Uma geração faz a diferença

Este sábado dei por mim a ouvir o rumor de que poderá aparecer uma revista de automóveis por estas bandas. O detalhe disto tudo é que a revista seria feita no formato de papel. Essa é a parte que me surpreende: no tempo da Internet, alguém querer montar uma revista de automóveis nesse formato. Ter "tomates" para fazer tal coisa significa que... das duas, uma: ou tem bolsos bem fundos, ou não faz qualquer ideia do que anda a fazer. Uma aventura romântica, talvez.

Romantismos à parte, dei por mim a falar com o Ricardo Santos, o desenhador, que meteu esse rumor na sua página de Facebook, também porque ele me falou do exemplo da Turbo (casa onde trabalhou e fez grandes capas), que existe há 36 anos e resiste aos tempos, e ele falou do exemplar mais antigo que tem lá por casa, de 1988. Ou seja, trinta anos antes. E falou da quantidade de publicidades que lá existia, desde auto-rádios a fabricantes de peças para automóveis. E como isso tudo mudou, porque agora, os únicos que sobrevivem são os próprios fabricantes de automóveis, porque tudo o resto desapareceu.

Mas também há outras coisas a ter em conta. Porque é uma nova geração, e porque nesse tempo não havia a Internet que revolucionou o mundo como o conhecíamos, por exemplo. 

Começo com um exemplo pessoal: em 1988, o meu pai trabalhava numa empresa de transitários. Tínhamos acabado de entrar na União Europeia e os muitos milhões vindos de Bruxelas começavam a causar impacto. Quem conheceu o meio sabe que essa profissão dependia de uma coisa: haver uma fronteira física, e onde as mercadorias pudessem fluir, pagando as taxas alfandegárias necessárias para permitir a exportação e importação de produtos necessários. Era um profissão bem paga, acreditem.

Mas havia uma nuvem no horizonte: dali a alguns anos, as fronteiras iriam abrir para mercadorias e pessoas. Não iríamos mais parar numa fronteira, circularíamos livremente dentro da União Europeia. O meu pai, sabendo o que isso significava, decidiu ir embora em 1990, indo trabalhar para o departamento comercial de uma fábrica de cerâmica, ficando nessa área até se reformar.

O que pretendo dizer é que numa geração, as coisas mudam. O que funcionava numa altura, deiuxou de funcionar noutra. O que surgiu no horizonte revolucionou as coisas e tornou obsoletas determinadas profissões e atividades. 

E agora, vamos aos automóveis. Estão a ver todas aquelas publicidades de auto-rádios e demais peças para automóveis? Já não existem mais. O auto-rádio, peça importante e sujeito a roubo nesses tempos, tornou-se numa peça difícil de ser furtada porque as marcas de automóveis incluíram o auto-rádio nos seus sistemas de navegação. Daí não ouvirmos mais marcas como Kenwood, Alpine ou Blaupunkt, por exemplo, que agora não fazem mais auto-rádios. 

E as demais peças de automóveis - faróis, velas, óleos - correm o risco de serem obsoletos daqui a uma década, com a ascensão dos automóveis elétricos, que deitarão fora o motor a combustão, mecânico sujeito a quebras frequentes que passariam por oficinas mecânicas. Sei perfeitamente que, quando se trocarem os carros a combustão interna pelos elétricos, grande parte das oficinas mecânicas ou encerrarão, ou mudarão de atividade, porque com menos peças mecânicas para reparar, pouco haverá para trocar, a não ser pneus. E se calhar, que sobrarem poderão dedicar-se à restauração de clássicos, onde pelo menos por mais uma geração, eles serão um nicho muito interessante.

Dito isto, desejo-lhes muito boa sorte, quem quer que apareça. Se fizerem um bom trabalho de qualidade e ligar o velho ao novo - ou seja, fazer um bom site e ter uma boa revista, seja ela mensal ou semanal - pode ser que todos saiam a ganhar: leitores, jornalistas, empresas e publicitários. Mas espero que tenham em conta que estamos no século XXI, e que muitas das coisas que existiam no século XX não podem ser mais usadas. E o futuro indica cada fez mais isso.

A história do primeiro venezuelano na Formula 1

Quando se fala da América Latina nos anos 50, por exemplo, o que vêm ao de cima é a Argentina e a quantidade de pilotos que foram para a Europa correr. Juan Manuel Fangio, Froilan Gonzalez, Onofre Marimon, Carlos Menditeguy ou Roberto Miéres. Também houve Chico Landi e Hernando da Silva Ramos, brasileiros que desbravaram o caminho (e até receberam a admiração de Enzo Ferrari), e depois, bem mais distante, pensamos nos irmãos Pedro e Ricardo Rodriguez, no México, garotos prodígios que mostraram todo o seu talento na década seguinte, antes dos seus finais trágicos.

E depois, lembramos de Cuba, pelas suas corridas e pelo envolvimento politico na guerra civil entre Fulgêncio Batista e os "barbudos" liderados por Fidel Castro, que raptaram Fangio (e provavelmente, o pouparam de uma morte em corrida...). Mas ainda há outro país, cheio de apaixonados de automobilismo que por uns tempos, conseguiu atrair alguns dos melhores pilotos do mundo para correrem no seu pais. Esse era a Venezuela. País rico em petróleo (e ainda o é), conseguiu atrair muita gente vindo dos quatro cantos do mundo para trabalhar e prosperar. E um deles decidiu abraçar a nova nacionalidade para prosseguir a sua paixão. Hoje falo de Ettore Chimeri, o italiano que decidiu ser o primeiro venezuelano na Formula 1, muito antes de Johnny Ceccoto, Pastor Maldonado e de toda uma geração de pilotos que andaram noutros lados como Ernesto Viso ou... Milka Duno.

Chimeri nasceu a 4 de junho de 1921 em Lodi, nos arredores de Milão. Cresceu na Lombardia, e cedo foi para a Regia Aeronautica, a Força Aérea italiana, onde combateu na II Guerra Mundial como aviador. No final, com o seu país arruinado, decidiu emigrar, com a sua familia, para a Venezuela, onde esperava ter uma vida melhor.

E teve. E como prosperou tanto por lá que decidiu abraçar a nova nacionalidade. E Chimeri, que deve ter crescido a ver pilotos como Tazio Nuvolari, Achille Varzi ou Luigi Villoresi, entre outros, também era um apaixonado pelo automobilismo.

Em 1955, o TACV (Turismo e Automóvel Clube de Venezuela) decidiu fazer um Grande Prémio, desenhando uma circuito urbano na zona de Los Próceres, em Caracas. A pista fazia lembrar Avus, pois era desenhada ao longo de uma avenida, com uma curva grande numa ponta, e algumas chicanes pelo caminho, onde cortariam um pouco a velocidade.

Chimeri participou nessa corrida a bordo de um Ferrari da Gustalia, correndo na classe B (carros com motor entre 1500 e 2000cc), ao contrário de Fangio, Musso ou Miéres, que corriam na classe A. Chimeri foi penúltimo na grelha, e acabou a sua corrida na volta 44. Em 1956, numa corrida ganha por Stirling Moss, após um duelo intenso com Juan Manuel Fangio - mais um entre Masearti e Ferrari - Chimeri alinhou com um Ferrari 2000, mas também não chegou ao fim.

Houve mais dois Grandes Prémios na Venezuela, todos em carros de Sport. Phil Hill e Peter Collins venceram pela Ferrari em 1957, e em 58, foi a vez de Jean Behra a subir ao lugar mais alto do pódio. Mas por essa altura, tal como em Cuba... a politica interveio.

Não é nenhum segredo que a América Latina sempre foi vulnerável a golpes de estado militares ou revoluções populares, e as democracias, tal como as ditaduras, não duram muito. E a Venezuela era governada por um regime militar ditatorial desde 1948, que tinha derrubado o regime democrático. Nessa altura, quem governava o país era o general Marcos Perez Jimenez, que mandava com mão de ferro desde 1952. Contudo, no inicio de 1958, o povo estava farto dele e a 23 de janeiro, os militares depuseram-no e decidiram dar o poder às mãos da oposição, abrindo caminho a 40 anos de democracia naquele país, que ficou conhecido como a Quarta República.

