grandes contusões, ou até mesmo uma enorme, como evidenciado por soldados que aparentemente desenvolveram ETC após terem ficado expostos a uma única explosão. 

ETC é incurável, e ela só pode ser detectada depois da morte. 

A encefalopatia traumática crônica tem sido notícia recentemente devido à ação de jogadores aposentados contra a NFL, o que foi resolvido fora dos tribunais no ano passado, num acordo que valeu 765 milhões dólares. E, enquanto o futebol é o desporto mais associado à doença, é bem provável que este seja o maior problema que o mundo do automobilismo não quer falar.

Isso pode mudar rapidamente. Há pesquisas atualmente em curso para encontrar técnicas que podem detectar ETC em pacientes ainda vivos. Um estudo de fevereiro de 2013, publicado no American Journal of Geriatric Psychiatry, detalhou como os cientistas da UCLA conseguiram ETC em cinco ex-jogadores da NFL. Usando uma tomografia cerebral e marcadores químicos, os cientistas descobriram uma clara evidência da proteína tóxica "tau". "O Santo Graal da pesquisa sobre o ETC é identificar cedo aqueles que sofrem da síndrome, enquanto eles ainda estão vivos", disse o Dr. Julian Bailes, autor do estudo. "Encontrar bem cedo os efeitos do trauma cerebral prévio abre possibilidades para o tratamento dos sintomas e prevenção da doença."

Contudo, também abre possibilidades enormes para ações judiciais. Visto que actualmente o ETC só pode ser detectado através de autópsias, os membros sobreviventes da família são os únicos que poderiam arquivar fatos relacionados com a doença. E para autoridades como a NASCAR, "isto pode ser enorme", disse Jason E. Luckasevic, um advogado que representa a firma de Pittsburgh Goldberg, Persky & White. Luckasevic é especializado em casos de trauma cerebral e tem ensinado sobre o assunto na Universidade de Carnegie Mellon. Ele representou mais de 600 dos jogadores da NFL que entraram com uma ação contra a liga, por esta se ter recusando a reconhecer e prevenir adequadamente lesões cerebrais. Esse processo e mais oitenta ações similares foram unidas numa ação de classe no ano passado que inicialmente opôs quase 2200 antigos jogadores contra a liga. Esse número mais tarde subiu para mais de 4500. 

Um processo desse tamanho poderia devastar uma organização como a NASCAR. "Há alguma responsabilidade real lá ", disse Luckasevic. Ele observa que dados vindos do Centros de Controle de Doenças afirmam que os acidentes de automóvel são a segunda maior fonte de lesões cerebrais traumáticas, sendo as quedas a primeira. "E isso é o que é em grande medida a stock-car: acidentes de automóvel."

A responsabilidade "não seria apenas com o piloto e sua própria saúde", disse E. Marcus Davis, do escritório de advocacia Davis, Zipperman, Kirschenbaum & Lotito, de Atlanta. "Isso se aplicaria também ao perigo que poderá causar para os outros condutores para ter uma corrida em 320 km/hora com uma contusão." Davis, que representou muitos dos jogadores da NFL no caso em questão, cuida de casos refrentes a lesões cerebrais e da espinal medula. A NASCAR, afirma ele, "tem razões para se preocupar."

A partir desta temporada, NASCAR obriga todos os seus condutores a fazerem o teste imPACT. ImPACT é a avaliação neurocognitiva que estabelece a partir de uma linha de base contra a qual os resultados dos testes de pós-acidente podem ser medidos, ajudando os médicos a diagnosticar eventuais contusões. É um passo em frente, mas as avaliações do teste pós-acidente ainda é deixada para os pilotos ou para a equipa, e não os médicos da NASCAR. 

NASCAR tem tido até agora sucesso em isentar-se de responsabilidade em casos isolados no passado, alegando que que não emprega condutores, eles são na realidade contratantes independentes para suas equipas, do qual eles fizeram suas próprias escolhas. Para além disso, Steve O'Donnell, o vice -presidente da NASCAR encarregado da operações de corrida, afirmou em outubro de 2012: "Eu acho que quando você olhar para a história das contusões... nós tivemos um total de nove na nossa National Series, nos últimos cinco anos. Isso é menos de dois por ano. Quando você olha para o número de eventos que corremos por fim de semana na Truck Series, e Nationwide e Cup, é um número bastante pequeno".

Claro, essas são as contusões que a NASCAR conhece, ou porque os pilotos trouxeram à atenção dos dirigentes, ou porque os ferimentos eram suficientemente graves para a associação estar ciente delas. A menos que um piloto está disposto a ficar de fora por várias corridas, ele ou ela não pode comunicar o sucedido à NASCAR. Richard Petty uma vez brincou dizendo que ele "provavelmente correu mais vezes com uma contusão" do que sem ela. Duas vezes vencedor das 500 Milhas de Daytona, Michael Waltrip disse que ele teve pelo menos 10 acidentes durante sua carreira na NASCAR. Ele recordou uma certa corrida em Las Vegas, onde ele bateu forte nos treinos, perdeu momentâneamente a consciência, voltou a correr com um carro de reserva, para logo em seguida, rumar para o seu hotel. "Eu acordei na manhã seguinte perguntando a mim mesmo como é que tinha chegado lá." 

