Youtube Motorsport Classic: Uma história de Sebring, com Stirling Moss

Este é um fim de semana onde se correu muito em Sebring. Primeiro, as Mil Milhas, prova a contar para o Mundial de Endurance, vencida pelo Toyota de Sebastien Buemi, Kazuki Nakajima e Fernando Alonso, e pouco depois, as 12 Horas, a prova da IMSA, vencida por Pipo Derani e Felipe Nasr.

Assim sendo, encontrei por esta altura um excelente video sobre a história das 12 Horas na antiga pista da Força Aérea na Florida, com 45 anos de idade, narrada por Stirling Moss (que anda num belissimo Jaguar) e patrocinada pela British Leyland.

Uma curiosidade: o filme é de 1974, o ano em que... não houve corrida por causa do primeiro choque petrolífero. Irónico, não?

A imagem do dia

Stirling Moss dando o sinal de vitória pelo seu triunfo no circuito da Boavista. Há precisamente 60 anos, o britânico vencia o primeiro Grande Prémio de Portugal de Formula 1. Guiava um Vanwall e bateu o Ferrari de Mike Hawthorn.

Hoje, fiquei agradavelmente surpreendido que o jornal "A Bola" - que se dedica maioritáriamente ao futebol - ter dado três páginas ao GP de Portugal, aos pilotos da altura e à temporada de 1958. Que, quem segue por aqui as suas peripécias, sabe que tem sido fatídica, com as mortes de Luigi Musso e Peter Collins, e a retirada de Juan Manuel Fangio.

A matéria de hoje foi bem interessante. Falou de Maria Teresa de Fillipis, a primeira mulher-piloto na Formula 1, de Stuart Lewis-Evans, cuja morte em Marrocos fez com que a Vanwall desaparecesse, e também falou de um incidente que, a ter acontecido, poderia ter dado o título mundial a Stirling Moss.

Na parte final da corrida, Hawthorn sofreu um despiste e saiu por uma escapatória. Os comissários queriam empurrá-lo dali, mas Moss avisou-os que caso tocassem no seu carro, ele seria declassificado, e teria de ser ele a fazer isso pelos seus próprios meios. Hawthorn conseguiu colocar o carro na pista e acabou em segundo, atrás do vencedor. E apesar de ter perdido pontos para o seu rival, foi o resultado da última corrida, onde foi exatamente igual a da Boavista, com Moss em primeiro e Hawthorn em segundo, que deu o título ao piloto da Ferrari.

Claro, boa parte da história é conhecida: Hawthorn morreu em janeiro do ano seguinte, com um acidente na Grã-Bretanha, a bordo do seu Jaguar, mas falava-se desde há um tempo que os seus rins já falhavam, e tinha ele apenas 29 anos. E também se falou do final de Moss, em 1962 quando se despistou com o seu Lotus 24 e ficou em convalescença durante seis meses. E desse dia, as únicas coisas que se lembra tinham sido a bela sul-africana da noite anterior e ter tocado com o pneu do seu carro de passeio no muro...

No final, é uma visão rara para assinalar um momento na nosa história automobilistica: a primeira vez que tivemos um Grande Prémio de Formula 1. Depois iriam ter até 1960, antes de uma longa ausência de 24 anos...

GP Memória: Grã-Bretanha 1958

Ainda a lamber as feridas da morte de Luigi Musso, e depois de se despedirem de Juan Manuel Fangio, que pendurava o capacete em Reims, em forma de agradecimento pela sua carreira na Europa, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha para competirem em Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Vinte carros estavam inscritos na corrida britânica. 

Na Ferrari, havia tensões. Enzo Ferrari pressionava Peter Collins para ser melhor e ameaçava despromovê-lo, mas a intervenção do seu amigo Mike Hawthorn o salvou. Para além disso, a morte de Luigi Musso também significava que não iriam aparecer concorrência para o seu lugar, apesar de terem inscrito um terceiro carro para o alemão Volfgang Von Trips.

A concorrência era totalmente inglesa e pretendia dominar. Cooper, Vanwall e BRM pretendiam dominar, cada um à sua maneira. Se a Vanvall tinha Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans, na BRM estavam o americano Harry Schell e o francês Jean Behra e na Cooper, Roy Salvadori, Ian Burgess e o australiano Jack Brabham.  

A Lotus tinha três carros inscritos para Cliff Allison, Graham Hill e Alan Stacey, enquanto na Connaught, Bernie Ecclestone tinha inscrito dois carros para Ivor Bueb e Jack Fairman, com ele mesmo como piloto de reserva em caso de necessidade.

Havia também três Maseratis privados inscritos. Dois inscritos pela Scuderia Centro Sud, para o americano Carrol Shelby e para o italiano Gerino Gerini, e um terceiro pelo sueco Jo Bonnier. 

Na qualificação, Moss foi o melhor, acompanhado na primeira fila pelo BRM de Harry Schell e pelo Cooper-Climax de Roy Salvadori. Mike Hawthorn era o quarto, no seu Ferrari, seguido pelo Lotus de Cliff Allison e pelo segundo Ferrari de Peter Collins. Stuart Lewis-Evans era o sétimo no segundo Vanwall, seguido pelo BRM de Jean Behra, e a fechar o "top ten" estavam o Vanwall de Tony Brooks e o Cooper-Climax de Jack Brabham.

Na partida, Collins largou bem e ficou com a liderança, com Moss e Hawthorn atrás. Com o passar das voltas, ele começou a afastar-se da concorrência e quando na volta 26, o motor de Moss explode, fica ainda mais confortável, já que o segundo classificado era o seu companheiro Hawthorn. Lewis-Evans ficou com o terceiro posto, mas pouco depois, Salvadori o passou para ser terceiro no seu Cooper. 

Apesar de na parte final, Hawthorn ter de ir às boxes para reparar uma fuga de óleo, conseguiu manter o segundo posto na frente de Salvadori e Lewis-Evans. O último lugar pontuável ficou para o BRM de Schell. 

A vitória de Collins o colocou no terceiro lugar do campeonato, e poderia potencialmente interferir na luta pelo título com Moss e Hawthorn, mas ele não sabia que este seria a sua última corrida. Dali a menos de duas semanas, a 3 de agosto, no Nurburgring Nordschleife, estaria morto.

No Nobres do Grid deste mês...

(...) "chegamos a 2018 a pensar nisto: um passado distante está a chegar ao fim. Aquele tempo heróico do qual falava os nossos pais e do qual líamos nos livros e jornais da especialidade. O tal passado onde o perigo estava mesmo à espreita, e um erro normalmente custava a vida. Onde um piloto corria o risco de um acidente mortal a cada sete anos da sua carreira, e de onde muito poucos sobreviviam incólumes.

Aliás, foi por causa de acidentes que ambos se retiraram. Gurney decidiu pendurar o capacete pouco depois de a McLaren lhe ter pedido para substituir seu amigo e fundador da marca, Bruce McLaren, depois do seu acidente fatal, a 2 de junho de 1970. Gurney fez três corridas na Formula 1 e mais algumas na Can-Am, e ele, aos 39 anos, e bem-sucedido nos Estados Unidos com a sua Eagle, começou certo dia, no fim de semana do GP da Holanda de 1970, a contar todos os amigos que tinham morrido em acidentes. A conversa, contada anos depois por Tyler Alexander, mostrava a todos que ele pretendia ir embora assim que pudesse. No dia seguinte. Piers Courage teve o seu acidente fatal, e um mês mais tarde, após o GP britânico, Gurney pendurava o capacete de vez.