O regime patrocinava vários eventos que promoviam o país no mundo, e o Grande Prémio era um deles. Com o final do "perezjimenismo", este caiu, mas Chimeri prosseguiu a sua carreira, porque queria competir lá fora. Os seus contactos em Itália lhe permitiram comprar um Maserati 250F por sete mil bolivares (naquela altura, a moeda local era muito forte) e tentar a sua sorte no Mundial de Formula 1.

Ele inscreveu-se no GP da Argentina de 1960, no seu Maserati 250F, mas por essa altura o carro já era datado, graças aos carros de motor traseiro, como o Cooper, bem mais velozes e equilibrados. Apenas conseguiu o 23º tempo e desistiu na volta 24 porque... simplesmente não aguentou o calor.

Duas semanas depois, a 27 de fevereiro, foi a Cuba para correr num Ferrari 250 TR (Testa Rossa) no GP de Havana. E acabou mal, quando o seu carro caiu para uma ravina com 40 metros de profundidade. Gravemente ferido, foi transportado para o hospital, onde acabou por sucumbir aos ferimentos. Tinha 38 anos.

Uma curiosidade desses tempos é outro piloto italiano, Piero Drogo. Apesar de ter feito boa parte da sua carreira de piloto em terras venezuelanas (entre 1956 e 58), e ter alinhado no GP de Itália de 1960 a bordo de um Cooper da Scuderia Colonia, nunca pediu a nacionalidade venezuelana. Aliás, acabou por regressar a Itália em 1959, para fundar a Carrozeria Sports Cars, que fez versões modificadas de carros da Ferrari, Jaguar e Maserati, antes de morrer num acidente de estrada em 1973, aos 46 anos.

E quanto à ideia de uma corrida de Formula 1 em terras venezuelanas, embora a ideia aparecesse de vez em quando ao longo das últimas cinco décadas, nunca se concretizou de verdade. A grande excepção foi no motociclismo, quando entre 1977 e 1979, para aproveitar o "hype" causado pelo título mundial de Johnny Ceccoto, o circuito de San Carlos serviu de palco da abertura do Mundial de motociclismo.

Hall of Fame do Automobilismo? Já não era sem tempo

A ideia do "Hall of Fame" é um conceito muito americano de recordar a história de determinado clube ou modalidade, honrando os seus integrantes, sejam eles jogadores ou dirigentes. Em alguns casos, os clubes honram os seus jogadores, retirando-lhes as camisolas que usaram ao longo da sua carreira. No basebol ou no basket, não há estádio ou pavilhão onde se vê penduradas as bandeiras onde se honram os grandes jogadores que ajudaram a conquistar títulos, retirando-lhes os números, para ficarem na eternidade.

O futebol aderiu tarde a essa ideia, mas o automobilismo - especialmente o americano - não. Há "Halls of Fame" para a NASCAR e para a IndyCar, mas a FIA nunca pensou sériamente nessa ideia. Pelo menos... até agora. No final de 2017, eles irão honrar os seus pilotos e dirigentes.  

Jean Todt, explicou que o conceito já está em desenvolvimento há algum tempo e avança este ano: “Em Dezembro deste ano iremos abrir um Hall of Fame da FIA. É algo em que temos trabalhado há dois ou três anos. Teremos um em Paris e outro em Genebra. Alguns dos que estarão representados já faleceram mas ver as suas imagens será fascinante”, disse à motorsport.com.

Já não era sem tempo, digo eu. Honrar a grande história do automobilismo, particularmente por parte da FIA, que sanciona campeonatos como a Formula 1, os Ralis e a Endurance - especialmente esses três - não ter um "Hall of Fame" era quase obsceno, particularmente com a grande quantidade de pilotos, dirigentes e equipas envolvidas. As revistas como a Motorsport britânica, já fazem o seu próprio "Hall of Fame", escolhendo aqueles que merecem ser recordados. Este ano, por exemplo, entre os candidatos, estão Mike Costin e Keith Duckworth, as pessoas que construíram o agora mítico DFV V8, que há precisamente 50 anos, mudou a Formula 1 e deu à Ford 155 vitórias na competição, até 1983.

E eles não são os únicos: há dezenas de candidatos a esse "Hall of Fame", que está dividido em Formula 1, Ralis e Endurance. Desde Nelson Piquet, na Formula 1, a Vic Elford, na Endurance, passando por nomes míticos como Gilles Villeneuve e Stefan Bellof, estão todos a ser votados para um prémio cujos escolhidos vão ser anunciados em junho. Podem votar no link que vos deixem em cima.

Mas isto é uma iniciativa de uma revista, talvez a mais prestigiada do automobilismo mundial. Faltava a iniciativa oficial. Faltava a FIA chegar e dizer quem iria para essa parede da fama e imortalizado pela sua contribuição ao automobilismo mundial. Uma atividade perigosa do qual muitos pagaram o preço mais alto de todos. Pergunto a mim mesmo porque é que isto não avançou antes, e eu tenho as minhas desconfianças.

Há uns tempos, li que Bernie Ecclestone nunca gostou de história, mas tinha uma coleção pessoal de automóveis históricos. Suspeitei que isso deveria ser por causa desses carros serem valiosos - entre muitos dos seus Brabhams, havia também alguns dos Flechas de Prata de antes da II Guerra - mas na realidade, não houve qualquer iniciativa com Bernie envolvido na Formula 1. Quase por coincidência, esta iniciativa é anunciada depois da sua saída, e numa altura onde se vive a lua de mel da nova gerência, que deseja mudar a nossa visão da Formula 1, com uma tendência mais "americanizada". E nada é mais americano que o "Hall of Fame", embora saiba que, por exemplo, a FIA ter um museu em Paris ou noutro lado, honrando aqueles que participaram no automobilismo, seria da mais elementar justiça.

Chegou tarde, mas chegou: honrar aqueles que prestigiaram o automobilismo ao longo da sua história não é mais do que um ato de justiça básico, e também mostrar ao mundo o que foram estes pilotos, mas também as equipas, os seus diretores, os bólidos que marcaram momentos desta modalidade que ajudou a moldar o século XX graças à sua tecnologia.

E a partir de agora, que comecem a construir a constelação de estrelas que merecem a gratidão eterna, para que possamos contar e ensinar aos nossos descendentes quem eles eram e o que fizeram.  

No Nobres do Grid deste mês...

Quem lê a lista de inscritos deste ano, pode ver entre os estreantes a presença de Lance Stroll. Este canadiano de 18 anos, filho de Lawrence Stroll, um dos homens mais ricos do país, bancou a carreira do seu filho desde muito cedo, no karting, chegando onde chegou à custa de algumas dezenas de milhões de dólares. Apesar de não ser acionista da Williams, ajudou a equipa em comprar um simulador de ponta e financiou os milhartes de quilómetros de testes que Lance fez desde meados do ano passado, num carro de 2014. E até poderá ter ajudado a convencer Felipe Massa em largar a aposentadoria por um ano, embora oficialmente, quem esteja a pagar o salário é a patrocinadora principal, a Martini.

Contudo, há mais um pormenor do qual pouca gente pensa nisso e que descobri quando fazia a minha leitura diária no sitio do jornalista britânico Joe Saward: o apelido Stroll é apenas a anglicanização do apelido Strulovich, trazido pelo avô de Lance, Leo, quando chegou ao Canadá no inicio do século passado, vindo da Rússia. Apesar de secularizados, Lawrence e Lance tem herança judaica, embora o pai tenha casado com uma não judia. E isso é interessante quando fazemos uma pesquisa num Google ou Wikipédia perto de si para responder à pergunta “Quantos judeus foram pilotos?”. E a resposta é surpreendente, para quem não sabe da história. É que falamos de pessoas que foram campeões do mundo e vencedores das 500 Milhas de Indianápolis. E até um ator de Hollywood! (...)

Quando tropecei nesta curiosidade, achei por bem começar a ver um pouco mais sobre isso e verifiquei que, depois de uma veloz pesquisa na Wikipédia, que houve a certa altura, em 1973, três pilotos de origem judaica no pelotão da Formula 1. E nem falamos dos que venceram em Indianápolis e noutras competições.

