No post numero seis mil, o mau tempo e alguns raios de esperança

O fato de quase quatro anos e meio depois de ter começado este blog, ter alcançado hoje o meu post numero seis mil mostra até que ponto é que escrevo bastante para falar sobre automobilismo e outras coisas mais neste belo cantinho à beira mar plantado.

Escrevo isto num cinzento sábado à noite de agosto. Parece impensável tal coisa acontecer no Hemisfério Norte, enquanto que normalmente, num país mediterrânico como Portugal, o que se deveria fazer era gozar a noite fora, com um jantar e convivio com os amigos. continua-se a fazer, mas é mais dentro de casa do que ao ar livre e a suportar temperaturas amenas. Mas este ano, o mau tempo troca-nos as voltas. Deve ser do aquecimento global...

Mas não escrevo isto por causa do mau tempo. Escrevo porque como gosto de não deixar passar em claro numeros redondos, costumo usar estas alturas para dizer alguns pensamentos próprios, em vez de falar sobre o automobilismo do passado e do presente, de colocar um video no Youtube que gostei de ver ou de falar das polémcias da Formula 1, dos ralis, IndyCar ou outras coisas mais. O mês passado, por alturas do meu aniversário, andava a queixar-me da minha má fortuna, mas após este tempo, as coisas - apesar de não haver alterações de relevo - parecem ter modificado. Ligeiramente, mas ganhei algum alento com isso.

Não posso adiantar muito porque não há conclusões, só esperança. Entretanto, o que me podem fazer, quem ainda não o fez, é de votar em mim no Concurso Best-Seller que a Bubok fez na sua página do Facebook, o do qual me inscrevi com o livro que fiz sobre este blog. O concurso vai até ao dia 29 deste mês e preciso dos vossos votos porque caso ganhe, poupo 1770 euros na minha delapidada carteira. Para fazer isso, sigam este link.

Não sei se vou ganhar, mas queria. Aliviava um pouco a minha vida, não é?

Para terminar, quero agradecer a todos os que vêm aqui. Todos os dias, frequentemente, com ou sem comentários, que me lêem no Twitter, todas as amizades que fiz à custa deste blog e do meu amor ao automobilismo, especialmente no Brasil, quero agradecer do fundo do coração. Vale sempre a pena.

Rali Vinho da Madeira: Bruno Magalhães é o vencedor

Está feito: Bruno Magalhães venceu esta tarde o Rali Vinho da Madeira, que apesar de um pelotão mais pequeno com a saída do calendário do Intercontinental Rally Challenge (IRC), não deixou de ser competitivo. O piloto da Peugeot Portugal, que corre no IRC e já foi bicampeão nacional de ralis, ganhou por fim um dos ralis mais emblemáticos do calendário português e internacional.

As coisas já tinham ficado definidas no final do dia de ontem, quando Bruno Magalhães já tinha um minuto de meio de vantagem sobre a concorrência, nomeadamente do madeirense Vitor Sá. Contudo, sabendo que até ao lavar dos cestos é vindoma, ele já encarava o dia de hoje com cautelas para gerir essa vantagem para poder chegar ao fim no lugar mais alto do pódio. "O dia foi quase perfeito e tenho que agradecer à equipa o trabalho desenvolvido com o nosso 207, que ficou verdadeiramente a meu gosto. O balanço é positivo e estamos a fazer aquilo que nos compete, que é andar depressa, sem correr riscos, cientes de que há uma etapa para enfrentar amanhã [hoje], na qual iremos procurar manter o ritmo", já dizia em declarações à Autosport portuguesa.

E ao longo das oito etapas de hoje, Magalhães geriu essa vantagem, especialmente nos troços onde tinha nevoeiro e o piso estava húmido e traiçoeiro. "Correu bem, tentei não forçar muito os travões. A primeira parte deste troço [o 15º] estava com muito nevoeiro e não conhecia muito bem a estrada porque já cá não vinha há algum tempo. Agora é para gerir, vamos com seis rodas no carro mesmo por causa disso. Esta é a nossa estratégia desde manhã, não forçar e chegar ao final", referiu Magalhães no final da ronda matinal aos microfones da World Rally Radio.

E no final do dia, era um piloto satisfeito: "À quinta foi de vez", começou por dizer à emissão da Antena 3 Madeira. "Eu tinha prometido a mim mesmo e à equipa que iria ganhar o Rali Vinho Madeira, só não sabia quando, mas sabia que tinha a velocidade necessária para isso. Hoje cumpri essa promessa e é um sonho concretizado, estou muito feliz", acrescentou.

Já o segundo classificado, Vitor Sá, também no seu Peugeot 207 S2000, depois de resolver os seus problemas elétricos, e de aproveitar um despiste de Luca Rosetti, também decidiu gerir o segundo lugar, especialmente a partir do momento que se defendeu dos ataques de Luca Rosetti, que queria recuperar o lugar perdido. "Estou muito satisfeito, fizemos uma grande prova. Melhor só se fôssemos primeiros, mas a vitória está muito bem entregue", referiu o piloto insular, que renovou esta tarde o título regional.

O italiano Luca Rosetti, atual lider do campeonato europeu, teve de se consolar com o lugar mais baixo do pódio no seu Punto Abarth, apesar de ter recuperado algum do tempo perdido com o furo e a ligeira saída de estrada no dia de ontem. Mas quem fez uma boa prova de recuperação foi Miguel Nunes, que ao voltante do Mitsubishi Lancer Evo X chegou ao quarto lugar, após uma penalização de um minuto e meio. No final, ele próprio classificou a sua prestação de "fantástica", pois tinha superado o seu irmão António Nunes e o italiano Luca Betti.

Sobre os eventos de Nurburgring, um relato de quem esteve no local

Peter Windsor é uma pessoa que faz parte do mobiliário da Formula 1. Pode ter feito muitas coisas que não são própriamente fantásticas, como o caso da USF1, mas o fato de ter trabalhado em sitios como a Williams, por exemplo, faz com que tenhamos respeito e admiração. Para terem uma ideia do que ele passou, era um dos passageiros do carro que Frank Williams conduzia quando ele teve o acidente que o paralisou do pescoço para baixo, no inicio de 1986.

Depois da aventura USF1, Windsor decidiu fazer o que melhor sabe: ser jornalista. E aproveitou bem as novas tecnologias, como a Internet, para fazer um programa de rádio e TV, chamado "The Flying Lap", que também tem o seu blog, de seu nome "The Race Driver". E na segunda-feira, dia 1 de agosto, não esqueceu os eventos de 1976, especialmente agora que vai haver um filme sobre Niki Lauda e James Hunt. E o seu relato, para mim, é simplesmente impressionante, pelos seus detalhes e por aquilo que ele teve de recordar. Li muita coisa nesse blog, mas de longe deve ser o melhor que já li, não só ali, como provavelmente em toda a blogosfera em muito tempo.

Decidi traduzir-vos alguns parágrafos desse post para ficarem com uma ideia:

"Zolder, 15 de maio, 4:30 da tarde

Niki Lauda está à frente do seu trailer pessoal, com os jornalistas à sua volta. Ele quer explkicar as razões porque não quer guiar no Nurburgring até que a organização não mude radicalmente o seu desenho. 'Aqui em Zolder devo ter provavelmente 70 por cento de hipóteses de morrer no meu carro, caso algo de mal acontecça. Sou piloto de corridas. Tenho plena consciência de que irão acontecer acidentes e que alguém poderá morrer aqui em Zolder. Mas ao menos neste circuito tenho uma hipótese de sobrevivência, caso algo de mal aconteça.

Em Nurburgring não tenho tal hipótese. É de cem por cento. Porque é que Zolder tem de se reger por um "standard" e Nurburgring por outro? Nos outros circuitos temos áreas de escape e redes de segurança, porque é que Nurburgring tem de ser diferente? É pelo seu nome? É pela sua importância? É porque é ali que querem ver a classe de um piloto em vez de ser noutro? Acho que é pelos acidentes.'"

(...)

Boxes de Nurburgring, Sábado à tarde [31 de julho]

Ronnie Peterson, dentro do seu casaco de rali, espreita para a pista molhada quando aparece Lauda.