Para Lorenzen, contudo, os avisos chegaram tarde demais. Ele ainda estava na casa dos cinquenta quando os sintomas começaram, de acordo com sua filha, Amanda Gardstrom. O primeiro sinal revelador veio no dia do seu casamento no México: "O meu pai não entendeu que me iria levar ao altar no dia seguinte. Era o começo de algo devastador." Dois anos depois, quando ele estava em Daytona, para as comemorações do 50 º aniversário das 500 Milhas, um funcionário do hotel ligou para o quarto de Lorenzen e pediu-lhe para entregar dados do seu cartão de crédito. "Ele não sabia onde ele estava, por que ele estava lá, ou como ele tinha chegado lá", disse Gardstrom. Eles não podiam mais desprezar sintomas como fadiga ou simples esquecimento. Os médicos eventualmente diagnosticaram-lhe um tipo de demência, mas Gardstrom sentiu que os sintomas que o seu pai sofria - perdas de memória, instabilidade emocional, comportamento errático, depressão e problemas de controle dos seus impulsos - não coincidiam com aqueles mais conhecidos, como a doença de Alzheimer.

(continua amanhã)

E no Nobres do Grid deste mês...

(...) desde há algumas semanas que corre a noticia de que Tom Cruise poderá fazer a adaptação para o cinema de “Go Like Hell”, o livro de A.J. Baime sobre a luta entre a Ford e a Ferrari nos anos 60 para a vitória nas 24 horas de Le Mans. Eu tenho o livro em casa – em Portugal ficou com o titulo de “Como Uma Bala” - e as personagens são titânicas. Enzo Ferrari, Henry Ford II, Carrol Shelby, John Surtees e Ken Miles, entre outros, são personagens que ajudaram a moldar um periodo de tempo bem interessante que foi entre 1961 e 1966, ano em que os Ford, modelo GT40, ficaram com os três primeiros lugares na clássica francesa. 

Fala-se que Cruise quer o papel de Carrol Shelby, o criador dos Cobra e que ajudou a fazer o GT40, e se tornou numa lenda americana “per se”. Caso ele aceite o projeto, seria um regresso, mais de vinte anos depois de ter feito “Days of Thunder”, onde fazia o papel de Cole Trickle, piloto da NASCAR. Ainda não se sabe quando é que vai começar as filmagens, mas fala-se de meados de 2014, depois de Cruise fazer o quinto filme da série “Missão Impossivel”. Quanto ao realizador, depois de Michael Mann se ter metido no projeto, agora fala-se de Joseph Kosinski, o mesmo que fez “Tron: Legacy”.

Estas noticias fizeram-me pensar sobre se estaríamos a caminho de uma era onde Hollywood iria se dedicar ao automobilismo. Sei desde há muito tempo de projetos sobre pilotos e personagens, e lembrei-me de que esta Primavera, tinha tido uma conversa via Twitter com o jornalista Peter Windsor sobre “Rush”. Pelo meio, falamos sobre outros filmes que Hollywood poderia estar a pensar em adaptar. Sabia de “Go Like Hell”, e acabamos a falar sobre a ideia de um filme sobre Richard Seaman, o primeiro britânico a competir no Grand Prix dos anos 30, cujo centenário do seu nascimento de comemora este ano. Ele falou que o projeto existe – eu sabia disso através de um artigo que tinha lido em 2012 – mas que estava em “development hell”. Traduzido para português: esperava por melhores dias. 

 E é se calhar isso que está a acontecer: muitos dos projetos que conheço estavam à espera pelo “hype” de “Rush” para avançarem. E até o “Go Like Hell” estava nesse compasso de espera porque, segundo eles, esperavam para ver o que iria acontecer com a recepção deste filme. Agora que toda a gente sabe, eles avançaram com o projeto, e logo com um nome tão sonante como ele. (...)

Este mês, o meu artigo no site Nobres do Grid fala sobre automobilismo em Hollywood. Pouco tempo depois de estrearem "Rush", o filme de Ron Howard sobre a temporada de 1976 e o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, o sucesso de critica - e de bilheteira - do filme fez avançar novos projetos. "Go Like Hell" poderá ser o próximo filme, e poderá contar com Tom Cruise como o ator principal. Mas outros projetos poderão estar a caminho, sendo que pelo menos quatro estão a ser vistos e construídos por argumentistas e produtores.

No artigo falo também sobre que situações ou personagens mereceriam um filme de Hollywood. O duelo Senna/Prost é inevitável, mas muitas outras personagens do automobilismo, bem como situações e eras ao longo da história do século XX também merecem filmes, pois felizmente, o automobilismo é rico de história... e estórias.

