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Uma das histórias mais fabulosas da história do automobilismo aconteceu, faz esta segunda-feira 90 anos. A história de um Golias que foi derrubado em casa, perante o seu público por um David que é, ainda hoje é considerado como um dos melhores de sempre. E os oponentes estavam tão convencidos que iriam ganhar que nem sequer arranjaram nem a bandeira, nem o hino do piloto que acabaria por ganhar. Que, por sorte, tinha na sua maleta.

Esta é a estória de Tazio Nuvolari e, provavelmente, a vitória mais espetacular da história do automobilismo no século XX. E de onde, a partir dali, Ferdinand Porsche apelidou-o de "o melhor piloto do passado, presente e do futuro". E este Grande Prémio é "A Vitória Impossivel".

Estamos em 1935, e os carros alemães dominam as pistas europeias. Desde a ascensão de Adolf Hitler ao poder, um dos objetivos é mostrar a superioridade da engenharia alemã. E que melhor lugar que as pistas de corrida um pouco por toda a Europa? Auto Union e Mercedes eram as equipas que, com quase um milhão de "reichsmarks" cada um, subsidiados pelo governo, decidiram montar cada um a sua equipa de automobilismo. No campo da Mercedes, tinham Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch e o italiano Luigi Fagioli, enquanto na Auto Union estavam Bernd Rosemeyer, Hans Stuck e outro italiano, Achille Varzi. 

A partir de 1934, começaram a ganhar corridas, e a meio de 1935, dominavam o panorama automobilístico. A única oposição de relevo vinha da Alfa Romeo, que naquele ano, tinham uma equipa com o monegasco Louis Chiron, o italiano Antonio Brivio e sobretudo, Tazio Nuvolari. Já era um veterano - em 1935, já tinha 42 anos! - e os seus carros, o modelo Tipo B, eram geridos pela Scuderia Ferrari, liderados pelo ex-piloto Enzo Ferrari. Contudo, nesse ano, todos já notavam que o carro era inferior às máquinas alemãs - o Alfa tinha 290 cavalos para um motor de 3,2 litros, em contraste com os 375 cavalos dos Mercedes, de 4 litros e os 5 litros dos Auto Union, com a mesma potência - e apenas com a destreza do piloto é que seria capaz de superar, com a ajuda de outros fatores, como a sinuosidade dos circuitos ou o estado do tempo.

O Grande Prémio da Alemanha era, então, a mais importante corrida do ano. Disputado no Nurburgring Nordchleife, os 23 quilómetros de extensão à volta do monte Eiffel eram intimidantes. E naquele final de semana, o tempo não ajudava: molhado e ventoso. Mas cerca de 300 mil espectadores tinham ido para ver a corrida. 

Algo estranho a Auto Union não tinha, em relação à Mercedes: um piloto de ponta. Se eles tinham Rudolf Caracciola, por exemplo, na marca das quatro argolas, Rosemeyer ainda era muito jovem, Stuck era bom, mas não excepcional, e Varzi, italiano, não queria competir com Nuvolari, logo, tinha poder de veto. Para piorar as coisas, ele era viciado em morfina, e isso poderia afetar a sua condução. Logo, ele estava na Alfa Romeo, frustrado por não poder guiar as poderosas máquinas alemãs.  

Os alemães tinham de vencer... ou vencer. A Mercedes tinha cinco carros inscritos, para Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Hans Geier, um jovem Hermann Lang e o italiano Luigi Fagioli. A Auto Union tinha Hans Stuck, Bernd Rosemeyer, Paul Pietsch e outro italiano, Achille Varzi. 

A ordem de partida para o Grande Prémio fora definida por... sorteio, com o primeiro lugar a ficar com Hans Stuck. Nuvolari ficou com o segundo, Renato Balestero ficou com o terceiro, e o melhor dos Mercedes foi Von Brauchitsch, com o quinto. 

A largada para a corrida de 22 voltas foi péssima para Nuvolari, que caiu para terceiro, atrás de Stuck e Von Brauchitsch. Para piorar as coisas, Brivio não completa a primeira volta e Chiron, sempre discreto, abandona na quinta volta. Em suma, Nuvolari sempre andou sozinho contra os alemães. Contudo, Nuvolari decide manter-se na pista, conseguindo manobrar bem debaixo de chuva, com pneus adequados, e para melhorar as coisas, os carros alemães param mais vezes, chegando ao ponto de, no final da décima volta, ele ser o líder da corrida. 

Foi nessa altura que foi às boxes... e as coisas correram muito mal. No total, ele durou dois minutos e 14 segundos - o que era demasiado, mesmo nesse tempo - e quando regressou à pista, era sexto. E a partir dali, não tinha outra hipótese que andar no limite da pista e das suas capacidades, bem como a do carro. Com isso, começou a recuperar posições, passando os carros alemães, que tinham os seus problemas - Rosemeyer tinha uma fuga de combustível, por exemplo - e no inicio da última volta, era segundo, a 35 segundos de Von Brauchitsch.

Nuvolari sabia que iria apanhar o piloto alemão, mais cedo ou mais tarde, porque ele tinha ainda outro problema: os pneus do seu Mercedes estavam completamente desgastados por causa das condições da pista, e também por causa do ritmo de Nuvolari, do qual acusou a pressão e o obrigou a andar no limite, destruindo os seus pneus. O italiano pressionou, e passou-o facilmente. E para piorar as coisas, Von Brauchitsch furou no gancho Karrusell e perdeu ainda mais tempo, acabando na quinta posição, a mais de seis minutos do vencedor. 

No final, mais de 300 mil espectadores estavam silenciados com o feito de Nuvolari, que tinha deixado Stuck a 2.14 minutos e Caracciola a 3.09. Os organizadores não tinham nem uma bandeira italiana, nem um disco com o hino, e ele forneceu ambos, sem problema algum. No final, a imprensa italiana chamou ao seu feito "A Vitória Impossivel". 

Esta vitória foi, de certa forma, uma vingança a Varzi, por o ter desprezado. Os alemães passaram a olhar para o "Mantuano Voador" com outros olhos, mas foi apenas em 1938, quando Rosemeyer morre, é que tem a sua chance de guiar as máquinas alemãs. Já tem 45 anos, mas tempo suficiente para mostrar o seu talento nas pistas.   

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Houve grandes pilotos britânicos antes da II Guerra Mundial, que se mostraram perante o mundo, batendo recordes do mundo. Gente como Malcom Campbell, John Cobb e Henry Seagrave foram alguns desses pilotos cujas carreiras foram seguidas atentamente nos jornais e revistas, cujos perfis foram filmados nos cine-jornais da época. 

Contudo, houve um piloto que, para chegar ao topo, até colocou a sua lealdade em jogo. Querendo pertencer à elite do Grande Prémio, foi para a Alemanha e conseguiu triunfar, perante o mundo. Contudo, numa altura em que o mundo estava à beira de uma catástrofe, e as suas lealdades estavam em jogo, um acidente mortal não só cortou abruptamente a sua carreira que a marca onde correu, em tributo, decidiu limpar sempre a sua sepultura. 

Hoje em dia, todos esqueceram que, antes de Stirling Moss, existiu Richard Seaman. 

Nascido a 4 de fevereiro de 1913 em Chichester, no sul britânico, cresceu em berço de ouro, a ponto de ir estudar no Trinity College, em Cambridge. Os pais queriam que fosse ou advogado ou deputado do Partido Conservador, mas em 1931, aos 18 anos, foi ver uma corrida e ficou logo apaixonado pelo automobilismo. Três anos depois, comprou um MG e foi para a Europa continental para ganhar experiência. Pouco depois, arranjou um ERA e competiu na classe das Pequenas Viaturas, onde começou a triunfar, e claro, a dar nas vistas, quer nas pistas, quer nas subidas de montanha, nomeadamente no Mont Ventoux, em França - agora mais conhecida pelas chegadas da Volta à França em Bicicleta. 