- Não há hipótese da pista secar antes do final do treino, diz o sueco.

- Não, nada - responde Lauda - Fiz muitas modificações no meu carro e se calhar vou começar a corrida amanhã sem as experimentar. E tu, quantas voltas deste?

- Seis.

- E?

- Bom, ainda estou aqui... Bom, tivemos alguns problemas. Vittorio (Brambilla) saiu de pista esta manhã. E é ele que toma conta do nosso departamento de testes!

Depois, para mudar de assunto, Peterson fala sobre Osterreichring, o próximo grande circuito no calendário.

- É um circuito fabuloso. Tenho pena que seja modificado - disse.

- Sim, mas aquela curva depois das boxes é muito veloz. Já colocaram a chicane? (colocada após o acidente mortal de Mark Donohue no ano anterior)

- Não, o que fizeram foi colocar a curva mais para dentro. Agora faz-se quinta a fundo, com maior área de escape.

- Seria melhor se colocassem uma bela chicane feita em terceira. Tal como vão fazer em Watkins Glen.

- Eu acho que não. Estive lá há duas semanas, numa prova com a BMW, e parece que não vão fazer as modificações...

- Não vai haver uma nova curva no The Glen? Vou mas é falar com o Bernie. Onde está o Bernie?...

Se alguém fez muito para defender os interesses dos pilotos nessa altura foi Bernie Ecclestone, da Formula One Association. Sob sua supervisão, todos os pilotos, excepto dois - Jochen Mass e Jacky Ickx - assinaram uma petição muito antes de chegarem a Nurburgring. Caso o circuito não seja substancialmente alterado para 1977, com novas áreas de escape nas partes mais rápidas, os pilotos não correriam mais por ali.

Contudo, no circuito, eram poucos os que admitiam a petição. Na Alemanha, e nesse final de semana, era mais fácil dizer 'Sim, gosto do The Ring, é um desafio. Era capaz de correr lá de novo'.

Contudo, Lauda é sincero, mesmo quando é fortemente criticado num programa de TV local, quando lhe dizem que é contra o Ring porque sempre teve acidentes por lá. Ele está agastado com as criticas, mas não cede: considera que o The Ring é perigoso e vai correr porque a maioria dos seus companheiros decidiu nesse sentido na reunião da GPDA. Mas faz questão de mostrar que está contra."

(...)

Bergwerk, 2:30 da tarde [1 de agosto]

Os lugares a seguir ao primeiro estavam em aberto. Hunt queria assegurar o segundo lugar, Tal como Pace fazia com o seu terceiro posto, mas mais atrás era uma luta com o asfalto, com Lauda a perder-se na longa fila de pilotos que ainda tinham os pneus de chuva.

O acidente de Lauda aconteceu na subida rápida após a Ponte Adenau. Marcas de raspagem no asfalto, aliadas a duas fortes linhas de travagem indicam que o Ferrari de repente "caiu" no asfalto, provavelmente devido a uma falha na suspensão, e que Lauda travou no asfalto seco. Mas a aquela velocidade, Lauda pouco podia fazer.

O Ferrari virou para a direita e bateu nas redes de proteção, ricoheteando para o outro lado. No embate, as estrututas do lado esquerdo foram arrancadas pelo impacto, deixando um rasto de combustivel que imediatamente pegou fogo. Guy Edwards tinha conseguido passar no momento em que Lauda bateu, mas Brett Lunger e Harald Ertl não tiveram tanta sorte e bateram no Ferrari em chamas.

O carro finalmente descansou do outro lado da pista, ainda em chamas. Edwards, Lunger, Ertl e Arturo Merzário correram para o carro, na ausência de comissários de pista equipados para combater aquelas chamas. Ertl pegou num extintor, enquanto que Chris Amon e Hans Stuck pediam socorros.

A tarefa não era fácil. O calor era imenso e os cinto de seis pontos de Lauda recusava-se a abrir. Lunger subiu para cima do carro para tentar tirá-lo dali, mas houve uma contrariedade: o seu capacete AGV tinha sido retirado, pois Lauda tinha já uma clavicula partida (provavelmente no embate contra as redes de proteção). Agora, sem a proteção adicional do capacete, sofria cada vez mais das queimaduras, inalando os fumos tóxicos do seu chassis de fibra de vidro e sem o oxigénio necessário para suportar esses fumos. Após um minuto que parecia ser muito longo, Lauda conseguiu ser retirado do seu carro e Merzário tirou a sua balaclava. Lauda ainda conseguiu dizer: "A minha cara está muito queimada?"

Cerca de cinco minutos mais tarde - retido devido à confusão instalada em Adenau - chegou uma ambulância para levar Lauda. Ele foi depois levado para o Hospital de Adenau, depois transfeido para a clinica de Ludwingshafen, especializado em transferências de pele, e depois para o Hospital Universitário de Mannheim. Foram-lhe diagnosticados queimaduras graves e ferimentos internos, especialmente nos pulmões, e estava em estado critico. Alguns dias depois estava consciente en Mannheim, mas não podia falar. Iria encarar duas crises, um alguns dias mais tarde, a outra duas semanas depois."

(...)

Paddock de Nurburgring, domingo à noite

Em circunstancias normais, apreciar-se ia a condução de Hunt, a velocidade dos Brabham-Alfa ou as duas paragens necessárias para mudar os Tyrrell de seis rodas para slicks. Em vez disso, todas a conversas convergiam-se para o mesmo sitio: Niki Lauda tinha batido no mesmo estilo de curva do qual ele tinha criticado. Era rápido e sem escapatória. Esta ironia iria ter duas consequências: nunca mais haveria corridas no The Ring enquanto tais curvas existirem e de agora em diante, o mundo das corridas vai encarar os avisos dos pilotos de forma mais séria. Esses eram os objetivos da causa de Lauda. Tal como as suas corridas, pensa longamente insistentemente sobre a segurança. E para ele, não havia nada menos profissional do que aquela habitual histeria bane-o-circuito-por-causa-do-acidente. Ele queria fazer as coisas de forma mais racional, e agora provavelmente poderia não ter mais essa chance."

No final desta impressionante história sobre esse final de semana de há 35 anos, Peter Windsor contou o que se passou com alguns dos que salvaram Niki Lauda dos restos fumegantes do seu Ferrari. O que mais me impressionou tem a ver com Guy Edwards, um dos pilotos que guiava o Hesketh. Na altura com 33 anos, recebeu a Queen's Galantry Medal, pelos seus esforços em salvar Niki Lauda, tal como tinha acontecido a Mike Hailwood, quando tentou salvar Clay Regazzoni no circuito sul-africano de Kyalami, em março de 1973, e especialmente David Purley, quando tentou inutilmente salvar Roger Williamson, em julho desse mesmo ano, em Zandvoort.

Atualmente tem 68 está gravemente enfermo numa casa de repouso britânica. em um filho, Sean Edwards, que corre na Porsche Supercup britânica.

Em claro contraste, o americano Brett Lunger, que na altura guiava o Surtees oficial, e que tinha sido um antigo "Marine" com experiência de combate no Vietname, era proprietário de um serviço de ambulâncias aéreas nos Estados Unidos.

No ano em que sabemos que vai haver um filme sobre esta temporada e os pilotos que estiveram envolvidos nela, ao ler relatos de testemunhas como Peter Windsor, faz-me lembrar que no ano em que nasci - este acidente aconteceu três semanas depois do meu nascimento - a temporada teve muito de competição, como de drama e suspense. apareceram máquinas estranhas, como o Tyrrell P34, houve uma primeira parte de dominio dos Ferrari com resposta dos McLaren. Houve polémica na pista e fora dela e pilotos com carisma suficiente para defenderem os seus pontos de vista e que tiveram de quase perder a vida para provar que tinham razão no que defendiam.