Este mês, no Nobres do Grid...

Confesso que esqueci de colocar aqui o habitual excerto da minha crónica mensal no site Nobres do Grid, mas como por aqueles dias estava envolvido nos artigos sobre a temporada de 1976 de Formula 1, que foram pano de fundo para "Rush", ficou para segundo plano. Mas o assunto deste mês surgiu depois de uma leitura por parte de outra "petrolhead", a venezuelana Serena Navarrete, tentando explicar a razão porque Sebastian Vettel é uma pessoa assobiada nos pódios. E ela liga isso à sua (não presença) às redes sociais.

Eis um excerto:

"Nestes tempos de redes sociais, Facebook, Youtube e outros, onde esta geração cumpre em pleno a profecia da "aldeia global" ditada 50 anos antes pelo professor canadiano Marshall McLuhan, sabemos que não aparecer por aí quase significa "estar morto para a sociedade". E é para que nos mostremos quem somos e o que fazemos por aqui que temos toda esta parafernália: escrevemos em blogs, colocamos fotografias em Instagrams, dizemos os nossos estados de alma no Facebook e no Twitter, para que os nossos amigos, familiares e fãs nos saibam o que estamos a fazer. E o fazemos quer no nosso computador, quer cada vez mais frequentemente, nos nossos "smartphones" celulares, que na sua outra face mais nos viciam, tornam-nos escravos do instante.

Inevitavelmente, toda a gente quer lá estar nas redes sociais, e a Formula 1 não é excepção. Os pilotos têm, as equipas têm – quer em termos oficiais, quer em termos oficiosos, como o “Horse Whisperer”, da Ferrari; e o “Red Bull Spy”, da marca austríaca; os jornalistas; os canais de televisão; os blogueiros e até os humoristas. Sim, existem falsas contas de pessoas famosas só com objetivos humorísticos! Todos eles estão no Twitter, e eles estão todos mais acessíveis do que nos poderiam fazer imaginar. Para o ser humano dito “normal”, ter os seus ídolos do outro lado e interagir com eles sem intermediários é algo extraordinário. 

 Mas este também é um mundo totalmente novo para muita gente e não tem aquilo que os meios de comunicação ditos “normais” têm: filtros. E os filtros os impedem de cometer uma “gaffe” do qual milhares farão “retweet” (RT) e do qual será tema de conversa por dias a fio, por exemplo. Ou de serem politicamente incorretos com uma mensagem inapropriada, como já aconteceu no passado com outros desportistas, de outras modalidades. No Twitter, ao contrário de outras redes sociais, são eles mesmos que falam, e logo, têm de haver mais cuidado, onde no Facebook, por exemplo, as suas páginas oficiais podem ser feitos por alguém contratado por eles."

O resto do artigo podem ler a partir deste link.

A dramática corrida de Fuji, contada por quatro dos pilotos que estiveram lá

Descobri esta entrevista há uns dias no meu Twitter, e achei por bem traduzi-la, pois é um relato direto de quatro pilotos que estiveram no Monte Fuji, naquele dramático Grande Prémio do Japão de 1976, onde, debaixo de chuva, se decidiu o campeonato do mundo daquele ano, entre Niki Lauda e James Hunt. O jornal "The Scotsman" publicou no passado dia 31 de agosto uma "conversa a quatro" com os pilotos Mário Andretti, que fez a pole-position e venceu aquela corrida pela Lotus; o norte-irlandês John Watson, então piloto da Penske; o sul-africano Jody Scheckter, que dirigia o Tyrrell P34 de seis rodas, e o novato australiano Larry Perkins, que pilotava um Brabham-Alfa Romeo que então tinha substituido a meio da época o argentino Carlos Reutemann.

A dias da estreia de "Rush" nos cinemas um pouco por todo o mundo, os jornais e as revistas aproveitam a oportunidade para colocar coisas sobre essa temporada. E falar com quatro dos sobreviventes dessa corrida absolutamente louca, mas tão decisiva para um campeonato do mundo que viu o seu lider quase morrer e "regressar dos mortos" para tentar ficar com o segundo título mundial consecutivo, era algo do qual valia a pena seguir, era uma ocasião unica para eles recordarem os eventos de há quase 37 anos atrás.

Eis a matéria na íntegra, assinada pelo jornalista Tom English:

"24 DE OUTUBRO DE 1976. Setenta e três voltas, ou 319,690 quilómetros, no Fuji Speedway, no sopé do Monte Fuji, para determinar quem seria o campeão do mundo de Formula 1.

Era um duelo entre Niki Lauda e James Hunt, uma rivalidade tão falada e uma corrida tão dramatizada que [Hollywood] decidiu fazer um filme sobre isso. "Rush", o filme realizado por Ron Howard, aparecerá no próximo mês num cinema perto de si. Niki Lauda tinha recuperado de uma experiência de quase-morte a 1 de agosto, em Nurburgring, e ainda estava na frente de Hunt no campeonato por apenas três pontos quando chegaram à prova final, no Japão. Scotland on Sunday falou com quatro homens que correram naquele dia memorável.

