Inesperadamente, soube da existência de um trailer de um filme que fala da história dos irmãos Maserati, que fundaram a marca com o mesmo nome, e conseguiram sucesso entre os anos 20 a 50 do século XX. Está cheia de atores de primeira linha, mas o produtor é o mesmo que fez "Lamborghini", e esse filme não é das melhores coisas que já vi, confesso...
E suspeito que usaram e abusaram do IA nas cenas de corrida. Mas vejam por vocês mesmos.
No regresso do automobilismo, depois da guerra, Farina volta à equipa oficial da Maserati, ganhou o GP do Mónaco em 1948, o primeiro após a II Guerra Mundial, e foi piloto da Ferrari em 1949, ainda antes de ir para a Alfa Romeo em 1950, ao lado de Juan Manuel Fangio e Luigi Fagioli, que corria com a provecta idade de... 50 anos. Vencedor em três corridas - Grã-Bretanha, Suíça e Itália, em Monza, bate Fangio e torna-se campeão do mundo, com 30 pontos.
Depois de uma temporada sem história em 1951, ganhando apenas na Bélgica, andou nas três temporadas seguintes pela Ferrari, ganhando mais uma corrida, em 1953, no Nurburgring. Nessa altura, ele tinha 46 anos, e era dos vencedores mais velhos do pelotão, batido apenas por Fagioli. Mas um acidente numa corrida de Sport em Monza, o Supercortemaggiore Grand Prix, onde ficou 20 dias no hospital e só conseguia correr depois de uma forte dose de morfina.
Logo, a sua última temporada irá ser a de 1955, onde apesar de tudo, conseguiu dois pódios, o último dos quais um terceiro posto na Bélgica. Ele tinha 48 anos na altura, e o acidente mortal de Alberto Ascari foi também outra razão para pendurar o capacete. Ainda tentou correr o GP de Itália, num dos Lancia D50 que tinham dado à Ferrari, mas um acidente durante a qualificação, de onde saiu ileso, foi mais um motivo que não valia mais a pena arriscar o seu pescoço na sua busca pela adrenalina da velocidade.
A sua última aventura automobilística foi nas 500 Milhas de Indianápolis, primeiro em 1956, num Kurtis-Kraft com motor Ferrari, onde não conseguiu velocidade suficiente para alcançar a qualificação. No ano seguinte, num carro mais convencional, um Kurtis-Kraft Offenhauser, teve problemas de dirigibilidade, ao ponto de, quando o carro foi experimentado pelo seu companheiro de equipa, Keith Andrews, este despistou-se, bateu no muro interior de traseira o piloto acabou por morrer. Foi o suficiente para Farina abandonar de vez as suas tentativas de qualificação para a corrida americana.
Pendurado o capacete de vez, concentrou-se nos negócios. Mas ele ainda gostava de ver corridas e a sua voz era ouvida. Em 1966, tinha sido convidado para ser conselheiro para o filme "Grand Prix" e a 30 de junho, partia de Turim para Reims, num Ford Cortina Lotus, para assistir ao GP de França e dar alguns conselhos a John Frankenheimer e outros, e provavelmente, dar umas voltas no Ferrari que deveria ser guiado pelo ator francês Yves Montand, que fazia o papel de Jean-Pierre Sarti. Era uma viagem longa, e poderia ser cansativa para qualquer um, mesmo para um piloto como Farina.
Farina decidiu ir para Reims sem parar. Tinha conduzido o tempo inteiro, e durante a noite, pelos Alpes e de manhã já estava em território francês perto de Aiguebelle, na Savóia, quando se despistou e bateu em dois postes telegráficos. Projetado do carro, foi encontrado, com uma fratura craniana, fatal.
Não se sabe bem o que aconteceu, pois viajava sozinho, mas há duas versões: a que passou por cima de uma placa de gelo e perdeu o controlo do carro, e a segunda, que ficara temporariamente cego pelo sol, e por causa disso, perdera o controlo do carro. De uma certa forma, o desaparecimento de Farina, num acidente de estrada, depois de duas décadas - e uma guerra pelo meio - a conviver com a Morte a cada final de semana, não deixou de ter a sua ironia.
Quando fizeram e foram identificar o corpo, descobriram que o idoso não era um qualquer. E ele se chamava Birabongse Bhanudej, e fazia parte da família real tailandesa. E mais: era dos maiores desportistas do seu país. Tinha sido velejador, com quatro presenças nos Jogos Olímpicos, aviador completo, mas sobretudo, piloto de automóveis, com 19 presenças em Grandes Prémios de Formula 1, entre 1950 e 1954. E claro, tinha sido o primeiro asiático naquilo que iria ser a categoria máxima do automobilismo.
Nascido a 15 de julho de 1914, em Bangkok, no então Sião (agora Tailândia), perdeu a mãe aos quatro anos, e em 1927, foi para o Eton College, no Reino Unido, para completar a sua educação. Lá acabou por ser tutelado por um primo seu, o Principe Chula, e juntos decidiram montar uma equipa: a White Mouse. Quando, em 1937, Richard Seaman foi para a Mercedes, eles, que tinham conseguido dois ERA, decidiram comprar todo o seu património, e isso incluía dois Delages - mais tarde, depois da guerra, o príncipe Chula iria escrever uma biografia de Seaman.