Algumas semanas antes, apanhei no Youtube um programa de TV sobre o GP da Grã-Bretanha de 1976, em Brands Hatch, marcado pela carambola em Paddock Hill Bend e pelas confusões nas boxes por causa dos regulamentos sobre quem poderia alinhar na segunda partida ou não. Ao ver a multidão a gritar em uníssono: "We Want Hunt, We Want Hunt", aprecebi-me do drama que houve. E no final, ouvi o apresentador falar "do final hollywoodesco" da temporada. Não era preciso ser tão premonitório, mas digo isto: os ingredientes estão lá, espero que os "cozinheiros" contratados façam um excelente prato, porque este capitulo da história da Formula 1 merece tal coisa.

GP Memória - Alemanha 1961

Quando o pelotão da Formula 1 chega a Nurburgring, palco do GP da Alemanha, esta competição estava a chegar a um marco histórico: comemorava o centésimo Grande Prémio da sua história. E se por esta altura, o título de construtores estava entregue à Ferrari, o título de construtores ainda estava relativamente aberto, apesar de ser cada vez mais um assunto entre pilotos da marca italiana.

A Scuderia inscreveu quatro carros para o circuito alemão. Os três para os pilotos habituais, o alemão Wolfgang Von Trips e os americanos Richie Ginther e Phil Hill. Um quarto carro, modelo 156, era para o belga Willy Mairesse. Quem também tinha quatro carros no circuito alemão era a Porsche, com o americano Dan Gurney, o sueco Jo Bonnier e os alemães Hans Hermann e Edgar Barth. Para além desses quatro, ainda havia o carro do holandês Carel Godin de Beaufort.

A Lotus tinha cinco chassis na Alemanha: os dois oficiais, nas mãos de Jim Clark e Innes Ireland, mais os chassis de Stirling Moss, inscrito pela Rob Walker Racing, o da Scuderia Collona, do alemão Wolfgang Seidel e do suiço Michael May, a equipa Louise Bryden-Brown, que corre com o sul-africano Tony Maggs, e as inscrições privadas de Gerry Ashmore e Tony Marsh. Contudo, May tem um acidente na qualificação e o chassis não fica pronto a tempo da corrida.

Na BRM, Graham Hill e Tony Brooks estão presentes, enquanto Cooper tinha os pilotos oficiais Jack Brabham e Bruce McLaren. Brabham tem um novo motor no seu chassis, que espera poder melhorar os seus resultados. Mais pilotos alinham com chassis Cooper, como Lorenzo Bandini e Maurice Trintignant, com o motor Maserati da Scuderia Centro-Sud, John Surtees e Roy Salvadori, pela Yeoman Racing Credit, Ian Burgess pela americana Camoradi International, Jackie Lewis pela H&L Motors e a inscrição individual do francês Bernard Collomb.

Mais três chassis Cooper estavam inscritos na corrida alemã, para o italiano Renato Pirocchi e os britânicos John Campbell-Jones e Geoff Duke, o mítico piloto de motociclismo e um dos rivais de Surtees. Contudo, nenhum destes três pilotos alinha na corrida, e o mesmo acontece a Masten Gregory, cujo carro vai ser guiado por Burgess. Outra inscrição, a do suiço Piero Monteverdi, que construira um chassis próprio, a MBM (Monteverdi Basel Motoren) com motor Porsche, acaba por não participar.

Na qualificação, e com uma grelha de 4-3-4-3, Phil Hill acaba por ser o melhor, com um tempo abaixo dos nove minutos. 8.55,2 para ser mais exacto, e batendo por sete segundos o recorde anterior de Jack Brabham, que nessa qualificação foi segundo. A seguir estava o Lotus da Rob Walker, guiado por Stirling Moss enquanto que Jo Bonnier era quarto e fechava a primeira linha. Wolfgang Von Trips, o heroi local, era o quinto, seguido pelo Lotus oficial de Innes Ireland e o segundo Porsche de Dan Gurney. Jim Clark, no segundo Lotus oficial, era o oitavo, Tony Brooks era o nono, no seu BRM e Hans Hermann fechava o "top ten" com o seu Porsche.

Na partida, o asfalto estava ainda húmido devido à chuva que caira pouco antes, e Brabham sai melhor que Moss e Gurney, com Phil Hill a cair para o meio do pelotão, mas a sua liderança é de curta duração, pois se despista e abandona logo ali. Moss herda o primeiro lugar e segura os Porsches enquanto que Hill tenta recuperar os lugares perdidos. Consegue chegar à liderança ainda na primeira volta, mas Moss reage e passa o americano ainda antes de cruzar a meta pela segunda vez.

A partir dali, Moss não foi mais incomodado pelo resto do pelotão, enquanto que atrás, Von Trips ameaça o segundo lugar de Hill. A batalha foi longa mas no final o alemão levou a melhor, com o americano a ficar com o lugar mais baixo do pódio.

Quanto Moss cruzava a meta para receber a bandeira de xadrez, conseguia ali a sua 17ª vitória da sua carreira e a segunda do ano, depois de ter vencido o GP do Mónaco. Contudo, isso não era suficiente para incomodar no campeonato os pilotos que vinham atrás, Von Trips e Hill, cada vez mais os candidatos ao título e após a corrida alemã, separados por dois pontos. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Lotus oficial de Jim Clark, o Cooper da Yeoman pilotado por John Surtees, na frente do Cooper oficial de Bruce McLaren.

Agora o pelotão rumava a Monza, cujo Grande Prémio se realizaria dentro de cinco semanas, e cada vez mais tinha ares de ser decisivo.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr100.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1961_German_Grand_Prix

Rali Vinho da Madeira: Bruno Magalhães na frente

O Rali Vinho da Madeira pode ter perdido o seu lugar no calendário no Intercontinental Rally Challenge, mas não perdeu o seu estatuto de der um dos melhores ralis nacionais, pois o seu cartaz está recheado de alguns bons pilotos estrangeiros como o italinao Luca Rosetti.

Mas o homem do dia foi o piloto português Bruno Magalhães, que andou o dia todo ao ataque e sem cometer erros, conseguindo a liderança logo na primeira classificativa da manhã e não o largando, alcançando uma diferença de um minuto e meio sobre o segundo classificado, o madeirense Vitor Sá. "Foi um dia quase perfeito. Para o última ronda de troços fiz uma pequena alteração na afinação e o carro ficou muito melhor. Ainda não esta perfeito mas está lá perto", referiu o piloto da Peugeot Sport Portugal.

Para Vitor Sá, que corre também num Peugeot 207 S2000, o dia foi marcado por um problema com o motor, que o fez perder potência (o madeirense apontou para a eletrónica como razão, mas não tinha a certeza) e tempo nas duas últimas especiais e, com isso, ficou mais longe da primeira posição, mesmo se consegue manter Rossetti atrás de si.

No terceiro posto, Rossetti mudou a sua estratégia e aposta agora na manutenção do seu lugar no pódio: "Foi um dia difícil. Após o furo fiquei sem hipóteses de lutar pelo triunfo e pelo segundo lugar, porque o Sá está a pilotar bem, por isso objetivo é manter o ritmo e terminar a prova. Tenho o mesmo set-up do ano passado, mas há algo que não esta bem", complementou o piloto do Abarth.

Outro italiano, Luca Betti, está na quarta posição, enquanto que outro local, António Nunes, está a efetuar uma grande prova com o seu Mitsubishi Lancer Evo X, ocupando a quinta posição logo à frente de Miguel Nunes, também ele protagonista de uma boa prova com uma interessante recuperação depois de ter ontem sido penalizado em um minuto e meio. Para este, sem a penalização, uma posição do pódio seria possível.

O rali Vinho da Madeira prossegue amanhã.

A saga do Top Gear valeu um posto de carregamento elétrico

Ultimamente ando a falar dos carros elétricos, que (ainda) vejo como uma alternativa viável. Francamente, perfiro o hidrogénio, mas quem sou eu... enfim, volto a tocar no assunto por causa do episódio do teste com os carros elétricos que o Top Gear fez em junho e passou na BBC no último programa da temporada, na semana passada.

O grande problema dos carros elétricos é, para além do tempo de carregamento ser demasiado demorado, é a falta de postos de carregamento, pelo menos na Grã-Bretanha. Se por exemplo, em Portugal, as coisas avançam rapidamente - na minha cidade conheço pelo menos uma dúzia de postos - no caso britânico, Jeremy Clarkson e James May andaram aflitos para encontrar um posto de carregamento (!) na cidade de Lincoln, no centro do pais.