John Watson: Não sei se estou no filme, mas se quiserem saber o que faço, estou no carro numero 28.

Jody Scheckter: Eu estava no meu Tyrrell, na terceira fila da grelha.

Larry Perkins: Parti do 17º posto e não durei muito. Era um novato naquela altura.

Mario Andretti: Estava na pole-position com o Lotus. Tinha James ao meu lado e o Niki atrás de mim. Claro, era um milagre o Niki estar ali a competir connosco.

JW: Eu acho que aquilo que fez, voltar ao cockpit para correr após a sua experiência na Alemanha, apenas algum tempo antes, foi das coisas mais corajosas que jamais vi a ser feito. Não foram as queimaduras que quase o mataram, foram os fumos tóxicos que ele respirou enquanto o carro esteve a arder.

MA: Todos ficaram espantados quando Niki recuperou de uma maneira tão rápida. Esteve muito perto da morte. Foi inspirador de muitas formas. Temos de respeitar grandemente uma pessoa como aquela.

JW: Considerando aquilo que ele sofreu, para se estar suficientemente curado para guiar não é só inacreditável como corajoso, indo para além do possível  É um pouco como aqueles pilotos da II Guerra Mundial que ficaram feridos em combate e logo depois voltarem ao avião para ir combater de novo os alemães. O seu maior ferimento não foram as queimaduras, foi a inalação de fumos tóxicos do seu chassis. O grande perigo foram os seus pulmões queimados. Foi por isso que lhe deram os últimos sacramentos. Semanas depois, estava de volta ao carro e a conseguir pontos!

MA: Niki and James eram personalidades completamente opostas.

JW: James desprezava as pessoas porque gostava disso. Ele tinha duas faces e às vezes eu achava que exagerava. Era rude e desrespeitoso. Niki nunca foi assim. James podera aparecer em certas cerimónias onde se esperava um pouco de etiqueta, mas aparecia quase "despido" e com um comportamento de adolescente.

JS: Gostava de ambos. Dois animais de tipos diferentes.

JW: Eles eram semelhantes de uma certa forma. Ambos adoravam fo*** muito, mas o Niki era bem selectivo. Ele tinha mais a ver com o estilo do que com a quantidade. Eles gostavam de fazer. Como piloto, Niki era o profissional consumado. O seu caratér era tipicamente teutónico. James era um piloto muito veloz, mas não era muito bom em termos técnicos. Niki estava intimamente ligado ao desenvolvimento do carro, estava ali pelo desafio intelectual. Com James, bastava um carro veloz e algumas indicações.

MA: Você deve ter ouvido todo o tipo de histórias sobre o James. Principalmente aquela semana antes do Japão.

JW: Há aquela historieta de que ele dormiu com 33 hospedeiras da British Airways num hotel em Tóquio na semana anterior à corrida. Não sei como é que essa história aparece, porque ele não era um tipo selectivo em relação a hospedeiras dessa companhia em favor de outras como Lufthansa ou Aeroflot. Acho que existiu uma certo exagero nessa história, para ser honesto, porque mesmo para os padrões de Hunt, ir para a cama com 33 mulheres deixaria-te sem energia para guiar um carro. Acredito muitas das histórias sobre ele, mas creio que esta das 33 hospedeiras é um exagero.

MA: Tenho a certeza que nada foi exagerado.

JS: No dia da corrida, ninguém acreditava na quantidade de água que caia na pista.

MA: A Lotus não era o melhor carro do pelotão, mas estava na pole-position. Coloquei aquele carro com a pista seca, não em pista molhada, e no dia da corrida estava um diluvio. Na reunião com a organização, pedimos a eles que atrasassem a partida por 30 minutos, mas não nos deram ouvidos. Niki estava a tentar convencê-los a fazerem isso. Niki e James não queriam correr.

LP: Não tive nada a ver com aquilo. Era um novato e nessas situações, sentas-te no teu cantinho e não dizes absolutamente nada. 

MA: Os organizadores não estavam para serem persuadidos. Tinham o controlo total da situação e os pilotos não. Nós não dissemos que não queriamos correr, apenas dissemos: "Considerem a situação existente. Está a acontecer algo fora do vulgar, mas irá passar". As piores condições que jamais experenciei no inicio de uma corrida. Nunca tinha passado por algo assim.

JW:  O mundo inteiro estava à espera. A televisão queria transmitir o resultado de um duelo entre Lauda e Hunt [foi a primeira transmissão em direto de uma corrida de Formula 1] e inevitavelmente, a corrida tinha de ir adiante [por causa do tempo de satélite]. A certa altura, a pista estava inundada, mas a corrida tinha de acontecer de qualquer maneira. Tinhas de aceitar isso.