Com a chegada da II Guerra e a suspensão das atividades automobilísticas, ele virou-se para a aviação. Tornou-se num instrutor qualificado pela RAF, e no final da guerra, regressou ao automobilismo, a bordo de um Maserati 4CL. Ganha o Grand Prix des Frontiéres, em 1947 e em 54, e em Zandvoort, em 1948. Em 1949, subiu ao pódio em Reims e Monza.
Quando a Formula 1 começou, em 1950, a bordo de um Maserati 4CLT/48, participa em Silverstone, mas não chega ao fim, é quatro no Mónaco e quinto em Bremgarten, na Suíça, sendo o oitavo na geral. Tudo isto num carro azul com faixa amarela, porque um dia viu um carro com as cores suecas e achou que assentava bem.
Correu pela Gordini, Connaught e Maserati, onde conseguiu um quarto lugar no GP de França de 1954, mas foi em 1955, no GP da Nova Zelândia, com uma inscrição pessoal, que alcançou o seu maior sucesso, ao acabar como vencedor, na pista de Ardmore, desenhada à volta de um aeródromo da Força Aérea. Acabada a temporada de 1955, aos 41 anos, decidiu pendurar o capacete. Mas não desistiu de praticar desportos.
E o capitulo seguinte o fez ir para a vela. E com ela, quatro presenças nos Jogos Olímpicos. A começar em Melbourne, no ano seguinte, e indo às três edições seguintes, em diferentes classes, até 1972, os Jogos de Munique, quando tinha 58 anos. E em Roma, em 1960, algo de inusitado aconteceu. Entre os concorrentes da classe Star, uma cara conhecida: a do argentino Roberto Mieres, que em 1955, correu pela Maserati. Na classe, ganha pelos soviéticos Timir Pinegin e Fyodor Shutkov, que bateram os portugueses Mário Quina e José Manuel Quina, Miéres foi 17º e Bira, 19º.
Depois de alterarem a embaixada tailandesa em Londres, Bira, que fora casado por cinco vezes, acabou por ser cremado em Londres e as suas cinzas ficaram com a família. Na Tailândia, há uma pista em Pattaya com o seu nome, reconhecendo o seu papel no automobilismo do seu país.
Num tempo não muito distante, era relativamente fácil seres um "all rounder". Praticar duas, três quatro ou mais desportos, só para mostrar as suas capacidades até poderá ser normal quando és uma criança, para saber em que és bom, mas fazê-lo na vida adulta, já não é tão fácil assim.
E o piloto que falamos hoje tem uma longa carreira desportiva. Hoje, recua-se muitos anos, até junho de 1955. Estamos em Zandvoort, palco do GP dos Países Baixos, e o automobilismo está ainda em choque com os eventos das 24 Horas de Le Mans, que tinham acontecido no fim de semana anterior. Corridas estavam a ser canceladas - e existia apelos para a proibição do automobilismo na Europa - e a Mercedes, dominadora do campeonato, sofria com a polémica, embora eles tenham sido os menos culpados do incidente.
E a Mercedes, ironicamente, era a marca dominadora na temporada da Formula 1, com Juan Manuel Fangio e Stirling Moss. Contudo, não corriam sozinhos: tinha a Maserati, Lancia e a Ferrari, e estes tentavam o seu melhor para os apanhar. Os italianos da equipa do tridente tinham dois bons pilotos: o italiano Luigi Musso e o argentino Roberto Miéres.
A corrida não teve história, exceto dois momentos: a luta que Luigi Musso deu aos Mercedes para os acompanhar, numa corrida extenuante - cem voltas à pista, quase 420 quilómetros! - e a perseguição que Mieres deu aos primeiros, ele que tinha partido de sétimo na grelha. Aos poucos, os carros alemães iam-se embora, e apesar de Moss ter sofrido uma fuga de escape que o deixou intoxicado, acabou a meio segundo de Fangio, o vencedor. Musso conseguiu o lugar mais baixo do pódio, e o único que os acompanhou. Mesmo assim, acabou a 57 segundos do vencedor. E os pilotos da Mercedes foram os primeiros a dar os parabéns pela sua performance.
Quanto a Mieres, conseguiu o quarto lugar, a uma volta, mas melhor ainda, conseguiu a volta mais rápida, que nesse tempo valia um ponto. E em conjunto com mais duas corridas onde acabou nos pontos, foi oitavo classificado de um campeonato encurtado pelos eventos de Le Mans.
Ele foi mais que um piloto de automóveis. No final da década, quando a sua carreira automobilística estava a chegar ao final, e era um dos representantes da Peugeot na América do Sul, o seu interesse pela vela, que tinha praticado na sua juventude voltou a alimentar e foi selecionado para representar o seu país, a Argentina, nos Jogos Olímpicos de 1960, em Roma, na classe Star. Ali, encontrou-se com o Principe Bira, a única ocasião na história da competição onde dois ex-pilotos de Formula 1 participaram na mesma competição. Mieres foi o melhor sobre Bira, mas nenhum deles ganhou medalhas: o argentino foi 17º, o tailandês - que foi a todas a edições até 1972 - foi o 19º.