Para ler algo mais sobre essa curiosidade que escrevo neste mês, é ir ao site Nobres do Grid.

Conheça dez equipas que nunca pontuaram na Formula 1 (parte 1)

Todas estas equipas têm algo em comum: nunca conseguiram pontuar alguma vez (na foto, Luca Badoer no seu Forti, em 1996). Mas também estas equipas têm outra coisa em comum, pois foram projetos que duraram pouco tempo, alguns deles verdadeiras "tragicomédias" em termos de estrutura. Outras foram projetos pessoais de pilotos que decidiram ser construtores, mas que de alguma medida, só demonstraram que os bons pilotos nem sempre são bons patrões. Algumas delas também foram projetos de equipas de fabrica que apareceram no momento errado, ou tentativas desesperadoras para inverter uma situação já de si periclitante. E também autênticas comédias que não dignificaram na sua passagem pela Formula 1.

Ao longo da história da Formula 1, segundo conta esta terça-feira a publicação alemã Auto Motor und Sport, trinta equipas falharam a chance de pontuar uma unica vez durante as suas existências. Aqui coloco dez exemplos de, como ao longo da história, estas equipas tentaram a sua sorte mas não resultaram. E alguns deles são surpreendentes.

1 - Bugatti

Após a II Guerra Mundial, a Bugatti estava em decadência. Ettore Bugatti tinha morrido em 1947 e os seus sucessores lutavam para manter o nome de pé. Sem o seu filho Jean, morto num acidente em agosto de 1939, era outro dos seus filhos, Roland que mantinha a fábrica a funcionar. Em 1955, decidiram relançar a fama da marca no automobilismo, que tiveram no periodo entre-guerras, com dois modelos: o Type 251 e o Type 252, de estrada.

O primeiro, desenhado por Giachino Colombo, com fama da Ferrari, tinha um motor de oito cilindros em linha, de 2.5 cilindros, e era montado na parte de trás, de forma transversal. O projeto ficou pronto a tempo de participar no GP de França de 1956, com Maurice Trintignant ao volante. Contudo, teve vários problemas, conseguindo apenas o 18º tempo, em 20 particpantes, e apesar de na corrida ter subido até ao 13º posto, um problema com o cabo do acelerador fez com que a corrida terminasse após 18 voltas.

O projeto, que até aí tinha custado cerca de 60 milhões de francos, foi abortado e o carro nunca mais correu. Foi a unica vez que a Bugatti participou na Formula 1, e a marca acabou por ser vendida à Hispano-Suiza em 1962, acabando as aventuras da marca no automobilismo, pelo menos a nível oficial.

2 - Aston Martin

Em meados dos anos 50, a Aston Martin estava a ter sucesso nos Sportscars, graças ao modelo DB3S, que corria nos sportsCars desde 1951, nas mãos de pilotos como Stirling Moss, Roy Salvadori, Carrol Shelby e Reg Parnell, entre outros. Em 1956, a marca fez outro modelo, o DBR1, também para o SportsCars, e essa evolução também se tornou bem sucedido nas mãos desses mesmos pilotos, entre os quais nas 24 horas de Le Mans de 1959, onde foram os vencedores, com Shelby e Salvadori ao volante, e o segundo classificado a ser outro DBR1, com Paul Frére e Maurice Trintignant.

Nesse mesmo ano, porém, a marca inglesa decidiu apostar também na Formula 1. Desenhando o modelo DBR4, com base do DB3S, o carro tinha um motor de seis cilindros em linha, de 2,5 litros, montado à frente do carro, numa altura em que as construtoras estavam a mudar os seus motores da frente para trás, tentando copiar o sucesso da Cooper, que vencia corridas com os seus modelos T45 e T51 de motor traseiro.

O carro estava em testes desde meados de 1957, mas alguns problemas de aerodinãmica, como a entrada de ar do lado direito e o vidro à volta do cockpit, a imitar os Vanwall, estragaram um pouco a aerodinâmica do carro. Com Shelby e Salvadori ao volante, começou por prometer quando no international Trophy, em Silverstone, Salvadori foi segundo classificado, atrás do Cooper de Jack Brabham.

Contudo, a partir dali, piorou. A sua primeira corrida oficial foi na Holanda, onde ambos abandonaram. Só voltaram de novo na Grã-Bretanha, onde Salvadori conseguiu ser sexto classificado, mas nessa altura, apenas os cinco primeiros pontuavam. Salvadori repetiu a mesma posição no circuito português de Monsanto, a três voltas do vencedor, enquanto que Shelby chegou ao fim duas posições mais atrás, a quatro voltas. A última corrida foi em Monza, onde Shelby foi décimo, e Salvadori não chegou ao fim.

Em 1960, a Aston Martin voltou à carga com o DBS5, uma tentativa de melhoria do modelo anterior. Mais leve e mais potente, continuava a ter, contudo, o motor colocado na frente do condutor. Os resultados foram piores, participando apenas no GP britânico, onde Trintignant foi o unico a chegar ao fim, no 11º lugar.

No final, a marca decidiu retirar-se da formula 1 e concentrar-se nos SportsCars, uma carreira que foi bem sucedida nos anos seguintes.

3 - De Tomaso

Alejandro de Tomaso é um argentino de origem italiana que viveu entre 1928 e 2003. Engenheiro com alguma experiência automobilística - participou em duas corridas de formula 1 em 1957 e 1959 - assentou arraiais em Modena depois de ter fugido do país em 1955 após a sua família ter tentado derrubar Juan Peron. Depois da sua experiência em carros, em 1959 decidiu fundar a De Tomaso Automobili, e dois anos depois, tentou a sua sorte, construindo um chassis com motores Alfa Romeo e OSCA, para pilotos como Nino Vacarella, Roberto Lippi e Roberto Businello. Todos eles estrearam-se em Monza, no GP de Itália, mas nenhum deles chegou ao fim.

Mais duas tentativas em 1962 e 1963, com o argentino Nasif Estefan e o italiano Roberto Businello foram ainda piores.

Contudo, em 1970, surgiu uma excelente oportunidade para voltar à competição. Frank Williams queria um chassis depois do sucesso da temporada anterior, com Piers Courage ao volante, e encomendou um, com motor Cosworth. O chassis, batizado de 505-38, era feito de magnésio, que era leve... e perigoso. Com um só carro para Courage, ele penou nas primeiras corridas, não chegando ao fim em nenhuma delas.

No GP da Holanda, porém, Courage tinha uma chance legitima de pontuar, quando colocou o carro na nona posição da grelha, a melhor até então. Porém, as coisas resultaram em catástrofe, quando na volta 22, perdeu o controle do seu carro no Tunnel Oost, capotou e explodiu, matando-o de imediato. Curiosamente, ele estava na briga pelo sexto posto com o Lotus de John Miles e o BRM de Pedro Rodriguez.

Depois disto, Williams contratou o inglês Brian Redman e o australiano Tim Schencken, mas não conseguiram chegar ao fim nas corridas que faltavam até ao final do campeonato. No final do ano, Williams foi procurar outro construtor e a De Tomaso não mais se aventurou na Formula 1.  

4 - Amon

Em 1974, depois do piloto neozelandês ter corrido uma temporada frustrante na Tecno, Chris Amon, então um veterano de dez temporadas ao serviço de equipas como Ferrari, NcLaren e Matra, decidiu que era altura de se aventurar como construtor. Graças ao apoio do seu compatriota John Dalton, Amon fez um carro chamado de AF101, desenhado por George Fowell, onde se inspirou no Lotus 72 e tinha elementos novos, como a colocação do depósito de combustível na zona central do carro, para evitar incêndios.

Contudo, os testes foram dificeis e o carro nunca se comportou de acordo com as expectativas de Amon. Estreado em Jarama, prometeu nos treinos, mas um problema de travões o obrigou a desistir na 22ª volta. Voltou a correr no Mónaco, onde conseguiu qualificar-se sem problemas, mas um problema na suspensão, detectada nos treinos, o obrigou a ficar de fora da corrida antes de começar.

