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Uma das histórias mais fabulosas da história do automobilismo aconteceu, faz esta segunda-feira 90 anos. A história de um Golias que foi derrubado em casa, perante o seu público por um David que é, ainda hoje é considerado como um dos melhores de sempre. E os oponentes estavam tão convencidos que iriam ganhar que nem sequer arranjaram nem a bandeira, nem o hino do piloto que acabaria por ganhar. Que, por sorte, tinha na sua maleta.

Esta é a estória de Tazio Nuvolari e, provavelmente, a vitória mais espetacular da história do automobilismo no século XX. E de onde, a partir dali, Ferdinand Porsche apelidou-o de "o melhor piloto do passado, presente e do futuro". E este Grande Prémio é "A Vitória Impossivel".

Estamos em 1935, e os carros alemães dominam as pistas europeias. Desde a ascensão de Adolf Hitler ao poder, um dos objetivos é mostrar a superioridade da engenharia alemã. E que melhor lugar que as pistas de corrida um pouco por toda a Europa? Auto Union e Mercedes eram as equipas que, com quase um milhão de "reichsmarks" cada um, subsidiados pelo governo, decidiram montar cada um a sua equipa de automobilismo. No campo da Mercedes, tinham Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch e o italiano Luigi Fagioli, enquanto na Auto Union estavam Bernd Rosemeyer, Hans Stuck e outro italiano, Achille Varzi. 

A partir de 1934, começaram a ganhar corridas, e a meio de 1935, dominavam o panorama automobilístico. A única oposição de relevo vinha da Alfa Romeo, que naquele ano, tinham uma equipa com o monegasco Louis Chiron, o italiano Antonio Brivio e sobretudo, Tazio Nuvolari. Já era um veterano - em 1935, já tinha 42 anos! - e os seus carros, o modelo Tipo B, eram geridos pela Scuderia Ferrari, liderados pelo ex-piloto Enzo Ferrari. Contudo, nesse ano, todos já notavam que o carro era inferior às máquinas alemãs - o Alfa tinha 290 cavalos para um motor de 3,2 litros, em contraste com os 375 cavalos dos Mercedes, de 4 litros e os 5 litros dos Auto Union, com a mesma potência - e apenas com a destreza do piloto é que seria capaz de superar, com a ajuda de outros fatores, como a sinuosidade dos circuitos ou o estado do tempo.

O Grande Prémio da Alemanha era, então, a mais importante corrida do ano. Disputado no Nurburgring Nordchleife, os 23 quilómetros de extensão à volta do monte Eiffel eram intimidantes. E naquele final de semana, o tempo não ajudava: molhado e ventoso. Mas cerca de 300 mil espectadores tinham ido para ver a corrida. 

Algo estranho a Auto Union não tinha, em relação à Mercedes: um piloto de ponta. Se eles tinham Rudolf Caracciola, por exemplo, na marca das quatro argolas, Rosemeyer ainda era muito jovem, Stuck era bom, mas não excepcional, e Varzi, italiano, não queria competir com Nuvolari, logo, tinha poder de veto. Para piorar as coisas, ele era viciado em morfina, e isso poderia afetar a sua condução. Logo, ele estava na Alfa Romeo, frustrado por não poder guiar as poderosas máquinas alemãs.  

Os alemães tinham de vencer... ou vencer. A Mercedes tinha cinco carros inscritos, para Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Geier, um jovem Hermann Lang e o italiano Luigi Fagioli. A Auto Union tinha Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Paul Pietsch e outro italiano, Achille Varzi. 

A ordem de partida para o Grande Prémio fora definida por... sorteio, com o primeiro lugar a ficar com Hans Stuck. Nuvolari ficou com o segundo, Renato Balestero ficou com o terceiro, e o melhor dos Mercedes foi Von Brauchitsch, com o quinto. 

A largada para a corrida de 22 voltas foi péssima para Nuvolari, que caiu para terceiro, atrás de Stuck e Von Brauchitsch. Para piorar as coisas, Brivio não completa a primeira volta e Chiron, sempre discreto, abandona na quinta volta. Em suma, Nuvolari sempre andou sozinho contra os alemães. Contudo, Nuvolari decide manter-se na pista, conseguindo manobrar bem debaixo de chuva, com pneus adequados, e para melhorar as coisas, os carros alemães param mais vezes, chegando ao ponto de, no final da décima volta, ele ser o líder da corrida. 

Foi nessa altura que foi às boxes... e as coisas correram muito mal. No total, ele durou dois minutos e 14 segundos - o que era demasiado, mesmo nesse tempo - e quando regressou à pista, era sexto. E a partir dali, não tinha outra hipótese que andar no limite da pista e das suas capacidades, bem como a do carro. Com isso, começou a recuperar posições, passando os carros alemães, que tinham os seus problemas - Rosemeyer tinha uma fuga de combustível, por exemplo - e no inicio da última volta, era segundo, a 35 segundos de Von Brauchitsch.

Nuvolari sabia que iria apanhar o piloto alemão, mais cedo ou mais tarde, porque ele tinha ainda outro problema: os pneus do seu Mercedes estavam completamente desgastados por causa das condições da pista, e também por causa do ritmo de Nuvolari, do qual acusou a pressão e o obrigou a andar no limite, destruindo os seus pneus. O italiano pressionou, e passou-o facilmente. E para piorar as coisas, Von Brauchitsch furou no gancho Karrusell e perdeu ainda mais tempo, acabando na quinta posição, a mais de seis minutos do vencedor. 

No final, mais de 300 mil espectadores estavam silenciados com o feito de Nuvolari, que tinha deixado Stuck a 2.14 minutos e Caracciola a 3.09. Os organizadores não tinham nem uma bandeira italiana, nem um disco com o hino, e ele forneceu ambos, sem problema algum. No final, a imprensa italiana chamou ao seu feito "A Vitória Impossivel". 

Esta vitória foi, de certa forma, uma vingança a Varzi, por o ter desprezado. Os alemães passaram a olhar para o "Mantuano Voador" com outros olhos, mas foi apenas em 1938, quando Rosemeyer morre, é que tem a sua chance de guiar as máquinas alemãs. Já tem 45 anos, mas tempo suficiente para mostrar o seu talento nas pistas.   