Em 1936, arranjou um Delage, e altamente modificado, começou a andar em todas as grandes competições de então, quer com um ERA, quer com um Delage, e as suas performances foram suficientemente interessantes para no final desse verão, Alfred Neubauer, o diretor de corrida da Mercedes, o convidou a fazer um teste com um dos seus carros. A ideia? Ter um estrangeiro na sua equipa, ao lado de Rudolf Caracciola e Hans Stuck.

No final, houve um convite oficial, no qual ele aceitou... contra os desejos da mãe, que não o queria correr "numa equipa nazi". Seaman não queria saber da politica, queria triunfar no melhor carro, e os melhores em 1937 eram os alemães. Contudo, na primeira grande corrida pela marca, o GP da Alemanha, evolveu-se com o seu companheiro de equipa, Ernst von Delius, que acabou por morrer. Ficou magoado no acidente, mas recuperou a tempo da última corrida do ano, o GP de Itália, onde foi quarto. 

Em 1938, sem Stuck, que foi para a Auto Union por causa do acidente mortal de Bernd Rosemeyer, Seaman lidava com outro piloto em ascensão, Hermann Lang. Mas em agosto, no GP da Alemanha, conseguiu o fantástico: triunfou perante os alemães! O primeiro não-alemão a ganhar um GP numa máquina alemã - nem Nuvolari o conseguiria! No final, tocou-se o "God Save The King", com ele a fazer a saudação, perante o embaraço dos seus compatriotas, numa das piores alturas em termos políticos: a Alemanha já tinha anexado a Áustria e já tinha olho na região dos Sudetas, na Checoslováquia, e as tensões estavam de tal ponto altas que o GP da Grã-Bretanha, em Donington Park, foi inicialmente cancelado, antes de acontecer a 30 de outubro. 

Para piorar as coisas, Seaman encantou-se e casou-se com Erica Popp, então com 17 anos, e filha de um dos donos da BMW. Como presente, ganharam uma casa nos Alpes alemães. E tudo com o som dos tanques a artilharia a serem ouvidos na Europa Central... 

A temporada de 1939 começava com o GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, que se realizaria em fins de junho. No fim de semana da corrida, esta iria decorrer debaixo de muita chuva. Na partida, Seaman foi para a liderança, e começou a afastar-se da concorrência, querendo aproveitar o asfalto molhado. Seaman basicamente corria sem freio até chegar ao pé da região de Bruneville, onde à 22ª volta, uma poça de água o faz perder o controlo do seu Mercedes, onde se despistou e bateu contra uma árvore. O carro atingiu o depósito de combustível e explodiu, derramando para o seu corpo. Foi socorrido e levados para o hospital, com graves queimaduras. Acabaria por morrer poucas horas mais tarde, não sem afirmar à Mercedes que tinha sido o responsável pelo acidente, por causa da sua condução no limite. Tinha 26 anos.

Seaman foi enterrado no Putnam Valley Cemetery, nos arredores de Londres. A Mercedes colocou uma fotografia dele em todos os seus concessionários, e Hitler, sempre um entusiasta do automobilismo, enviou uma coroa de flores, para (mais um...) embaraço da família. A sua campa é periodicamente cuidada até nos dias de hoje.

Quanto a Popp, emigrou para a América, casou-se mais duas vezes até morrer em 1990, aos 69 anos.   

O legado é algo dúbio. O facto de, três meses depois da sua morte, começou a II Guerra Mundial, fez esquecer rapidamente Seaman, e muitos sempre pensaram que ele, por causa de ele correr para eles, e por causa do seu casamento com Popp, iria ficar do lado alemão da coisa. Na realidade, ele queria correr com os melhores carros, a sua lealdade era secundária.  

Há um excelente livro sobre ele, de seu nome "A Race With Love and Death", do Richard Williams, que é o mesmo que escreveu uma biografia sobre o Ayrton Senna.  

Vende-se: Coleção de Formula 1 de Bernie Ecclestone

Aos 94 anos, Bernie Ecclestone sabe que é melhor fazer isto enquanto for vivo. É que a sua coleção de 69 carros de Formula 1 e de Grande Prémio irá estar à venda no ano que vêm. O custo estimado desta venda? Acima de cem milhões de libras. 

E não é uma coleção qualquer: desde um Bugatti Type 54S de 1931 ao Ferrari de 2002 ganho por Michael Schumacher. E entre eles estão carros como todos os seus Brabham de Grande Prémio, um Auto Union de 1937, um Vanwall de 1957, guiado por Stirling Moss, um Maserati 250F do mesmo ano, guiado por Juan Manuel Fangio. 

“Adoro todos os meus carros”, começou por falar Ecclestone, “mas chegou a altura de começar a pensar no que lhes vai acontecer no caso de já não estar cá, e foi por isso que decidi vendê-los. Depois de os colecionar e de os possuir durante tanto tempo, gostaria de saber para onde foram e não deixá-los para a minha mulher cuidar, caso eu não esteja mais por perto.", continuou.

“Um [carro de] Grande Prémio e, em particular, um carro de Fórmula 1 é muito mais importante do que qualquer carro de estrada ou outra forma de carro de corrida, pois é o auge do desporto, e todos os carros que comprei ao longo dos anos têm características de corrida fantásticas. Depois de colecionar os melhores carros de Formula 1 desde o início deste desporto, decidi agora transferi-los para novas casas que os tratarão como eu os tratei e cuidarão deles como preciosas obras de arte.”, concluiu.

Todos estes carros serão vendidos individualmente por Tom Hartley Jr, sócio comercial próximo de Ecclestone, um dos concessionários mais bem sucedidos do mundo em automóveis desportivos e de competição. Não será um grande leilão, mas será uma abordagem mais individual, que acontecerá ao longo de 2025.

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"Nuvolari é o maior piloto do passado, presente e futuro."

Ferdinand Porsche.

Confesso não saber como é que Tazio Nuvolari se comportaria num Lotus 72 ou no 79, num Tyrrell 006, num McLaren MP4/4, num Ferrari F2004 ou neste Red Bull RB19, mas sei que contra carros superiores, conseguia sempre tirar coelhos da cartola e superá-los, tornando-se numa espécime rara, a par de gente como Juan Manuel Fangio, Jim Clark, Ayrton Senna ou Michael Schumacher. Mas o facto de ele ter corrido numa altura muito perigosa, onde um erro significava a morte do artista - literalmente! - e ter como rivais gente do calibre de Achille Varzi, Rudolf Caracciola, Luigi Villoresi, Louis Chiron, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck Sr., ou Raymond Sommer, e tê-los batido todos, só demonstra a classe deste magnifico piloto italiano, também apelidado de "Mantuano Voador".

De facto, era muito rápido, muito hábil - dos poucos que sabia domar os Auto Union de motor traseiro, usando as habilidades que tinha aprendido do seu tempo a correr em motos - e era extremamente supersticioso. O seu amuleto era uma tartaruga dourada, dada pelo poeta Gabriele D'Annunzio, - "ao homem mais veloz do mundo, o animal mais lento", afirmou - e sempre se vestia da mesma forma: um polo (ou camisola) amarela e umas calças azul-celeste, algo que nunca largou. Aliás, foi essa a fatiota que usou no seu funeral, quando morreu aos 60 anos. 