Oito anos antes, em 1962, no circuito de Goodwood, no Lavant Trophy, realizado no dia a seguir à Páscoa, Moss sofreu um acidente grave no seu Lotus 24, que o obrigou a ficar de fora do inicio do campeonato daquele ano. Não era a primeira vez que Mossa tinha sofrido acidentes desses – um deles, em 1960, em Spa-Francochamps, também colocou fora de combate por algumas semanas – mas aos 33 anos, achou, depois da recuperação e uma série de testes, que tinha perdido a vontade de correr. E foi por isso que pendurou o capacete nesse mesmo ano de 1962, assim que surgiu pilotos como Jim Clark e Graham Hill. E o próprio Dan Gurney, que nessa temporada iria dar à Porsche a sua única vitória na Formula 1."

No passado dia 14 de janeiro, Dan Gurney morreu na sua casa de Newport Beach, aos 86 anos de idade, vitima de complicações resultantes de uma pneumonia. O piloto americano teve uma carreira enorme e recheada, ajudando a muoldar os anos 60 no automobilismo, com vitórias na Endurance, IndyCar, NASCAR e Formula 1, sendo o único que deu a primeira vitória a três equipas: Porsche, Brabham e Eagle. E claro, é um dos três únicos pilotos que venceram com a sua própria equipa, a par de Jack Brabham e Bruce McLaren.

Poucos dias depois, a 18 de janeiro, a familia de Stirling Moss anunciou que ele se iria retirar das aparições oficiais, aos 88 anos de idade e depois de ter passado grande parte de 2017 a recuperar de uma infeção pulmonar. De uma certa forma, quer ele, quer Tony Brooks são os pilotos mais antigos ainda vivos e os únicos sobreviventes da década de 50, uma competição que ainda teve carros com motor à frente.

É sobre o final dessa era nostálgica e do privilégio que ainda os termos vivos, que escrevo este mês no Nobres do Grid.

A foto do dia

Este senhor é uma lenda do automobilismo. No entanto, poucos o recordam. Tony Brooks foi um dos melhores pilotos da década de 50 e ainda está vivo. Tanto que completa hoje o seu 85º aniversário. Aqui, na foto que ilustra, tirada por Bernard Cahier, Brooks conversa com outra lenda do automobilismo britânico, Stirling Moss, durante o fim de semana do GP do Mónaco de 1958. E ambos ainda estão vivos.

A carreira de Brooks está associada à da primeira equipa britânica de sucesso: a Vanwall. Nascido a 25 de fevereiro de 1932, no Chesire inglês, Brooks decidiu ser dentista, profissão do seu pai, mas sempre gostou de desporto e de competição. Vinha de familia: um dos seus primos, Norman Brooks, foi nadador competitivo e participou de Jogos Olímpicos.

Brooks teve uma carreira pequena, seis temporadas na Formula 1, mas calhou no auge da equipa feita por Tony Vanderwell. Ao lado de Moss, conseguiu quatro das suas seis vitórias, e cinco dos seus dez pódios na sua carreira. E foi o primeiro britânico a vencer num carro britânico, muito antes da BRM, da Cooper e depois, de toda a quantidade de equipas que surgiram nas décadas seguintes.

Em 1959, com o fim das atividades da Vanwall - Vanderwell nunca recuperou da morte de Stuart Lewis-Evans, em Marrocos - vai para a Ferrari e deu à Scuderia as últimas vitórias com o carro com motor à frente, acabando a temporada no segundo lugar, à frente de Moss e batido apenas por um imbatível Jack Brabham.

Contudo, depois da Ferrari, Brooks não conseguiu muito mais: passagens por Cooper e BRM fizeram com que no final de 1961, aos 29 anos, decidisse abandonar o automobilismo. Tinha sobrevivido a alguns acidentes graves, e viu muitos dos seus amigos morrerem, vitimas de acidentes. Hoje em dia, vive a sua vida, aparecendo muito nos eventos de clássicos, quer na Grã-Bretanha, quer Europa fora.

A velhice de Stirling Moss

Stirling Moss está desde o dia 22 de dezembro internado num hospital em Singapura, depois de ter sofrido uma infeção pulmonar enquanto fazia um cruzeiro na região. Aos 87 anos de idade, está a recuperar do seu problema de saúde de forma lenta, mas só agora é que foi divulgada a noticia.

"Devido à gravidade da infecção, existiram algumas complicações e sua recuperação não foi tão rápida como era esperada ou desejada", lê-se na declaração colocada no sitio oficial do antigo piloto, vice-campeão por quatro vezes entre 1955 e 1959.

"Contudo, sua condição continua a melhorar e seus médicos agora consideram-no como "estável". Sir Stirling está de bom humor e apenas chateado por ter perdido o seu cruzeiro de Natal com os seus amigos."

"[Os funcionários do] hospital em Singapura são inigualáveis e os médicos, enfermeiros, terapeutas e demais funcionários que estão a cuidar dele não poderiam ser mais maravilhosos, gentis e atenciosos quanto profissionais", continua o comunicado.

"Lady Moss diz que não poderia desejar uma facilidade melhor ou uma equipa mais qualificada. Ela está muito grata a todos eles", concluiu.

Numa carreira que se estendeu por onze temporadas (1951-61), Moss correu 67 Grandes Prémios correndo oficialmente pela Mercedes, Maserati, Vanwall, Cooper e Lotus, estes últimos inscritos pela Rob Walker Racing. Venceu 16 corridas e foi vice-campeão do mundo por quatro temporadas consecutivas, entre 1955 e 59, sendo terceiro em 1960 e 61.

Para além das vitórias na Formula 1, também venceu as Mille Miglia em 1955 ao lado do jornalista Dennis Jenkinson, usando notas sobre as condições da estrada que mais tarde vieram a ser usadas pelos navegadores de ralis.

A foto do dia

"Mon Ami Mate", era o nome que dava Mike Hawthorn a ele. Peter Collins era um bom piloto, muito jovem e com potencial para ser campeão. Tanto que um dia, em 1956, passou a oportunidade de o ser porque achava que era "demasiado jovem". Se soubesse quanto tempo é que teria de vida, teria pensado duas vezes. Hoje, Peter Collins teria feito 85 anos de idade.

No GP de Itália desse ano, em Monza, Collins (nesta foto tirada por Bernard Cahier) era um dos candidatos ao título, a bordo de um Ferrari, contra Stirling Moss, num Maserati, e Juan Manuel Fangio, seu companheiro de equipa. Fangio não era muito fã de Ferrari, mas era a equipa que lhe dava a chance de ganhar, e sendo pragmático que era, aceitou. 

Parecia que iria ser um duelo Moss-Fangio, mas Collins venceu duas corridas, em Spa-Francocamps e Reims, dando-lhe uma boa chance de alcançar o título mundial. Depois do argentino ganhar no Nurburgring, Collins estava a oito pontos de Fangio, com chances de vitória, e mesmo Moss poderia ser matematicamente campeão, por causa dos pontos deitados fora.