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"Nuvolari é o maior piloto do passado, presente e futuro."

Ferdinand Porsche.

Confesso não saber como é que Tazio Nuvolari se comportaria num Lotus 72 ou no 79, num Tyrrell 006, num McLaren MP4/4, num Ferrari F2004 ou neste Red Bull RB19, mas sei que contra carros superiores, conseguia sempre tirar coelhos da cartola e superá-los, tornando-se numa espécime rara, a par de gente como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Ayrton Senna ou Michael Schumacher. Mas o facto de ele ter corrido numa altura muito perigosa, onde um erro significava a morte do artista - literalmente! - e ter como rivais gente do calibre de Achille Varzi, Rudolf Caracciola, Luigi Villoresi, Louis Chiron, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck Sr., ou Raymond Sommer, e tê-los batido todos, só demonstra a classe deste magnifico piloto italiano, também apelidado de "Mantuano Voador".

De facto, era muito rápido, muito hábil - dos poucos que sabia domar os Auto Union de motor traseiro, usando as habilidades que tinha aprendido do seu tempo a correr em motos - e era extremamente supersticioso. O seu amuleto era uma tartaruga dourada, dada pelo poeta Gabriele D'Annunzio, - "ao homem mais veloz do mundo, o animal mais lento", afirmou - e sempre se vestia da mesma forma: um polo (ou camisola) amarela e umas calças azul-celeste, algo que nunca largou. Aliás, foi essa a fatiota que usou no seu funeral, quando morreu aos 60 anos. 

Há duas histórias de Tazio Nuvolari que adoro. Uma é a do GP da Alemanha de 1935, que com um Alfa Romeo já desatualizado face aos carros de Grand Prix alemães, Mercedes e Auto Union, e uma que aconteceu três anos depois, quando o piloto italiano já se tinha rendido aos encantos dos carros alemães, nomeadamente na Auto Union. 

É o GP de Donington, em 1938. A corrida tinha sido marcada para o dia 1 de outubro, mas por causa das tensões politicas que tinham acontecido na Europa por causa da questão dos Sudetas, que se resolveram nos Acordos de Munique, que fizeram adiar a II Guerra Mundial por um ano, a data tinha sido reagendada para 22 de outubro. A Mercedes e a Auto Union participaram, com Nuvolari entre os presentes. Nos treinos, não viu um veado e acabou por atropelá-lo, com ele a magoar-se, com algumas costelas fraturadas. Com algumas compressas, insistiu em correr a prova, porque tinha conseguido o segundo melhor tempo, batido apenas por Hermann Lang. 

Na corrida, Nuvolari partiu melhor que Lang e começou a distanciar-se do piloto alemão da Mercedes, mas na volta 26, parou nas boxes para trocar de velas, caindo para o quarto lugar, deixando o comando para outro alemão, Hermann Muller. Numa das curvas, um Alta, pilotado pelo local Robin Hanson, deixou óleo do seu motor quebrado, e os pilotos que lá passavam tinham problemas, escorregando e perdendo tempo, incluindo Nuvolari. Quando foi a altura de reabastecer, o italiano fora o último a fazê-lo, regressando à pista em terceiro, atrás de Lang e Muller. 

A vinte voltas do fim, Nuvolari passou Muller e tinha 14 segundos para recuperar. Seis voltas mais tarde, a diferença entre ambos era de meros... três segundos, sinal do enorme ritmo que tinha imprimido no seu Auto Union. Ultrapassou-o na volta 67, e continuou o ritmo, ao ponto de quando viu a bandeira de xadrez, na volta 80, a diferença entre ambos era de um minuto e 38 segundos. Basicamente o resto do pelotão, mesmo os carros alemães, tinha-se rendido.

No pódio, para além do troféu, quis outra coisa: a cabeça do veado que atropelou! Consta-se que o pendurou na sua sala, em lugar de destaque.     

Tazio Nuvolari morreu num dia como hoje, há 70 anos. Tinha sobrevivido a mais de 30 anos de corridas. Acabou os seus dias na cama, doente. A esmagadora maioria dos seus oponentes não teve essa sorte. No cortejo fúnebre, foi ladeado pelos melhores pilotos da altura: Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Luigi Villoresi. E na porta do seu jazigo de família está escrito: "Correrás ainda mais depressa nas estradas do Céu". 

No Nobres do Grid deste junho...

De Nuvolari, Ferdinand Porsche disse, certo dia, em jeito de elogio, que "era o melhor piloto do passado, do presente e do futuro", devido à sua capacidade de controlar carros, especialmente os com motor traseiro. Isso porque ele, vindo das motos, conseguia adaptar a condução nesse tipo de carros, com motor em posição central. O "Mantuano Voador", extremamente supersticioso - apenas se vestia de polo amarelo e calças azuis - nasceu há 130 anos, naquela cidade do norte de Itália, e morreu há 70, de velhice, numa era onde um erro significava, muitas vezes, perder a vida. 

Contudo, se poucos de nós o viram correr ao vivo - agora, somente em filme - muitos afirmam que a sua melhor vitória poderá ter sido o GP da Alemanha de 1935 onde ele, com o seu Alfa Romeo relativamente ultrapassado, bateu os Flechas de Prata da Mercedes e da Auto Union no Nurburgring Nordschleife, que fez calar cerca de 200 mil alemães e a organização, que de tão convencida que iria ganhar um alemão, sequer tinha um disco com o hino (monárquico) italiano. Algo que Nuvolari, sempre previdente... tinha na sua mala. 

(...)

A França e a Europa ainda estavam sob os efeitos da crise de 1929, que levou, por exemplo, ao fim do domínio dos Bentley na corrida de Le Mans. Com a fábrica a retirar os seus carros, em 1931, e os franceses ainda a sofrerem com os efeitos da crise - havia apenas um Lorraine-Dietrich e um Bugatti entre os que alinharam na partida - e alguns britânicos, como um Bentley "Blower" privado, um Aston Martin Internacional, também privado, para além de dois inscritos pela marca, na classe 1,5 litros, e um Riley Brooklands oficial e um privado.