Há duas histórias de Tazio Nuvolari que adoro. Uma é a do GP da Alemanha de 1935, que com um Alfa Romeo já desatualizado face aos carros de Grand Prix alemães, Mercedes e Auto Union, e uma que aconteceu três anos depois, quando o piloto italiano já se tinha rendido aos encantos dos carros alemães, nomeadamente na Auto Union. 

É o GP de Donington, em 1938. A corrida tinha sido marcada para o dia 1 de outubro, mas por causa das tensões politicas que tinham acontecido na Europa por causa da questão dos Sudetas, que se resolveram nos Acordos de Munique, que fizeram adiar a II Guerra Mundial por um ano, a data tinha sido reagendada para 22 de outubro. A Mercedes e a Auto Union participaram, com Nuvolari entre os presentes. Nos treinos, não viu um veado e acabou por atropelá-lo, com ele a magoar-se, com algumas costelas fraturadas. Com algumas compressas, insistiu em correr a prova, porque tinha conseguido o segundo melhor tempo, batido apenas por Hermann Lang. 

Na corrida, Nuvolari partiu melhor que Lang e começou a distanciar-se do piloto alemão da Mercedes, mas na volta 26, parou nas boxes para trocar de velas, caindo para o quarto lugar, deixando o comando para outro alemão, Hermann Muller. Numa das curvas, um Alta, pilotado pelo local Robin Hanson, deixou óleo do seu motor quebrado, e os pilotos que lá passavam tinham problemas, escorregando e perdendo tempo, incluindo Nuvolari. Quando foi a altura de reabastecer, o italiano fora o último a fazê-lo, regressando à pista em terceiro, atrás de Lang e Muller. 

A vinte voltas do fim, Nuvolari passou Muller e tinha 14 segundos para recuperar. Seis voltas mais tarde, a diferença entre ambos era de meros... três segundos, sinal do enorme ritmo que tinha imprimido no seu Auto Union. Ultrapassou-o na volta 67, e continuou o ritmo, ao ponto de quando viu a bandeira de xadrez, na volta 80, a diferença entre ambos era de um minuto e 38 segundos. Basicamente o resto do pelotão, mesmo os carros alemães, tinha-se rendido.

No pódio, para além do troféu, quis outra coisa: a cabeça do veado que atropelou! Consta-se que o pendurou na sua sala, em lugar de destaque.     

Tazio Nuvolari morreu num dia como hoje, há 70 anos. Tinha sobrevivido a mais de 30 anos de corridas. Acabou os seus dias na cama, doente. A esmagadora maioria dos seus oponentes não teve essa sorte. No cortejo fúnebre, foi ladeado pelos melhores pilotos da altura: Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Luigi Villoresi. E na porta do seu jazigo de família está escrito: "Correrás ainda mais depressa nas estradas do Céu". 

Youtube Documentary Vídeo: A busca pela velocidade

Há quase 85 anos, o automobilismo estava obcecado por uma coisa: velocidade. E bater a barreira dos 400 km/hora era algo fascinante, especialmente na Alemanha nazi, onde Mercedes e Auto Union competiam entre si para saber quem era a melhor. E também aproveitavam a rede de auto-estradas, as "Autobahns", para tentar ali os seus feitos.

Como se sabe, isso tudo acabou no dia 28 de janeiro de 1938 quando, num duelo com a Mercedes, nos arredores de Estugarda, Bernd Rosemeyer perdeu o controlo do seu carro e acabou por morrer. E é sobre Rosemeyer, a obsessão pela velocidade e o seu trágico final que coloco aqui este documentário feito pela Deutsche Welle.  

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Seria uma memória muito distante no automobilismo, se não fosse quem foi, onde foi e as circunstancias desta corrida. Com politica pelo meio... para começar. Há oitenta anos, Tazio Nuvolari vencia o GP de Donington Park ao volante do seu Auto Union, mas esta corrida esteve muito perto de não acontecer.

Os alemães já tinham lá estado no ano anterior e dominaram, com Bernd Rosemeyer como vencedor. Infelizmente, seria a sua última vitória nos Grand Prix, pois a 30 de janeiro do ano seguinte, iria morrer quando tentava bater um recorde de velocidade em Estugarda, numa das "autobahns", devido a uma rajada de vento. Mas se em 1937, os alemães foram recebido com um misto de fascínio e curiosidade, no ano seguinte, as coisas eram diferentes. Porque a politica tinha-se metido a meio.

Inicialmente marcado para o dia 30 de setembro, quando a data se aproximou, a Europa sustinha a respiração. Adolf Hitler queria os Sudetas, uma região checa de maioria alemã, debaixo da sua bandeira, mas França e Grã-Bretanha. liderado por Neville Chamberlain, recusavam. Contudo, não queriam uma confrontação física, mas sim um acordo do qual todos salvariam a face. Todos se reuniram em Munique, numa conferência, e às custas da independência checa, Hitler levou a sua avante e evitou-se uma guerra por meros... onze meses. 

Contudo, houve uma vitima colateral: a corrida de Donington teve de ser adiada, e os alemães tinham-se retirado da competição. Nova data foi marcada, para o dia 22 de outubro, três semanas mais tarde. As coisas correram bem... mas nos treinos, houve um momento insólito, vivido por Tazio Nuvolari. Na curva McLean, a 180 km/hora, ele colidiu contra um veado que se atravessou pelo caminho. Escapando com umas costelas partidas, ele decidiu continuar a correr o resto do fim de semana, aguentando as dores. 

E mesmo com tudo isto, perante o Duque de Kent, irmão do rei Jorge VI, Nuvolari venceu com recorde da pista e um avanço de um minuto e 48 segundos, mesmo depois de ter perdido quase um minuto com uma paragem nas boxes demorada.

E quanto ao veado... ficou com a cabeça e o mandou para Mântua, para servir como troféu. 

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Bernd Rosemeyer a comemorar a vitória na Vanderbildt Cup de 1937, nos Estados Unidos. Hoje passam 80 anos sobre o seu desaparecimento, quando tentava bater o recorde de velocidade, num troço da Autobahn alemã, a bordo de uma Auto Union construída para o efeito.

Mercedes vs Auto Union. Era o grande duelo dos anos 30 no automobilismo, e eram imbatíveis. E desses pilotos de "Grand Prix", alguns destacavam-se... e nem todos eram alemães. Todos reconhecem em Tazio Nuvolari como um dos melhores pilotos desse tempo, e conseguiu guiar uma Auto Union, a máquina radical idealizada por Ferdinand Porsche.

Bernd Rosemeyer começou a correr no motociclismo, tal como Nuvolari, e isso lhe veio a ser útil quando Ferdinand Porsche precisava de encontrar alguém que conseguisse domar os mais de 500 cavalos que aquele motor tinha, e colocados... "de forma errada". Em 1934, Nuvolari corria pela Alfa Romeo e Rosemeyer tinha muito pouca experiência em guiar carros, o que até foi muito útil, pois assim não tinha o treino para andar com os carro com motor à frente.

A sua primeira grande vitória foi na Checoslováquia, em Brno, e no pódio, o troféu foi entregue por uma convidada de Ferdinand Porsche: a aviadora Elly Beinhorn, também famosa pelos seus feitos na aeronáutica. Ambos apaixonaram-se, e casaram a 13 de julho de 1936, numa cerimónia muito pública. No final desse ano, tornou-se campeão europeu, com vitórias em Nurburgring e em Monza.