Pois bem, a Nissan viu o programa e decidiu oferecer á cidade um posto de carregamento, do qual os proprietários podem fazer o seu (demorado) carregamento "free of charge", ou seja, de graça. Esse posto estará pronto a funcionar no final de agosto, e os serviços camarários agradecem: "O Top Gear demonstrou que a cidade de Lincoln não providencia um serviço adequado para os veículos elétricos e estamos satisfeitos pelo fato da Nissan estar a providenciar-nos um ponto de carregamento. Estamos determinados a reduzir a nossa pegada carbónica, mas não podemos fazer isto sozinhos, portanto estamos felizes por saber que as companhias privadas como a Nissan construam tal estrutura", afirmou Fay Smith, a vereadora encarregada do Ambiente.

Andy Wilman, o produtor do Top Gear, vê as coisas de forma mais humorada: "São grandes noticias para os apreciadores de veiculos elétricos em Lincoln. Caso este ponto de carregamento existisse quando nós fomos lá, James [May] não andaria por aí com o nome do Jeremy [Clarkson] tatuado no seu rabo. Mesmo assim, mais vale tarde do que nunca", afirmou.

Para verem (ou recordarem) a odisseia, coloco de novo o video dos dois em Lincoln com os carros e a sua busca pelo "Santo Graal", ou seja, uma tomada elétrica compatível com os carros que usavam.

Mr.Bean magoa-se e danifica o seu McLaren

Eis a noticia que acordamos hoje por estas bandas: Mr.Bean bateu o seu carro num acidente. Mas felizmente só se magoou no ombro. O ator inglês Rowan Atkinson, de 56 anos, celebrizado por séries de televisão como "Mr.Bean" e "Black Adder", e grande apreciador de carros de alta cilindrada, teve o seu acidente na quinta-feira à noite, próximo da localidade de Haddon, no condado de Cambridge (leste de Inglaterra), quando conduzia o seu McLaren F1 de 1993, que tem três lugares e a sua posição de condução é central.

O carro pegou fogo, mas Atkinson conseguiu abandonar a viatura antes da chegada dos bombeiros. "O condutor foi hospitalizado com ferimentos no ombro, mas não corre perigo de vida", disse uma fonte dos serviços de socorro à AFP. Pelo que me contam, não é a primeira vez que Mr.Bean deu cabo de um McLaren F1. A mesma coisa aconteceu treze anos antes, em 1998, mas o carro conseguiu ser recuperado o suficiente.

Para refrescar a memória - ou talvez não - coloco de novo o video da sua (muito aguardada, diga-se) passagem pelo Top Gear há duas semanas, para fazer a sua volta na "Estrela num Carro de Preço Razoável". O carro em questão é um Kia Ce'ed.

O horizonte incerto da Hispania

Três semanas depois da compra da Hispania às mãos da Thesan Capital, as noticias vindas de Espanha neste últimos dias demonstram que afinal houve mais alguma coisa que confirmou as suspeitas de que não foi mais do que uma aquisição do Banco Popular para saldar as dívidas que José Ramon Carabante tinha para com a banca. E o objetivo da Thesan, como toda a empresa de capital de risco, é de ver que maneira é que pode lucrar com o que tem agora nas mãos. É isso que vem escrito no Autosport desta semana, num artigo assinado por Luis Vasconcelos.

HRT SEM FUTURO DEFINIDO

"Os contornos da passagem de poder da HRT começam a emergir, três semanas depois da familia Carabante ter cedido o controlo da escuderia ao desconhecido Thesan Capital. Segundo fontes espanholas, foi o Banco Popular quem decidiu resgatar a equipa para cobrar parte da enorme dívida que José Ramon Carabante tem junto da instituição, mas como não queria aparecer como gestora da HRT, cedeu-a à Thesan Capital, financiando por inteiro a operação.

Segundo as mesmas fontes, aos novos responsáveis da equipa espanhola foi pedido que fizessem, até ao final de agosto, uma análise à situação para chegarem a uma de duas conclusões: ou a equopa pode ser rentável a partir do próximo ano e, por isso, mantêm sob gestão da Thesan Capital, ou não pode e haverá que encontrar um novo comprador daqui até ao final da presente temporada.

Entretanto, e na prespectiva de se manter à frente dos destinos da HRT para 2012, os espanhois já fizeram saber aos candidatos aos dois volantes que o preço a pagar por temporada é de dez milhões de euros, com o francês Charles Pic a ser cada vez mais mencionado como provável elemento da equipa no próximo ano."

5ª Coluna: As tensões e polémicas no seio da Formula 1

Agora que a Formula 1 tira três semanas de férias para gozar o Verão do Hemisfério Norte, há tempo para ler com calma as noticias e os rumores sobre a tempoestade que lentamente a categoria máxima do automobilismo atravessa, relacionada com a guerra surda entre a FIA e a FOM, com a FOTA na expectativa, sobre o controlo da Formula 1 no seu todo. E um bom exemplo dessas tensões li esta semana na Autosport portuguesa, do qual o habitual Luis Vasconcelos conta e eu coloco aqui.

"O relacionamento entre alguns dos responsáveis da FIA e da FOM está a atingir niveis bem baixos. No Nurburgring, o Chefe de Comunicação da FIA, Matteo Bonancini, e o braço direito de Ecclestone, Pasquale Lattuenddu, chegaram a vias de facto quando este último quis retirar um logotipo da federação da zona em que os três primeiros da qualificação iam ser fotografados. Bonancini fez valer o seu ponto de vista e, seguramente por coincidência, a entrega dos passes aos jornalistas estrangeiros acreditados na Hungria - outorgados pela FIA mas geridos pela FOM - só estiveram prontos na tarde de quinta-feira, quando por norma devem estar prontos logo pela manhã, o que criou problemas a muitos dos nossos colegas, impedidos de aceder ao circuito. Os dois italianos voltaram a falar no circuito, mas parecem não chegar a acordo, no que é um reflexo da guerra aberta entre os seus patrões, que estão a fazer faísca em todos os detalhes."

E neste final de semana, houve dois casos que exemplificam essa tensão entre todos. A apresentação de uma proposta de calendário de 2012, do qual todos reclamaram pelo fato de haver seis fins de semana consecutivos no final do ano, quando se sabe que, por exemplo, não há vôos diretos entre Austin e São Paulo, e a noticia do acordo entre a BBC e a Sky Sports onde a partir de 2012, parte das transmissões televisivas serão asseguradas pelo canal pago, e detido parcialmente por uma News Corp agora caída em desgraça.

Sobre o primeiro caso, essa proposta de calendário foi totalmente apanhada de surpresa pelas equipas, pois nada sabiam sobre isto e alguns murmuram que pode ser uma forma de Bernie Ecclestone ter colocado uma casca de banana para Jean Todt escorregar e a FOTA - ou seja, as equipas - colocarem as mãos à cabeça pelo desgastante trabalho que terão pela frente e as viagens que farão. E segundo, há etapas ainda em dúvida, desde as histórias à volta da Turquia até às polémicas sobre Valencia, relacionadas com o escândalo de corrupção que abala o governo local.

Sobre o segundo caso BBC/Sky, falamos da Grã-Bretanha, que adora automobilismo e sempre viu a Formula 1 em sinal aberto. A BBC tem contrato até 2015, mas está a braços com cortes na despesa, que está a levar a despedimentos e a cancelamentos. E a BBC paga bem para ter a melhor transmissão do mundo: 40 milhões de libras por ano. E os seus apresentadores, Martin Brundle e David Coulthard, juntos recebem um milhão de libras por ano. Comentadores a peso de ouro, pode-se ver...

Assim, com este novo contrato, a SkySports transmitirá a partir do ano que vêm as qualificações e doze das vinte corridas do calendário, com a BBC a transmitir as restantes dez. Só que quem queiser ver tudo, terá de gastar 40 euros por mês para ter acesso às transmissões da Sky Sports, e isso caiu muito mal no seio das equipas, que apesar de ganharem um pouco mais com este contrato, arriscam-se a ver os custos publicitários diminuirem pelo fato de terem perdido o sinal aberto, apenas porque Bernie Ecclestone continua a ser ganancioso e insensível à crise que ainda há lá fora.