Restavam os Alfa Romeo, com os seus 8C-2300 MM-LM, especifico para esta corrida. Nenhum dos carros era oficial, eram todos privados, porque o novo presidente da marca, Ugo Gobatto, decidiu retirar a equipa no final de 1932, mas ele deixou que os carros foram vendidos a privados. E por causa disso que grande novidade foi que os vencedores do ano anterior, o francês Raymond Sommer e o italiano Luigi Chinetti, corriam separados. E seria Sommer que teria Tazio Nuvolari como seu co-piloto. Chinetti andaria com outro francês, Philippe Varent - que não existia, era apenas o "nom de guerre" de Philippe de Gunzburg. Outros Alfas presentes eram os do monegasco Louis Chiron, que corria com o italiano Franco Cortese, o do outro francês, Guy Moll, que corria com o seu compatriota Guy Cloitre, e dos britânicos Brian Lewis e Tim Rose-Richards, os de Hugh Hamilton e Earl Howe, e um individual, corrido por George Eyston.

(...)

Os Alfa estavam nos primeiros lugares quando no sábado, 17 de junho de 1933, 50 mil espectadores foram assistir às máquinas em movimento. Quando a bandeira francesa caiu, pelas 4 da tarde, o britânico Brian Lewis foi mais rápido e ficou com a liderança. Contudo, no final da primeira volta, Sommer tinha-o passado e liderava.  E a partir dali, colocou um ritmo tão elevado que no final da segunda hora, já tinha dado uma volta ao pelotão. Tinha batido o recorde de volta por nove vezes e não mostrava sinais de abrandar. 

Sommer entregou o carro a Nuvolari ao fim de duas horas e meia e 27 voltas, e logo de inicio deu um avanço de quatro minutos para a competição. Em contraste, Chiron perdia minutos por causa de problemas na ignição, e estava atrasado quando regressou à pista, às mãos de Cortese. Em uma hora tinha subido para sexto, mas Nuvolari tinha tudo sob controle. Pelo menos, até ao pôr do sol. (...)

Dez anos depois da edição inaugural, as 24 Horas de Le Mans eram bem diferentes. A Alfa Romeo era dominante, embora não corressem a nível oficial. Com isso, apareciam equipas privadas que tinham comprado os carros de fábrica e puseram a correr, com o claro favorito a ser um trio de carros: um com o local Raymond Sommer e o italiano Tazio Nuvolari, outro com o monegasco Louis Chiron e o italiano Franco Cortese, e um terceiro, com outro italiano, Luigi Chinetti, e o francês Philippe Varent... perdão, Philippe de Gunzburg.

A corrida não teria tido grande história se não fosse o seu final, que foi de cortar a respiração. Foi um duelo entre duas máquinas que queriam ganhar muito, mas foram a sorte e a destreza que determinaram o resultado: uma vitória popular na altura, e uma que entrou na história do automobilismo. Com uma curiosidade: Nuvolari, o triunfador... odiava correr de noite, e só correu em sete das 24 horas da corrida! 

Tudo isto e muito mais, podem ler este mês no Nobres do Grid.

A imagem do dia

Seria uma memória muito distante no automobilismo, se não fosse quem foi, onde foi e as circunstancias desta corrida. Com politica pelo meio... para começar. Há oitenta anos, Tazio Nuvolari vencia o GP de Donington Park ao volante do seu Auto Union, mas esta corrida esteve muito perto de não acontecer.

Os alemães já tinham lá estado no ano anterior e dominaram, com Bernd Rosemeyer como vencedor. Infelizmente, seria a sua última vitória nos Grand Prix, pois a 30 de janeiro do ano seguinte, iria morrer quando tentava bater um recorde de velocidade em Estugarda, numa das "autobahns", devido a uma rajada de vento. Mas se em 1937, os alemães foram recebido com um misto de fascínio e curiosidade, no ano seguinte, as coisas eram diferentes. Porque a politica tinha-se metido a meio.

Inicialmente marcado para o dia 30 de setembro, quando a data se aproximou, a Europa sustinha a respiração. Adolf Hitler queria os Sudetas, uma região checa de maioria alemã, debaixo da sua bandeira, mas França e Grã-Bretanha. liderado por Neville Chamberlain, recusavam. Contudo, não queriam uma confrontação física, mas sim um acordo do qual todos salvariam a face. Todos se reuniram em Munique, numa conferência, e às custas da independência checa, Hitler levou a sua avante e evitou-se uma guerra por meros... onze meses. 

Contudo, houve uma vitima colateral: a corrida de Donington teve de ser adiada, e os alemães tinham-se retirado da competição. Nova data foi marcada, para o dia 22 de outubro, três semanas mais tarde. As coisas correram bem... mas nos treinos, houve um momento insólito, vivido por Tazio Nuvolari. Na curva McLean, a 180 km/hora, ele colidiu contra um veado que se atravessou pelo caminho. Escapando com umas costelas partidas, ele decidiu continuar a correr o resto do fim de semana, aguentando as dores. 

E mesmo com tudo isto, perante o Duque de Kent, irmão do rei Jorge VI, Nuvolari venceu com recorde da pista e um avanço de um minuto e 48 segundos, mesmo depois de ter perdido quase um minuto com uma paragem nas boxes demorada.

E quanto ao veado... ficou com a cabeça e o mandou para Mântua, para servir como troféu. 

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 1)

Uma personagem que marcou o automobilismo, para o bem e para o mal. Atravessou todo o século XX e foi um pouco de tudo: piloto, construtor, administrador. Amava as corridas e tinha um desejo enorme de as vencer. Os seus carros eram mais importantes do que os pilotos que os guiavam. Exigia o melhor de todos, ao limite. Amado e odiado em iguais proporções. A sua aura de mistério atraiu e repeliu muitos. Mas de Enzo Ferrari, ninguém ficou indiferente. 

No ano em que faz 120 anos do seu nascimento e trinta sobre a sua morte, é altura de contar a história de "Il Commendatore", deste italiano que marcou o automobilismo e projetou a sua marca para os quatro cantos do mundo.