A carreira de Rosemeyer no automobilismo, naqueles tempos, tinha de ser politica. Os nazis eram fascinados pelo automobilismo, Adolf Hitler adorava a velocidade - e aproveitou bem a politica das "autobahns" aprovada pelo regime de Weimar - e os seus pilotos tinham de ser membros do partido Nazi e do "Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps", o NSKK. Os pilotos odiavam isso - era frequente Rudi Caracciola chocar com a hierarquia nazi - e Rosemeyer foi ordenado ser membro das SS por Heinrich Himmler, especialmente depois de ele se casar com a aviadora Elly Beinhorn. Ele também odiava isso, e fez de tudo para que nunca tivesse de usar a temida farda negra.

No final de janeiro de 1938, Auto Union e Mercedes estavam um troço da Autobahn para bater recordes de velocidade. Dois dias antes, a Mercedes colocou Rudolf Caracciola ao volante e colocou o recorde dos 428 km/hora. Rosemeyer melhorou, colocando-o nos 432 km/hora e estava a tentar melhorar quando foi para a estrada. Tinham sido avisados de que o vento estava a levantar-se, do aeroporto que estava ali perto, e na terceira tentativa, o acidente aconteceu, matando Rosemeyer quase de imediato, aos 28 anos de idade.

O seu funeral foi aproveitado para fins políticos. Os nazis fizeram o seu funeral bombástico, e o que não faltou foram braços estendidos e discursos que salientavam o sacrifício da pessoa no altar nacionalista. A viúva achou tudo isto um insulto tremendo e saiu do funeral a meio. Beinhorn viveu mais 70 anos - morreu em 2007, aos cem anos de idade - e teve tempo para ver a queda do regime nazi, a divisão da Alemanha e posterior reunificação, 40 anos depois, e a ascensão de outro piloto alemão ao altar dos grandes do automobilismo. 

E no meio disto tudo, o mito de Rosemeyer não parou de crescer.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) Desde 1934 que Mercedes e Auto Union dominavam as competições europeias. A primeira, mais tradicional, tinha Alfred Neubauer como diretor desportivo, e pilotos como Rudolf Caracciola, Manfred von Brauchitsch, Louis Chiron e Richard Seaman como os seus expoentes mais fortes. Do lado da Auto Union, cujas máquinas eram desenhadas por Ferdinand Porsche, tinham ao longo dos anos sendo guiados por pilotos como Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Tazio Nuvolari. Em 1939, Rosemeyer e Seaman estavam mortos, enquanto que Achille Varzi estava afastado das lides depois de ter sido descoberta a sua adição pela morfina.

A temporada tinha sido interessante, pelo facto da Mercedes ter descoberto um excelente piloto, Hermann Lang, que guiava o modelo W154, estreado no GP de França de 1938, em Reims. Graças a ele, a Mercedes venceu três das quatro corridas oficiais, entre elas o GP da Alemanha, no circuito de Nurburgring. Contudo, nessa prova, o vencedor foi Rudolf Caracciola, enquanto que Lang tinha vencido em Spa-Francochamps e no circuito suiço de Bermgarten, que ocorrera a 20 de agosto.

(...) A corrida de Belgrado iria ser feita num circuito feito à volta do Parque Kalemegdan, na Fortaleza da cidade, com o alto patrocínio do rei Pedro I da Jugoslávia, que aos 16 anos, ainda era menor de idade, e no seu nome e em seu lugar, o seu tio, o principe Paulo, era o seu representante. Com 2790 metros de extensão, a corrida iria ter ao todo 50 voltas, no total de 139,5 quilómetros de extensão, num piso que não era totalmente apropriado, pois corria-se com piso em paralelepípedo, que fazia com que os carros escorregassem em piso molhado.

Cedo, a participação alemã ficou assegurada, com a Auto Union a ter quatro inscrições para Hans Stuck, Ulrich Bigalke, o italiano Tazio Nuvolari e o suiço Hermann Paul Muller; enquanto que a Mercedes tinha três carros para Von Brauchtisch, Lang e Valter Baumler. Contudo, a Auto Union iria trazer apenas dois carros para Belgrado, e dois dos seus pilotos não iriam correr. Para além disso, estavam inscritos dois Maserati 8CTF, para o alemão Paul Pietsch e para o italiano Luigi Villoresi, e dois Alfa Romeo 308, um deles para o francês Raymond Sommer. Para além disso, havia um piloto local, Bosko Millenkovic, que corria num Bugatti Tipo 51, com quatro anos de idade e naturalmente desfasado em relação aos carros alemães. (...)

(...) E dois dias antes da corrida, a 1 de setembro, a Alemanha invade a Polónia, no sentido de derrotar os exércitos polacos e ocupar o país. Imediatamente nesse dia, Grã-Bretanha e França decidem dar um ultimato de dois dias à Alemanha para que retirasse de território polaco, pois caso contrário, iria declarar guerra. O ultimato expiraria no domingo, 3 de setembro, pelo meio dia, horário do centro da Europa, onde horas em Londres. E era precisamente na hora da corrida, em Belgrado. (...)

(...) Quando despertaram, (...) os jornais locais faziam edições umas atrás das outras, com edições especiais sobre a invasão. Isso afligiu os organizadores, que tiveram de pedir às equipas alemãs para que ficassem, pois em caso de cancelamento, existiria um enorme prejuízo financeiro. Esse foi um dia de muito calor, com temperaturas acima dos 30 graus, e com a temperatura no chão perto dos 40 graus, dando dificuldades acrescidas aos pneus, devido ao seu desgaste. (...)

(...) O domingo amanheceu com a certeza de que a Alemanha não iria recuar face ao ultimato franco-britânico e que a guerra iria ser inevitável. Conta-se a lenda de que quando foi dada a noticia de que havia guerra, Von Brauchitsch (que era o sobrinho de um dos generais alemães de maior prestigio da Wermacht) entrou em pânico e exigiu a presença de um avião que o levasse para a Suiça. (...)

(...) A partida deu-se pela uma da tarde, com um tiro de canhão vindo da fortaleza. Lang partiu logo para a frente, desejoso de vencer a corrida sobre Von Brauchitsch. Nuvolari e Muller vieram a seguir, mas o sobrinho do general não estava devidamente concentrado na corrida e fazia as curvas de forma demasiado aberta, trazendo pedras e terra para a pista. Na quinta volta, uma dessas pedras atinge os óculos de Lang, estilhaçando-os e entrando num dos seus olhos. Magoado, encosta à boxe e é substituido por Walter Baumer. (...)

Faz hoje precisamente 75 anos que os Flechas de Prata se mostraram pela última vez perante o público. Em Belgrado, capital da então Jugoslávia, Auto Union e Mercedes mostravam a sua superioridade, ao mesmo tempo em que as tropas alemãs invadiam a Polónia e Grã-Bretanha e França faziam um ultimato que terminaria ao meio dia daquele dia 3 de setembro. Quando a partida fora dada, ambos os países declararam guerra à Alemanha, colocando a Europa de novo em guerra, 21 anos após o final das hostilidades.

Para Tazio Nuvolari, foi mais uma vitória a bordo das máquinas alemãs, mas era também o final de uma era no automobilismo, especialmente quando os carros foram confiscados pelo exército alemão para serem guardados em locais mais seguros. E é disso que falo este mês no site Nobres do Grid.

Grand Prix, o álbum de banda desenhada

Se algum dia me perguntassem para escolher cinco blogs do qual espero mais ansiosamente pelos seus comentários, os que vêm logo à cabeça, sem pensar, são estes: o Cadernos, do Daniel; o Bandeira Verde, do Leandro; o F1 Nostalgia, do Rianov; o F1 Corradi, do Humberto e o francês Memoirs des Stands. Claro que todos os outros são dignos da espera, mas o facto destes serem originais ou que nos trazem algo de novo, significam que a espera é algo do qual vale a pena. No caso do blog francês, hoje me apresenta algo que não vejo frequentemente, fora do universo do Michel Vaillant: um álgum de banda desenhada. Neste caso em particular, trata-se do álbum "Grand Prix", desenhado por Marvano, sobre os anos 30.