LP: Fui fazer a volta de aquecimento e entrei em "acquaplanning". De lado contra um poste telegráfico, que era algo imóvel. Eu guiava na altura para a Brabham e disse: "não é um bom inicio de carreira a correr para Bernie Ecclestone". Ele era o dono da equipa, e tinha danificado seriamente o carro. Quando estava a afastar-me do local, o meu companheiro de equipa, o Carlos Pace, saiu de pista exatamente no mesmo sítio. Estava a chover pesado.

MA: Quando entras no carro, tu gostarias de estar seco. Mas os teus sapatos estavam molhados e escorregadios quando tu pressionas os pedais. Estamos molhados. A partida foi às cegas, tinhamos uma visibilidade de dez por cento, se muito. A pior parte foi na primeira volta, quando estavamos numa parte de descida, após uma longa reta, que estava "ondulando" porque tinha imensa água. O "acquaplannig" era algo do qual nunca tinha experienciado em lado algum nas corridas. Havia "rios" a atravessarem a pista. Pilotos como o Hans Stuck e outros estavam de prego a fundo naqueles sitios.

JW: Tu poderias estar a fazer tudo bem, mas poderia haver alguém à tua frente que poderia cometer um erro e não verias nada. Corrias o risco de ser morto.

LP: Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a "acquaplanar" na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: "Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali". Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer.

JS: Niki parou nas boxes e disse: "Não quero continuar esta corrida". Isso é bem mais corajoso do que acabá-la naquelas condições. Estava a chover demasiado, era impossível  Deveriam ter parado, mas não o fizeram na altura. Niki achava que era desnecessariamente perigoso correr e tinha razão: naqueles dias, os piloto morriam. No Japão, por causa do "spray", não vias nada à tua frente. Só tinhas o ouvido para saber se algum motor à tua frente se tinha desligado e os reflexos para evitar bater nele. Não vias nada indo a mais de 250 km/hora. Se por azar algum carro parasse à tua frente, não tinhas hipóteses. Lutas pela segurança quando estás fora da pista, mas dentro dela, lutas ao máximo para venceres, e não pensas em mais nada. 

MA: Era complicado manter-me na pista. tinhas momentos aqui e ali, mas eu não iria desistir nunca de correr. Não podes abandonar a equipa. No momento em que estás "na pista de dança", danças o ritmo, quer gostes ou não da musica. Nunca me ocorreu a ideia de parar. Olhando para a situação do Niki, eu tenho de compreender a sua decisão, depois do seu acidente horrível na Alemanha. Era uma notável excepção, mas vendo bem as coisas, Niki sempre foi uma pessoa pragmática. Ele disse: "Se eu não vejo, não guio". Depois do que aconteceu na Alemanha, toda a gente entendeu.

JW: Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida. Então, Niki Jogou os dados e... perdeu. 

MA: Foi uma corrida de sobrevivência durante cerca de um terço dela, mas depois a chuva amainou e parou, e era mais suportável. Acabei por ganhar e claro, houve euforia, mas também muito alivio.

JS: Eu acabei por me retirar na volta 50 e tal. Quando fiz, só pensei: "Ainda bem que acabou"

JW: James acabou em terceiro e levou o título mundial. Houve uma festa depois, e estive por lá durante um pouco. Pode-se imaginar o ambiente...

MA: Se não tivesse chovido naquele dia? Bastava que Niki tivesse levado o carro até ao fim que ficava com o título. Somente levar o carro até à meta.

JW: Se a pista estivesse seca, o desfecho teria sido diferente, sem dúvida.

MA: Mas foi por causa do que aconteceu que fizeram um filme, não foi?

A vida e carreira de Willy Mairesse, no Nobres do Grid

"Por esta altura, o seu estilo de condução e a sua concentração causavam temor entre os pilotos. Certo dia, o americano Peter Revson, então um jovem novato a tentar a sua sorte na Europa, observou Mairesse e afirmou: “A sua concentração era imensa, os seus olhos quase saltavam das orbitas, mudando de cor. Parecia o Diabo em pessoa”.

E esse seu estilo o iria colocar em risco por muitas vezes. Mas a temporada de 1962 iria começar bem, com a vitória na Targa Florio, ao lado do jovem mexicano Ricardo Rodriguez, e pouco depois, vai participar no GP da Belgica ao volante de um Ferrari, depois de um sétimo posto na corrida anterior, no Mónaco. Mairesse tinha sido o sexto na grelha de partida, entre o americano Phil Hill e Ricardo Rodriguez. No arranque, ele tinha subido para o quinto posto e andado entre os primeiros, até que entra em batalha com o Lotus do jovem Trevor Taylor. 