REGISTADO DOIS DIAS DEPOIS DE NASCER

Enzo Anselmo Ferrari nasceu a 18 de fevereiro de 1898 em Modena, no centro de Itália. Contudo, uma tempestade no dia em que nasceu fez com que só se fosse registado a 20 de fevereiro, dois dias depois. Era filho de Alfredo e de Adalgisa Ferrari, e já tinha um irmão mais velho, Alfredo Jr. Alfredo Sr. era ferreiro e tinha uma oficina ao lado da sua casa, numa altura em que já apareciam os automóveis. Aos dez anos de idade, Enzo foi ver o Circuito de Bologna, prova vencida por Felice Nazzaro, e ficou com vontade de correr.

Em 1915, a Itália entra na I Guerra Mundial e Enzo serve no Terceiro Regimento de Montanha. Enquanto lá serve, perde o pai e o irmão devido a uma epidemia de gripe. Dois anos depois, sobrevive à Gripe Espanhola, que o faz com que seja dispensado do exército. Quando chega a casa, o negócio do pai tinha colapsado e ele decide tentar a sua sorte na industria automóvel. Tinha vinte anos e quase nada a perder.

Torna-se piloto da testes da CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), de Milão, e no ano seguinte começa a correr competitivamente. Primeiro em rampas, depois em provas como a Targa Florio, onde faz a sua primeira participação em 1919. No ano seguinte, vai para a Alfa Romeo, guiando em várias corridas em Itália. 

O seu grande triunfo aconteceu em 1924, quando ganha a Coppa Accerbo. Foi nessa altura que conhece a mãe do ás de aviação Francesco Baracca, ás da aviação na I Guerra Mundial, que tinha morrido a 19 de junho de 1918, depois de abater 34 aviões inimigos na frente italiana. Baracca tinha no seu avião um cavalo empinado (Cavallino Rampante) sob fundo branco, fazendo parte do escudo familiar. Baracca, major da aviação italiana, usou-o como símbolo de boa sorte, até ser abatido aos 30 anos de idade.

Ferrari aceitou esse símbolo de boa sorte e fez dele seu, apenas alterando a cor de fundo, para amarelo, simbolizando a sua Modena natal.

Em 1925, Ferrari era piloto oficial da Alfa Romeo, ao lado de Antonio Ascari. Contudo, a 25 de maio, em Montlhéry, palco do GP de França, Ascari morre e Ferrari pensa seriamente em deixar o volante. No final da década, Enzo funda a Scuderia Ferrari, com carros da Alfa Romeo - especialmente o modelo P3 - com pilotos como Tazio Nuvolari e Giuseppe Campari ao volante. Em 1932, com o nascimento de Alfredo (Dino) Ferrari, coloca o volante de lado e dedica-se ao dia a dia da equipa.

Com o passar dos anos, Nuvolari e Campari dão vitórias à Scuderia, mas as suas relações com a Alfa Romeo começam a degradar-se. Incapaz de financiar a sua aventura, especialmente por causa dos Flechas de Prata alemães - Auto Union e Mercedes - dissolve a sua equipa em 1935, pouco depois de Tazio Nuvolari lhe ter dado uma das maiores vitórias da história do automobilismo, vencendo o GP a Alemanha num Alfa Romeo bem inferior aos carros alemães.

A Alfa Romeo decide elegê-lo como diretor de corrida, mas em 1938 sai da Alfa Romeo, em divergência com a marca. Com ela a deter os direitos do seu nome, constrói carros debaixo da sigla Auto Avio Construzione e participa na Mille Migla de 1940 com Alberto Ascari, filho de António, ao volante. Contudo, poucas semanas depois, a Itália fascista entra na II Guerra Mundial e a sua fábrica converte-se para construir equipamento para as Forças Armadas. Os bombardeiros aliados atingem a sua fábrica em Modena, transferindo-se para Maranello, nos arredores.

A Guerra acaba em 1945, e descobre que, com o regresso da paz, o contrato que o impede de usar o seu nome não é mais válido. Em 1947 funda a Ferrari S.P.A e constroi carros de corrida, vendendo alguns para o dia-a-dia. A sua primeira grande batalha? Bater a Alfa Romeo, que tinha construído o modelo 159 e tinha os escondido numa quinta ao longo da guerra. 

Contudo, não é fácil. O seu modelo 125 é bom, mas não é melhor que os Alfas, guiados por Nino Farina. Tem Alberto Ascari ao seu lado, que sucedeu ao envelhecido Tazio Nuvolari, mas em 1949 consegue o seu primeiro grande sucesso internacional quando vence as 24 Horas de Le Mans, com Luigi Chineti ao volante. Vai ser ele que, depois da II Guerra Mundial, emigra para os Estados Unidos e se torna seu importador, para além de montar a North American Racing Team, (NART).

Em 1950, quando começa o Mundial de Formula 1, Ferrari não participa na primeira corrida, em Silverstone, mas está na seguinte, no Monaco, com Ascari, Luigi Villoresi, Raymond Sommer e Peter Wtihehead. Consegue um segundo lugar com Ascari, que repete em Monza, acabando no quinto posto, com onze pontos.

(continua no próximo capitulo)

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde 1934 que Mercedes e Auto Union dominavam as competições europeias. A primeira, mais tradicional, tinha Alfred Neubauer como diretor desportivo, e pilotos como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Louis Chiron e Richard Seaman como os seus expoentes mais fortes. Do lado da Auto Union, cujas máquinas eram desenhadas por Ferdinand Porsche, tinham ao longo dos anos sendo guiados por pilotos como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Em 1939, Rosemeyer e Seaman estavam mortos, enquanto que Achille Varzi estava afastado das lides depois de ter sido descoberta a sua adição pela morfina.

A temporada tinha sido interessante, pelo facto da Mercedes ter descoberto um excelente piloto, Hermann Lang, que guiava o modelo W154, estreado no GP de França de 1938, em Reims. Graças a ele, a Mercedes venceu três das quatro corridas oficiais, entre elas o GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring. Contudo, nessa prova, o vencedor foi Rudolf Caracciola, enquanto que Lang tinha vencido em Spa-Francochamps e no circuito suiço de Bermgarten, que ocorrera a 20 de agosto.