No circuito italiano, o combinado seria o seguinte: se Fangio desistisse por algum problema, seria Luigi Musso a dar o carro a ele para poder guiar até à meta (nesses dias, a troca de pilotos era permitida, e os pontos eram divididos entre eles). E na volta 30, Fangio encostou às boxes com problemas na direção do seu carro. Fez-se sinal para que Musso encostasse à boxe, mas este recusou. Na volta 35, Collins parou para reabastecer, e quando soube da situação, ele deu generosamente o carro para que o argentino pudesse guiar até ao fim. E foi, até ao segundo posto, numa corrida ganha por... Moss.

Quando questionado pela razão pelo qual entregou o carro a Fangio, quando tinha uma chance matemática de vencer, contou depois que era demasiado novo para alcançar um campeonato. E a lógica era simples: Collins tinha 24 anos quando corria, contra os 45 do argentino, e com a quantidade de pilotos mais velhos do que ele, pensava que teria mais do que tempo para ser campeão.

Infelizmente, a partir desse dia, ele não iria ter mais do que ano e meio de vida: iria morrer a 3 de agosto de 1958, aos 26 anos, sendo mais uma das vitimas do Nordschleife. 

A imagem do dia

Stirling Moss faz hoje 86 anos de idade, e a cada dia que passa, parece ser o último elo de um passado cada vez mais distante, aquele onde as coisas eram vistas de forma mais "romântica" para muita gente, mas na realidade, a segurança era zero e a possibilidade de morte era bem alta.

Moss chegou à Formula 1 na "altura certa", fazendo parte de uma geração que era demasiado jovem para correr nos anos 30, e era adolescente quando aconteceu a II Guerra Mundial. Como ele, apareceram pilotos como Mike Hawthorn, Peter Collins ou Graham Hill, que apanharam os seus rivais quando estes já eram demasiado velhos, mas que corriam na mesma, como Juan Manuel Fangio ou Nino Farina.

Moss teve também a estrela da sorte ao seu lado: sobreviveu a uma era onde era normal os pilotos sofrerem um grande acidente a cada cinco anos, e na maior parte dessas vezes, o acidente era fatal. Talvez tenha aprendido uma ou duas coisas do seu companheiro de equipa Fangio, que sempre andava no limite sem o passar. Antes do seu grande acidente em Goodwood, em abril de 1962, Moss sofrera outro grande acidente no GP da Belgica de 1960, a bordo de um Lotus da Rob Walker Racing.

Outra grande ironia é que Moss nunca venceu o campeonato do mundo, apesar de todos disserem que era um dos melhores da décda de 50, e ter conseguidos grandes feitos com carros inferiores e em circunstâncias desfavoráveis. As suas vitórias no Mónaco, em 1960 e 1961, a bordo dos Lotus, são um bom exemplo disso. E também o seu "fair-play", especialmente no GP de Portugal de 1958, fez com que impedisse Mike Hawthorn de ser desclassificado, e assim ter uma real chance de título. Pode não ter ganho títulos mundiais, mas ganhou o respeito de toda a gente.

Mas não foi só na Formula 1 que marcou o seu nome. A Endurance e os ralis também têm o seu nome marcado em várias corridas. Participou nas 24 Horas de Le Mans e nas Mille Miglia, e a sua vitória na ediçao de 1955 foi memorável, especialmente com as notas tiradas pelo jornalista Dennis Jenkinson, que com um rolo, lhe dizia os atalhos e os perigos existentes na estrada. Acabou por ser o protótipo do navegador nos ralis, graças à vitória retumbante - com recorde - que tiveram na corrida italiana.

Quando Moss teve o seu acidente em Goodwood, tinha apenas 32 anos, mas uma carreira que tinha começado doze anos e meio antes, em 1949. Caso não tivesse tido o acidente, seria altamente provável vê-lo correr até meados dos anos 70, tal como fez Hill. Não saberiamos se corresse até essa altura, se morreria pelo caminho, ou se conseguisse algum título mundial, mas teria sido interessante ver se ele faria mais de duas décadas de automobilismo, como fez Graham Hill, por exemplo.

Contudo, no final, ficou a pessoa, as suas histórias, e a sua aura de campeão, sem o ser. Moss ainda é acarinhado pelas pessoas sempre que vai aos eventos de carros antigos, como Goodwood, por exemplo. E a Grã-Bretanha já reconheceu os seus feitos, condecorando-o e chamando-o de "Sir". E merece. 

A foto do dia (II)

Hoje é dia de São João, e também é dia de recordar outro "João", neste caso, um argentino: Juan Manuel Fangio, "el Chueco" de seu nome, e provavelmente um dos pilotos mais míticos da história do automobilismo.

E ainda por cima, este ano faz 60 anos sobre o seu tricampeonato, o segundo pela Mercedes. E é por isso que coloco esta foto por aqui, do GP do Mónaco, na frente de Stirling Moss. 

Curiosamente, nem ele, nem o britânico chegaram ao fim...

Youtube Mororsport Record: Veja Stirling Moss a bater um recorde do mundo

Ver os videos da British Pathé no Youtube valem sempre a pena. Digo isto por causa deste video a cores de 1957 feito por causa do recorde de velocidade efetuado pela MG, com Stirling Moss ao volante, do quilómetro lançado num carro com motor de 1,5 litros. E o chassis de aluminio, com um motor de 290 cavalos, sobrealimentado, foi aos Estados Unidos, mais concretamente no lago salgado de Bonneville, para bater um recorde que já existia desde 1939.

O resultado? Sucesso. Moss andou a 395,32 km/hora, batendo cinco recordes mundiais, colocando mais este feito aos imensos que ele alcançou numa carreira ecléctica, que foi desde 1949 a 1962.

Esta vi no FlatOut! Brasil

Youtube Formula 1 Classic: Circuito da Boavista, 1958

Estas filmagens são "inéditas", como falam aqui no blog "Os Heróis", que fala sobre o automobilismo em Portugal e os seus heróis do passado. E estas imagens, feitas por um cineasta amador, são mesmo inéditas, pois mostram partes da corrida da Boavista, que foi palco do GP de Portugal de 1958, a primeira no nosso país.

No filme, podemos ver os Vanwall a sairem as boxes e o carro que transportou os três primeiros classificados, num pódio totalmente britânico: Stirling Moss a ser o melhor, seguido pelo Ferrari guiado por Mike Hawthorn e pelo outro Vanwall de Stuart-Lewis-Evans, na única vez em que subiria a um, meses antes de morrer num acidente na última prova do ano, em Marrocos.

Ken Gregory, o homem por trás de Stirling Moss

Ken Gregory, o antigo "manager" de Stirling Moss e um dos fundadores da BRP, a British Racing Partnership, que correu em meados dos anos 60, morreu no passado dia 1 de dezembro na sua casa, no sul de Espanha. Tinha 87 anos. Gregory foi um dos homens mais importantes do automobilismo nos anos 40 e 50, primeiro, como piloto da classe 500cc, e depois ao tomar conta dos destinos de Moss, ao longo da década de 50 e ter ajudado a fazer, ao lado de Alfred Moss, o pai de Stirling, a equipa BRP, que andou na Formula 1 até 1964, primeiro com chassis de outras marcas, e depois com o seu próprio chassis, guiado por pilotos como Innes Ireland, Hans Hermann e Tony Maggs, entre outros.