O álbum, no seu original francês, já tem dois volumes e o terceiro sairá no próximo 29 de junho em terras gaulesas. E neste terceiro volume, fala-se sobre os anos finais, entre 1937 e 39, com os acidentes mortais de Bernd Rosemeyer e Ernest Von Delius, bem como a ascensão e queda de Richard Seaman e a caminhada para o conflito armado que a cada dia que passava naqueles tempos, era cada vez mais inevitável.

Tal como no caso de Michel Vaillant, há uma mistura de ficção com realidade, mas neste caso, o piloto ficcionado, Henry Tolliver, não parece ser uma personagem tão central como Michel Vaillant. Aqui, ele parece ser mais testemunha dos factos que aconteceram naquele tempo, como o famoso desafio Auto Union-Mercedes, de 28 de janeiro de 1938 e que terminou com a morte de Rosemeyer, ou por exemplo, a última corrida antes da II Guerra Mundial, em Belgrado, vencida por Tazio Nuvolari, num Mercedes, corrida ao mesmo tempo que Grã-Bretanha e França declaravam guerra à Alemanha nazi.

Os desenhos são bem feitos. Espero ver algum dias essas obras traduzidas para português.

The End: Paul Pietsch (1911-2012)

A familia do ex-piloto alemão Paul Pietsch, o último dos que tinha corrido no tempo dos Grand Prix nos anos 30, pela Auto Union, e o primeiro a alcançar o centenário, anunciou hoje a sua morte, aos 100 anos de idade. Pietsch tinha morrido no passado dia 31 de maio, a apenas três semanas do seu 101º aniversário.

Nascido a 20 de junho de 1911 em Freiburgo, começou a sua carreira em 1931 como piloto privado, primeiro num Maserati, e depois num Alfa Romeo. Os seus primeiros resultados aconteceam em 1933, quando venceu duas corridas na Suécia. No final de 1934, Pietsch foi convidado pela Auto Union para um teste e convencidos pelas suas prestações, contrataram para a temporada de 1935, onde ganhou a alcunha de "Rennenbaby", ou seja, corredor-bebé.

Nessa temporada, ao lado de Hans Stuck e o italiano Achille Varzi, Pietsch conseguiu alguns bons resultados, culminado com um terceiro lugar em Monza. Mas nessa altura, a sua primeira esposa teve um "affair" com Varzi, que culminou no seu divórcio. Isso, aliado ao facto do Auto Union ser complicado para guiar, devido ao seu motor traseiro.

Regressou às pistas em 1937, a bordo de um Maserati privado, cujo melhor resultado foi um terceiro lugar no GP da Alemanha de 1939, a penultima corrida que aconteceu antes da II Guerra Mundial. Após o final da guerra, regressou ao automobilismo, acabando por guiar em três corridas na Formula 1, primeiro num Maserati, depois num Alfa Romeo, no GP da Alemanha de 1951, acabando por correr em Nurburgring no ano seguinte num Veritas.

Pouco depois, Pietsch terminou a sua carreira e decidiu publicar, em Estugarda, uma editora, a Motor Presse Sttutgart, que acabou por fundar revistas como o Das Auto e a Auto Motor und Sport, que continuou através do seu filho, Peter-Paul Pietsch. Curiosamente, a editora começou porque Pietsch queria arranjar dinheiro para continuar a correr: “Eu queria correr de novo. Eu tinha que conseguir verba vendendo alguma coisa, então disse a mim mesmo que poderia vender meu conhecimento sobre automobilismo”, explicou ao jornal alemão Frankfurt Algemeine Zeitung, quando foi entrevistado no ano passado, por alturas do centenário.  

Sendo o primeiro piloto de sempre a alcançar o centenário, curiosamente, ele nasceu quatro dias antes de Juan Manuel Fangio...

Vimeo Motorsport Classic: "Rekord"

Descobri este video no F1 Corradi, o excelente blog do Humberto Corradi. É uma pequena animação de quase três minutos, feito por Sean Thompson, de seu nome "Rekord". E trata-se dos eventos que rodearam a tentativa de recorde de velocidade feito a 28 de Janeiro de 1938, entre Frankfurt e Darmstadt, de onde acabou por morrer Bernd Rosemeyer, o piloto da Auto Union.

Nesse dia, Rosemeyer competia com o piloto da Mercedes, Rudolf Caracciola, pelo recorde de velocidade em terra, numa das novas "autobahns" feitas pela Alemanha nazi, como demonstração da superioridade das máquinas alemãs. Adolf Hitler era "petrolhead" e sabia que uma das maneiras de demonstrar o poderio alemão era de dominar a cena das corridas de Grand Prix dessa época. Conseguiu. 

Sobre Rosemeyer, Caracciola, e esse dia fatídico de janeiro, já falei ao longo da história deste blogue e noutros lados. E valem muitos filmes, do qual este é um exemplo. 

Bernd Rosemeyer, um homem dos Flechas de Prata

"Adolf Hitler adorava automobilismo. Considerava que eram o palco ideal da superioridade alemã em termos tecnológicos e foi através dele que a Mercedes-Benz e a Auto Union gastaram dinheiro para construir e evoluir máquinas poderosas e dominar as pistas europeias e do Resto do Mundo. Pilotos como Rudolf Caracciola, Hans Von Stuck, Manfred Von Brauchitsch e Hermann Lang eram os melhores do mundo, com pilotos secundários como os italiano Achille Varzi, Tazio Nuvolari e mais tarde o britânico Richard Seaman.

Ambas as marcas tinham dois carros perfeitamente distintos: os Mercedes eram típicos carros de motor á frente, fáceis de controlar por pilotos como Von Brautisitch ou Caracciola, enquanto que os Auto Union, desenhados por Ferdinand Porsche, tinham a particularidade de ter o motor atrás do condutor, colocando todo o seu peso no eixo traseiro, sendo mais difíceis de controlar. Daí que somente pilotos com experiência em motociclismo que estariam habituados a controlar melhor estas bestas com uma potência superior a 600 cavalos. Só havia um alemão que era capaz disso. Chamava-se Bernd Rosemeyer."

Estes são os dois primeiros parágrafos da história que hoje conto no sitio Pódium GP sobre Rosemeyer, cujo aniversário da sua morte se comemora hoje. Para muitos é considerado como o melhor piloto do Grand Prix desses anos 30, onde o regime nazi usou muitos dos seus recursos para financiar ambas as marcas na busca dos recordes. Um desses recordes era o de velocidade em reta, e todos os anos, nos finais de janeiro, para comemorar a ascensão do "Fuherer" ao poder, iam para um troço da "Autobahn" alemã numa competição para ver quem era o melhor. Rosemeyer num Auto Union contra Caracciola num Mercedes. Mas neste dia, em 1938, os ventos cruzados impediram Rosemeyer de bater o seu recorde. Aliás, impediram-no de sair dali vivo.

A historia da vida de Rosemeyer, bem como o seu trágico desfecho, está lá hoje no site Pódium GP. É um bom complemento à apresentação do Ferrari F150, e também uma oportunidade para conhecer um pouco do passado do automobilismo.