(...) A corrida de Belgrado iria ser feita num circuito feito à volta do Parque Kalemegdan, na Fortaleza da cidade, com o alto patrocínio do rei Pedro I da Jugoslávia, que aos 16 anos, ainda era menor de idade, e no seu nome e em seu lugar, o seu tio, o principe Paulo, era o seu representante. Com 2790 metros de extensão, a corrida iria ter ao todo 50 voltas, no total de 139,5 quilómetros de extensão, num piso que não era totalmente apropriado, pois corria-se com piso em paralelepípedo, que fazia com que os carros escorregassem em piso molhado.

Cedo, a participação alemã ficou assegurada, com a Auto Union a ter quatro inscrições para Hans Stuck, Ulrich Bigalke, o italiano Tazio Nuvolari e o suiço Hermann Paul Muller; enquanto que a Mercedes tinha três carros para Von Brauchtisch, Lang e Valter Baumler. Contudo, a Auto Union iria trazer apenas dois carros para Belgrado, e dois dos seus pilotos não iriam correr. Para além disso, estavam inscritos dois Maserati 8CTF, para o alemão Paul Pietsch e para o italiano Luigi Villoresi, e dois Alfa Romeo 308, um deles para o francês Raymond Sommer. Para além disso, havia um piloto local, Bosko Millenkovic, que corria num Bugatti Tipo 51, com quatro anos de idade e naturalmente desfasado em relação aos carros alemães. (...)

(...) E dois dias antes da corrida, a 1 de setembro, a Alemanha invade a Polónia, no sentido de derrotar os exércitos polacos e ocupar o país. Imediatamente nesse dia, Grã-Bretanha e França decidem dar um ultimato de dois dias à Alemanha para que retirasse de território polaco, pois caso contrário, iria declarar guerra. O ultimato expiraria no domingo, 3 de setembro, pelo meio dia, horário do centro da Europa, onde horas em Londres. E era precisamente na hora da corrida, em Belgrado. (...)

(...) Quando despertaram, (...) os jornais locais faziam edições umas atrás das outras, com edições especiais sobre a invasão. Isso afligiu os organizadores, que tiveram de pedir às equipas alemãs para que ficassem, pois em caso de cancelamento, existiria um enorme prejuízo financeiro. Esse foi um dia de muito calor, com temperaturas acima dos 30 graus, e com a temperatura no chão perto dos 40 graus, dando dificuldades acrescidas aos pneus, devido ao seu desgaste. (...)

(...) O domingo amanheceu com a certeza de que a Alemanha não iria recuar face ao ultimato franco-britânico e que a guerra iria ser inevitável. Conta-se a lenda de que quando foi dada a noticia de que havia guerra, Von Brauchitsch (que era o sobrinho de um dos generais alemães de maior prestigio da Wermacht) entrou em pânico e exigiu a presença de um avião que o levasse para a Suiça. (...)

(...) A partida deu-se pela uma da tarde, com um tiro de canhão vindo da fortaleza. Lang partiu logo para a frente, desejoso de vencer a corrida sobre Von Brauchitsch. Nuvolari e Muller vieram a seguir, mas o sobrinho do general não estava devidamente concentrado na corrida e fazia as curvas de forma demasiado aberta, trazendo pedras e terra para a pista. Na quinta volta, uma dessas pedras atinge os óculos de Lang, estilhaçando-os e entrando num dos seus olhos. Magoado, encosta à boxe e é substituido por Walter Baumer. (...)

Faz hoje precisamente 75 anos que os Flechas de Prata se mostraram pela última vez perante o público. Em Belgrado, capital da então Jugoslávia, Auto Union e Mercedes mostravam a sua superioridade, ao mesmo tempo em que as tropas alemãs invadiam a Polónia e Grã-Bretanha e França faziam um ultimato que terminaria ao meio dia daquele dia 3 de setembro. Quando a partida fora dada, ambos os países declararam guerra à Alemanha, colocando a Europa de novo em guerra, 21 anos após o final das hostilidades.

Para Tazio Nuvolari, foi mais uma vitória a bordo das máquinas alemãs, mas era também o final de uma era no automobilismo, especialmente quando os carros foram confiscados pelo exército alemão para serem guardados em locais mais seguros. E é disso que falo este mês no site Nobres do Grid.

Grand Prix, o álbum de banda desenhada

Se algum dia me perguntassem para escolher cinco blogs do qual espero mais ansiosamente pelos seus comentários, os que vêm logo à cabeça, sem pensar, são estes: o Cadernos, do Daniel; o Bandeira Verde, do Leandro; o F1 Nostalgia, do Rianov; o F1 Corradi, do Humberto e o francês Memoirs des Stands. Claro que todos os outros são dignos da espera, mas o facto destes serem originais ou que nos trazem algo de novo, significam que a espera é algo do qual vale a pena. No caso do blog francês, hoje me apresenta algo que não vejo frequentemente, fora do universo do Michel Vaillant: um álgum de banda desenhada. Neste caso em particular, trata-se do álbum "Grand Prix", desenhado por Marvano, sobre os anos 30.

O álbum, no seu original francês, já tem dois volumes e o terceiro sairá no próximo 29 de junho em terras gaulesas. E neste terceiro volume, fala-se sobre os anos finais, entre 1937 e 39, com os acidentes mortais de Bernd Rosemeyer e Ernest Von Delius, bem como a ascensão e queda de Richard Seaman e a caminhada para o conflito armado que a cada dia que passava naqueles tempos, era cada vez mais inevitável.

Tal como no caso de Michel Vaillant, há uma mistura de ficção com realidade, mas neste caso, o piloto ficcionado, Henry Tolliver, não parece ser uma personagem tão central como Michel Vaillant. Aqui, ele parece ser mais testemunha dos factos que aconteceram naquele tempo, como o famoso desafio Auto Union-Mercedes, de 28 de janeiro de 1938 e que terminou com a morte de Rosemeyer, ou por exemplo, a última corrida antes da II Guerra Mundial, em Belgrado, vencida por Tazio Nuvolari, num Mercedes, corrida ao mesmo tempo que Grã-Bretanha e França declaravam guerra à Alemanha nazi.