Anos depois, Mieres contou que quem o meteu nesse tipo de barco fora... Bira! "A primeira vez na vida subi para um Star, que era o meu barco de corrida com o qual fui olímpico e oito vezes campeão argentino, foi em Cannes. O Príncipe Bira levou-me a velejar durante um tempo. Também nos Jogos Olímpicos de 60 corri contra ele, ele pela Tailândia e eu pela Argentina”, recordou, numa entrevista feita em 1975 para um jornal argentino.
Roberto Casimiro Mieres, que tinha o apelido de "Bitito", morreu a 20 de janeiro de 2012, em Punta del Este, no Uruguai. Ele tinha nascido a 3 de dezembro de 1924 em Mar del Plata. Faria hoje cem anos.
"Estamos extremamente orgulhosos por continuar o nosso compromisso com uma plataforma tão prestigiada e inovadora como a Fórmula E", declarou Santo Ficili, CEO da Maserati. Jean-Marc Finot, o seu diretor-desportivo, também confirmou que o sistema de propulsão da Stellantis com a insígnia Maserati continuará a ser desenvolvido na base da Stellantis Motorsport em Versalhes, França.
A Maserati, que se juntou à competição em 2023, depois de mais de 65 anos de ausência, junta-se a uma lista crescente de fabricantes que se comprometeram com o novo conjunto de regulamentos Gen4. Ele entrará na nova temporada, que começará dentro de semana em meia em São Paulo, com uma nova dupla de pilotos, constituída pelo belga Stoffel Vandoorne, campeão de 2022 e que chega da DS Penske, e o ex-piloto da McLaren, Jake Hughes.
A nova temporada da Formula E apresentará o monolugar Gen3 Evo, que oferecerá até 350 kW de potência, tração às quatro rodas a plena potência em momentos específicos da corrida, e recuperação de até 600 kW.
Onofre era filho de Domingo, que por sua vez, era amigo e competidor de Fangio. Se ele era de Balcarce, no sul, Onofre era de Zárate, no norte. quando Domingo ganhou o campeonato de Turismo Carrera, em 1948, as prestações do seu filho foram de tal forma visíveis que o pai pediu a Fangio que o levasse para a Europa, como um dos membros da delegação argentina que tentaria impressionar os europeus nas suas corridas.
A sua primeira corrida foi em 1951, mas só se envolveu em 1953, quando ele foi para a Maserati, a pedido de Fangio. E na Bélgica, entrou de rompante, quando foi terceiro classificado. No ano seguinte, continuou na equipa, mas as suas prestações foram escassas, não pontuando nas três primeiras corridas da temporada. Em Reims, antes do GP de França, Fangio foi para a Mercedes e ganhou, mas Marimon mostrou ali o seu talento. Especialmente no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone.
A sua qualificação foi horrível, conseguindo 2.02,6 minutos, contra os 1.45,0 de Fangio, no seu Mercedes. Contudo, no dia da corrida, chovia bastante, e Marimon aproveitou muito bem, ao passar carro após carro, mostrando um enorme controlo do bólido naquelas condições, ao ponto de marcar a volta mais rápida, com um tempo de 1.50, bem mais rápido que o da sua qualificação. E a sua obsessão pela velocidade e passar todos os carros que via na sua frente deu-lhe um pódio.
E entre os carros que passou para lá chegar, um deles era o Mercedes de Fangio, que estava a ter uma má tarde e acabaria em quarto, fora do pódio. Mas no lugar mais alto estava outro argentino: Froilan Gonzalez, o "Touro das Pampas".
Marimon mostrava talento. E tinha 30 anos, tempo suficiente para, se calhar, chegar ao topo e ser o digno sucessor de Fangio no automobilismo argentino... e mundial. Mas não teve tempo.
O dia 31 de julho de 1954 era o dos treinos para o GP da Alemanha. Marimon tinha o oitavo melhor tempo, mas sentia que poderia fazer melhor. Não para apanhar os Mercedes, que se sentiam em casa, mas para, pelo menos, aproximar-se deles. Especialmente, o de Fangio, que lutava pela pole com o Ferrari de Mike Hawthorn. Ali estavam cinco argentinos: Fangio, Frolian, Marimon, Clemar Bucci e Roberto Mieres. E Marimon era um dos cinco pilotos que a Maserati trazia para a pista alemã, ao lado de um jovem Stirling Moss, os italianos Luigi Willoresi e Sergio Mantovani, e o americano Harry Schell.
Marimon achava que poderia fazer muito melhor, porque Moss já tinha o terceiro melhor tempo. E claro, quando se acha que se pode fazer melhor, vai além do limite. Perto da Breidscheid, o seu carro voou para fora da pista, e acabou virado de pernas para o ar, depois do chassis ter batido numa árvore e o ter destruído. Um padre que estava ali perto deu-lhe a Extrema-Unção, depois de ser socorrido, e antes de sucumbir aos seus ferimentos, minutos depois. Tempos mais tarde, soube-se que fora uma falha nos travões do seu Maserati.