Sobre Tazio Nuvolari, um semideus das pistas

Existem imensas histórias sobre ele para alimentar a lenda. Que quando atropelou um veado em Donington, pegou na cabeça e colocou como troféu de caça na sua sala de estar; calou meio milhão de alemães em Nurburgring em 1935, quando eles estavam tão convencidos que iria ser uma alemão a ganhar que nem tinham o disco com o hino italiano... algo que o próprio Tazio resolveu, emprestando o seu. Correu toda uma Mille Miglia à noite, com as luzes apagadas, mesmo atrás do seu rival Achille Varzi, a mais de 150 km/hora, para o surpreender no momento em que as ligou e o ultrapassou, perto da meta.

Correu pela Alfa Romeo, Ferrari, Maserati e pelos alemães da Auto Union. Ganhou todos os Grand Prix da altura, excepto o da Checoslováquia. As suas façanhas foram tantas e o seu estilo de condução foi tão admirado que o Dr. Ferdinand Porsche disse certo dia: "Tazio Nuvolari é o maior piloto do passado, do presente e do futuro".

Começou a correr no motociclismo, adquirindo um estilo que o veio a ser útil mais tarde, quando teve de domar os carros de motor traseiro feitos pela Auto Union e pela pena do genial Dr. Ferdinand Porsche. Tal como Bernd Rosemeyer, eram os unicos que sabiam guiar e aproveitar ao máximo aquelas máquinas.

Ganhou tudo o que havia de ganhar na Europa: Targa Florio (duas vezes), campeonato europeu, Grand Prix do Monaco, as Mille Miglia, as 24 Horas de Le Mans... em máquinas como Alfa Romeo, Maserati e Auto Union. Era o piloto mais admirado de Itália, da Europa e do Mundo, sem qualquer tipo de dúvida. E tinha apenas 1.65 metros, o que nos leva a pensar que o talento não se mede aos palmos.

Tinha um negro sentido de humor. Chegou a dizer, certo dia, a Enzo Ferrari, quando lhe comprou um bilhete de ida e volta para a Sicilia, antes de competir em mais uma edição da Targa Florio: "Você é um estranho homem de negócios... e se voltar para casa num caixão?" Outra das suas lendas era que chegou a pegar numa perna de presunto da janela de um talho. Lenda ou não, é verdade que conduzia muitas das vezes lesionado, com uma ou as duas pernas engesssadas... e às vezes, vencia!

Tazio Nuvolari sobreviveu a tudo. À morte dos seus companheiros e rivais nas pistas, como Varzi, Borzachini, Rosemeyer... a duas guerras mundiais, fintou a Morte na pista vezes sem conta e chegou a sofrer o pior, quando os seus dois filhos morreram na adolescência, vitimas de doença. Resistiu até ao fim, chegando até a conduzir com um lenço ensanguentado numa mão e fazendo a condução com a outra. Parou de correr quando sofreu uma trombose, em 1952. Dois anos antes tinha feito a sua última corrida, nas montanhas dos arredores de Palermo, na Sicilia.

E a 11 de Agosto de 1953, dia em que morreu, a Itália inteira prestou tributo a ele. 55 mil pessoas foram a Mântua prestar a sua homenagem, o seu caixão foi levado num chassis de automóvel, com pilotos como Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio e Luigi Villoresi. O jornalista e escritor Cyril Posthumus afirmou anos dpeois: "Tazio Nuvolari não era um simples corredor de automóveis. Na sua Itália natal ele tornou-se num ídolo, um semideus, uma lenda, um exemplo daquilo que todos os jovens italianos queriam ser. E era o exemplo do David que derrotava todos os Golias do automobilismo. Não por uma vez, mas sim por várias vezes. Simplesmente era 'Il Maestro'".

Recordando Tazio Nuvolari

"O melhor piloto do passado, do presente e do futuro", disse um dia Ferdinand Porsche. De facto, para muitos, ele foi o melhor piloto do século XX, não só pelo seu estilo de condução, mas também por sobreviver às adversidades e ter uma enorme vontade de correr.

Hoje é dia de nascimento do italiano Tazio Nuvolari. Se tivesse vivo, estaria a comemorar o seu 116º aniversário. O "Mantuano Voador" suscitou admiração por todos, quando esteve vivo, e agora, quando muitos só o podem ver através dos inumeros videos e fotografias que foram tirados ao longo da sua carreira.

Tazio Nuvolari era supersticioso: corria sempre com uma camisa amarela, um casaco de cabedal e calças azuis. Sentava-se bastante alto no banco e fazia caretas enquanto conduzia. O seu estilo de condução era apreciado pelos colegas, e mais tarde, pilotos como Stirling Moss o copiaram.

A sua primeira vitória foi em 1922, nas.... motos, ganhando uma prova em Belfori, aos comandos de uma Harley-Davidson. Ganhou as Mille Miglia por duas vezes, e (poucos sabem isto) venceu as 24 Horas de Le Mans em 1933, em conjunto com o francês Rayomond Sommer, ao volante de um Alfa Romeo 8C. Teve uma excelente relação com Enzo Ferrari, que teve os seus altos e baixos, especialmente nos anos 30, quando os Alfa Romeo eram sistematicamente batidos pelas máquinas alemãs da Mercedes e da Auto Union, ricamente financiadas por Adolf Hitler, um confesso adepto dos desportos motorizados.

Mas foi nessa altura que teve aquela que é, para muitos, a sua melhor corrida: a vitória no GP da Alemanha de 1935, onde em pleno "Inferno Verde" conseguiu calar 350 mil alemães, cujos organizadores, de tão incrédulos que ficaram, nem tinham guardado o disco com o hino italiano... Felizmente, Nuvolari andava sempre com um, e lá passaram, para grande embaraço das autoridades nazis.

Contudo, nem ele podia evitar que corresse nas máquinas alemãs, e em 1938, com a Auto Union a precisar de um piloto de primeira linha, após a morte de Bernd Rosemeyer, em Janeiro, contratou Nuvolari, que lhes deu duas vitórias, uma em monza e outra em Donington. E nos treinos para essa corrida, aconteceu o insólito: Nuvolari atropelou um veado. O italiano fracturou algumas costelas, mas teve força e determinação suficiente para ganhar aquela corrida. Para além do troféu de vencedor, embalsamou a cabeça do animal que o atropleou, e penduou-o no salão da sua casa.

Nuvolari correu até 1950, e nunca declarou oficialmente a sua retirada. Por essa altura já andava doente, chegou até a guiar nas Mille Miglia de 1948 com um lenço na mão e o volante no outro, cuspindo sangue. Por esta altura, já tinha 55 anos, e mais de três décadas de carreira. Quando morreu, em 1953, aos 61 anos, vítima de um acidente vascular cerebral, mais de 55 mil pessoas assistiram ao seu funeral. O seu caixão foi ladeado Por pilotos como Alberto Ascari, Luigi Villoresi e Juan Manuel Fangio.

O piloto do dia: Hans Stuck

A semana passada falei imenso dos pilotos que tripularam os "Flechas de Prata", que dominaram as pistas nos anos 30. Este Sábado, assinalaram-se os 30 anos da morte de Hans Stuck, um dos pilotos que marcaram essa época. Um grande piloto em pista, mas também um dos melhores pilotos de sempre nas subidas de montanha, e ganhou a alcunha de "Bergkönig" - O Rei da Montanha.

Hans Stuck von Villiez nasceu a 27 de Dezembro de 1900 em Varsóvia, na actual Polónia. Os seus pais, de origem suiça. estavam lá de passagem, quando Hans nasceu. A sua adolescência foi marcada pela I Guerra Mundial, onde foi mobilizado e embarcado para a frente de combate, em 1917. Sobreviveu à guerra, mas o seu irmão mais velho, Walter, morreu em combate.