O carro foi modificado ao longo dos vários testes que foram feitos e só voltou a correr na Alenmanha. Amon correu nos primeiros treinos, mas sentiu-se mal e foi substituido pelo australiano Larry Perkins, onde não conseguiu melhor e não conseguiu qualificar-se. Uma última tentativa aconteceu em Monza, com Amon de volta ao carro, mas também não conseguiu a qualificação. Após isso, Dalton ficou sem dinheiro e as atividades foram encerradas, depois de uma corrida em cinco tentativas. Amon acabou o ano a correr na BRM, antes de fazer duas temporadas na Ensign e terminar a carreira em 1976. 

5 - Merzário

Nos anos 70, foram vários os pilotos que tentaram a sua sorte como construtores. Emerson Fittipaldi, John Surtees e como vimos atrás, Chris Amon, foram alguns dos pilotos que, com maior ou menor sucesso, colocaram chassis em seu nome. Outro dos que fez isso foi o italiano Arturo Merzário, que em 1977, depois de passagens pela Ferrari, Iso-Marlboro e Williams, estava a correr com chassis March. A meio desse ano, com um chassis March 761, começou a correr no GP de Espanha. Nas seis corridas seguintes, só conseguiu qualificar-se em duas ocasiões, e teve como melhor resultado um 14º posto na Bélgica.

Em 1978, estraia-se como construtor, com o Merzário A1, um March altamente modificado. Participa em toda a temporada, mas apenas qualificou-se em metade das corridas, sempre no final do pelotão. Só acaba por uma vez na Suécia, mas o atraso para os vencedores foi tal que não foi classificado.

Em 1979, continua com uma nova versão, o A1B, mas só conseguiu qualificar-se para as corridas da Argentina e de Long Beach. Pelo meio, compra o chassis da Kahusen (outra equipa do fundo do pelotão) e rebatiza o chassis de A4, mas nunca conseguiu qualificar-se para qualquer corrida. No final desse ano, decidiu correr na Formula 2, com melhores resultados, e onde ficou até 1984.

(continua amanhã)

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde 1934 que Mercedes e Auto Union dominavam as competições europeias. A primeira, mais tradicional, tinha Alfred Neubauer como diretor desportivo, e pilotos como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Louis Chiron e Richard Seaman como os seus expoentes mais fortes. Do lado da Auto Union, cujas máquinas eram desenhadas por Ferdinand Porsche, tinham ao longo dos anos sendo guiados por pilotos como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Em 1939, Rosemeyer e Seaman estavam mortos, enquanto que Achille Varzi estava afastado das lides depois de ter sido descoberta a sua adição pela morfina.

A temporada tinha sido interessante, pelo facto da Mercedes ter descoberto um excelente piloto, Hermann Lang, que guiava o modelo W154, estreado no GP de França de 1938, em Reims. Graças a ele, a Mercedes venceu três das quatro corridas oficiais, entre elas o GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring. Contudo, nessa prova, o vencedor foi Rudolf Caracciola, enquanto que Lang tinha vencido em Spa-Francochamps e no circuito suiço de Bermgarten, que ocorrera a 20 de agosto.

(...) A corrida de Belgrado iria ser feita num circuito feito à volta do Parque Kalemegdan, na Fortaleza da cidade, com o alto patrocínio do rei Pedro I da Jugoslávia, que aos 16 anos, ainda era menor de idade, e no seu nome e em seu lugar, o seu tio, o principe Paulo, era o seu representante. Com 2790 metros de extensão, a corrida iria ter ao todo 50 voltas, no total de 139,5 quilómetros de extensão, num piso que não era totalmente apropriado, pois corria-se com piso em paralelepípedo, que fazia com que os carros escorregassem em piso molhado.

Cedo, a participação alemã ficou assegurada, com a Auto Union a ter quatro inscrições para Hans Stuck, Ulrich Bigalke, o italiano Tazio Nuvolari e o suiço Hermann Paul Muller; enquanto que a Mercedes tinha três carros para Von Brauchtisch, Lang e Valter Baumler. Contudo, a Auto Union iria trazer apenas dois carros para Belgrado, e dois dos seus pilotos não iriam correr. Para além disso, estavam inscritos dois Maserati 8CTF, para o alemão Paul Pietsch e para o italiano Luigi Villoresi, e dois Alfa Romeo 308, um deles para o francês Raymond Sommer. Para além disso, havia um piloto local, Bosko Millenkovic, que corria num Bugatti Tipo 51, com quatro anos de idade e naturalmente desfasado em relação aos carros alemães. (...)

(...) E dois dias antes da corrida, a 1 de setembro, a Alemanha invade a Polónia, no sentido de derrotar os exércitos polacos e ocupar o país. Imediatamente nesse dia, Grã-Bretanha e França decidem dar um ultimato de dois dias à Alemanha para que retirasse de território polaco, pois caso contrário, iria declarar guerra. O ultimato expiraria no domingo, 3 de setembro, pelo meio dia, horário do centro da Europa, onde horas em Londres. E era precisamente na hora da corrida, em Belgrado. (...)

(...) Quando despertaram, (...) os jornais locais faziam edições umas atrás das outras, com edições especiais sobre a invasão. Isso afligiu os organizadores, que tiveram de pedir às equipas alemãs para que ficassem, pois em caso de cancelamento, existiria um enorme prejuízo financeiro. Esse foi um dia de muito calor, com temperaturas acima dos 30 graus, e com a temperatura no chão perto dos 40 graus, dando dificuldades acrescidas aos pneus, devido ao seu desgaste. (...)

(...) O domingo amanheceu com a certeza de que a Alemanha não iria recuar face ao ultimato franco-britânico e que a guerra iria ser inevitável. Conta-se a lenda de que quando foi dada a noticia de que havia guerra, Von Brauchitsch (que era o sobrinho de um dos generais alemães de maior prestigio da Wermacht) entrou em pânico e exigiu a presença de um avião que o levasse para a Suiça. (...)

(...) A partida deu-se pela uma da tarde, com um tiro de canhão vindo da fortaleza. Lang partiu logo para a frente, desejoso de vencer a corrida sobre Von Brauchitsch. Nuvolari e Muller vieram a seguir, mas o sobrinho do general não estava devidamente concentrado na corrida e fazia as curvas de forma demasiado aberta, trazendo pedras e terra para a pista. Na quinta volta, uma dessas pedras atinge os óculos de Lang, estilhaçando-os e entrando num dos seus olhos. Magoado, encosta à boxe e é substituido por Walter Baumer. (...)

Faz hoje precisamente 75 anos que os Flechas de Prata se mostraram pela última vez perante o público. Em Belgrado, capital da então Jugoslávia, Auto Union e Mercedes mostravam a sua superioridade, ao mesmo tempo em que as tropas alemãs invadiam a Polónia e Grã-Bretanha e França faziam um ultimato que terminaria ao meio dia daquele dia 3 de setembro. Quando a partida fora dada, ambos os países declararam guerra à Alemanha, colocando a Europa de novo em guerra, 21 anos após o final das hostilidades.

Para Tazio Nuvolari, foi mais uma vitória a bordo das máquinas alemãs, mas era também o final de uma era no automobilismo, especialmente quando os carros foram confiscados pelo exército alemão para serem guardados em locais mais seguros. E é disso que falo este mês no site Nobres do Grid.

Os Pioneiros: Capitulo 19, novas competições em novos lugares

(continuação do capitulo anterior)

UMA NOVA POTENCIA NO AUTOMOBILISMO

Se os Estados Unidos estavam a estabelecer-se como potência, construindo competições, outro país também estava a entrar em cena no automobilismo mundial: a Itália. A região da Lombardia e do Piedemonte, altamente industrializadas, eram o embrião de várias marcas de automóveis e de uma paixão pelo automobilismo que chega até aos nossos dias. Desde 1895 que havia corridas em Itália, com uma prova que ligou Turim a Asti, e de volta. Quatro anos depois, em 1899 já havia corridas e rampas em sitios como Verona, Brescia, Bolonha, Treviso e Mantova, entre outros. E já apareciam os primeiros nomes: Giovanni Agnelli, Ettore Bugatti, Luigi Storero.