Os argentinos ficaram destroçados. A imagem de Froilan Gonzalez a chorar no ombro de um Juan Manuel Fangio destroçado correu mundo, naquilo que tinha sido a primeira morte num fim de semana de Formula 1 na sua história. No dia seguinte, Fangio triunfou para a Mercedes, e ele não sorriu. Tenho a certeza que foi das mais amargas da sua carreira.
“Estou muito feliz por me juntar à Maserati MSG Racing na próxima temporada e estou orgulhoso de estar associado a um nome tão icónico no automobilismo como a Maserati”, começou por afirmar Vandoorne, o campeão da Temporada 8. “Estou entusiasmado por começar a trabalhar com a equipa – embora não tenha trabalhado diretamente com eles antes, conheço bem a equipa, tanto pelo meu tempo na DS Penske como também pelo meu tempo com a Mercedes quando partilhámos um grupo motopropulsor com a Venturi.", concluiu.
Quanto a Hughes, a chegada à Maserati acontece depois de ter saído da McLaren, após ambas as partes não terem chegado a acordo para a sua renovação. Ele estava na McLaren desde a sua entrada na Fórmula E, tendo assumido o antigo lugar da Mercedes para o qual era piloto de reserva – uma posição que também ocupou na sua nova equipa na Temporada 7, quando era a Venturi Racing cliente da Mercedes.
“Estou radiante por me juntar à Maserati MSG Racing”, começou por afirmar Hughes. “O sucesso que a equipa teve, como uma das equipas fundadoras da Fórmula E, fala por si só. A nível pessoal, já trabalhei com a equipa anteriormente, por isso conheço-os bem e estou genuinamente ansioso por regressar. Sei que a temporada acabou de terminar, mas honestamente mal posso esperar para ir até à sede em Mónaco e começar a trabalhar com os engenheiros, entrar no simulador e realmente começar a preparar a Temporada 11.", concluiu.
Apesar de terem vencido a corrida de Tóquio, com Max Guenther ao volante, a Maserati conquistou apenas 81 pontos na temporada, tendo sido oitão classificado no campeonato de Equipas, mais abaixo das suas aspirações. Em 2025, todos terão à sua disposição o chassis Gen3 Evo.
Hoje em dia, pelo menos na América, o Maserati Quattropuorte é o carro mais desvalorizado do momento. De um preço de 107 mil dólares, em novo, em 2019, hoje em dia, podes comparar um por meros... 30 mil. Ou seja, uma desvalorização de dois terços.
Já agora, porquê é que um carro se desvaloriza tanto em tão pouco tempo? Será mau para conduzir? Tem maus materiais? É um inferno para reparar e o seguro é altissimo? O prestígio é pouco ou nulo? Quer dizer, não é um Ferrari...
Enfim, foi o que Justin Freeman e o James Pumphrey decidiram dar umas voltinhas um Quatropuorte para saber se vale a pena ou é "gato por lebre".
Para a Maserati, 2024 será um ano dedicado à procura de novas metas competitivas, e de novos objetivos em termos de inovação tecnológica. O regresso às pistas assinalou não só uma evocação do palmarés repleto de vitórias em campeonatos do construtor italiano, mas, também, a chegada de um importante momento histórico, dedicado à Folgore, a gama totalmente elétrica da Maserati. Até 2025, a Maserati pretende que todos os seus modelos tenham uma variante totalmente elétrica.
Para Giovanni Sgro, diretor da Maserati Corse, a nova temporada na competição elétrica será para estarem constantemente nos lugares da frente:
“Depois de um primeiro ano intenso e emocionante, estamos ansiosos por voltar à pista.", começou por afirmar. "É ótimo estar com a equipa nas boxes, e sentir a energia que nos espera nesta nova época. O nosso objetivo é começar com o ímpeto do ano passado, e dar mostras do nosso espírito competitivo. A época de 2023 ajudou-nos a ganhar confiança na pista, e a reviver o nosso ADN das corridas, que sempre nos acompanhou, e a entrar em contacto com esta nova competição, eletrizante e inovadora.", continuou.
"Do ponto de vista tecnológico, para nós, cada corrida é uma oportunidade para recolher novos elementos importantes a transferir para a gama Folgore, ao mesmo tempo que cultivamos o nosso distintivo impulso desportivo com igual paixão. No nosso ano de estreia na Fórmula E, chegámos várias vezes ao pódio: este ano, pretendemos ser uma presença constante na luta para estar no grupo da frente.”, concluiu.
Em 2024, a dupla alterou-se: a Max Gunther junta-se o indiano Jehan Daruvala. E ambos os pilotos tem naturais aspirações para voos mais altos, a começar já no México.