A partir da 19ª volta, a batalha tornou-se numa luta pelo segundo posto, entre os dois, com o britânico a levar a melhor. Mas ele sofreu depois um pião e Mairesse ficou com o segundo posto, com o piloto da Lotus a chegar-se ao piloto da Ferrari, com este a segurar o lugar a todo e qualquer custo. Contudo, na volta 26, na zona de Blanchimont, ambos colidiram a alta velocidade, com Taylor a bater num poste telegráfico e Mairesse a subir para um banking, antes do carro ficar de cabeça para baixo, a pegar fogo. Miraculosamente, ambos os pilotos escaparam com ferimentos ligeiros." (...)

Não é habitual colocar a biografia de um piloto noutro lado. Mas creio que a história de Willy Mairesse merecia ser contada noutro sitio. No ano em que teria comemorado o seu 85º aniversário natalício, a vida e carreira deste piloto belga, que correu nos anos 60 pela Ferrari tem pormenores de filme, e um final invulgar, pois falamos de uma pessoa que, quando viu que não poderia mais correr, decidiu colocar termo à sua vida aos 40 anos de idade, a 1 de setembro de 1969, na praia de Ostende.

Podem ler isto e muito mais no site Nobres do Grid.

A extraordinária vida do aventureiro David Purley

Faz agora 28 anos que o britânico David Purley sofreu o seu acidente fatal, ao largo da sua Bognor Regys natal, a bordo de um avião de acrobacia, quando retomava a um velho amor, anos depois de ter tido uma carreira no automobilismo que sendo parca em resultados, foi rica em situações que o colocaram como um dos heróis do seu tempo. Pela sua coragem e pela sua capacidade de sobrevivência.

Inicialmente, esta matéria era para ser publicada na edição de julho da revista Speed, em conjunto sobre uma biografia de Roger Williamson, dado que no final do mês passarão 40 anos sobre o seu acidente fatal e as tentativas de Purley em o salvar, vistas em direto e ao vivo na televisão. Contudo, com a revista "em suspensão" devido ao facto do seu fundador e editor estar dedicado à sua vida universitária, achei que esta matéria não deveria ser desperdiçada num arquivo qualquer e então decidi colocar aqui, pois também vi que nunca fiz uma biografia decente sobre Purley, ao longo da história deste blog.

Assim sendo, aqui vai:

A EXTRAORDINÁRIA VIDA DO AVENTUREIRO DAVID PURLEY

Nunca venceu uma corrida de Formula 1. Aliás, sequer pontuou na sua curta carreira na categoria máxima do automobilismo. Mas graças à sua vida de aventureiro e os seus feitos vão muito para além da Formula 1. Nascido em berço de ouro, teve gosto de aventura, em busca de excitamento e adrenalina. Viveu apenas 40 anos, mas foi das mais incríveis e plenas. Hoje em dia, quando se fala do nome de David Purley, é por ter tentado salvar um companheiro seu, faz agora 40 anos.

BERÇO DE OURO, GOSTO DE AVENTURA

David Charles Purley nasceu a 26 de janeiro de 1945 na cidade de Bognor Regys, no West Sussex britânico. Era filho de Charles Purley, que tinha vindo de um berço pobre para construir, em conjunto com o seu irmão Frank Purley, a LEC Regriferation, que construiu frigoríficos a partir de 1947, quando ambos converteram a firma das munições que tinham fundado para ajudar no esforço de guerra britânico, na II Guerra Mundial.

Ao longo dos anos 50 e 60, o negócio dos frigoríficos prosperou de tal forma que Charles e Frank se tornaram em milionários, dada a necessidade das pessoas em ter um frigorifico. Para se ter uma ideia, em 1960, apenas 13 por cento das casas britânicas tinham um, comparado com os quase cem por cento que existiam nos lares americanos, por essa mesma altura.

Foi graças ao negócio de familia que David Purley cresceu. Mas o berço de ouro não inibiu o seu gosto pela aventura. Depois de ter sido educado no Seaford College e no Darlington Hall School, em Devon, David Purley descobriu cedo o prazer de voar e incentivado pelo seu pai, que decidiu que o seu filho iria ter tudo aquilo que ele tinha sido privado, tirou o brevet aos 16 anos. Nessa altura, era o mais jovem a fazê-lo no Reino Unido. Contudo, pouco depois, Purley decidiu alistar-se no exercito britânico, mais concretamente, no Regimento de Para-Quedistas. Em 1967, esteve em Aden, atual Yemen, numa altua em que aquela zona do globo vivia tempos agitados. Mas antes, tinha passado pelo seu primeiro momento aflitivo, quando durante um salto de treino, ainda na Grã-Bretanha, o seu paraquedas falhou parcialmente a sua abertura.

Após ter cumprido o seu serviço no exército, em 1968, Purley foi ter com um velho vizinho e amigo seu, Derek Bell, que começava a ter uma carreira bem sucedida nas corridas. Vendo o automobilismo como um bom motivo para manter os seus níveis de adrenalina, comprou um AC Cobra, começou a vencer algumas corridas… e a ter acidentes. Quando o seu carro virou sucata, decidiu comprar um Chevron, e continuou a correr até 1970, quando decidiu mudar-se para os monolugares.