E vejo isto como mais um sinal de que esta exigência cada vez maior de dinheiro como um "caminho para a perdição". Ainda não é a degola da galinha dos ovos de ouro, mas é mais uma facada no seu corpo. Se em mercados mais pequenos, a elitização da Formula 1 passa ao lado do "comum dos mortais", quando se trata de mercados maiores, como a Espanha, Alemanha, Itália, Grã-Bretanha e Brasil, o cerco fecha-se. Mais ano, menos ano, as pessoas, para verem a Formula 1, terão de pagar tanto como se fossem ao autódromo.

E nesta demanda quase maluca por tudo que é asiático por parte de Ecclestone, o anãozinho octogenário quer esquecer que o núcleo duro da Formula 1 ainda é europeu. São esses que enchem autódromos, pois os mercados chinês e o indiano ainda não tem nem interesse, nem público, nem poder de compra para isso. Basta ver a quantidade de pessoas que aparece nos fins de semana em Xangai para dar razão a esse cepticismo. E mesmo os próprios asiáticos já dão conta do presente envenenado que são os contratos assinaram com Ecclestone. Confesso que ficaria bastante surpreendido se os autódromos indiano ou o coreano estiverem cheios de pessoas, dentro de algumas semanas...

Para finalizar, todas estas pequenas polémicas mostram um quadro maior, de que estamos a entrar numa tempestade parecida com a de 2009, onde a luta entre Max Mosley e as equipas levou a que se partisse a corda e as equipas a ameaçarem a criar uma liga paralela. A coisa acalmou-se logo, com Mosley a abdicar do poder e a eleger Jean Todt. Mas em 2012 acaba o Acordo da Concórdia e as equipas querem uma fatia maior do bolo, e ainda por cima, Jean Todt não é o aliado que Bernie deveria contar para continuar a exercer o seu poder.

O que me leva a recear que no próximo ano vejamos a "tempestade perfeita". Será? O que vejo, neste momento, é que andamos muito longe do fundo do poço, pois toda a gente quer esticar a corda até ao ponto de ruptura.

O Futuro é Elétrico: Nissan Leaf Nismo RC

Que as marcas automobilisticas estão cada vez mais a preocupar-se com combustiveis alternativos, estão. E sabia que algumas marcas já se viram para a competição, colocando carros híbridos e até elétricos. Mas desconhecia que eles estavam assim tão avançados. Até agora.

O Marcel Santos, no seu excelente Infomotors.net, contou que a Nissan anda a testar desde há dois meses a esta parte um um Leaf elétrico, preparado pela NISMO. E há uns dias foram fazer mais testes no Autódromo do Estoril, convidando para o efeito, um piloto local para o experimentar: Pedro Matos Chaves.

“Estou bastante surpreendido!”, reconhece o antigo piloto de formula 1 e ralis. “Quando surgiu o convite para testar o Nissan Leaf NISMO RC não nego que fiquei entusiasmado com a ideia, embora as expectativas não fossem muito altas pelo projecto ainda estar numa fase embrionária. No entanto, confesso que depois de várias voltas aos comandos do Nissan Leaf NISMO RC fiquei rendido ao seu potencial e agora não tenho dúvidas de que o futuro do desporto automóvel passa, também, pelas viaturas 100% eléctricas”, continuou. Em relação ao carro, o Nissan Leaf NISMO RC “é um automóvel de competição no sentido lato do termo, com excelentes pormenores de construção. Tem um comportamento em pista fantástico, uma aceleração que impressiona e, pese embora, as naturais limitações resultantes da juventude do projecto, parece-me uma excelente opção para o futuro”, declarou.

E mesmo o fato de o carro não emitir qualquer ruído é necessariamente uma desvantagem do ponto de vista da emoção: “É claro que ao automobilismo sempre esteve associada uma forte sonoridade dos motores, mas com a chegada dos motores diesel à competição esse espírito não se perdeu? Por outro lado, com um motor silencioso, podem abrir-se oportunidades ao nível das comunicações com os espectadores, a exemplo do que é feito nos Estados Unidos há mais de uma década”, concluiu.

De acordo com a marca, o Leaf NISMO RC, desenvolvido pelo ramo motorizado da Nissan, é alimentado por uma bateria de iões de lítio de 48 módulos compactos e um motor síncrono de resposta rápida de 80kW AC que gera uma potência de 107 cv e um binário de 281 Nm. A bateria pode ser carregada em 30 minutos até 80% da sua capacidade total, utilizando a porta de carregamento rápida localizada no interior do resguardo traseiro. E, contrariamente aos outros veículos de competição, o NISMO RC não possui tubo de escape, não emite CO2 ou outros gases de efeito de estufa durante a condução nem qualquer som de escape.

Nos testes preliminares, o NISMO RC registou uma aceleração de 0 a 100 km/h em 6,85 segundos e uma velocidade máxima de 150 km/h. Este automóvel foi concebido para um tempo de autonomia de cerca de 20 minutos em condições de corrida. No final, este automóvel funciona como um laboratório móvel para o desenvolvimento acelerado dos veículos eléctricos e dos sistemas aerodinâmicos, mas também como uma plataforma para o desenvolvimento de novas séries ecológicas para desportos motorizados.

A polémica contratação de Gilles Simon e o homem por trás de um construtor... virtual

As reais intenções da - por agora virtual - fabricante de motores P.U.R.E parecem que começam a ser reveladas. A companhai francesa, que tem como face visivel Craig Pollock, parece ter o apoio mais ou menos velado de Jean Todt, o patrão da FIA, e com o apoio de uma das marcas com quem trabalhou, a Peugeot. Mas o assunto que gerou incómodo nas restantes quatro fabricantes de motores - Cosworth, Ferrari, Renault e Mercedes - foi a contratação dessa equipa de Gilles Simon, ex-membro da FIA e que já trabalhou para a Ferrari e a Renault.

As marcas de motores temem que esta contratação não seja mais do que uma forma de concorrência desleal, apesar de a equipa só ter esses motores prontos em 2014, data da validade dos novos regulamentos 1.6 Turbo, com motor V6. Eis a matéria escrita por Luis Vasconcelos no Autosport desta semana.

POLÉMICA COM GILLES SIMON

A P.U.R.E, empresa criada por Craig Pollock com o objetivo de construir motores para 2014, anunciou na semana passada ter contratado Gilles Simon como seu diretor técnico. Uma decisão que apanhou toda a gente de surpresa, pois o francês esteve até há muito pouco tempo ao serviço da FIA, depois de duas décadas ao serviço da Peugeot, primeiro, e da Ferrari.

Para os quatro construtores, este regresso de Simon ao ativo é inaceitável, porque ao serviço da FIA ficou a conhecer todos os detalhes dos seus motores. Como disse Rob White, responsável pelos motores da Renault, 'do ponto de vista pessoal e profissional, sempre tive uma boa relação com o Gilles Simon, mas nos últimos 18 meses, teve acesso ilimitado aos dados do nosso motor e, acredito, também a todos os motores de F1'".

Anos depois de Charlie Whitting ter sido forçado a recusar uma oferta da Renault para se juntar ao seu departamento técnico, a contratação de Simon por um construtor que, para já, é apenas virtual, promete dar que falar e abrir mais uma brecha entre Todt e as equipas, pois o presidente da FIA é quem está por trás da criação da P.U.R.E, que serve como pressão junto dos quatro construtores atuais, para que aceitem os novos regulamentos."

O que acho engraçado nesta polémica com a contratação de elementos de uma comissão técnica da FIA sem que passasse aquele "período de nojo", ou seja, um tempo sem trabalhar para outros, e vendo que Jean Todt está no meio desta polémica, é uma forma de dizer que aos poucos, entramos na tempestade. Nos últimos dias estamos a ver a eclosão de outras polémicas - calendários, aumento dos custos, etc - e cada uma das partes anda zangada com a outra. A FOTA com a FOM, por causa dos dinheiros e com a FIA por causa dos regulamentos, a FIA por causa dos contratos leoninos feitos por Ecclestone no tempo de Max Mosley que quer desfazer, e um novo Acordo da Concórdia que tem de ser negociado em 2012, o mais tardar, e que a FOTA quer sair dali vencedora.