Cinco anos depois, em 1922, começou a correr em subidas de montanha, e no ano seguinte, ganhou a sua primeira corrida, em Baden-Baden. Isso levou a ser contratado pela equipa austriaca Austro-Daimler, em 1926, para ser seu piloto de fábrica. Em 1927, passou para as corridas de pista, também com bons resultados. Nessa altura, tinha establecido amizade com Juilius Schreck, no qual tinha entregue o seu negócio de entrega de leite. Caçavam juntos, e um dia, Schreck trouxe um politico com o qual fazia frequentemente de motorista. Esse homem era Adolf Hitler.

Em 1929, Stuck torna-se campeão europeu de montanha, a bordo do seu Austro-Daimler, mas a Grande Depressão atingiu fortemente a industria automóvel, e em 1931, Stuck ficou sem volante, quando a equipa retirou-se das competições. Desesperado, Stuck falou com o seu amigo Schreck para arranjar uma reunião com Adolf Hitler, já uma estrela em ascensão no mundo da politica. Objectivo: quando chegasse ao poder, apoiasse a industria automobilistica alemã. Em 1933, Hitler chegou ao poder, e cumpriu a sua promessa, dando apoio primeiro à Mercedes, e depois à Auto Union. E foi nessa última que Stuck foi conduzir.

Entretanto, a sua vida amorosa era agitada. Depois de um primeiro casamento em 1922, e que terminou em divórcio, devido à vida agitada que levava. em 1932 casava-se com Paula von Reznicek, uma famosa tenista. Mas, quando Hitler subiu ao poder e começaram as discriminações contra os judeus, descobriu-se que Reznieck tinha um avô judeu. Sabedor da situação, Stuck foi ter mais uma vez com Hitler, para que poupasse a familia da sua mulher aos maus tratos da Gestapo e das SS. O pedido foi acedido.

Em 1934, a Auto Union apresentava o seu carro de corridas, projectado por Ferdinand Porsche. Tinha um conceito radical para a altura: um motor traseiro! O carro estreou-se a 27 de Maio desse ano, no circuito AVUS, em Berlim, e Stuck preparava-se para vencer com mais de um minuto de avanço, quando a embreagem cedeu. Mas ficaram com uma boa impressão do carro, e Stuck ganhou mais três Grandes Prémios, na Alemanha, Suiça e Checoslováquia. Para além disso, foi campeão europeu de Montanha. Se o Campeonato Europeu fosse válido (só voltou no ano seguinte) Stuck seria campeão.

Em 1935, Stuck e a Auto Union foram ultrapassados pela Mercedes e Rudolf Caracciola. Para além disso, dentro da equipa, outros dois pilotos começaram a impôr-se: o italiano Achille Varzi e um jovem compatriota de 26 anos, de seu nome Bernd Rosemeyer. Stuck somente ganhou o Grande Prémio de Itália.

Contudo, na montanha, a sua reputação estava incólume: ganhou o Europeu em 1935 e 36, reforçando ainda mais o sua repitação de "bergkonig". Mas em 1937, a seu estatudo na Auto Union estava suplantado por Rosemeyer, agora a nocva cocqueluche alemã. Para piorar as coisas, no final do ano, a Auto Union deu-lhe um contrato para o ano seguinte. Surpreso, mostrou todos os pormenores a Bernd Rosemeyer. A Auto Union não gostou e despediu-o.

Contudo, quando Rosemeyer morreu, no inicio de 1938, e sob pressão de Adolf Hitler, a Auto Union voltou a contratá-lo. Se em trermos de pista, Stuck não conseguiu grandes resultados, em termos de montanha, a sua reputação manteve-se intacta. Mas no ano seguinte, a II Guerra Mundial rebentou e as corridas foram canceladas na Europa. Stuck exilou-se para a Suiça, onde ficou até ao final da Guerra.

Então, voltou às competições com a nacionalidade austriaca (os alemães ficarm proíbidos de correr até 1950), pela AFM, do engenheiro e seu amigo pessoal Alex von Falkenhausen. Tentou correr por eles na Formula 2, mas o suceso foi escasso. Em 1951, participa na sua primeira corrida do Mundial de Formula 1, em Monza, a bordo de um BRM. Sem resultados práticos, voltou a competir num Porsche 550 RS, sem resultados de relevo. Entretanto, Stuck casara-se uma terceira vez, com Christa Thielmann, e no dia de Ano Novo de 1951, ela deu à luz o seu unico filho, Hans Jr.

Em 1955, decide correr com a BMW, com o modelo 700 RS, e foi com ele que alcançou os seus últimos sucessos, sendo Campeão Alemão de Montanha em 1960, aos 60 anos! Após vencer as 6 Horas de Hockenheim, decide por um ponto final na sua longa carreira. "Queria acabar no auge", justificou.

Até ao final da sua vida, Stuck decidiu ser instrutor de pilotagem em Nurburgring, onde ensinou tudo o que sabia ao seu filho Hans Jr. Mais tarde, ele seria piloto de Formula 1 pela March, Brabham, Shadow e ATS, bem como seria multiplo vencedor em corridas de Resistência, como as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Nurburgring, entre outros. A 9 de Fevereiro de 1978, aos 77 anos, Hans Stuck morria, satisfeito por ter tido uma boa vida.

Fontes:

http://www.ddavid.com/formula1/stuck.htm

http://en.wikipedia.org/wiki/Hans_Stuck

http://8w.forix.com/stuck.html

http://jcspeedway.blogspot.com/2008/02/o-rei-das-montanhas.html

O piloto do dia - Bernd Rosemeyer

Há alguns dias atrás, comemoraram-se dois aniversários importantes: os 70 anos da morte de Bernd Rosemeyer e 107º aniversário natalicio de Rudolf Caracciola. Grandes pilotos das "Flechas de Prata" nos anos 30, embora correndo em equipas diferentes, ambos foram grandes pilotos, embora tenham corrido sob o regime totalitário de Adolf Hitler, outro grande fã do automobilismo (foi ele que teve a ideia do Carocha...).

Mas hoje, é dia para falar de Bernd Rosemeyer, e amanhã falarei de Rudi Caracciola.

Nascido a 14 de Outubro de 1909 em Lingen, na região da Baixa Saxónia (teria agora 98 anos), Rosemeyer era filho de um mecânico, dono da garagem da cidade. Após os estudos, ele e o irmão, Job, foram ajudar o pai na oficina. O seu amor pela velocidade fê-lo experimentar, desde cedo, carros e motos. Em 1930, com 21 anos, e depois de dar nas vistas em corridas locais, foi contratado pela Zundapp para ser o seu piloto no campeonato Speedway (corridas em circuito, de terra). Logo na sua primeira corrida, ele venceu, e nas 11 provas seguintes, o seu nome constava na lista de vencedores...

No ano de 1931, passou a ocrrer em asfalto, primeiro pela BMW, e dois anos mais tarde, pela NSU, tendo dominado as pistas alemãs. Em 1934, depois de ganhar mais um campeonato, A Auto Union, uma das quatro marcas que compunha o grupo, tal como a NSU (as outras duas eram a Wnderer e a Horch), convida Rosemeyer para uma bateria de testes no seu novo e radical carro de corridas, desenhado por Ferdinand Porsche: um carro com motor na traseira.

Os responsáveis da Auto Union achavam que tendo experiência nas motos, poderia facilmente domar um carro de motor traseiro, já que este tendia a fugir de traseira. Os testes foram em Nurburgring, circuito do agrado de Rosemeyer, que em apenas meia dúzia de voltas ,marcou tempos semelhantes a Hans Stuck, bem mais experimentado. No final do dia, A Auto Union contrata-o como "piloto junior", ou seja, como suplente.