“Estou muito ansioso por iniciar a época na Cidade do México. Tivemos um excelente defeso, demos alguns bons passos em frente, e o espírito da equipa é forte.", começou por afirmar Gunther. "A pista da Cidade do México é um desafio de que gosto muito, o traçado é rápido, e temos uma secção fantástica no estádio Foro Sol, onde se sente realmente a paixão e a energia dos adeptos. A diferença de altitude também desempenha um papel importante. Anseio pelo fantástico acolhimento que sempre recebemos dos adeptos mexicanos, e vamos tentar começar a nossa época com um bom fim de semana."
Já o indiano, que se estreará na competição elétrica, manifesta-se entusiasmado pela corrida deste final de semana.
“É justo dizer que estou muito entusiasmado com a minha estreia com a Maserati MSG Racing no México – que local emblemático para iniciar a minha jornada como piloto de Fórmula E. Juntamente com a equipa, trabalhámos arduamente nos últimos meses para garantir que estou o mais preparado possível antes do início da época.", começou por afirmar Daruvala. "O traçado da pista parece divertido para conduzir, e o ambiente no México é algo que também estou muito ansioso por experimentar – as pessoas subestimam o impacto que estas coisas podem ter num piloto. Mas, acima de tudo, quero orgulhar-me de mim próprio e da minha equipa.”, concluiu.
A corrida acontece neste sábado, no autódromo Hermanos Rodriguez.
“Sempre tive vontade de entrar na pista como piloto de corrida. Você não quer ficar à margem, você quer estar no carro e [estar] realmente ao volante”, disse o jovem de 24 anos à Autosport britânica.
“A Fórmula E é muito diferente do que fiz no passado em todas as outras fórmulas juniores, então havia muito para aprender. Então, na verdade, ficar afastado por uma temporada [como piloto reserva] foi muito bom. Aprendi bastante nos bastidores."
"Acho que todos pensaram que, por ser reserva da Mahindra, iria para lá, mas sempre fui um piloto que quis o melhor para mim. Os meus gestores querem o melhor para mim e tivemos esta oportunidade da Maserati. Foi excelente para mim, eles são uma marca enorme. Há muita herança e mal posso esperar para representar o Tridente.”, concluiu.
Competindo desde 2015 em monolugares, Daruvala foi terceiro classificado na Formula 3 em 2019, antes de passar quatro temporadas na Formula 2, tendo ganho quatro corridas, conseguido 18 pódios e quatro voltas mais rápidas, conseguindo dois sétimos lugares na geral em 2021 e 2022.
Já Gunther, de 26 anos, correrá pela Maserati depois de uma temporada onde acabou na sétima posição com uma vitória e três pódios.
“Estou muito orgulhoso da maneira como viramos nossa primeira temporada no meio e com as conquistas no segundo tempo”, começou por afirmar Gunther. “Temos sido consistentemente muito fortes, competitivos e cada vez melhores. Sinto que com este ritmo que temos com o carro, do lado técnico mas também como equipa, como grupo de pessoas, penso que temos uma grande base para muito mais.”, concluiu.
A nova temporada da Formula E começará a meio de janeiro na Cidade do México.
“Vivi uma grande jornada nos últimos seis anos da minha carreira e foi uma honra representar a equipe durante esse período”, começou por falar Mortara, no comunicado de despedida da equipa.
“Desde 2017, vivemos muitas coisas juntos, às vezes uma montanha-russa, mas após aprender com os momentos difíceis que enfrentamos, crescemos e nos tornamos uma equipe competitiva, lutando por vitórias e títulos mundiais. Estou orgulhoso do papel que desempenhei nisso. Quero aproveitar essa oportunidade para agradecer à equipe pelo apoio e confiança depositaram em mim. Desejo a eles sorte no futuro”, finalizou.
Do lado da equipa do Tridente, o respeito é mútuo, agradecendo pelos seus esforços ao longo do tempo.
“Gostaríamos de agradecer a Edo pelos esforços e sucesso ao longo das últimas seis temporadas”, disse James Rossiter, chefe da Maserati. “Sua experiência e conhecimento foram fundamentais em nossa jornada de desenvolvimento como equipa. Pessoalmente, foi um privilégio trabalhar com ele, e todos nós desejamos sucesso no futuro”, continuou.
“A Maserati gostaria de agradecer a Edo [Mortara] pela sua contribuição e compromisso constantes com a equipe na nona temporada”, começou por comentar Giovanni Sgro, diretor da Maserati. “Sua resiliência ajudou a equipa a alcançar resultados positivos e a contribuir para o resultado na primeira temporada da Maserati na categoria elétrica. Ele também demonstrou capacidade de superação em momentos difíceis. É um piloto bem-sucedido, e estamos muito satisfeitos e honrados por ele ter sido porta-estandarte do Tridente por todo o mundo. Desejamos a ele tudo de bom na sua carreira de piloto”.
Para além de Drugovich, outra hipótese séria poderá ser Nyck de Vries, que procura voltar a correr depois da experiência na Alpha Tauri.
A grande novidade desta corrida é que os pilotos tinham agora oito minutos de aceleração externa no Attack Mode, o dobro do tempo que tinham ontem, e agora, com Max Gunther a dar a primeira pole da temporada à Maserati, os pilotos esperavam hoje mais uma corrida cheia de humidade e calor.