Com isso tudo e mais estas questões laterais que aparecem semana sim, semana não, cada vez mais me convenço que a temporada de 2012 será mais focada nos bastidores do que na pista. A minha dúvida é saber se será tão mau ou pior do que 2009.

As impressões de Armindo Araujo após o Rali da Finlândia

Sabia-se à partida que Armindo Araujo iria encrarar o Rali da Finlândia para aprender, pois nunca tinha corrido lá. E num ano onde tem uma máquina nova do qual está a desenvolvê-la, ajudando a Prodrive, ainda mais baixas eram as expectativas que o piloto de Santo Tirso tinha para alcançar um bom resultado. No final, conseguiu a 20ª posição, a mais de oito minutos do vencedor, Sebastien Löeb, mas a sua aventura por terras finlandeses foi mais uma odisseia, do qual chegar ao fim foi o seu maior prémio.

Um bom exemplo dessas dificuldades foi o que aconteceu no último dia do rali, quando tinha ainda onze classificativas pela frente. O objetivo dele era de recuperar algum tempo, mas... "logo no arranque partiu-se o coletor de escape, ficamos sem pressão no turbo e tivemos de disputar cinco classificativas nessas condições. Na parte da tarde, nas segundas passagens e com os pisos mais degradados começaram a surgir outros problemas. Os radiadores ficaram entupidos, o carro entrou em modo de segurança várias vezes e só podíamos pensar em chegar ao final. Foi o que fizemos", começou por dizer.

Numa prova tão complicada e onde denotou a falta de experiencia neste tipo de condições, Armindo Araújo mostrava-se ainda assim satisfeito pelo trabalho que conseguiu desenvolver. "Aprendi muito como piloto neste rali e não tenho dúvidas que isso me ajudará no futuro. Esta prova é mítica por vários aspetos e conseguimos entender quais. Os nossos objetivos ao nível de aprendizagem neste tipo de rali foram claramente cumpridos e estamos contentes com isso", acrescenta.

E em relação ao mini John Cooper Works, o piloto de Santo Tirso afirma que ainda há muito para desenvolver nesse carro, e como prova disso foi que dos seus carros que alinharam à partida, apenas dois chegaram ao fim: Armindo Araujo e o brasileiro Daniel Oliveira. "O Mini está cada vez mais competitivo mas é preciso ainda muito desenvolvimento. Todos os problemas que senti nas anteriores provas acabaram por voltar a acontecer quando os pisos se tornaram mais irregulares. Fomos a única equipa que conseguiu disputar a totalidade das especiais o que não deixa de ser um dado importante, ainda que o tenhamos feito também dentro de algumas limitações. Este ano sabíamos que seria assim e por isso vamos continuar a trabalhar com grande empenho para colocar este projecto no patamar que desejamos", concluiu o piloto.

Vimeo Top Gear: Richard Hammond experimenta o Lamborghini Aventador

O Top Gear chegou ao final de mais uma temporada, e no episódio final, que foi para o ar neste domingo à noite na BBC, Richard Hammond decidiu experimentar na pista do programa o Lamborghini Aventador, praticamente a quata geração da marca agora pertencente à Audi. Depois do Miura, Countach, Diablo e Murcielago, agora o Aventador mantêm a tradicional potência italiana - um novo motor V12 - com mais uma caracteristicas "alemãs".

O resultado dessa combinação? Podem vê-lo nos seis minutos seguintes. Até que fiquei impressionado com a performance do carro.

As corridas do passado: Alemanha 1981

(...) "Na partida, Alain Prost parte na frente, mas Reutemann consegue superar Arnoux e ficar com o segundo posto. Pouco depois, Pironi passa também Arnoux e Piquet tenta a sua sorte na Ostkurwe, mas ambos os carros tocam-se. Piquet nada sofre, mas Arnoux tem um furo no pneu traseiro direito e vai ter de ir às boxes, perdendo muito tempo. Momentos depois, o motor Ferrari de Didier Pironi explode a caminho da Ostkurwe e assim Prost e Reutemann abriam uma vantagem apreciável sobre o resto do pelotão, comandado agora por Jones, seguido por Laffite e Piquet, que passaria o francês no inicio da terceira volta." (...)

Eis um extrato do que aconteceu há precisamente trinta anos, no GP da Alemanha de 1981. Uma vitória conseguida com alguma sorte, dado que Nelson Piquet conseguiu nove pontos preciosos graças às condições atmosféricas e aos azares dos seus mais diretos adversários, como os Williams de Carlos Reutemann e de Alan Jones. E com estes nove preciosos pontos, contra os zero dos outros, que Pique começava a construir o seu primeiro título mundial. O resto da história é contada hoje no Pódium GP.

A capa do Autosport desta semana

A capa do Autosport desta semana mostra o rescaldo do GP da Hungria e a imagem é a de Jenson Button, o homem que neste domingo venceu no seu 200º Grande Prémio da sua carreira. E o título escolhido pela revista mostra a capacidade do piloto britânico de vencer naquelas condições: "Button o Mestre da Estratégia".

E nos subtítulos há um resumo do que foi a corrida do Hungaroring: "Inglês comemora o 200º GP com vitória brilhante"; "Adrian Newey prepara contra-ataque para depois das férias"; "McLaren e Ferrari já estão ao nível da Red Bull".

A meio da revista, um Audi R8 está em destaque, para falar sobre as 24 Horas de Spa-Francochamps, disputadas no mesmo final de semana, e onde "Albuquerque foi 4º", numa prova onde Alvaro Parente não se sentou no seu McLaren oficial porque Andrew Kirkaldy destruiu o MP4 12-C na primeira meia hora.

Em cima da capa, referências aos Ralis da Finlândia, que aconteceu na semana passada ("Löeb voa mais alto no Rali da Finlândia") e ("Araujo único sobrevivente dos Mini"), numa prova onde na realidade, o brasileiro Daniel Oliveira também chegou ao fim na 49ª posição. E os Mini oficiais abandonaram voluntariamente...

E também há menção do Rali Vinho da Madeira, que vai acontecer no próximo fim de semana, onde o principal favorito é Bruno Magalhães, no seu Peugeot 207 S2000. "Magalhães com ambições no Rali Vinho da Madeira" é o título.

O lado obscuro da chegada da Formula 1 à India

A Formula 1 chegará a India pela primeira vez na sua história a 30 de outubro, daqui a pouco menos de três meses. Contudo, se na pista, os trabalhos estão a todo o vapor, o impacto que a construção teve nas aldeias à volta do traçado alienou os aldeões, que perderam o acesso às terras à volta das suas aldeias, cortadas pelos acessos à pista.

Ao longo dos meses andaram a reclamar essas terras à volta, mas foram barrados pelas autoridades policiais, que muitas vezes os correram á bastonada. A BBC mostra isso hoje numa das suas reportagens no seu serviço internacional, mostrando a face menos glamourosa da chegada do automobilismo ao subcontinente. Em suma, aquilo que o anãozinho Bernie não nos quer mostrar, mas que lava as mãos, dizendo que não é ele que está a construir a pista. Pois não, mas convêm... e depois não se admirem que ele quisesse o regresso da Formua 1 ao Bahrein, não é?

A reportagem podem ver neste link.

Ir ao Inferno e voltar: a história do acidente de Niki Lauda

(...) "Lauda sempre odiou o Nordschleife. Três anos antes, ainda nos seus tempos da BRM, tinha tido um acidente que o impedira de correr em sua casa, na Austria, e sempre tivera receio em correr neste circuito de quase 23 quilómetros à volta do castelo de Nurburg nos montes Eifel. E sempre que podia, nunca perdia a oportunidade de afirmar que era um circuito perigoso, devido à sua estreiteza e a quantidade de curvas e elevações do qual um erro era fatal. Pior era quando o tempo na zona se tornava mau, com chuva e nevoeiro. Jackie Stewart tinha ganho em 1968 sob tais condições, mas sempre disse que tinha sentido medo nesse dia.