Os desenhos são bem feitos. Espero ver algum dias essas obras traduzidas para português.

Sobre Tazio Nuvolari, um semideus das pistas

Existem imensas histórias sobre ele para alimentar a lenda. Que quando atropelou um veado em Donington, pegou na cabeça e colocou como troféu de caça na sua sala de estar; calou meio milhão de alemães em Nurburgring em 1935, quando eles estavam tão convencidos que iria ser uma alemão a ganhar que nem tinham o disco com o hino italiano... algo que o próprio Tazio resolveu, emprestando o seu. Correu toda uma Mille Miglia à noite, com as luzes apagadas, mesmo atrás do seu rival Achille Varzi, a mais de 150 km/hora, para o surpreender no momento em que as ligou e o ultrapassou, perto da meta.

Correu pela Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e pelos alemães da Auto Union. Ganhou todos os Grand Prix da altura, excepto o da Checoslováquia. As suas façanhas foram tantas e o seu estilo de condução foi tão admirado que o Dr. Ferdinand Porsche disse certo dia: "Tazio Nuvolari é o maior piloto do passado, do presente e do futuro".

Começou a correr no motociclismo, adquirindo um estilo que o veio a ser útil mais tarde, quando teve de domar os carros de motor traseiro feitos pela Auto Union e pela pena do genial Dr. Ferdinand Porsche. Tal como Bernd Rosemeyer, eram os unicos que sabiam guiar e aproveitar ao máximo aquelas máquinas.

Ganhou tudo o que havia de ganhar na Europa: Targa Florio (duas vezes), campeonato europeu, Grand Prix do Monaco, as Mille Miglia, as 24 Horas de Le Mans... em máquinas como Alfa Romeo, Maserati e Auto Union. Era o piloto mais admirado de Itália, da Europa e do Mundo, sem qualquer tipo de dúvida. E tinha apenas 1.65 metros, o que nos leva a pensar que o talento não se mede aos palmos.

Tinha um negro sentido de humor. Chegou a dizer, certo dia, a Enzo Ferrari, quando lhe comprou um bilhete de ida e volta para a Sicilia, antes de competir em mais uma edição da Targa Florio: "Você é um estranho homem de negócios... e se voltar para casa num caixão?" Outra das suas lendas era que chegou a pegar numa perna de presunto da janela de um talho. Lenda ou não, é verdade que conduzia muitas das vezes lesionado, com uma ou as duas pernas engesssadas... e às vezes, vencia!

Tazio Nuvolari sobreviveu a tudo. À morte dos seus companheiros e rivais nas pistas, como Varzi, Borzachini, Rosemeyer... a duas guerras mundiais, fintou a Morte na pista vezes sem conta e chegou a sofrer o pior, quando os seus dois filhos morreram na adolescência, vitimas de doença. Resistiu até ao fim, chegando até a conduzir com um lenço ensanguentado numa mão e fazendo a condução com a outra. Parou de correr quando sofreu uma trombose, em 1952. Dois anos antes tinha feito a sua última corrida, nas montanhas dos arredores de Palermo, na Sicilia.

E a 11 de Agosto de 1953, dia em que morreu, a Itália inteira prestou tributo a ele. 55 mil pessoas foram a Mântua prestar a sua homenagem, o seu caixão foi levado num chassis de automóvel, com pilotos como Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio e Luigi Villoresi. O jornalista e escritor Cyril Posthumus afirmou anos dpeois: "Tazio Nuvolari não era um simples corredor de automóveis. Na sua Itália natal ele tornou-se num ídolo, um semideus, uma lenda, um exemplo daquilo que todos os jovens italianos queriam ser. E era o exemplo do David que derrotava todos os Golias do automobilismo. Não por uma vez, mas sim por várias vezes. Simplesmente era 'Il Maestro'".

Recordando Tazio Nuvolari

"O melhor piloto do passado, do presente e do futuro", disse um dia Ferdinand Porsche. De facto, para muitos, ele foi o melhor piloto do século XX, não só pelo seu estilo de condução, mas também por sobreviver às adversidades e ter uma enorme vontade de correr.

Hoje é dia de nascimento do italiano Tazio Nuvolari. Se tivesse vivo, estaria a comemorar o seu 116º aniversário. O "Mantuano Voador" suscitou admiração por todos, quando esteve vivo, e agora, quando muitos só o podem ver através dos inumeros videos e fotografias que foram tirados ao longo da sua carreira.

Tazio Nuvolari era supersticioso: corria sempre com uma camisa amarela, um casaco de cabedal e calças azuis. Sentava-se bastante alto no banco e fazia caretas enquanto conduzia. O seu estilo de condução era apreciado pelos colegas, e mais tarde, pilotos como Stirling Moss o copiaram.

A sua primeira vitória foi em 1922, nas.... motos, ganhando uma prova em Belfori, aos comandos de uma Harley-Davidson. Ganhou as Mille Miglia por duas vezes, e (poucos sabem isto) venceu as 24 Horas de Le Mans em 1933, em conjunto com o francês Rayomond Sommer, ao volante de um Alfa Romeo 8C. Teve uma excelente relação com Enzo Ferrari, que teve os seus altos e baixos, especialmente nos anos 30, quando os Alfa Romeo eram sistematicamente batidos pelas máquinas alemãs da Mercedes e da Auto Union, ricamente financiadas por Adolf Hitler, um confesso adepto dos desportos motorizados.

Mas foi nessa altura que teve aquela que é, para muitos, a sua melhor corrida: a vitória no GP da Alemanha de 1935, onde em pleno "Inferno Verde" conseguiu calar 350 mil alemães, cujos organizadores, de tão incrédulos que ficaram, nem tinham guardado o disco com o hino italiano... Felizmente, Nuvolari andava sempre com um, e lá passaram, para grande embaraço das autoridades nazis.