O seu percurso no automobilismo começa após ter servido na II Guerra Mundial. Com o surgimento de uma categoria pujante, a classe 500cc, muitos deles com chassis Cooper, Gregory tentou a sua sorte, primeiro como corredor, e depois como integrante no departamento de competição do Royal Automobile Club. E é por essa altura que conhece um jovem de 20 anos chamado Stirling Moss, numa recepção do RAC. Depressa se tornam amigos, e é ele que arranja os seus primeiros contratos na Formula 1, com a HVM, em 1951. Ao mesmo tempo, ao serviço da RAC, tinha conseguido fazer a primeira corrida em quatro rodas no circuito de Brands Hatch, que até então, só tinha visto corridas de motos.

“SM (Stirling Moss) sentia-se mais confortável quando guiava para equipas britânicas - disse Gregory ao jornalista Gordon Cruikshank, da revista Motorsport, em 2009 - não porque era patriota ou algo assim, mas porque se sentia confortável da maneira como os britânicos trabalhavam. Mas em 1951, a Ferrari ofereceu-lhe um volante, mas recusou porque tinha um compromisso com a HWM. E ele honrava os compromissos".

Contudo, em 1953, Moss passa uma má temporada na Cooper-Alta, e com a aparição da nova Formula de 2,5 litros, em 1954, Gregory tenta encontrar um carro para Moss, mas não encontra lugar nas equipas oficiais: Mercedes, Ferrari e Maserati. Gregory tenta falar com Alfred Neubauer, mas sem sucesso, e as coisas com a Maserati também tinha redundado em fracasso. Para piorar as coisas, Moss tinha-se zangado com Enzo Ferrari quando, numa corrida em Bari, faltou ao compromisso acertado e não lhe deu um carro. Logo, a Scuderia também estava riscada dos planos.

"Telegrafei para [Rudolf] Ulenhaut e pedi uma reunião", começou por dizer. A ideia era de eles se encontrarem com Alfred Neubauer, o mítico chefe de equipa da marca. Gregory fala dele como um "homem jovial", mas nessa reunião, as coisas não correram bem: "Disse-lhe que tinha em mãos o melhor piloto do mundo, mas Neubauer já tinha [Juan Manuel] Fangio e disse 'fizemos a nossa escolha e não estamos certos se Stirling está suficientemente maduro'. Entretanto, a Maserati tinha já a sua equipa. Parecia desanimador".

Ken contou a Stirling a situação, e ele respondeu com um "Ken, deixo esses pormenores para ti", antes de ir para a Bahamas, correr na Nassau Speed Week. Assim, contou a situação ao seu pai e disse que o ideal seria ir a Itália e comprar um 250F.

"Voei no dia seguinte para Modena, para me encontrar com Orsi e Alfieri [Maserati]. Eu queria colocar Stirling na equipa, mas eles já tinham três argentinos [Onofre Marimon, Froilan Gonzalez e Carlos Menditeguy], então decidi que iria comprar um carro. Chegamos a um preço de nove mil liras - 5100 libras. Só que não sabia de onde é que viria o dinheiro. Não houve assinaturas até às duas da tarde, porque tive de os convencer a mudar o pedal da aceleração para a direita. Pelas três da tarde, liguei para o Alfred Moss e disse: 'comprei-o. Tens de me ajudar a arranjar o dinheiro'."

Acabou por ser a sua irmã Pat a aranjar, bem como um patrocinio da Shell, que assegurou o pagamento. "A partir de 1954, as coisas andaram rapidamente. Ele adaptou-se rapidamente ao carro, a após a morte do Marimon na Alemanha, a Maserati ficou com ele. Eles pagavam tudo e nós ficamos com o "prize money".

Contudo, é somente em 1955 é que o envolvimento entre os dois é mais forte quando Gregory convence a Mercedes a assinar um contrato com ele para a sua equipa de Formula 1. O contrato poderia ser fabuloso, porque a marca alemã era a mais forte da altura, mas havia um detalhe importante: Moss não sabia. E ele demonstrava algum cepticismo sobre os alemães.

Gregory contou como é que arranjou o contrato: “Recebemos um telegrama de Neubauer a perguntar: 'Moss tem contrato para 1955?'. Nessa altura, ele estava a fazer as malas, a caminho de Nova Iorque e disse-me: 'Esquece.' Deixei-o embarcar e disse a Alfred: 'Não podemos deixar escapar isto', ao que ele respondeu: 'Tu conheces o Stirling. Vai lá ver quanto é que lhe pagam'".

"Então voei para Estugarda ver o que é que poderia pedir a Neubauer. Quando cheguei e ouvi os termos, eles iriam pagar mais daquilo que esperava. Então, para 'adoçar', disse-lhe que se poderia fazer o favor de emparelhar com Fangio em Le Mans, porque sabia que idolatrava-o. Quando ele soube, ele disse primeiro 'Disse-te que não queria correr para eles', mas quando ouviu quanto iria ganhar e com quem ele iria correr em Le Mans, ele ficou convencido".

A chegada à Alemanha, Moss foi fazer um teste a Hockenheim, antes de assinar o contrato. Com ele, vinha uma equipa de fotógrafos do Picture Post, e Neubauer decidiu despistá-los... mandando-os na direção errada. Nessa altura, os três – Gregory, Moss pai e filho – tinham estabelecido o Stirling Moss Ltd, que servia para agenciar os crescentes contratos profissionais e publicitários que Moss já tinha conseguido. Apesar de Gregory estar encarregado de arranjar os contratos, a palavra final era da família, especialmente do próprio Stirling. E apesar de em certos momentos as cartas dos fãs chegavam às centenas por semana, Stirling respondia com uma foto autografada. “Assinou às centenas”, contou Gregory.

A maneira como ele lidou com os assuntos de Moss fez com que outros pilotos se interessassem pelos seus serviços. Em 1955, Peter Collins pediu a Gregory que fosse seu manager. Ambos foram à Targa Florio, e venceram, com um Mercedes. Quanto à maneira de lidar com as coisas, Gegory afirmou que ambos eram completamente diferentes um do outro: “Stirling chegava aos eventos sempre a tempo e a horas, enquanto que com o Peter serias sortudo se aparecesse uma hora mais tarde”.

Com o passar do tempo, Gregory conseguia lidar com ambos os pilotos, e ainda foi convidado para organizar corridas em Brands Hatch, a convite da RAC, que o mandava também ajudar na organização da Nassau Speed Week, pois aquele sitio ainda era colónia britânica.

Mas mesmo assim, em 1958, Ken Gregory sentia-se... aborrecido. Moss estava a saltar entre a Vanwall e a Rob Walker Racoing, com os seus Cooper de motor traseiro, enquanto que Collins estava na Ferrari, ao lado de Mike Hawthorn, e ambos tinham as suas vidas arranjadas quando ligou a Alfred Moss e perguntou se queria voltar a gerir uma equipa: “Sabia que Alfred também tinha saudades e lhe perguntei ‘porque não vamos formar uma equipa?’”. Compraram um Cooper de Formula 2, a meias entre os dois. “Paguei a parte dele logo na primeira temporada”. E em relação à estanha cor verde-alface… “Tivemos muitos comentários desfavoráveis, mas foi uma escolha memorável”.

E cedo Gegory descobriu os estranhos hábitos de Sterling: “Descobri rapidamente quão supersticioso ele era. No RAC, consegui dar-lhe a licença numero 7, e tinha outra regra: não tinha sexo dois dias antes das corridas!”