(...)

"Entretanto, o pelotão da Formula 1 chegava à Alemanha e a Nurburgring. O tempo para esse final de semana era instável e causava preocupação nas hostes. Lauda, sempre critico com o circuito, leva alguns jornalistas para dar uma volta no circuito. Ao chegar à zona de Bergwerk, comenta sobre a velocidade que se passa ali, de forma estranhamente prenomonitória: "Aqui você chega em quarta, pedal a fundo, à volta de 240,250 Km/hora. Se tiver um furo não tem hipótese, já era! Não há nada que proteja o piloto: pedras, uma depressão no piso e uma cerca. Se tem azar, não sabe onde vai parar".

Minutos antes, nas boxes, Lauda comentava não só as pressões do momento como também as estranhas manias dos seus fãs. Um desses fãs tinha-lhe entregue uma fotografia, e comentou: "Para si, senhor Lauda. Estive em Graz há pouco tempo e fiz esta imagem do túmulo de Jochen Rindt”. Agradeceu a foto, colocou-o no seu porta-luvas e comentou depois: "Eu apanho cada louco. Vocês nem fazem ideia o tipo de cartas que eu recebo. Teve um que me escreveu: ‘Lauda, quando é que você vai morrer?’”

(...)

Por essa altura, a preocupação de Lauda era saber como estava o seu rosto. Tinha queimaduras na cara, testa e orelha direita, para além de queimaduras nas mãos. Tinha também uma clavícula fraturada, mas o que ninguém sabia era que tinha os pulmões afetados devido à inalação de fumos, especialmente as resinas de fibra de vidro do seu carro. Tanto mais que depois de ter sido levado, primeiro para Koblenz, e depois para o Hospital Universitário de Mannheim, os seus pulmões iriam colapsar ao ponto de ter aparecido um padre para lhe dar a extrema-unção."

(...)

"Quarenta e três dias depois, em Monza, era sob o espanto de todo o mundo automobilistico - e não só - que voltava a um carro e à competição. Todos aplaudiam a coragem de um homem que tinha ido ao Inferno e voltara e tiravam o chapéu a tal gesto, pois haveria luta até ao fim pelo título mundial. E a sua determinação e o seu humor continuavam intactos. Dias antes, quando John Watson vencera em Zeltweg, decidiu telefonar a Lauda para lhe desejar as melhoras. O austriaco reagiu: "Fico feliz que vocês conseguiram derrotar aquele sacana do Hunt!"

Estes são extratos do artigo que escrevi hoje para o sitio Pódium GP, para falar sobre os 35 anos do acidente de Niki Lauda, ocorrido no velho Nurburgring Nordschleife. Um acidente onde o piloto austriaco esteve em risco de vida, chegando até a receber a visita de um padre, que lhe deu a extrema-unção. Lauda ripostou e lutou para se colocar em forma o mais depressa possivel, para poder entrar dentro de um carro e ainda lutar pelo título mundial naquele ano, que acabaria por não conseguir, derrotado pelo boletim meteorológico no circuito do Monte Fuji, no Japão.

Para além deste artigo, vale também a pena ler dois artigos sobre o acidente. O primeiro, escrito em 2007 por mim, fala sobre os pilotos que salvaram Lauda naquela tarde de 1º de agosto de 1976, e o segundo, escrito há umas semanas pelo Luis Fernando Ramos, o Ico, para o Total Race, onde mostra relatos das testemunhas sobre o final de semana alemão e os momentos que se seguiram ao resgate do piloto. São leituras que valem a pena.

GP Memória - Alemanha 1976

Quando a Formula 1 chega a paragens alemãs, o "paddock" andava agitado. Ainda se discutiam os eventos de quinze dias antes, em Brands Hatch, onde a Ferrari contestava a vitória de James Hunt, alegando que esta tinha sido conseguida por meios ilegais, algo que a McLaren respondia afirmando que tudo tinha sido feito de acordo com elas. Niki Lauda e James Hunt, Ferrari e McLaren, disputavam o título na pista... e fora dela, e faziam tudo para o resolver o mais depressa possivel.

Para piorar um pouco o ambiente, a Formula 1 chegava ao Nurburgring Nordschleife, o Inferno Verde de 22 quilómetros de extensão, com mais de uma centena de curvas e uma segurança que os pilotos já consideravam como anacrónica. Niki Lauda, o lider do campeonato, simplesmente odiava lá correr, devido ao medo que lhe impunha e de ter sofrido um acidente em 1973, ainda corria na BRM. Os outros pilotos também não gostavam muito dela, mas iriam correr na mesma.

A corrida alemã não iria ter um dos seus mais ilustres pilotos, Jacky Ickx, que tinha sido despedido por Walter Wolf após ter falhado a qualificação para o GP britânico. No seu lugar, Wolf contratava o italiano Arturo Merzário. Na RAM, John McDonald contratava o local Rolf Stommelen, mas logo na sexta-feira de qualificação, os carros da equipa, essencialmente Brabham BT44, tinham sido apreendidos pela justiça alemã devido a um processo instaurado por um dos seus antigos pilotos, o suiço Loris Kessel. Stommelen, aflito, queria correr e a solução veio da Brabham, que... lhe emprestou um dos seus carros de fábrica. Essencialmente, inscreveu às pressas um terceiro Brabham-Alfa Romeo.

No paddock aparecia uma nova equipa, a Scuderia Rondini, que tinha comprado um Tyrrell 007 e inscreveu o italiano Alessandro Pesenti-Rossi num carro que tinha as cores da petrolifera Gulf.

Na qualificação, que essencialmente se limitou à sexta-feira, porque choveu no sábado, James Hunt conseguiu levar a melhor sobre Niki Lauda, enquanto que na segunda fila ficaram o Tyrrell de Patrick Depailler e o March de Hans-Joachim Stuck. Clay Regazzoni, no segundo Ferrari, foi o quinto classificado, na frente do francês Jacques Laffite, no seu Ligier-Matra. José Carlos Pace foi sétimo no seu Brabham-Alfa Romeo, seguido pelo segundo Tyrrell de Jody Scheckter. A fechar o "top ten" ficaram o McLaren de Jochen Mass e o segundo Brabham de Carlos Reutemann.

Por causa da apreensão dos carros da RAM, Lella Lombardi não conseguiu a qualificação, e foi acompanhada nessa parte pelo Surtees de Henri Pescarolo.

À hora da corrida, o tempo estava mau e tinha chovido nos minutos anteriores à corrida, logo todos tinham colocado pneus para piso molhado. Todos... excepto um: o McLaren de Jochen Mass, que conhecendo o tempo e as caracteristicas do Nordschleife, decidiu apostar em pneus secos, pois sabia que o asfalto estava a secar rapidamente e dali a pouco tempo, todos iriam meter pneus slicks. E assim foi: Regazzoni largou na frente, enquanto que Hunt ficava com o segundo lugar e Mass já era terceiro à saída da primeira curva,. com Laffite logo atrás. Ao mesmo tempo, Lauda se atrasava.

A meio da primeira volta, as condições do asfalto ainda estavam más e Regazzoni sofreu um despiste, que o fez cair para a quarta posição, dando a liderança para Hunt, mas já por essa altura se apercebia que o asfalto estava seco e os pilotos iriam trocar para slicks. Com isso, Mass era o novo lider no inicio da segunda volta, quando os pilotos da frente trocaram de pneus: Hunt, Lauda, Regazzoni, Reutemann... poucos não o fizeram, como os suecos Ronnie Peterson e Gunnar Nilsson, mas cedo iriam ficar para trás.

Os alemães estavam alegres por ver um dos seus na frente, mas foi sol de pouca dura. No inicio da terceira volta, os comissários agitavam as bandeiras vermelhas, sinal de ineterrupção da corrida. E era por uma boa razão: tinha havido um acidente grave e o carro estava em chamas. O piloto em questão era Niki Lauda, e o seu Ferrari tinha-se incendiado.