Nesse mesmo ano, em Turim, Agnelli e vários investidores decidiram construir uma sociedade para construir automóveis, de seu nome "Fabrica Italiana de Automobili di Torino", cuja sigla se tornou FIAT. A primeira corrida do qual se ouviu falar de um carro dessa marca foi em junho de 1900, quando Felice Nazzarro venceu a sua primeira corrida a bordo de um carro com seis cavalos. Outro piloto cedo se juntou: Vicenzo Lancia, então com 19 anos.

Em 1901, acontece o primeiro "Giro D'Itália" automobilistico, uma prova de 1641 quilómetros, com partida em Turim e chegada em Milão, vencida por Nazzarro, no seu Fiat de de 3.8 litros. E em 1903, já começavam a levar uma equipa para provas internacionais, mais concretamente para o Paris-Madrid, com Storero e Lancia ao volante, e no Circuit des Ardennes, com Lancia e um jovem de 20 anos, Alessandro Cagno.

Em 1904, as coisas começam a ficar mais sérias. Levam uma equipa pela primeira vez à Gordon Bennett Cup, com três Fiat para Cagno, Lancia e Storero, e em setembro, decide-se fazer uma competição à volta de Brescia, num circuito de 176 quilómetros, com passagens por Cremona e Brescia. Nove pilotos estavam presentes, e com algum contingente estrangeiro: Georges Teste, num Panhard; Victor Hemery e Arthur Duray, ambos em Darracq, que corriam ao lado de Lancia (Fiat), Cagno (Fiat), Nazzarro (Panhard) e o Conde Vicenzo Flório (Mercedes).

Flório nasceu a 18 de março de 1883, em Palermo, na Sicila. Neto de Vicenzo Flório, que tinha fundado uma companhia de vinhos, e do qual fez fortuna. O neto cedo se apaixonou pelo automobilismo, e viu o seu potencial para elevar as vendas de automóveis no seu país, bem como prestigio dos que corriam. Em 1904, decidiu oferecer um prémio de 50 mil liras aos organizadores da Coppa Brescia, uma corrida à volta da cidade com o mesmo nome, para o engrandecer. Os organizadores decidiram rebatizá-lo de Coppa Florio.

A corrida aconteceu a 5 de setembro, e foi uma luta a três entre Flório, Teste e Lancia. No final, Lancia superou Teste em pouco menos de 30 segundos depois de uma corrida de 372 quilómetros, com duas voltas ao circuito desenhado em Brescia. Flório apareceu mais de cinco minutos depois, completando o pódio.

A ideia de uma competição num circuito iria ajudar a sedimentar o automobilismo um pouco por toda a Itália, e o jovem Flório começou pensar na ideia de ter algo assim na sua Sicilia natal. Os meses seguintes seriam dedicados a maturar essa ideia.

A PRIMEIRA VANDERBILT CUP

Quando chegaram a paragens americanas as noticias sobre a vitória de George Heath na Corrida das Ardenas, os americanos fizeram dele o seu primeiro herói automobilístico e certamente, o cabeça de cartaz da primeira Taça Vanderbilt, que iria realizar-se a 8 de outubro, em Long Island, num circuito de 48 quilómetros e no qual os pilotos iriam dar dez voltas para ver quem decidiria o vencedor. Ao todo, 18 carros apareceram na corrida, mas destes, 13 dos bólidos eram europeus. As notáveis excepções eram os Pope-Toledo de Herbert Lyttle e Spyder Webb, o Packard de Charles Smith, o Royal de Joe Tracy.

Dos europeus, destacava-se George Heath, que trouxe o seu Panhard consigo, acompanhado por Georges Teste e Henri Tart, e tinha como rivais pilotos como Albert Clement, com o seu Clement-Bayard fabricado pelo seu pai, os Mercedes de Christian Werner, Geo Arents, Al Campbell e Frank Croker, bem como os Fiat de Giuseppe Sartori, William Wallace, Karl-Klaus Luttgen, e por fim, o De Dietrich de Fernand Gabriel.

Quando se soube do desenho do percurso, todos ficaram contentes... menos os habitantes locais. Eles receavam a multidão proveniente de Nova Iorque fosse perturbar a pacatez da zona, e constituiram-se em associação para impedir a corrida. Mas não conseguiram impedir a corrida, e parecia que os seus piores receios se confirmassem quando viram ao longo do percurso mais de 50 mil pessoas logo na manhã da corrida.

Quando Campbell foi primeiro a partir, constatou com horror que em várias partes do percurso, havia pedaços de vidro e pregos no sentido de fazer com que os pneus se rebentassem. Este evitou as armadilhas, mas acabou por ser ultrapassado por Georges Teste, que era o líder no final da primeira volta. Quando passou por lá, ia a mais de 120 quilómetros por hora. Na segunda volta, porém, houve um acidente grave quando o Mercedes de Arents se despistou e o seu mecânico acabou por morrer.

Teste manteve a liderança, mas tinha atrás de si George Heath. A pressão aconteceu até que na quarta volta, um dos cilindros do carro de teste cedeu e o comando caiu nas mãos de Heath. Mas nessa altura, já era pressionado por Albert Clément, na sua própria máquina. Heath foi o líder até à sétima volta, quando Clement conseguiu passar, mas Heath não desistia, gerando um duelo do qual os espectadores estavam animados. Heath passou-o na última volta e conseguiu um avanço de um minuto e 28 segundos, mais do que suficiente para alcançar a vitória na primeira edição do Vanderblit Cup. Clement atravessou pouco tempo depois, e estes foram os únicos que atravessaram a meta em condições, pois a multidão em delírio decidiu celebrar os seus heróis.

(continua no capitulo seguinte)

Os Pioneiros: Capitulo 18, uma corrida na floresta

(continuação do episódio anterior)

1904: A COMPETIÇÃO GANHA PRESTIGIO

Em 1904, não há corridas de automóveis em França, e a grande corrida do ano torna-se inesperadamente uma competição que os franceses desprezavam: a Gordon Bennett Cup. depois do sucesso que foi a edição de 1903, nas estradas irlandesas, a Alemanha quer fazer uma competição que supere as anteriores. Patrocinada pelo próprio Kaiser Guilherme II, a prova acontece em Taunus, um circuito fechado numa floresta nos arredores de Hamburgo. Marcado para o dia 17 de junho, a corrida consistia em quatro voltas a esse circuito, num total de 550 quilómetros, e as autoridades decidem proclamar esse dia como feriado, para ter o máximo de pessoas nesse circuito a apoiar os pilotos locais.

Nesta edição entram seis paises: Alemanha, a anfitriã, a França, a Grã-Bretanha, a Itália, a Belgica e a Austria. No lado alemão, a seleção resultou no vencedor do ano anterior, os belgas Camile Jenatzy e Pierre de Caters, e o alemão Fritz von Opel. A Itália era a estreante na competição, com uma seleção que consistia de três Fiats: os de Vicenzo Lancia, o de Alessandro Cagno e de Luigi Storero. No lado belga eram três Pipes conduzidos, respectivamente por Pierre de Crawhez, Lucien Hauvast e Maurice Augiéres. A Austria inscrevia dois carros, ambos Mercedes, para John Warden e Edgar Braun.

Na Grã-Bretanha, com o sucesso do ano anterior, queriam fazer uma nova corrida eliminatória em terras irlandesas, mas cedo descobriram que as facilidades concedidas no ano anterior tinha sido algo único, quase irrepetível. Assim sendo, começaram por procurar alternativas, e encontraram na ilha de Man, a meio caminho entre a Irlanda e a Grã-Bretanha. Apresentaram o projeto ao parlamento local, a House of Keys, e rapidamente foi aprovada. Na corrida de eliminação, contudo, a seleção ficou rápidamente establecida: Selwyn Edge foi o melhor, no seu Napier, seguido por Charles Jarrot e Sidney Girling, ambos em Wolseley. 