As coisas correram bem entre ambos até à segunda-feira de Páscoa de 1962, no circuito de Goodwood. Moss guiava um Lotus 21 da BRP quando, inexplicavelmente, sofreu um grave acidente que fraturou as pernas e as costelas, ficando mais de um mês em coma. Para Ken Gregory, foi um choque: “Cheguei a receber 400 cartas por dia. A imprensa estava louca para obter uma revista [com Moss, no hospital]. Acabei por vender os direitos por dez mil libras”, contou. Curiosamente, alguns meses depois, em 1963, veio a fundar a revista “Cars and Car Conversations”, que continuou a ser publicada até 2003.

Pelo meio, Gregory decidiu fazer uma empresa de táxis aéreos, a Gregory Air Taxis, onde transportava a elite da musica e de Hollywood. Um dos seus aviões transportou John Lennon e Yoko Ono até Gibraltar, em 1969, onde se casaram pelo civil. As coisas andaram bem para ele até meados dos anos 70, onde maus investimentos o fizeram perder uma grande fortuna. Mas voltou a ficar em forma até à reforma, que decidiu passar no sul de Espanha, fazendo frequentes viagens até à Grã-Bretanha, onde via os amigos e via como a Formula 1 tinha mudado nos mais de 40 anos que continuou a seguir após o desaparecimento da BRP, em 1965.

E continuou a defender a amizade e os feitos de Moss nas pistas, especialmente em relação às circunstâncias da sua primeira vitória na Formula 1, no GP da Grã-Bretanha de 1955, onde muitos afirmam que Moss venceu Fangio porque o argentino assim o quis. Sobre isso, Gregory respondeu com um “Confesso que não sei. Mas uma coisa é certa: ele era capaz de bater Fangio nos Sport Cars!”

Ars longa, vita brevis.

Youtube Formula 1 Documentary: O GP da Belgica de 1955

Nos primeiros vinte anos de Formula 1, não existiam - ou eram muito raras - as transmissões televisivas. É certo que a televisão surgiu um pouco antes, mas a massificação acontece apenas no pós-guerra, por alturas do inicio dos anos 60. Até lá, se queríamos ver uma corrida de Formula 1 - mais do que lê-la - ia-se ao cinema para ver as atualidades. E no meio da parafernália de filmes "A" e "B", havia documentários, na maior parte deles feitos pelas empresas.

E no caso da Formula 1, até 1968, as gasolineiras e os fornecedores de pneus eram os únicos patrocinadores das equipas. E eles, muitas das vezes, eram os divulgadores da modalidade. A Shell, quando decidiu que iria patrocinar o GP da Bélgica deste ano (apesar dos protestos da Greenpeace...) decidiu tirar dos seus arquivos - e restaurar - um filme que fez sobre o GP da Bélgica... de 1955. Daí explicar a razão porque na sexta-feira tenha visto Fernando Alonso e Felipe Massa ao lado de um clássico e vestidos como se fossem para as Mille Miglia.

Enfim, vejam o video. E apesar de tudo ter sido empurrado a favor da Ferrari, naquela corrida o prémio foi para Estugarda: Juan Manuel Fangio e Stirling Moss deram uma dobradinha para a Mercedes.

A velhice de Stirling Moss

Stirling Moss é uma instituição automobilística britânica. Tem 83 anos e é um dos ultimos sobreviventes da primeira era da Formula 1, onde guiou com nomes como Juan Manuel Fangio, Mike Hawthorn, Alberto Ascari, Graham Hill ou Jack Brabham. Venceu 16 corridas, correndo em máquinas como Mercedes, Maserati, Vanwall ou Lotus, mas nunca foi campeão do mundo. E vindo ele de um tempo diferente, as suas declarações tendem a vir de uma época onde o automobilismo era coisa perigosa, de macho. Daí ele de quando em quando dizer que não seja fã de homossexuais, como disse há uns tempos.

Agora, Moss diz que as mulheres não conseguem competir na Formula 1. Numa entrevista dada à BBC, a lenda britânica afirma que as mulheres não tem a força mental para competir na categoria máxima do automobilismo: "Creio que têm a força fisica para competir, mas não sei se têm a aptitude mental para correr no duro, roda com roda, com os rivais na pista", começou por afirmar. "A força mental, o stress competitivo, creio que pode ser dificil para uma senhora para lidar numa situação de competição. Creio que ainda não são aptas para vencer corridas de Formula 1", concluiu.

As declarações de Stirling Moss causaram polémica. Susie Wolff, ex-Stoddart, e atual terceiro piloto da Williams, reagiu criticando as declarações de Moss: "Tenho um enorme respeito por Sir Stirling por aquilo que alcançou, mas creio que agora são gerações diferentes. No tempo dele, sempre que metiam dentro de um carro, arriscavam a suas peles. mas hoje em dia, a tecnologia e a segurança estão demasiadamente avançadas, e correr é algo bem mais seguro", concluiu.

Contudo, existem reações mais violentas sobre as declarações de Moss. Louisa Peacock, do jornal Daily Telegraph, criticou abertamente Moss, chamando-o de "sexista". "Alguém que afirme que as mulheres são fisicamente capazes de competir num Formula 1, é um elogio. Para Moss, o melhor piloto de sempre a nunca vencer um título mundial, quando afirmar que as mulheres são tão fortes como os homens, é um passo em frente. Mas deveria ter ficado por ali, pois quando disse que elas são são mentalmente capazes de lidar com as pressões de uma corrida é puro "nonsense". É ridiculo! Isso é puro sexismo.", comentou.

Em suma, Stirling Moss (na foto, a caminho da vitória no GP do Mónaco de 1960) é um produto do seu tempo. Os "burros velhos não aprendem novas linguas", e aos 83 anos, ele não tem tempo para aprender uma nova postura para se viver em saociedade. E muitos pedem até para que não mude, porque é certo que existe muita gente que deseja que as pessoas sejam verdadeiras e honestas, num mundo onde as pessoas já começam a ficar cansadas do "politicamente correto". Mas as pessoas têm consciência que nestes tempos, existem certas linhas vermelhas do qual as pessoas não passam por puro bom senso. E quer queiram, quer não, já não estamos mais nos anos 50.

A homofobia de Stirling Moss

Por estes dias, o veterano Stirling Moss viu-se envolvido numa polémica na Grã-Bretanha. O ex-piloto de 83 anos foi acusado de "homofóbico" por ter afirmado que não queria que o seu papel fosse interpretado por um ator homossexual. Numa entrevista ao jornal "Daily Mirror", Moss usou uma expressão pejorativa para afirmar a sua oposição:

“Gostaria que o ator que me interpretasse fosse masculino, não uma "bicha" ou algo do género. Acho que seria difícil para alguém que é homossexual ser persuasivo nesse papel, porque eu passei a minha vida a conduzir carros e a correr atrás de mulheres”, começou por afirmar.

As suas declarações surgiram quando estava a ser entrevistado sobre o filme "Rush", que vai ser estreado em setembro deste ano e que fala sobre o duelo entre Niki Lauda e James Hunt, na temporada de 1976. As reações a tais declarações não se fizeram esperar, com um deles, Peter Thatchel, ter afirmado que Moss usou uma "linguagem homofóbica e vulgar": “É uma pena que um herói do desporto britânico tenha usado essa linguagem vulgar e homofóbica. Preconceito não tem lugar no desporto”, afirmou.

Pouco tempo depois, Moss pediu desculpa pelas suas afirmações: “Peço desculpa se ofendi alguém, mas estou dececionado por alguém ser tão pobre de espírito e tomar isso como uma ofensa. Não tive essa intenção.”, comentou.