RECOMPENSADO PELA INTENÇÃO

Nesse ano, comprou um velho chassis Brabham de Formula 3 e decidiu formar uma equipa, a LEC Refrigeration Racing, batizando-o com o negócio da família. Com isso, começou a participar em competições britânicas e europeias, onde entre outros pilotos que viriam a chegar à Formula 1, estava um compatriota seu: Roger Williamson.

Williamson era um dos melhores do seu tempo. Em parceria com Tom Wheatcroft, ele dominava a Formula 3, acabando por vencer três títulos entre 1971 e 1972 (nessa altura, existia mais do que um campeonato de Formula 3 na Grã-Bretanha!), mas apesar desse domínio, havia ocasiões onde Purley poderia brilhar. Em 1970, venceu uma corrida na Belgica, o GP des Frontieres, situado na localidade de Chimay, conseguindo bater por 0,3 segundos outro jovem britânico, chamado James Hunt. No ano seguinte, Purley repetiu a façanha no mesmo lugar, altura em que tinha trocado de chassis, desta vez indo para um Ensign, onde graças a ele, venceu mais duas corridas naquela temporada. Em 1972, mudou-se para a Formula 2, onde arranjou um chassis March. Não conseguiu mais do que um terceiro lugar nas ruas da cidade francesa de Pau, arrebatando apenas os quatro pontos dessa corrida.

Em 1973, começa a temporada na Formula Atlantic, mas pelo meio, arranja um March 731 de Formula 1. Tal como nas outras vezes, inscreve-o sob a bandeira da LEC Refrigeration e vai participar em algumas corridas. Estreia-se no GP do Mónaco, o mesmo local onde outro March foi inscrito, para James Hunt, onde não termina a corrida. A sua segunda prova será apenas em julho, em Silverstone, mas vai ter vida curta, pois sofrerá um despiste logo na primeira volta, imediatamente antes da carambola provocada pelo McLaren do sul-africano Jody Scheckter, onde ele colocará mais oito carros fora de prova.

Mas vai ser na terceira corrida em que participa, o GP da Holanda, que o seu nome fica conhecido pelo mundo inteiro. Partindo da 21ª posição nos treinos, na corrida tinha subido um pouco até à oitava volta, quando viu acidentar-se o outro March de Roger Williamson, que ali fazia a sua segunda corrida na Formula 1. Purley seguia imediatamente atrás e sem hesitar, parou o seu carro e foi a correr para os destroços do carro acidentado.

O March de Williamson tinha sofrido um furo a alta velocidade e batera fortemente nos rails de proteção, ficando de cabeça para baixo e a ser arrastado por mais de uma centena de metros até parar, em chamas e com o piloto preso nos destroços. Primeiro, Purley pegou num extintor que um dos comissários tinha trazido, tentando apagar as chamas. Depois tentou virar o carro, mas em ambas as ocasiões, não o conseguiu. Desesperado, apelou aos comissários e às forças policiais para que o ajudassem a virar o carro, mas estes estavam convencidos que Williamson tinha morrido no impacto.

Para piorar as coisas, os comissários de pista de Zandvoort, que estavam a ver as imagens pela televisão, não reagiram de imediato porque estavam convencidos que Purley estava a virar o seu próprio carro. Um carro de bombeiros chegou mais de oito minutos depois do acidente, mesmo com a corrida a decorrer. Quando as chamas foram apagadas e o carro virado, Roger Williamson estava morto. Tinha 25 anos.

Todos aqueles instantes foram vistos em direto pelo mundo inteiro e o acidente causou um natural choque. Um símbolo da crueldade do automobilismo e da pouca segurança existente naquele tempo, o gesto de Purley foi visto como um ato de salvamento sem igual. No final daquele ano, o governo britânico decidira condecorar Purley com a George Medal, a maior condecoração civil por bravura. Mas ele não tinha sido o único: alguns meses antes, no circuito sul-africano de Kyalami, Mike Hailwood tinha salvo o suíço Clay Regazzoni de morrer preso no seu BRM quando as chamas invadiram o seu carro após uma colisão com o antigo campeão de motociclismo.

CONSTRUTOR DE CHASSIS E 179,8 G’S DE IMPACTO

Purley voltou a correr num Formula 1 no GP de Itália, terminando a corrida no nono posto, que viria a ser a sua melhor prestação na categoria máxima do automobilismo. A partir do ano seguinte, concentrou-se na Formula 5000, competindo no campeonato da categoria, a bordo de um Lola. Essa passagem revelou-se um sucesso, sendo campeão em 1976. Pelo meio, ele tentou qualificar-se no GP da Grã-Bretanha de 1974, a bordo de um Token, mas não foi bem sucedido.