No lado francês, as coisas foram mais complicadas. O Automóvel Clube de França teve de pedir diretamente ao primeiro-ministro de então, Charles Combés, para que autorizasse a realização de uma corrida nos moldes belgas. Após algum "lobby" da cada vez mais crescente e rica industria automobilistica, o governo cedeu e decidiu realizar uma corrida na região de Argonne, escassamente povoada e num circuito fechado, segundo os moldes belgas.

O circuito foi rapidamente montado e foram feitas modificações importantes, como o asfaltamento das estradas e barreiras de proteção para evitar transitos desnecessários, como barreiras de troncos. A Panhard era a natural favorita, mas eles tiveram graves problemas de sobreaquecimento e os melhores acabaram por ser Léon Thery (na foto), num Richard-Brasier, Joseph Salleron, num Mors, e Henri Rougier, num Turcat-Méry.

Inicialmente inscritos estavam a Suiça e os Estados Unidos. A primeira acabou por desistir, enquanto que a segunda tinha problemas em sua casa devido à existência de duas entidades que regiam o automobilismo no outro lado do Atlântico. A ACA (Automobile Club of America) tinha dificuldades de organização e isso fazia com que outros pensassem em fazer outra entidade que representasse melhor os seus interesses. Essa alternativa já existia em 1902, com o American Automobile Association (AAA), fundada em Chicago. 

Um desses apoiantes era William K. Vanderbilt, um descendente da famosa familia novaiorquina Vanderbilt, que tal como Gordon Bennett, vivia em França há muito tempo e era um entusiasta do motores, tendo participado em algumas corridas como o Circuit des Ardennes, o Paris-Viena e o Paris-Madrid. Vendo o sucesso que estas corridas tinham na Europa, decidiu que era altura de haver algo semelhante nos Estados Unidos, no sentido de desenvolver a industria automóvel. Mas nesse ano, os americanos estavam de fora da Gordon Bennett Cup.

A corrida em si foi um duelo a três países: França, Alemanha e Grã-Bretanha. Nas duas primeiras voltas, Léon Thery era o líder, seguido muito de perto por Camile Jenatzy (a diferença nunca foi superior a um segundo!) e dos carros britânicos. Mas estes acabaram por abandonar devido a problemas mecânicos, daixando Théry e Jenatzy num duelo fratricida. O belga tudo tentou para o passar, mas Théry, então um jovem piloto de 25 anos, conseguiu resistir o que pôde, e acabou por vencer a corrida, restaurando o orgulho francês, algo ferido, e fazer com que os franceses voltassem a organizar a Gordon Bennett Cup. Para Théry e para a Brasier, esta era a sua primeira grande vitória internacional. 

UM AMERICANO NAS ARDENAS  

A 25 de julho, pouco mais de um mês depois da corrida alemã, 33 máquinas estavam presentes para a terceira edição do Circuito das Ardenas, onde apesar de haver muito mais público do que o esperado, dada a interdição de corridas em França, esperavam-se mais pilotos. Só havia seis Carros Leves e o resto eram pesados, com Albert Clement-Bayard, René Hanriot e Jacques Guers, todos em Clément-Bayards, Georges Teste, Henri Farman e George Heath a representarem a Panhard, Mark Mayhew num Napier, Jacques Salleron num Mors Z, Hubert le Blon, Maurice Fournier e Achille Fournier, ambos num Hotchkiss, Sidney Girling num Wolesley, Arthur Duray, num Darracq, Vicenzo Lancia num Fiat, entre outros.

A corrida começou com Duray na frente, seguido de perto pelos Panhard. Henri Farman assediava-o até que no inicio da segunda volta, conseguiu ultrapassá-lo e ficar com a liderança. No terceiro posto seguia o americano George Heath, esperando por um deslize dos dois primeiros classificados. Heath conseguiu passar esses dois e assumiu o comando na terceira volta, mas por sua vez, era ele o perseguido, neste caso, por Georges Teste. Este passou-o e assumiu o comando.

Parecia que seria ele que iria vencer a corrida, mas no meio da última volta, ele teve um furo nas rodas traseiras, que o fez correr sobre os aros das rodas. Heath aproveitou e passou para a frente, ganhando um avanço de 55 segundos sobre Teste para ser o primeiro piloto americano a vencer uma grande prova europeia.

(continua no próximo capítulo)

Os Pioneiros: Parte 5, as primeiras vezes em português

(continuação do capitulo anterior)

A PRIMEIRA VEZ EM TERRAS BRASILEIRAS

Desde o final da década de 80 do século XIX, altura em que o automóvel triunfa como invenção viável, que as máquinas se espalharam um pouco por todo o mundo, e o Brasil não é excepção. De facto, torna-se até num dos primeiros a ter um automóvel a circular no país, imediatamente depois de ter sido proclamada a República, no final de 1889. E um dos pioneiros é Santos Dumont.

Ninguém sabe dizer com precisão onde caiu o primeiro automóvel, se em São Paulo ou no Rio de Janeiro. Contudo, sabe-se sem qualquer tipo de dúvida que a primeira vez que há um veículo sem tração animal em terras brasileiras é em Salvador, no ano de 1871, onde aparece um veículo a vapor, importado pelo Sr. Francisco António Pereira Rocha, e causa sensação entre os habitantes daquela que tinha sido a primeira capital do Brasil. As coisas continuaram assim por algum tempo, até que alguém desafiou o senhor Rocha, afirmando que o "mostrengo" não subiria a ladeira. O resto da história pode ser lida no sitio Carro Antigo:

"Um dia alguém desafiou o Dr. Rocha, dizendo que aquele monstrengo só andava no plano. Queria ver se subia ladeira. O homem pulou na defesa de seu automóvel. O outro teimou. Então foi fechada uma aposta: iria à praça do Mercado, subiria a Ladeira da Conceição da Praia e chegaria à Praça do Palácio.

A notícia correu célere. Todo mundo tomou conhecimento da aposta, e muitas apostas mais surgiram, uns defendo o carro do Dr. Rocha, outros achando que ele, tão pesado e sem nada que o puxasse, não agüentaria a ladeira.

No dia combinado, o Dr. Rocha montou no veículo. O povo comprimia-se ao redor do monstrengo. O bicho resfolegou e começou a andar. Encaminhou-se para a Ladeira. Um momento de ‘suspense”. Parece que o bicharoco nem deu pela mudança de nível: foi subindo vagarosa mas firmemente. Quando despontou na Praça do Palácio, o povo que estava nas janelas e enchia a rua, prorrompeu em aplausos. O Dr. Rocha ganhou a aposta e muita popularidade. Não se falou noutra coisa durante muito tempo.

Uma das coisas que mais impressionaram o baiano, no caso do automóvel primitivo, foi o fato de ele ter as rodas cobertas de borracha. Tanto assim que logo surgiu uma quadrinha popular, que ficou no folclore baiano muito tempo. Dizia ela: 

“Havemos de ver dos dois 

O que aperta ou afrouxa: 

Do Lacerda o “parafuso” 

Ou a “borracha” do Rocha"

O parafuso do Lacerda é o ascensor da época ligando a Cidade Baixa à Cidade Alta. A borracha do Rocha é o primeiro automóvel de rodas de borracha, do Dr. Francisco Antonio Pereira Rocha. 

O fim da primeira excursão do carro brasileiro foi melancólico: de volta de uma excursão ao Rio Vermelho, à margem do Dique, partiu-se uma peça do veículo. Os passageiros não tiveram outro recurso senão voltar de trole: vieram para a cidade num dos troles da “Trilhos Centrais”. Segundo algumas informações, não confirmadas, o automóvel a vapor do Dr. Rocha teria ido ao Rio Grande do Sul."

Mas os automóveis só voltarão a aparecer no Brasil em 1890, simultaneamente em São Paulo e no Rio de Janeiro. Na então capital, é Fernando Guerra Duval, engenheiro de formação e irmão do embaixador do Brasil na Corte russa, que importa um Decauville de dois cilindros e causa sensação ao passar pelas ruas da cidade. Para arranjar combustível, para nas farmácias e compra benzina, e as suas excursões com o automóvel leva até à antiga capital imperial, Petrópolis, onde espanta todos os que estão curiosos com essa nova invenção.