Sem querer justificar as afirmações de Moss, procuro entender aquilo que ele afirmou na seguinte forma: estamos a ver alguém que foi educado num determinado tempo. No seu tempo, para terem uma ideia, a homossexualidade era proíbida, com o risco dessas pessoas terem de passar por uma pena de prisão. Somente em 1969 é que esse banimento foi levantado no reino de Sua Majestade. E Moss é o produto de um tempo em que as pessoas que gostam de outras do mesmo sexo eram vistos como "doentes", e que deveriam ser tratados. E claro, essas pessoas eram vistas - ou pretendiam que fossem retratados como - seres efeminados, magros, até cobardes, quando sabemos que em muitos aspectos, são o contrário. E o velho Moss ainda pensa assim, e temia que fosse ao cinema e o seu papel fosse interpretado por um... "larilas".

Na realidade, é um preconceito terrivelmente errado. Há homens encorpados e fortes que são homossexuais. Há até jogadores de rugby que o são, sejam eles assumidos ou não. Há "petrolheads" que são "gays" na própria Grã-Bretanha. O exemplo mais evidente é o ator Stephen Fry, um dos mais conhecidos cómicos britânicos, que adora carros e é homossexual assumido. E muitos sabem que já tivemos, pelo menos, um piloto de Formula 1 "gay" na pessoa de Mike Beuttler, que correu pela March em 1972 e 1973, e que morreu em 1988 em São Francisco, vítima de HIV.

Em suma, o preconceito, quer de Moss, quer de muitos outros, assumidos ou encapotados, existe. E no desporto, o supra-sumo do macho, que se senta na frente de televisão, comendo batatas fritas e bebendo cerveja, por ser o último reduto dos machos viris, tem dificuldade em entender que os homossexuais são mais normais do que ele julga. E está a ver muitos deles a jogar debaixo das suas barbas...

GP Memória - Itália 1957

Duas semanas depois de terem corrido em Pescara, máquinas e pilotos prepararam-se para disputar o GP de Itália, no Autódromo Nazionale di Monza, a última prova do calendário de 1957. Com o título já entregue a Juan Manuel Fangio, a grande novidade da prova foi o regresso da Ferrari, depois desta ter boicotado a corrida anterior, em Pescara, devido a polémica que Enzo Ferrari mantinha com as autoridades automobilísticas devido aos eventos das Mille Miglia, em maio, que matou Alfonso de Portago, o seu navegador e mais sete pessoas.

No lado da Scuderia, a equipa apareceu em força, com quatro carros, guiados pelos britânicos Peter Collins e Mike Hawthorn, o italiano Luigi Musso e o alemão Wolfgang von Trips. A Vanwall levava três carros, para os britânicos Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. No lado da Maserati, havia os carros oficiais, guiados por Juan Manuel Fangio, Jean Behra (que estreava o motor V12 da marca), Harry Schell e Giorgio Scarlatti, com mais dois carros da Scuderia Centro Sud, para Masten Gregory e Jo Bonnier, e as inscrições individuais dos britânicos Bruce Halford e Horace Gould, do italiano Luigi Piotti, do espanhol Paco Godia e do suiço Ottorio Volonterio.

Na qualificação, o melhor foi, de modo surpreendente, o Vanwall de Stuart Lewis-Evans, a primeira da sua carreira, tendo a seu lado os seus compenheiros Stirling Moss e Tony Brooks. Juan Manuel Fangio era o quarto, seguido por Jean Behra e Harry Schell. Peter Collins era o melhor dos Ferrari, no sétimo lugar da grelha, seguido por Wolfgang Von Trips, e a fechar o "top ten" estavam os Ferrari de Luigi Musso e de Mike Hawthorn.

Na partida, os Vanwall ficaram na frente, com Moss no primeiro lugar, embora Behra tenha pulado para o segundo lugar no final da primeira volta, e Fangio se tenha colado ao terceiro Vanwall. Os cinco carros lentamente se descolaram do pelotão e em breve começou uma batalha pelo primeiro posto entre Moss e Behra, com constantes mudanças na liderança. Fangio também passou pelo comando, mas só houve mudanças significativas na 20ª volta, quando Brooks teve um prolema com o acelerador e atrasa-se.

Pouco depois, Lewis-Evans tem também um problema mecânico e para nas boxes, voltando pouco depois. A luta acabou por ser um duelo a três entre o Vanwall e os Maserati de Behra e Fangio, mas pouco depois, o francês pára no sentido de colocar um novo jogo de pneus. Schell fica com o terceiro lugar, mas pouco depois, na volta 34, tem uma fuga de óleo e pára nas boxes. A equipa chama Giorgio Scarlatti e este cede o carro para Schell, com o americano a voltar à pista.

Na volta 49, Behra tem um problema de sobreaquecimento e desiste, na mesma altura que Lewis-Evans também termina a sua corrida de vez. Collins sobre para o terceiro lugar, mas na volta 62, o seu motor explode e o lugar fica para o seu companheiro Hawthorn. Na frente, Moss começa a levar a melhor sobre Fangio e parece que iria acontecer mais uma vitória para as cores britânicas.

Contudo, perto do fim, Hawthorn tem um problema e acaba por atrasar-se, fazendo com que o lugar mais baixo do pódio caisse nas mãos do carro de Von Trips. No final, Stirling Moss é o vencedor, conseguindo superar Fangio, que ficou com o segundo lugar, e de Von Trips, que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis aparecia os Maserati de Masaten Gregory e Harry Schell, no carro inicialmente guiado por Guido Scarlatti, que assim conseguia o seu único ponto da carreira. 

GP Memória - Pescara 1957

Duas semanas depois do desempenho excepcional de Juan Manuel Fangio na Alemanha, máquinas e pilotos foram para Itália no sentido de disputar a primeira de duas corridas em solo italiano. A corrida de Pescara era uma forma de compensar o cancelamento das corridas da Belgica e da Holanda a meio do ano devido a razões financeiras. E por outro lado, era a forma da Formula 1 acolher um clássico do automobilismo, uma pista com mais de 25 quilómetros de extensão e que era conhecida nas décadas de 20 e 30 como "Coppa Acerbo". Ao todo, a corrida iria acontecer ao longo de 18 voltas.

Na lista de inscritos havia uma ausência, que era da Ferrari. Pelo menos a nível oficial, pois Enzo Ferrari tinha decidido não enviar qualquer carro para Mike Hawthorn e Peter Collins porque por um lado, o campeonato estava decidido a favor de Fangio, por outro, ainda se vivia a ressaca do acidente nas Mille Miglia, onde tinha morrido Alfonso de Portago e mais oito pessoas, e o governo italiano tinha decidido abolir as corridas em estrada aberta. Contudo, Luigi Musso tinha convencido Enzo Ferrari a ceder-lhe um carro, desde que corresse como privado.

Assim sendo, dezasseis carros iriam alinhar na corrida italiana, e sabia-se que seria uma batalha entre Maserati e Vanwall. Do lado do tridente alinhavam Juan Manuel Fangio, Jean Behra, Harry Schell e Giorgio Scarlatti, enquanto que do lado dos britânicos alinhavam Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. A Cooper era a terceira equipa inscrita oficialmente, alinhando com dois carros para Jack Brabham e Roy Salvadori.