Contudo, nem ele podia evitar que corresse nas máquinas alemãs, e em 1938, com a Auto Union a precisar de um piloto de primeira linha, após a morte de Bernd Rosemeyer, em Janeiro, contratou Nuvolari, que lhes deu duas vitórias, uma em monza e outra em Donington. E nos treinos para essa corrida, aconteceu o insólito: Nuvolari atropelou um veado. O italiano fracturou algumas costelas, mas teve força e determinação suficiente para ganhar aquela corrida. Para além do troféu de vencedor, embalsamou a cabeça do animal que o atropleou, e penduou-o no salão da sua casa.

Nuvolari correu até 1950, e nunca declarou oficialmente a sua retirada. Por essa altura já andava doente, chegou até a guiar nas Mille Miglia de 1948 com um lenço na mão e o volante no outro, cuspindo sangue. Por esta altura, já tinha 55 anos, e mais de três décadas de carreira. Quando morreu, em 1953, aos 61 anos, vítima de um acidente vascular cerebral, mais de 55 mil pessoas assistiram ao seu funeral. O seu caixão foi ladeado Por pilotos como Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Juan Manuel Fangio.

A vingança das marmotas, numa homenagem ao Nuvolari...

Agora que voltaremos à Formula 1, este fim de semana, quero colocar aqui esta bela montagem ao Hamilton pela cagada que fez no Canadá. Apesar dele não ter atropelado nenhuma marmota, era como se fosse...

A charge é o excelente blog venezuelano El Blog de Nuvolari. Infelizmente, deve ser a última vez que ouviremos o Nuvolari. Este fim de semana decidiu encerrar as suas actividades. Provavelmente o tempo decidiu ser curto para andar por ali. O que é pena, pois até era engraçado ter algo vindo da Venezuela, um país que ultimamente era noticia por causa de um senhor de vermelho que mandava umas larachas, qual Alberto João do continente...

É pena. Sinto triste, pois era mais uma referência que agora, se foi. Até à próxima, Nuvo!

Nuvolari - 1 ano

Do outro lado do Atlântico, vindo da Venezuela, está um jovem de vinte e alguns anos, que escreve sobre automobilismo, como eu, usando um dos nomes mais míticos deste desporto do século XX. Tazio Nuvolari.

Pois é: ontem, o Blog do Nuvolari comemorou o seu primeiro aniversário. O facto de ele ser uma presença assídua nos comentários é a melhor prova de que discutir automobilismo não tem nem fronteiras, nem barreiras linguíticas (embora ele saiba escrever em português...)

Portanto, amigo Nuvo: Feliz Cumpleaños a ti!! Que faças por muitos anos mais.

A malícia do Nuvolari...

O meu amigo Nuvolari fez esta montagem no dia em que foi conhecida a morte do Jean-Marie Balestre. Acho que ele deve ter uma pontaria digna de campeão olimpico, pois isto foi coilocado dois dias antes do execrável NOTW (recuso-me a escrever o nome do jornal) meter a "sick nazi orgy" do tio Max...

Um pedaço notável de humor negro, sem dúvida...

GP Memória - Alemanha 1935

Para começar, este artigo tem como base outro escrito por um rapaz (tem a mesma idade do que eu...), de seu nome Nuno Vieira, mas que é conhecido no Fórum Autosport de NMAV (as suas iniciais). Mas no entanto, acrescentei tanta coisa que poderia dizer que no mínimo, é um artigo dele, com modificações minhas.

Esta deve ser talvez uma das maiores corridas de automobilismo de sempre. Nunca uma prova como esta demonstrou que o epíteto “David contra Golias” fosse tão bem aplicada, com um carro inferior, conduzido por um piloto superior, batesse carros supeiores, mas com pilotos inferiores. Foi a maior vitória de Tazio Nuvolari, perante 300 mil alemães impressionados. Tão impressionados com o feito que a própria organização não tinha um disco com o hino italiano para tocar no pódio! Falo do Grande Prémio da Alemanha de 1935, disputado no circuito de Nurburgring.

Estamos em 1935. Os “Flechas de Prata” da Mercedes e Auto Union dominavam os circuitos europeus, graças ao apoio do estado nazi, pois Adolf Hitler era um grande entusiasta. Pilotos como Hans Stuck, Rudi Caracciola, Bernd Rosemeyer e Manfred Von Brauchitsch, dominavam as pistas da Europa. Contra eles, os Alfa Romeo P3, pilotados por homens como Achille Varzi e Tazio Nuvolari, e comandados na box por Enzo Ferrari. Eles sabem que com mesmo com todo aquele talento, era incapazes de bater aquela maquinaria alemã, que fazia jus à frase “Vosprung Durch Technik” – A Perfeição através da Técnica. Porquê? Os Alfa P3, apesar de serem fiáveis, tinham menos 125cv e 30cv, respectivamente, que os carros rivais da Mercedes e Auto Union.

Para a corrida, Mercedes Benz tinha cinco W25 de 455cv, pilotados por Rudi Caracciola, Manfred Von Brauchitsch, Luigi Fagioli, Andreas Geier e Hermann Lang. Os quatro V-16 4.9L de 360cv da Auto Union eram pilotados por Achille Varzi, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck e Paul Pietsch. Ambos os carros, conseguiam ultrapassar os 280 Km/h. A Alfa Romeo tinha três históricos P3 3.8L 330cv.

Comparados aos carros alemães, os Alfas estavam ultrapassados, pois eram projectos com 3 anos, no entanto eram extremamente fiáveis. Os pilotos eram Tazio Nuvolari, Louis Chiron, e René Dreyfus. Os restantes concorrentes não podiam aspirar a nada, eram 3 Maserati da Scuderia Subalpina (Zehender, Phillipe Etancelin e Siena), Balestrero com o seu Alfa Romeo privado, Piero Taruffi com um Bugatti de 3.3L, Ruesch, Hartmann e Soffieti em Maseratis privados e Max von Delius e Rex Mays em E.R.A 2 Litros.

Á partida, Nuvolari tomou o comando seguido de Carcciola, Fagioli e Brauchitsch, mas Caracciola ultrapassa-o e ganha 12 segundos, enquanto a nova promessa alemã, Bernd Rosemeyer, subia para quarto a frente de von Brauchitsch, Chiron, Brivio, Varzi, Taruffi, Lang e Geier.