Ao mesmo tempo, em Paris, um jovem paulistano procura pelo melhor automóvel existente em França para o poder importar para o seu pais de origem. Seu nome era Alberto dos Santos Dumont, e como todos os que viviam em terras francesas em 1890, estava curioso para experimentar a nova invenção. Depois de pesquisa aturada, decidiu-se por um Peugeot, que o importou para o Brasil. A ideia era mais de o estudar do que o de guiar, quem fez isso foi o seu irmão mais velho, Henrique.

Ele teve o maior usufruto do automóvel, e foi ele o primeiro a ver os grandes obstáculos que iria ter de enfrentar, nomeadamente, o mau estado das estradas. Tanto que onze anos depois, em 1901, pede ao governador do estado para que isente o seu automóvel do pagamento de imposto de circulação.

Na carta que escreveu, explica:

“...o suplicante sendo o primeiro introdutor desse sistema de veículo na cidade, o fez com sacrifício de seus interesses e mais para dotar a nossa cidade com esse exemplar de veículo “automobile”; porquanto após qualquer excursão, por mais curtas que sejam, são necessários dispendiosos reparos no veículo devido à má adaptação de nosso calçamento pelo qual são prejudicados sempre os pneus das rodas. Além disso o suplicante apenas tem feito raras excursões, a título de experiência, e ainda não conseguiu utilizar de seu carro “automobile” para uso normal, assim como um outro proprietário de um “automobile” que existe aqui também não o conseguiu”.

Infelizmente, Santos Dumont irmão não conseguiu o que queria.

A PRIMEIRA VEZ EM PORTUGAL


Apesar de Portugal e da elite portuguesa estar muito atenta às novidades vindas de Paris, só quando se torna popular é que se pensa em adquirir e importar um automóvel para terras portuguesas. E vai ser em 1895 que D. Jorge de Avilez, Conde de Avilez, toma esse passo, adquirindo um Panhard e Levassor. E a sua primeira viagem vai ter contornos de insólito.

Primeiro que tudo, o automóvel, importado de Paris, chega a Lisboa no inicio de novembro, tendo estado retido na Alfandega durante alguns dias, devido às dificuldades dos funcionários de o catalogar como máquina agricola ou como um "locomobile". Decidiu-se por este último. O Panhard e Levassor tinha quatro cavalos, com um motor de 1320cc, e podia andar a 20 quilómetros por hora.

Atravessado o Tejo de barco, desembarcaram no Barreiro, na margem sul, e empreendeu a viagem até ao seu destino, a sua quinta em Santiago do Cacém. A passagem do automóvel causou curiosidade entre as pessoas, que como seria de esperar, nunca tinham visto nada assim. Na zona de Palmela, perto de Setúbal, acontece um incidente: um burro atravessa-se no caminho do automóvel e é atropelado, tendo morte imediata. O Conde de Avilez resolve logo o problema, pagando ao proprietário a quantia de 18 mil reis, mais do que suficiente para pagar... três burros. Nem o carro, nem os ocupantes, sofreram estragos de maior.

Depois de um resto de viagem sem incidentes, o Panhard chegou a Santiago do Cacém, o destino final, onde foi admirado por todos os que lá viviam e passavam. O Conde ficou com ele até 1901, fazendo viagens até Évora e Beja - um feito nas más estradas nacionais da época - quando o vendeu por setecentos mil reis - uma fortuna na altura - a Mariano Sodré de Medeiros, que não estando feliz com as suas performances, troca por um Decauville pertencente a João Garrido, do Porto.

O Panhard é redescoberto em 1954 na Garagem Auto-Palace, no Porto, onde acaba por ser doado ao Automóvel Clube de Portugal, na condição de este não sair da Cidade Invicta. E é na Alfândega do Porto onde ele está, hoje em dia, em exposição permanente.

A partir deste momento, os automóveis vão entrar com regularidade no território português, tando que em 1900, já havia 150 carros em Portugal. E a família real era um enorme entusiasta, principalmente o irmão do Rei D. Carlos, D. Afonso. A garagem real chega a ter oito Peugeots, cada um a custar 2400 contos, o equivalente a... cem anos de salário de um trabalhador não-qualificado. É graças aos seus feitos automobilísticos que fica conhecido como o "Arreda", pois à falta de buzinas nos seus automóveis, principalmente no seu favorito, um Fiat, é isso que costuma gritar aos pedestres, sempre que se cruzam nas ruas de Lisboa...

(continua no próximo episódio)

Youtube Motorsport Presentation: A história da Honda... e o novo V6 Turbo

Falta um ano para vermos em ação os motores Honda V6 Turbo, nos chassis da McLaren, mas hoje, a marca japonesa colocou no ar, no seu canal do Youtube, um video em seis minutos, onde conta a história do envolvimento da marca na Formula 1, que em 2014 fará 50 anos de vida.

O video está em narrado em japonês, mas a "piece de resistance" está na parte final: o som do seu motor V6 Turbo, que em 2015 estará nos chassis de (provavelmente) Jenson Button e Kevin Magnussen, na McLaren.

Eu vi isto primeiro no site Motorpassion e no blog F1 Corradi.

As primeiras 500 Milhas de Indianápolis

"(...) tudo começa com a invenção do automóvel, em 1886, e da realização da primeira corrida, em 1894, quando vários automóveis fizeram um percurso de duzentos quilómetros entre Paris e Rouen. Com esse inicio e o seu sucesso nos dois lados do Atlântico, no inicio do século, várias foram as cidades que queriam ter a sua corrida, não só para apoiar a nascente industria automobilística, como também para garantir uma imensa receita financeira, bem como atrair os adeptos curiosos pelas velozes máquinas, que rivalizavam com outra industria nascente: a aviação.

Já se faziam corridas na zona de Indianápolis desde o inicio do século, mas é em 1909 que um grupo de industriais de Indianápolis decide investir numa pista permanente de 2,5 milhas, com o intuito de melhorar a qualidade dos carros de competição. Construido num tempo recorde numa superficie feita de brita e asfalto, a primeira corrida ocorreu a 19 de Agosto, e o vencedor recebeu uma medalha. Contudo, os materiais usados na sua construção revelaram-se demasiado frágeis e aliado ao imenso calor, a pista ficou destruída, causando vários acidentes, resultando na morte de um mecânico e dois pilotos. Sendo assim, os organizadores decidiram cobrir a superfície com 3,2 milhões de tijolos, dando à pista a sua alcunha que tem hoje em dia: “The Brickyard”." (...)

O inicio do século XX era vertiginoso. A paixão pela velocidade era grande graças a duas novas invenções: o automóvel e o avião. A paixão por ambas faziam atrair multidões que queriam ver aqueles que desafiavam a morte, a gravidade e a velocidade, em verdadeiras "cascas de noz", sem qualquer tipo de segurança. E as cidades um pouco por todo o lado queriam ter corridas, pois eram uma excelente fonte de receitas e atraiam os melhores pilotos do seu tempo. Foi assim que Carl Fischer, promotor imobiliário que mais tarde se celebrizou por ter "construido" Miami Beach, em conjunto com mais alguns empresários locais, construiu uma pista oval e colocou tijolos, por estes serem mais sólidos e duradoiros do que a gravilha ou as placas de madeira.

Para atrair os melhores pilotos do mundo, arranjou um "prize money" que tinha de ser o maior de então. Em 1911, o "prize money" era de 27.500 dólares, dos quais dez mil eram somente para o vencedor. Era o mais gordo até então, e sempre foi a subir até aos dias de hoje.

E o homem que os bateu a todos, Ray Harroun, colocou no seu Marmon aquilo que iria ser o futuro do automobilismo: guiou sozinho no seu monolugar (todos os outros tinham um mecânico cuja função na corrida era de olhar para trás para ver onde estavam os seus adversários) e colocou um grande espelho retrovisor, no sentido de ver onde eles andavam, assim evitando que torcesse o pescoço e se concentrasse na corrida. No final, sem problemas mecânicos, Harroun tornou-se no primeiro vencedor das 500 Milhas, recolheu os dez mil dólares e teve uma vida calma até à sua morte, em 1968.