Passado esse título na Formula 5000, decidiu que era altura de voltar à Formula 1. Mas não queria ir para lá só como piloto: decidira também que iria ser construtor. Pediu a Mike Pilbeam – que tinha desenhado o BRM 201 – que projetasse um, pediu a Mike Earle – que mais tarde formaria a Onyx – que cuidasse da equipa e sem testes e simuladores, como acontece neste inicio do século XXI, lá nasceu, num canto da sua fábrica de frigoríficos de Bognor Regis, o chassis LEC.

O carro, batizado como LEC CRP1, estreou-se em Jarama, palco do GP de Espanha, mas acabou por não se qualificar. A corrida seguinte seria em Zolder, palco do GP belga. E aí, Purley deu nas vistas. Numa corrida que começou sob piso molhado, mas com a pista a secar aos poucos, os pilotos iam às boxes para trocar pneus. Como nessa altura, tal coisa durava a “eternidade” de 30 segundos, Mike Earle mandou uma mensagem nas placas a dizer para se mantivesse na pista o máximo de tempo que pudesse. E por causa isso, a determinada altura, Purley estava nos lugares da frente!

Com o tempo, aparece o Ferrari de Niki Lauda, que o pressionou por muitas voltas, mas Purley não cedeu, incomodando o suficiente para perturbar o cerebral austríaco. Claro, isto teve efeitos na corrida, com Lauda a não chegar à vitória – quem venceu foi Gunnar Nilsson, na sua única vitória na Formula 1 - e Purley, que no final da corrida terminou na 13ª posição, perguntou de modo sarcástico a Earle: “Quem era o idiota do carro vermelho?” Lauda ouviu isto e ambos tiveram a seguir um aceso debate, onde Lauda chamou a Purley de “coelho” e este devolveu a graça, chamando-o de “rato”.

Purley não deixou passar em claro a graça, colocando a figura de um coelho na corrida seguinte, o GP da Suécia. Lauda achou piada e apareceu com a palavra “Rato” no seu capacete, algo que foi levado com imenso humor no “paddock”.

No GP da Grã-Bretanha, disputada no veloz circuito de Silverstone, a quantidade de carros inscritos – entre eles o Renault Turbo de Jean-Pierre Jabouille e o terceiro McLaren do canadiano Gilles Villeneuve - levou a que os organizadores fizessem uma pré-qualificação. Aí, Purley tentou o seu melhor, mas na segunda sessão de treinos, quando fazia a curva Becketts, o acelerador do seu LEC ficou preso e o carro embateu fortemente nas barreiras de proteção. Sofrera um impacto de 179,8 G’s de força, pelo facto do carro ter vindo de 173 km/hora para zero… em meros 66 centimetros, e ele estava esmagado no seu cockpit, com graves lesões nas pernas, na pelvis e no torax. Mas tinha sobrevivido.

UMA PERSONAGEM À PARTE

Purley esteve quase um ano a recuperar dos seus ferimentos, ao mesmo tempo que o seu carro era reparado. Após ter feito uma corrida com um Porsche 924 em Brighton, voltou ao cockpit do seu LEC em 1979, para disputar a Aurora Series, o campeonato britânico de Formula 1. Para além do seu LEC, também tripulou um Shadow, com alguns resultados de relevo, mas no final desse ano, decidiu abandonar a sua carreira de piloto.

Após isso, Purley decidiu ajudar no negócio da família, mas não andou longe dos brinquedos. Voltou à sua primeira paixão, a aviação, e arranjou um Pitts Special para fazer a sua acrobacia, que o fazia sempre que podia.

Contudo, a 2 de julho de 1985, quando fazia acrobacias ao largo da sua Bognor Regis natal, calculou mal uma manobra e caiu nas águas do Canal da Mancha. Tinha 40 anos de idade.

Rob Widdows, outro jornalista britânico, tinha boas razões para recordar bem David Purley e o seu carácter. Escrevendo sobre a sua aventura da LEC em maio de 2012 na Motorsport britânica, afirmou “Os privados já desapareceram há muito da Formula 1. São ‘mavericks’, excêntricos, uma elite à parte. Purley era um convidado regular no meu programa de rádio ‘Track Torque’, e vinha regularmente acompanhado do seu amigo e vizinho, Derek Bell, ou da sua namorada de então, Gail. E às vezes vinha com ambos.

Certo dia, ele chegou tarde ao meu programa, e Bell explicou que o motivo foi porque Purley insistiu que queria caçar coelhos a partir da bagageira do seu Range Rover, e claro, isso fez-os atrasar. Noutra ocasião, ele decidiu por à prova a concentração do apresentador do programa de rádio, elevando a camisola de Gail, revelando assim a sua parte de cima.”

Hoje em dia, pode-se ver os destroços do seu LEC acidentado no Donington Collection, uma das maiores coleções de bólides de Formula 1 em todo o mundo. O carro não está muito longe da memorabilia de Roger Williamson, o homem que tentou salvar em Zandvoort, naquela tarde de julho de 1973.