Na segunda volta, quando o piloto austriaco passava pela zona de Bergwerk, o carro subitamente despistou-se (a hipótese mais consistente foi a de uma quebra de suspensão), bateu forte no guard-rail e em ricochete vai para o meio da pista, incendiando-se. Para piorar as coisas, o carro ainda recebeu o choque do Surtees do americano Brett Lunger. Preso nas ferragens, é socorrido por um grupo de pilotos: Lunger, Arturo Merzário, Harld Ertl e Guy Edwards. Outros pilotos juntaram-se para ajudar ou para parar os seus companheiros que vinham ainda na pista, como Emerson Fittipaldi e Hans-Joachim Stuck.

Os socorros chegaram rapidamernte e conseguiram tirar Lauda do carro, e sabia-se que o piloto tinha sofrido queimaduras. O resgate duraria quase uma hora, pois ele tinha de ser evacuado de helicóptero para Koblenz. E aos poucos, sabia-se que o estado de Lauda era grave.

Quando a pista fica livre para uma segunda partida, apenas vinte carros alinham, e dos desistentes, um deles é por sua própria vontade: o veterano piloto neozelandês Chris Amon recusa-se a entrar no seu Ensign e decide que era altura de se retirar de vez do automobilismo. Com um pelotão reduzido, e a pista seca, a corrida recomeça com os pilotos a fazerem apenas 14 voltas. Na relargada, Hunt lidera, seguido por Regazzoni, Scheckter, Depailler e Pace.

E logo na primeira volta da segunda largada houve confusão em Flugplatz, quando Peterson perde controlo do seu March e bate forte, sem consequências. Mais adiante, Regazzoni despista-se e Depailler bate nos rails de proteção para evitar bater no Ferrari. E logo nessa volta, o pelotão perde Stuck e Laffite, vitimas de problemas mecânicos. No inicio da segunda volta, Vittorio Brambilla era outra vitima do impiedoso Nordschleife, quando perdeu o controlo do seu carro na Ponte Adenau.

Na frente, Hunt mantêm-se inalcançável, enquanto que Scheckter e Pace lutam pelo segundo posto. Ambos os pilotos trocam constantemente de posições, mas o sul-africano safa-se melhor. Atrás, Mass faz uma corrida de recuperação e a meio da corrida já passou Pace para o terceiro lugar, enquanto que tenta apanhar Scheckter, mas sem sucesso. Enquanto isso, na volta 12, Regazzoni atrasa-se devido a um pião e fica fora dos pontos.

As coisas andam assim até à meta, onde Hunt consegue uma vitória importante para o campeonato. Jody Scheckter é o segundo no seu Tyrrell, enquanto que Jochen Mass é o terceiro, completando o pódio e dando uma alegria aos alemães. José Carlos Pace é o quarto no seu Brabham-Alfa Romeo, seguido do Lotus de Gunnar Nilsson e do terceiro Brabham de Rolf Stommelen, que conseguia o seu primeiro ponto desde 1971. Mas agora todos os olhos estavam virados para o Hospital Universitário de Mannheim, onde Niki Lauda tinha sido transferido. Ele lutava pela vida e nem todos estavam seguros de que o campeão do mundo e atual lider do campeonato iria sobreviver.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr274.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1976_German_Grand_Prix

Formula 1 em Cartoons - Hungria (Pilotoons)

E o incidente de Nick Heidfeld na Hungria não passou despercebido na pena de Bruno Mantovani e os seus Pilotoons. Bastou colocá-lo num churrasco tipico da época que passamos no Hemisfério Norte, e ficou maneiro...

Youtube Formula One 2011: O incêndio de Nick Heidfeld

Foi o momento do dia neste Grande Prémio húngaro: o incêndio no Renault de Nick Heidfeld. A coisa aconteceu na volta 25, quando o piloto alemão ia sair das boxes, após ter colocado um novo jogo de pneus quando as coisas começaram a cheirar a fumo e a soltar algumas labaredas. Um espectador filmou tudo a partir do seu lugar na tribuna e viu não só a luta dos comissários de pista para apagar o fogo, bem como a pequena explosão que atingiu um deles.

Aproveitem para ver isto, caso ainda não tenham visto, porque provavelmente amanhã, os abutres da FOM vão tirar do ar, alegando que as imagens lhes pertencem. E isso inclui as câmaras dos espectadores?

GP Memória - Alemanha 1971

Um ano depois do Grande Prémio da Alemanha ter sido disputado em Hockenheim, depois dos pilotos terem ameaçado boicotar Nurburgring devido aos seus problemas de segurança, o pelotão da Formula 1 estava de volta ao Nordschleife, totalmente renovado com guard-rails ao longo dos 23 quilómetros de pista. Para além disso, foram criadas áreas de escape em alguns sitios e o asfalto fora renovado noutros, fazendo do circuito um pouco menos perigoso.

No pelotão, havia algumas novidades. A BRM trazia o veterano Vic Elford para o lugar de Pedro Rodriguez, morto três semanas antes, enquanto que na Matra, não havia substituto para Jean-Pierre Beltoise, suspenso devido às suas ações no inicio do ano que levaram ao acidente mortal de Ignazio Giunti nos 1000 km de Buenos Aires. Assim sendo, a Matra iria correr em Nurburgring somente com Chris Amon. E na Ferrari, Mario Andretti estava de volta à Ferrari, depois dos seus compromissos com a USAC.

Enquanto isso, na Ecurie Bonnier, um jovem austriaco iria ter a sua chance para estrear na Formula 1 ao volante de um McLaren M7C. O seu nome era Helmut Marko e tinha dado nas vistas algumas semanas antes, quando venceu as 24 horas de Le Mans ao volante de um Porsche 917. Contudo, a sua passagem não durou muito - pois ficou sem combustivel na sua primeira volta - e zangou-se com Jo Bonnier. Assim, foi o veterano piloto sueco que pegou no carro, mas não conseguiu qualificar-se.

E enquanto Bonnier e Marko se desentendem, Jackie Stewart marcava a pole-position da corrida alemã, com o Ferrari de Jacky Ickx a seu lado e o BRM de Jo Siffert no terceiro lugar da grelha. O segundo Ferrari de Clay Regazzoni foi o quarto, seguido pelo segundo Tyrrell de Francois Cevért. Dennis Hulme, no McLaren-Cosworth conseguira o sexto lugar, na frente do March de Ronnie Peterson e do Lotus de Emerson Fittipaldi. A fechar o "top ten" estavam o Brabham de Tim Schenken e o March de Henri Pescarolo, inscrito por Frank Williams.

Na partida, Ickx conseguiu superar Stewart no arranque, mas depois, no meio da primeira volta, o escocês conseguiu passar, com Regazzoni atrás de Ickx e na frente de Hulme, Siffert, Peterson e Cevért. A meio da segunda volta, na curva Wippermann, Ickx tem um despiste e abandona de imediato, mas prejudicando a performance de Regazzoni, que tem de se desviar pela berma para evitar bater no seu companheiro de equipa. Isso fez com que Stewart conseguisse um avanço enorme e praticamente sentenciasse a corrida, pois o segundo era Siffert, que tinha passado Hulme na luta pelo terceiro lugar.

Pouco depois, Hulme era superado por Peterson e Cevért, caindo para sexto, enquanto que Regazzoni tinha voltado à pista no terceiro lugar. As coisas iriam manter-se até que na sexta volta, Siffert tem problemas e entra na boxe pelo lado errado. O resultado é que os comissários decidem desclassificá-lo, da mesma forma que três voltas antes tinham feito com o March de Mike Beuttler.

Com isso, Regazzoni fica com o segundo lugar, mas é ameaçado pelo segundo Tyrrell de Francois Cevért, que tinha se livrado de Ronnie Peterson e aproximava-se rapidamente do piloto suiço. Na 11ª volta, o francês conseguiu ultrapassá-lo e ficou com o segundo lugar, colocando-se assim a caminho da segunda dobradinha da equipa naquele campeonato.

Na bandeira de xadrez, a ordem manteve-se: Stewart foi o vencedor, com Cevért no segundo lugar e Regazzoni no terceiro posto. Nos restantes lugares pontuáveis ficavam o segundo Ferrari de Mario Andretti, o March de Ronnie Peterson e o Brabham de Tim Schenken.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr204.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1971_German_Grand_Prix