Para ler o resto da história, basta ir ao Pódium GP.

Alessandro Nannini e o acidente que lhe fez mudar a sua carreira

"O acidente de Robert Kubica me fez recuar vinte anos no tempo, pois lembrou o caso de outro piloto cuja carreira automobilística teve de ser interrompida de um dia para o outro devido a um acidente fora do seu habitat natural, mas muito semelhante ao do piloto polaco. Falo de Alessandro Nannini, e em Outubro de 1990, um acidente de helicóptero interrompia ingloriamente a sua carreira na Formula 1, mas não o automobilismo." (...)

É assim que começa o artigo de hoje no sitio Pódium GP sobre outro dos pilotos a quem um acidente extra-competição lhe mudou a vida. Alessando Nannini tinha 31 anos por alturas do seu acidente e até estava numa sólida posição na equipa onde corria, a Benetton. Veloz, agressivo quanto baste, era um piloto respeitado. Contudo, a 13 de Outubro de 1990, uma pacata tarde de Domingo, quando ia passear de helicóptero com os seus amigos, este se descontrolou quando aterrava à porta de casa dos seus pais. Ele foi o ferido mais grave, quando uma das pás do rotor lhe cortou o braço, logo após o cotovelo.

A operação durou muito tempo, e nunca recuperou totalmente as suas funções, mas isso não o impediu de correr no automobilismo, e continuou a ter bons resultados ao longo dos anos 90, nomeadamente no DTM. Hoje em dia é um bem sucedido homem de negócios e dono de uma cadeia de cafés com o seu nome. E todos os dias bebo um café dele.

A estrela cadente do automobilismo: Gunnar Nilsson

Quando falei na semana passada sobre a doença de Dean Stoneman, o campeão da Formula 2 de 2010, recordo-me do comunicado oficial no seu site, afirmando que iria recorrer à inspiração de atletas de eleição como Lance Armstrong, que conseguiu se salvar após ter sofrido em 1996 de uma maleita semelhante, este mais grave e do qual tinha cerca de quarenta por cento de hipóteses de sobrevivência. Como é sabido, ele não só viveu para contar a história como pelo meio venceu sete vezes seguidas a Volta à França, numa carreira longa - apesar de uma interrupção entre 2006 e 2009 - que terminou no final da semana passada na Austrália, aos 39 anos de idade.

Um cancro deste tipo, que normalmente afeta homens vindos da Escandidávia - o bisavô de Armstrong nasceu na Noruega - é muito mais raro em africanos, e hoje em dia, caso o tratamento comece cedo, tem uma hipótese de sobrevivência muito perto dos cem por cento. Ou seja, é um cancro curável e sem grandes sequelas. Aliás, dependendo do tratamento, muitos dos que sofrem a doença normalmente voltam a ter filhos.

Contudo, há pouco mais de trinta anos, não era assim. Tanto mais que quem conhece a história do automobilismo se recordará de Gunnar Nilsson, um excelente piloto sueco que teve apenas dois anos na Formula 1 para mostrar o que valia até que um cancro testicular o fez definhar e acabar por o matar um ano após a sua deteção. E é a sua carreira e o seu legado que falo hoje no Pódium GP, bastando que sigam este link.

O homem do milhão de visitas

O evento deve acontecer este fim de semana, mas ele decidiu comemorar de forma antecipada. E acho que ele merece um post, pois é especial. Pelo seu conteúdo e pelo facto de eu ser daqueles que sigo com carinho praticamente desde o inicio de vida. Pois bem: o F1 Nostalgia, o blog do Rianov Albinov, chegou à marca do milhão de pageviews!

Como o vi desde o seu inicio, vi os seus altos e baixos. Chegou a parar por um tempo, mas o bichinho mordeu-o ainda mais forte e voltou cedo para a frente do computador e continuou a escrever e a colocar mais fotografias de situações que ninguém mais se lembrava: testes feitos há 25, 30 ou 40 anos, pilotos que nunca chegaram à Formula 1, mas que tiveram a sensação de conduzir um destes carros, etc, etc. De todos, talvez a história mais sensacional que eu já li deve ser do húngaro Csaba Kesjar, que todos diziam que poderia ter tido uma carreira semelhante ao de Robert Kubica, caso não tivesse morrido numa prova de Formula 3 em Norisring, em 1988.

Ao longo deste tempo, conheci o Rianov Albinov (apelido dele no blog, nunca irei seu verdadeiro nome...) e vi que era um sujeito bem humorado, no qual adora a Formula 1 de qualquer forma. Desde que tenha no mínimo 25 anos... mas tornou a sua pequena contribuição em algo imprescindível.

Portanto, para ele, só lhe posso desejar que passe outro milhão o mais rapidamente possivel. Longa vida ao F1 Nostalgia!

Recordar o automobilismo em Angola

Desde que me meti no negócio do automobilismo, sempre achei fascinantes as corridas que faziam e fazem em Angola. Sendo a terra natal da minha mãe, e com (cada vez mais) familiares nas zonas de Benguela e Lubango (antiga Sá da Bandeira), li muito sobre o automobilismo que se fazia nos tempos coloniais, e descobri virtualmente algumas das personagens que marcaram esse tempo, como o Helder de Sousa e o Armando de Lacerda, um dos membros do Automóvel Clube do Huambo, e organizador daquele que se calhar era das mais importantes provas de Endurance da altura: as Seis Horas de Nova Lisboa (actual Huambo).

No caso do Armando de Lacerda, li atentamente as suas crónicas que postava no Fórum do Autosport português (hoje em dia uma sombra do que já foi. Mas a vida continua...) especialmente a odisseia que foi organizar a edição de 1972, que contou com participantes estrangeiros, alguns deles vindos directamente das 24 Horas de Le Mans. Ainda hoje causa-me algum espanto saber que pilotos do calibre de Hans Stuck, por exemplo, tenham vindo um dia ao Planalto angolano para correr uma prova de Endurance no meio da cidade...

Também nesse Fórum conheci o António Carvalhal, vulgo o mits 650 que, morando na então Lourenço Marques, viu de perto boa parte dos pilotos internacionais que iriam correr no circuito da Costa do Sol, grande parte deles sul-africanos e rodesianos (Basil van Rooyen, John Love, Sam Tingle, Peter de Klerk...) mas também outros de calibre internacional como Jochen Mass ou Niki Lauda. Já disse por algumas vezes que as histórias que coloca nos Fóiruns do Autosport merecem um espaço melhor, como um blogue especifico ou um site, mas enquanto achar melhor colocar ali... quem sou eu para o convencer do contrário?

Depois da Descolonização, e com a saída de boa parte da população europeia e das consequentes guerras civis nesses países, agora em tempo de paz, ambos os países reerguem-se. No caso angolano, conheço um site, o Car Vice, onde se fala a actualidade do automobilismo angolano. Sem as condições de Europa ou América do Norte, o entusiasmo é o mesmo, talvez mais.

Confesso que nunca abordei estes episódios do passado por diversas razões. A principal é o meu pouco conhecimento sobre estes assuntos, e como não quero "passar vergonha" perante senhores melhores conhecedores desse passado do que eu (só nasci em 1976), deixei que outros mais capazes falassem sobre isso.

No inicio da semana, recebo um simpático e-mail do senhor Fábio Pankowsky, de Porto Alegre, e que viveu durante dois anos em Angola. Ele descobriu a história do automobilismo local, especialmente do Clube Tuku-Tuku, de Benguela, e adquiriu o CD com imensas imagens de corridas ao longo dos 50 anos que o clube já leva, e entusiasmado com o que via, decidiu elaborar um blog onde colocou essas fotos, especialmente dos tempos coloniais. Gosto de saber que tal período da história não foi esquecido, e saber que outras pessoas, especialmente as estrangeiras, se entusiasmem com um periodo da história num país africano que agora começa a acordar de um pesadelo com mais de 30 anos.

O nome do blog é Motorsport in Angola, pois aparentemente que fazer a coisa de modo bilingue (inglês e português). Só lhe posso desejar boa sorte nesta aventura, pois o mais fácil já está feito.