Mas havia inscrições privadas. Para além de Musso, também existiam os Maserati do americano Masten Gregory e do sueco Jo Bonnier, que alinhavam pela Scuderia Centro Sud, e as inscrições privadas do espanhol Paco Godia, dos britânicos Bruce Halford e Horace Gould, e do italiano Luigi Piotti.

Na qualificação, o melhor foi Fangio, seguido por Moss e Musso. Jean Behra ficou com o quarto posto, seguido por Schell e Brooks. Masetn Gregory foi o melhor dos privados, na sétima posição, seguido por Stuart Lewis-Evans, e a fechar o "top ten" ficaram Bonnier e Giorgio Scarlatti.

Debaixo de um sol abrasador, mais de duzentos mil espectadores estavam presentes ao longo do circuito no dia da corrida, que começou com Fangio na frente, mas Musso, pouco depois, chegou ao comando da prova. No inicio da segunda volta, foi a vez de Moss passar para o comando, com Fangio em terceiro, a observar ambos os carros.

À medida que a corrida ocorria, o calor fazia as suas vítimas. Lewis-Evans teve dois furos que o atrasaram por mais de uma volta e o obrigaram a parar para fazer a troca de pneus, enquanto que na sétima volta, o motor de Jo Bonnier sobreaqueceu e este se viu obrigado a abandonar.

Na nona volta, era a vez de Musso abandonar devido a uma fuga de óleo, mas o rasto dele causou estragos lá atrás, pois Fangio se despistou e estragou uma das rodas, que o fez atrasar em relação a Moss. Isso deixou o britânico tão à vontade que chegou a parar por mais de um minuto.. para tomar uma bebida!

No final, Moss foi o vencedor, seguido por Fangio e Harry Schell, conseguindo assim o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Masten Gregory, no seu Maserati da Scuderia Centro Sud e o Vanwall de Stuart Lewis-Evans. 

GP Memória - Grã-Bretanha 1957

Duas semanas após a Formula 1 ter feito a sua aparição em Rouen, acontecia o GP da Grã-Bretanha, que depois de ter passado por Silverstone no ano anterior, agora ia para a pista de Aintree, nos arredores de Liverpool, devido à alternância entre anos pares e anos ímpares acordada pelos organizadores britânicos, para dar mais chances dos pilotos experimentarem pistas diferentes e dos organizadores angariarem mais algumas libras das receitas de bilheteira e das publicidades. 

Ao todo, dezanove carros tinham inscritos para a prova britânica. A Vanwall estava de volta, após ter primado pela ausência na corrida anterior, em Rouen, e alinhava com Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. A Ferrari inscrevia Peter Collins, Mike Hawthorn, o italiano Luigi Musso e o francês Maurice Trintignant, enquanto que na Maserati estavam o argentino Juan Manuel Fangio, o seu compatriota Carlos Menditeguy, o francês Jean Behra e o americano Harry Schell. Ainda havia mais carros da marca, mas eram inscrições privadas do sueco Jo Bonnier e do britânico Horace Gould.

A BRM também regressava à competição, com dois carros para os britânicos Jack Fairman e Les Leston. Infelizmente, o americano Herbert McKay-Fraser, que tanto tinha impressionado na corrida anterior, em Rouen, tinha morrido num acidente cinco dias antes, em Reims. A Cooper colocava também dois carros, para o australiano Jack Brabham e o britânico Roy Salvadori. Havia um terceiro Cooper, de motor Bristol, para Bob Gerard.

Na qualificação, o melhor fora Stirling Moss, no seu Vanwall, seguido pelo Maserati de Jean Behra e pelo segundo Vanwall de Tony Brooks. Jusn Manuel Fangio era o quarto, seguido pelo Ferrari de Mike Hawthorn. O terceiro Vanwall de Stuart Lewis-Evans era o sexto, seguido pelo Maserati de Harry Schell. Peter Collins era o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam os Ferrari de Maurice Trintignant e de Luigi Musso.


A corrida começa com Behra a ser melhor do que os carros britânicos, partindo na frente. Mas Moss reagiu e foi atrás do francês e o passou no final da primeira volta. O britânico depois começou a distanciar-se do resto do pelotão, tentando ver se vencia este Grande Prémio. Atrás, Behra tentava aguentar os Ferrari de Hawthorn e Collins, enquanto que Fangio parecia estar discreto no meio do pelotão. Aliás, a sua corrida terminaria na volta 49, quando o seu motor avariou-se.


As coisas pareciam não se alterar para Moss até que na volta 51, ele também teve problemas de motor e teve de ir às boxes. A sua corrida poderia ter terminado ali, se a Vanwall não decidisse chamar o carro de Brooks para que ele cedesse para Moss. Assim sendo, o britânico saltou para o carro, regressando à pista no nono posto, com Behra na frente.


Moss passou ao ataque tentando chegar o mais à frente possivel e esperando aque os outros tivessem problemas. Na volta 65, já avistava o carro de Lewis-Evans e partiu para o ataque, passando-o pouco tempo depois. E a sua ultrapassagem vinha em boa hora: na volta 69, a embraiagem de Behra explode e o francês é obrigado a desistir.

A partir dali, Moss gere a vantagem até à meta, enquanto que Lewis-Evans parecia ir a caminho do seu primeiro pódio. Mas na volta 82, tem problemas no seu acelerador e encosta o carro na berma, fazendo com que Luigi Musso herdasse o lugar. Na meta, algo raro: dois vencedores. Para Moss, era mais uma vitória, mas para Brooks, era a sua primeira, aos 25 anos de idade e na sua quarta corrida. Musso foi o segundo e Mike Hawthorn o terceiro, ambos nos seus Ferrari. A fechar os lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Maurice Trintignant - embora Peter Collins tenha guiado nas três voltas finais - e o Cooper de Roy Salvadori.    

GP Memória - Monaco 1957

Passaram-se quatro meses desde que máquinas e pilotos se juntaram para correr na Argentina, palco da primeira corrida dessa temporada de Formula 1. E durante esse tempo houve muitas modificações nas equipas e em alguns pilotos, cuja ausência se sentia de forma dolorosa. Na Ferrari, o italiano Eugenio Castellotti e o espanhol Alfonso de Portago estavam mortos, vítimas de acidentes. O primeiro, um mês antes, quando testava em Modena e o segundo durante as Mille Miglia, na semana anterior a este GP do Mónaco, quando um dos pneus do seu Ferrari rebentou e matou a ele, o seu navegador, e mais dez espectadores.

Na Maserati, Juan Manuel Fangio era rei e senhor na equipa, depois de que Stirling Moss se ter transferido para a Vanwall, ao lado de Tony Brooks. A acompanhar o argentino estava o seu compatriota Carlos Menditeguy, o americano Harry Schell, o italiano Guido Scarlatti e o alemão Hans Hermann. Ainda havia mais Maseratis inscritos, dois da Scuderia Centro Sud para o americano Masten Gregory e para o francês Andre Simon, e as inscrições privadas de Luigi Piotti e o britânico Horace Gould.

A Ferrari tinha quatro carros inscritos, para Peter Collins, Mike Hawthorn, o francês Maurice Trintignant e o alemão Wolfgang Von Trips. Na BRM, dois pilotos britânicos estavam inscritos: Ron Flockhart e Roy Salvadori. Na Connaught, estavam outrtos dois carros, para os pilotos britânicos Stuart Lewis-Evans e o Ivor Bueb. E para finalizar, estavam dois Cooper, pertencentes ao britânico Les Leston e um desconhecido australiano chamado Jack Brabham.