Na segunda volta já a ordem era: Rudi Caracciola (Mercedes, 12 segundos à frente); Bernd Rosemeyer (Auto Union); Luigi Fagioli (Mercedes); Manfred von Brauchitsch (Mercedes). Tazio Nuvolari (Alfa Romeo) desce para sexto e Louis Chiron (Alfa Romeo) sobe para quarto. É então que, para espanto de todos, dois dos sempre fiáveis Alfa desistem quase de imediato: Chiron, com uma avaria no diferencial, e Dreyfus com motor partido. Nuvolari ficava sozinho, sem equipa contra os nove carros alemães.

É aqui que ele começa verdadeiramente a conduzir: ultrapassa Rosemeyer na sexta volta, von Brauchitsch na sétima, que recupera na oitava, na nona volta apanha von Brauchitsch outra vez e ultrapassa-o bem como a Fagioli, na décima volta ultrapassa Caracciola e assume a liderança. A multidão não podia acreditar no que via. Como era possível? Na 11.ª volta, a meio da corrida a tensão atinge o auge quando os quatro lideres Nuvolari, Caracciola, Rosemeyer e von Brauchitsch entram ao mesmo tempo para as boxes, a fim de reabastecer e trocar pneus.

Agora a corrida estava nas mãos dos mecânicos, e os da Mercedes eram na altura tidos como os melhores. Enquanto que von Brauchitsch partiu em 47 segundos, Caracciola em 1 minuto e 7 segundos depois, e Rosemeyer em 1 minuto e 15 segundos. Mas o Alfa de Nuvolari permanecia parado! Porquê? A bomba de gasolina avariou e carro teve de ser reabastecido à mão directamente dos bidões, enquanto Nuvolari gesticulava furioso. Vai ser a partir daqui que Enzo Ferrari tirará daqui uma lição: a partir daí a assistência às suas máquinas teria de ser sempre a melhor.

Entretanto, Nuvolari sai para a pista tendo perdido a eternidade de... 2 minutos e 14 segundos! Estava agora muito atrasado, na sexta posição, mas a conduzir como só o “Mantuano Voador” sabia. Entretanto as condições tinham mudado e Hans Stuck, embaraçado com o piso molhado, decide trocar de pneus. O líder temporário da corrida, Fagioli, decide fazer um reabastecimento e mudança de pneus à entrada da 12.ª volta e perde 51 segundos e quatro lugares na classificação. É então que Von Brauchitsch fica com liderança, enquanto Fagioli e Rosemeyer perdem terreno com problemas na suspensão e na alimentação, respectivamente.

Entretanto Nuvolari voava para recuperar o tempo perdido. Na 13.ª volta, o italiano ultrapassa Stuck, Fagioli e Caracciola como se de pilotos inexperientes se tratassem, pois em piso molhado ninguém pilotava melhor que ele. Entretanto, Rosemeyer tem de ir às boxes resolver o problema da admissão e Tazio fica em segundo, a apenas 1 min 9 seg. de von Brauchitsch.

Começa aqui uma perseguição memorável e tenaz. Ninguém, para além talvez do seu compatriota Varzi, descrevia curvas como ele, no entanto eram diferentes: enquanto Varzi primava pela perfeição técnica, Nuvolari tinha uma habilidade inata, fundia-se com a sua máquina, carro e piloto eram um só, parecia que ele conseguia sempre conduzir naquela ténue linha que define o limite. Em piso molhado parecia estar sempre para além dele. Enquanto von Brauchitsch desgastava os pneus tentando manter a liderança, Nuvolari ganhava-lhe segundos atrás de segundos (nas boxes mostravam aos pilotos os tempos a aproximarem-se) Nuvolari já só estava a 43 seg. Von Brauchitsch responde com uma volta feita à média de 130 Km/h, notável para a altura em piso molhado, nessa volta tinha ultrapassado por vezes os 280 Km/h, mas Nuvolari, mesmo não dispondo de tanta velocidade de ponta, faz melhor e ganha-lhe 11 seg, já só está a 32 seg.


À entrada para a 21.ª e penúltima volta, von Brauchitsch, consegue responder, ganhando 3 segundos. Tem agora 35 de vantagem, mas o germânico irá pagar a sua ousadia de tentar responder à pilotagem de Nuvolari. Nunca tivera a gentileza de Varzi ou a habilidade inata de Nuvolari a pilotar, nem o discernimento de Caracciola para saber isso. Travava e desgastava os pneus violentamente.


E chegamos à última volta. Em Flugplatz, a apenas 8 Km da meta, Nuvolari está a 30 seg. Quando ambos os carros passam por Adenauerforst, a diferença é 27 seg, e na zona do Karussel, menos de 200m separam o carro vermelho do prateado. Nos altifalantes os comentadores gritam entusiasmados. Apesar de Nuvolari se aproximar impiedosamente, a vitória do alemão ainda parece possível...

Mas subitamente... o silêncio! O pneu esquerdo traseiro do carro de Von Brauchitsch não tinha aguentado tão maus-tratos e desfazia-se pela pista. O carro ziguezagueava enquanto von Brauchitsch tentava manter o controle da sua máquina a mais 150 km/h. Quando finalmente consegue, vê Nuvolari desaparecer para a vitória no seu Grande Prémio perante uma multidão de 300.000 incrédulos!

Inesperada também será a classificação final: Stuck vai ser segundo, Caracciola completa o pódio, Rosemeyer será quarto e von Brauchitsch só acabará em quinto, depois do seu pneu ter furado completamente. O autoritário aristocrata e filho querido do Reich (era sobrinho do General Von Brauchitsch) irá esconder as suas lágrimas de desapontamento nas boxes, enquanto Nuvolari recebia os louros da vitória. Quanto ao esquecimento do hino italiano, referido no inicio, Nuvolari era um homem prevenido: levava sempre consigo um disco de 78 rotações com essa musica gravada…


O circuito alemão de Nurburgring marcará uma das derradeiras grandes vitórias do Alfa Romeo P3 e mais uma, senão a maior, das vitórias de Tazio Nuvolari. Tazio pilotou sempre no limite e por vezes para além dele. Naquela que será posteriormente considerada por muito como "a melhor corrida de sempre".