Ainda antes da corrida, Sergio Sette Câmara e Sam Bird eram obrigados a partir das boxes por causa de problemas nos seus carros devido ao calor. Gunther manteve a primeira posição na partida, com alguns pilotos a ganharem posições na grelha, com Felix da Costa a chegar logo aos pontos, sendo nono na primeira curva da pista. Pouco depois, Jake Dennis ficou com o comando, ameaçado por Mitch Evans, com os Maserati logo a seguir.
Felix da Costa era agora oitavo, depois de passar Jean-Eric Bergne, que pouco depois, sofreu um toque, que o relegou para o final do pelotão. Na volta 15, Vandoorne, Fenestraz e Wehrlein iam para o Attack Mode, com o português a ser temporariamente sétimo, antes de ser passado pelo seu companheiro de equipa. Na volta seguinte, Gunther e Dennis iam ao Attack Mode e era passado por Evans para a liderança. Eles tentavam passar o piloto da Jaguar, que não tinha tempo de Attack Mode, mas este defendia-se muito bem.
Mas na volta 19, Nick Cassidy batia na traseira do Porsche de Pascal Wehrlein e ia para as boxes para saber da extensão dos estragos, caindo para o fundo do pelotão. Por esta altura, Gunther e Dennis já tinham um bom avanço para os outos pilotos. Algumas voltas depois, na 25, Felix da Costa e Mortara ia para o Attack Mode pela segunda ocasião, criando uma situação onde os Porsche e a Nissan lutam por posição.
A partir dali, Gunther e Dennis foram até à meta nas posições, longe do pelotão, onde atrás, Evans segurava os Nissan e os Porsche, que lutavam entre si para chegar o mais à frente possível. Felix da costa era sétimo e aguentava o Maserati de Mortara. E foi assim até à bandeira de xadrez, com os dois primeiros a terem uma jornada tranquila.
No campeonato, Wehrlein recuperava a liderança com 134 pontos, mais um que Jake Dennis, e mais seis que Nick Cassidy. Felix da Costa é sexto, com 78 pontos, mais oito que Max Gunther.
A competição continua a 24 de junho, em terras americanas, mais concretamente em Portland, no Oregon.
Onofre Marimon é o menos conhecido dos argentinos voadores que povoaram a Formula 1 nos anos 50. E era o mais novo de todos. Nascido a 23 de dezembro de 1923 em Zárate, na província de Buenos Aires - 12 anos mais novo que Juan Manuel Fangio, por exemplo - foi a convite do próprio Fangio, que o reparou nas provas locais, que chegou à Europa em 1951 para correr num Maserati inscrito pela Scuderia Milano, sem chegar ao fim. Só regressou dois anos depois, para ser piloto oficial da Maserati, onde logo em Spa-Fracochamps, conseguiu um inesperado terceiro lugar, o seu primeiro pódio. Acabou a temporada na 11ª posição, com quatro pontos.
No ano seguinte, a meio do ano, a Formula 1 recebia o GP da Grã-Bretanha, em Silverstone. A Mercedes tinha acabado de chegar e dominara a corrida anterior, em Reims, o palco do GP de França, com uma dupla Fangio e o alemão Karl Kling. Logo, as expectativas eram altas, especialmente aquele carro era extremamente aerodinâmico. Para Marimon, aquela temporada... estava a ser um desastre. Nas três corridas onde participara, Argentina, Bélgica e França, não chegara ao final. E pior: na qualificação, ele conseguiu apenas o tempo de 2.02,6, meros... 17,6 segundos mais lento que o seu compatriota Fangio, na pole-position, no seu Mercedes.
A razão tinha sido simples: os Maserati tinham chegado atrasados e Silverstone e não teve tempo para dar umas voltas decentes. Por exemplo, Luigi Villoresi, seu companheiro, não conseguiu muito melhor: ficara um lugar acima, a 0,6 segundos.
Marimon estava na corda bamba. E queria provar o contrário.
Logo na partida, Fangio manteve-se na frente da corrida, mas chovia ligeiramente e os pilotos tentavam agarrar-se à pista com os pneus para seco, porque uma paragem nas boxes demorava... quase um minuto. Aproveitando a situação, Marimon mandou a cautela para as estrelas e começou a passar piloto após piloto. Boa parte deles eram Cooper, Connaughts e Lea-Francis, carros britânicos e menos fortes que os Maseratis, melhores do pelotão, apenas inferiores que Ferrari e agora, Mercedes, mas o que é um facto é que no final da primeira volta, Marimon... era sexto. No final da volta seguinte, passou Stirling Moss, noutro Maserati, antes de ser passado por Moss e o francês Maurice Trintignant, no seu Ferrari. Sexto nas voltas seguintes, Marimon seguia os da frente enquanto Fangio tinha dificuldades em manter o carro na pista, sendo passado pelo carro de Froilan Gonzalez, mais ágil que o aerodinâmico, mas... incómodo Mercedes. É que o carro batia nas barreiras e afetava a direção.