Na qualificação, Fangio foi o melhor, acompanhado na primeira fila pelo Ferrari de Collins e pelo Vanwall de Moss. Tony Brooks era o quarto, no segundo Vanwall, seguido pelo segundo Ferrari de Mike Hawthorn. Maurice Trintignant era o sexto, no Ferrari, seguido pelo Maserati oficial de Menditeguy e o Maserati da Centro-Sud de Schell, e a fechar o "top ten" estavam o Ferrari de Von Trips e Masten Gregory, no segundo Maserati da Scuderia Centro-Sud.

Contudo, apenas 16 pilotos poderiam competir no Principado e houve cinco não-qualificados: Hans Hermann, Luigi Piotti, André Simon, Roy Salvadori e Les Leston foram os pobres contemplados.

A corrida - que consistia em 105 voltas (!) ao Principado - começa com Moss a ser melhor do que Fangio, com Collins na terceira posição. Mas antes do final da primeira volta, o britânico consegue passar para o segundo posto e ir atrás do seu compatriota. Mas na volta 4, Moss e Hawthorn abandonam devido a acidentes. O piloto da Vanwall despista-se na chicane do Porto, enquanto que Hawthorn, para não bater em Moss, despista-se e bate no muro. Incólume, corre depois para a boxe da Ferrari e pede a Von Trips para que ceda o seu carro para ir atrás de Fangio.

Com isto, Fangio volta à liderança, com Brooks atrás dele, mas à medida que as voltas passavam, a diferença entre os dois se alargava. Atrás, Menditeguy era terceiro, mas teve de parar para trocar de pneus, quando danificou um dos seus aros ao atingir a borda de um passeio. Schell herdou o terceiro lugar, mas na 23ª volta, um dos braços da suspensão do seu Maserati cedeu e foi obrigado a abandonar. Quem herdou a posição foi Jack Brabham, no seu pequeno Cooper, mas era acossado por Trintignant. A briga durou por algumas voltas, mas acabou quando o francês da Ferrari começou a ter problemas com o seu motor e teve de ir às boxes.

Com isto, a corrida amainou, com os três classificados a rolarem de forma relativamente isolada, mas pouco depois, Menditeguy estava em cima de Brabham para ver se ficava com o terceiro lugar, algo que conseguiu. Atrás, Hawthorn - agora a correr no carro de Von Trips - tinha chegado ao quarto lugar e estava a desafiar o Maserati do argentino. Menditeguy faz um pião na volta 51 e acaba por desistir, acabando a corrida com apenas sete carros a rolarem. Na volta 95, o motor de Hawthorn acaba por rebentar, ficando apenas seis carros em pista. 

No final, Fangio vence uma corrida longa e dura, com 25,2 segundos de vantagem sobre Tony Brooks. Masten Gregory surpreende a todos com o seu terceiro posto, conseguindo o seu primeiro pódio e o primeiro de sempre de um piloto americano numa prova de Formula 1 sem ser as 500 Milhas de Indianápolis. Stuart Lewis-Evans foi quarto no seu Connaught enquanto que o último lugar pontuável ficou nas mãos de Maurice Trintignant, a cinco voltas do vencedor. 

GP Memória - Suiça 1952

O final de 1951 e o inicio de 1952 foram tempos agitados para a Formula 1. A retirada de cena da Alfa Romeo, no final daquele ano, e o facto da Maserati não correr a tempo inteiro na competição fizeram com que a Ferrari fosse, sozinha, a unica equipa que podia estar em condições de correr o campeonato. Como a então Comission Sportive International não queria esvaziar ou terminar o campeonato dois anos depois do seu começo, decidiu que a partir daquela temporada, iriam incluir regras e equipas da Formula 2, para preencher as grelhas de partida nas corridas.

A temporada de 1952 iria começar com um vencedor quase certo, a Ferrari, mas quando máquinas e pilotos alinharam no circuito de Bremgarten, na Suiça, para a primeira prova da temporada, o natural favorito, Alberto Ascari, não estava presente, pois tinha ido a Indianápolis para tentar a sua sorte. Assim sendo, a Scuderia alinhava oficialmente com três carros, um para Nino Farina, outro para o Piero Tarrufi e um terceiro para o francês André Simon. Na lista de inscritos estavam mais alguns Ferraris, dois da Ecurie Espadon, para os locais Rudi Fischer e Peter Hirt, e outros dois para Louis Rosier, que corria com a sua própria equipa. Para além dele, outro francês, Maurice Trintignant, também estava inscrito.

A Maserati previa aparecer na corrida, com dois carros para os argentinos Juan Manuel Fangio e Froilan Gonzalez, mas acabaram por não aparecer. Mas havia mais dois Maserati privados, da Platé, para o local Toulo de Grafenried e o americano Harry Schell.

Quanto à Gordini, a equipa francesa inscrevia três carros para o nobre tailandês Bira e os franceses Robert Manzon e Jean Behra. Uma equipa inglesa, a HWM, tinha quatro carros inscritos para quatro dos seus pilotos: George Abecassis, Lance Macklin e os estreantes Peter Collins e Stirling Moss, o primeiro com 21 anos e o segundo com 23, e do qual se apostavam que seriam pilotos de muito futuro.

Mas havia mais máquinas britânicas em Bremgarten: dois Coopers, inscritos pela Ecurie Richmond, para Eric Brandon e Alan Brown, e um Frazer-Nash para Ken Wharton.

Havia mais um Simca-Gordini, para o local Max de Terra, e dois carros alemães, um Vertias de origem BMW guiado por Toni Ulmen e um AFM guiado pela lenda dos Grand Prix nos anos 30, Hans Stuck.


Após a sessão de treinos, a pole-position ficou nas mãos de Nino Farina, seguido por Piero Taruffi e do Gordini de Robert Manzon. André Simon foi o quarto, seguido de Rudi Fischer e o sexto posto ficou nas mãos do HWM-Alta de Peter Collins. Jean Behrta foi o sétimo, no seu Gordini, seguido de Toulo de Grafenried, no seu Maserati. A fechar o "top ten" estavam os HWM de Stirling Moss e George Abacassis.

A corrida começou com Farina a partir para a frente, seguido de Taruffi. As coisas ficaram assim até à 16ª volta, quando uma peça do carro do italiano parte-se e ele é obrigado a abandonar, ficando Taruffi na liderança. Apesar de tudo, Farina chega às boxes e vai correr no carro de André Simon, que estava a lutar pela segunda posição com o Gordini de Jean Behra. Farina volta à pista e apanha o francês, mas na volta 51, tem um problema mecânico e acaba por abandonar.

Na frente, Taruffi estava na frente sem ser incomodado por Behra, que tinha herdado a segunda posição, mas este tem problemas de sobreaquecimento quando o seu tubo de escape cai, fazendo com que a posição fosse herdada pelo Ferrari de Rudi Fischer. Behra aguenta até ao fim, abrandando o seu ritmo.

No final, Taruffi fica com a vitória, a sua primeira na Formula 1, com Fischer a dar um inédito pódio à Suiça, com Behra a conseguir também o seu primeiro pódio da sua carreira, no seu Gordini. O britânico Ken Wharton é o quarto no seu Frazer-Nash, enquanto que o último lugar pontuável fica nas mãos de Alan Brown, no seu Cooper-Bristol.