Em 1935, começa nas boxes, a parender a dominar o carro, mas estreia-se em Berlim, no AVUS Circuit, onde se mostra, antes de abandonar com um pneu furado. Contudo, na corrida seguinte, em Nurburgring, luta animadamente pela vitória com o Mercedes de Caracciola, que perde por apenas 1,9 segundos devido a ter engatado demasiado cedo uma marca do seu Auto Union. Contudo, vai ser a partir dali que a sua popularidade vai aumentar. No final do ano, ganha a sua primeira corrida, no circuito checo de Brno.

Nessa corrida, conhece o amor da sua vida: a aviadora Elly Beihorn (1907-2007). Cedo namoram, e o regime nazi propagandeia bem este romance, entre um piloto de automóveis e uma das maiores aviadoras de então. Por causa dela, Rosemeyer foi um dos primeiros pilotos a ter um avião privado, tendo tirado o "brevet" necessário para tal. Ao mesmo tempo, Heinrich Himmler, o temido chefe das SS, aproveita a popularidade de Rosemeyer e "convence-o" a juntar-se à força, o que fez contrariado, já que ele nunca gostou muito nem do regime, nem de Hitler...

A 13 de Julho de 1936, casa-se com Elly Beinhorn, numa cerimónia altamente publicitada na Alemanha. Ao contrário de muitos, o numero 13 era o de sorte para o piloto alemão, já que tinha conhecido Elly num dia 13. Treze dias mais tarde, irá ganhar o Grande Prémio da Alemanha, uma das vitórias mais memoráveis, pois foi corrido debaixo de nevoeiro, o que deixava uma visiblidade de apenas 30 metros para os pilotos. Por causa disso, deram-lhe o apelido de "Nebelmeister" (o mestre do nevoeiro). Esta foi uma das cinco vitórias que Rosemeyer alcançaria nesse ano. As outras quatro foram os GP's da Suiça, da Checoslováquia, a Coppa Accerbo, em Itália e o GP de Itália, em Monza. Resultado: Campeão Europeu de Pilotos, pela Auto Union, pois nessa altura não havia Mundial de Formula 1.

O ano de 1937 foi mau para Rosemeyer: num espaço de poucos meses morre-lhe a mãe e o irmão, mas em compensação, o seu filho, Bernd Jr., nascerá nesse ano. Em termos competitivos, não foi assim tão bom de inicio, mas ganhará o GP da Alemanha (a 13 de Junho...) e a Taça Vanderbildt, em Nova Iorque. Depois, na Coppa Accerbo, ganha a prova... em apenas três rodas, pois na última volta, toca o seu carro na berma e o pneu fura e sai dos eixos. O seu equilibrio, adquirido nas motos, faz com que ele leve o carro até à meta.

A sua última vitória vai ser em Donnington Park, no GP da Inglaterra, perante 50 mil chocados ingleses, que nunca tinham visto ao vivo tamanha superioridade das "Flechas de Prata" alemãs, sobre os pequenos ERA de competição.

Em 1938, a Auto Union e a Mercedes decidiram competir em outra prova: o recorde mundial de velocidade em terra. A melhor marca pertencia desde o ano anterior a Rosemeyer, quando colocou o recorde na marca dos 400 km/hora. Isto tinha acontecido no troço de auto-estrada entre Frankfurt e Darmstadt. A 28 de Janeiro de 1938, Mercedes e Auto Union estavam de volta ao mesmo troço de auto-estrada, no sentido de conseguir um novo recorde de velocidade. Rosemeyer, agora com um filho recém-nascido a seu cargo, não gostava deste tipo de provas, afirmando que eram "mais desgastantes que uma prova inteira".

A Mercedes levara Rudi Caracciola para ver se ficava com o recorde do mundo. Ele cumpriu, alcançando a espantosa velocidade média de 428 Km/hora. A Auto Union, a observar tudo, decidiu reagir. Rosemeyer cumprimentou Caracciola a congratulá-lo pelo seu feito, e disse: "Agora é a minha vez!". Pelas 10 da manhã, partiu na tentativa de retomar o recorde às mãos da Auto Union.

Só que nessa manhã, os serviços metereológicos do Aeroporto de Frankfurt tinham avisado da possibilidade de ventos cruzados na zona. Caracciola tinha se queixado disso mesmo, mas Rosemeyer decidiu partir na mesma. Na corrida de ida, o alemão da Auto Union tinha superado o recorde da Mercedes, mas quando se preparava para regressar, pediu para que as suas rodas fossem cobertas, pois julgava que assim ganharia velocidade de ponta. Isso só contribuiu para o desastre...

Mo percurso de volta, ao quilómetro 9,2 do troço da auto-estrada, um vento cruzado foi demais para conseguir manter o carro direito. Guinou para a esquerda e o carro capotou várias vezes antes de parar. Rosemeyer foi projectado para fora do carro e acabou por morrer dos ferimentos. Tinha 28 anos.

"Bernd não conhecia o medo", disse depois Rudolf Caracciola, "e isso às vezes não é bom. Nós temiamos pela sua vida cada vez que corria. Tinha a sensação de que ele não viveria por muito tempo, e que tal acidente aconteceria mais cedo ou mais tarde..."

Bernd Rosemeyer teve um funeral de estado, dado por Adolf Hitler e pelos membros do Partido Nazi. Contudo, para a viúva Elly, tal demonstração foi demais, e abandonou-a a meio. A Auto Union teve que arranjar um substituto para Rosemeyer, e foi buscar Hans Stuck e... Tazio Nuvolari.

Fontes:

Bandeira da Vitória - Ed. Autosport, Lisboa, 1996


http://en.wikipedia.org/wiki/Bernd_Rosemeyer
http://jcspeedway.blogspot.com/2008/02/o-primeiro-astro-alemo.html
http://www.ddavid.com/formula1/rose_bio.htm

A(s) minha(s) image(ns) do dia

Hoje homenageio dois génios, que tiveram a coincidência de nascerem no mesmo dia: Ferdinand Porsche e Rudolf Caracciola.

Um era austriaco, o outro alemão, mas de origem italiana. O primeiro foi provavelmente um dos homens mais marcantes do automobilismo. Afinal de contas, estamos a falar do "pai" do Carocha, nascido de uma encomenda de Adolf Hitler (curiosamente, faz hoje 75 anos que chegou ao poder) para produzir um "carro do povo" (Volkswagen, em alemão). Para além disso, produziu tanques na II Guerra Mundial (e que lhe valeu dois anos de encareceramento numa prisão aliada, no final da guerra) e ainda viu a génese da empresa que levaria o seu nome, graças à acção do seu filho Ferdinand "Ferry" Porsche (1909-98)

O que nem toda a gente sabe é que ele colaborou no projecto da Auto Union, no inicio dos anos 30, sendo ele que criou o conceito do motor traseiro nos automóveis. Essa equipa era aquela com o qual Rudi Caracciola sempre competiu contra. Fiel à Mercedes em toda a sua carreira, Caracciola foi o primeiro vencedor de Nurburgring. As suas vitórias à chuva valeram-lhe a alcunha de "Regenmeister" (o mestre da chuva), o primeiro dos pilotos que foram coroados com esse título.

A carreira de Caracciola durou mais de 20 anos, dos anos 20 até ao inicio dos anos 50, somente interrompida pela II Guerra Mundial. Infelizmente. nunca competiu na Formula 1 devido à idade e às várias lesões que teve ao longo da sua carreira. Morreu na Suiça em 1959, vítima de uma doença óssea.