A partir da volta 60, a chuva aumentou e Marimon, quinto, depois da desistência de Jean Behra, passou Fangio, seu compatriota e mentor, na volta 78, para a seguir, Moss, com problemas com a sua transmissão, desistir e acabar no terceiro posto, atrás de Froilan Gonzalez e o britânico Mike Hawthorn, ambos em Ferrari.
Dois argentinos no pódio, e Fangio ainda ficou no quarto lugar. Três argentinos nos pontos é algo que não mais iriam ver. E melhor ainda, Marimon foi um dos sete pilotos que partilhariam a volta mais rápida, com o tempo de 1.50. E como nesse tempo isso balia um ponto... este foi dividido em sete, Incluindo Moss, Behra e Ascari, que... não acabaram a corrida.
Apesar de tudo, foi uma grande corrida. Uma demonstração do grande talento que o piloto argentino tinha e da máquina que controlava entre mãos.
Infelizmente, foi um final trágico. Duas semanas depois, a 31 de julho de 1954, durante a qualificação do GP da Alemanha, Marimon, que procurava melhorar o tempo que tinha conseguido para se aproximar de Fangio, perdeu o controlo e se despistou, matando-se. A imagem de Froilan Gonzalez a chorar no ombro de um desgostoso Juan Manuel Fangio, quando souberam da noticia da morte do seu compatriota, deu a volta o mundo.
Hoje, falo da Maserati, que depois de mais de uma década de ausência, com o projeto MC12, regressa ao automobilismo, sendo o ponta de lança do grupo Stellantis, lançando modelos eletricos. Mas quem conhece a história, sabe que no final de novembro, falei do GP da Venezuela de 1957, corrida onde os carros do tridente destruíram-se a tal ponto que a equipa teve que declarar falência, não mais correndo na Formula 1, por exemplo. Contudo, nesta ocasião, falo de um capítulo pouco conhecido: quando, em meados dos anos 60, forneceu motores V12 de 3 litros.
E tinha como base os mesmos motores que eram usados nos modelos 250F.
Em 1966, os regulamentos da Formula 1 mudaram para incluir os motores de 3 litros, o dobro dos existentes. Ao mesmo tempo, a Coventry-Climax decidiu que não iria fabricar motores para a nova regulamentação, deixando aflitas muitas equipas privadas. Uma delas, a Cooper.
A Cooper desse ano não era a dominadora de 1959 e 1960, com John Cooper ao leme. Este tinha vendido a equipa em 1964 para o Chipstead Group. Eles eram os importadores da Maserati para o Reino Unido, e o motor era baseado no de 2.5 litros que tinha sido feito para os 250F, em 1956. Contudo, esse era um de dois motores que a marca tinha feito para a Formula 1, mas a maior parte dos carros usava o seis em linha, bem mais eficaz.
Com o deslocamento aumentado para os 3 litros, o motor fazia uma potência declarada de 325 cavalos, um pouco superior ao Repco V8 que equipava os Brabham - que fazia 310 cavalos - e estreou-se no GP do Mónaco de 1966, nos carros do austríaco Jochen Rindt, do americano Richie Ginther, do sueco Jo Bonnier e do francês Guy Ligier. Nenhum deles ficou classificado, e os primeiros resultados de relevo aconteceram na corrida seguinte, na Bélgica, quando Rindt conseguiu um segundo lugar.
Mas foi a chegada de John Surtees, vindo da Ferrari, é que deu um grande impulso. Três pódios e a vitória no GP do México, a última corrida do ano, deram à Cooper o terceiro lugar no campeonato de Construtores, acompanhados pelos pódios de Rindt na Alemanha - terceiro - e nos Estados Unidos, onde foi segundo, na frente de Surtees.
Em 1967, Surtees foi para a Honda e no seu lugar veio o mexicano Pedro Rodriguez, que logo na corrida inicial do campeonato, na África do Sul, conseguiu uma vitória inesperada, a segunda seguida da Cooper na Formula 1, algo que não alcançavam desde os tempos de Jack Brabham, no inicio da década. Contudo, ao longo da temporada de 1967, mesmo com o novo chassis, o T86, todos no pelotão sofreram com a chegada do motor Cosworth V8, financiado pela Ford e usado pela Lotus, bem mais potente - cerca de 400 cavalos - e bem mais eficaz, com menos dois cilindros. Sem conseguir mais resultados de relevo depois da temporada de 1967, a Cooper trocou por um motor BRM V12 em 1968, naquela que viria a ser a sua última temporada na categoria máxima do automobilismo.
A última ocasião onde um Maserati V12 foi inscrito para uma corrida de Formula 1 aconteceu no GP do Mónaco de 1969, com um Cooper T86 guiado por Vic Elford. Acabou no sétimo lugar à beira dos pontos, mas a seis voltas do Lotus de Graham Hill, o triunfador.
Esta foto, verdadeiramente, é marcante de várias maneiras. E aconteceu, faz 65 anos esta semana. E a história, embora já a tenha contado há algumas semanas na minha coluna no site nobres do Grid, merece um desenvolvimento especificamente para ele, para simbolizar a ocasião, em muitos aspectos.
Nos anos 50, a Venezuela entrou no mapa do automobilismo quase de rompante. O ditador do seu tempo, Marcos Perez Jimenez, reparou que, como Adolf Hilter e Benito Mussolini duas décadas antes, acolher o automóvel como bandeira de um regime coloca-o no mapa, seja a fazer estradas, seja a impulsionar a indústria local, porque em ambas as ocasiões, são uma montra. E na América do Sul, Juan Domingo Peron aproveitou muito bem, financiando as carreiras dos seus pilotos locais, o melhor deles Juan Manuel Fangio, mas outros como José Froilan Gonzalez e Onofre Marimon causaram impacto na Europa.
E em Cuba, mais a norte, Fulgêncio Batista também se tinha seduzido pela velocidade e trazia os melhores pilotos americanos e europeus para as ruas de Havana, aproveitando e passeando sorridente pelo "paddock"...
Contudo, os locais não eram enganados: Perez Jimenez era um ser desprezível, e os Grandes Prémios eram das poucas ocasiões em que poderia sair sem ser apupado. Se pisasse fora da cerca, seria implacavelmente visado. Sabia que sem uma mão de ferro, o povo o expulsaria.
Um bom exemplo tinha acontecido uns meses antes, quando Aaron Copeland, um dos mais conhecidos pianistas americanos, fez um concerto em Caracas. A peça chamava-se "Um retrato de Lincoln" e Perez Jimenez chegou em cima do tempo para assistir ao concerto. Ao saber da sua presença, a atriz Juana Sanjo recitou o discurso de Gettysburg, e quando citou a passagem "que o governo do povo, pelo povo e para o povo, jamais desapareça da face da terra", o auditório explodiu de aplausos e júbilo por minutos a fio, num sinal de desafio ao ditador.
A 25 de novembro, porém, o regime celebrava o terceiro GP da Venezuela e estava feliz por um motivo: a corrida fazia parte do Mundial de Endurance, e as grandes equipas estavam lá, especialmente Ferrari e Maserati. A Ferrari ainda lambia as feridas do que tinha acontecido nas Mille Miglia, em maio, com a morte de Alfonso de Portago e mais sete espectadores, alguns deles crianças, e a forte critica da opinião pública italiana por Enzo Ferrari atirar os seus pilotos para riscos desnecessários.
Contra eles, corriam a Maserati, que naquele ano tinha triunfado na Formula 1, graças aos talentos de Juan Manuel Fangio. E a sua vitória em Nurburgring, batendo os Ferrari de Peter Collins e Mike Hawthorn, era o símbolo de um tridente a espetar a sua lança no lombo do Cavalino Rampante e no orgulho do Commendatore. Mas se também ganhassem o Mundial de Endurance, seria ainda melhor. Mas claro, havia gato escondido com rabo de fora: a Maserati estava à beira da falência, graças à gestão de Angelo Orsi, que tinha comprado a marca dos irmãos Maserati, os fundadores.
Em caracas, os Maserati iriam ser guiados por gente como Stirling Moss, Fangio, o francês Jean Behra o sueco Jo Bonnier, bem como os americanos Harry Schell e Masten Gregory, num carro inscrito pela Temple Buell.
No dia da corrida, o tempo local não ajudava: estava quente e húmido. Nada bom para carros e pilotos que iriam encarar 101 voltas, num total de 1003 quilómetros. Os carros iriam partir ao estilo Le Mans – carros na diagonal, pilotos a correrem do outro lado da pista rumo aos seus bólidos. E na manhã da corrida... inesperadamente, Perez Jimenez quis cumprimentar os pilotos um a um. Este evento não pleaneado atrasou tudo em algum tempo e colocou toda a gente ainda mais nervosa como estava, a começar pelos organizadores.
Na partida, os Maserati ficaram parados, enquanto os Ferrari foram para a frente, mas quem liderava era o Corvette inscrito por Dick Thompson, com os Ferrari logo atrás, esperando pela sua oportunidade. Pouco depois, o Maserati da Temple Buell, guiado por Masten Gregory, passou-os a todos e ficava com a liderança. Outro 450S, guiado por Behra, era terceiro, atrás do Ferrari de Hawthorn e Collins.
Dez dias depois, a Maserati pedia falência e um administrador foi indicado para fazer o inventário e tentar viabilizar a empresa para compradores futuros. Uma das condições foi o de deixar as competições.
Ao mesmo tempo, em Caracas, os dias de Perez Jimenez estavam contados: a oposição fortalecia e as forças armadas estavam descontentes com o comportamento do ditador. Mesmo com um referendo forjado, a 15 de dezembro, para manter Perez Jimenez por mais um mandato, algumas semanas depois, a 23 de janeiro de 1958, ele foi deposto pelas suas próprias Forças Armadas, fugiu para a República Dominicana e a democracia foi reposta no país. O GP da Venezuela, que foi usado como montra do regime, não voltaria mais.
“Estou muito orgulhoso de me juntar à família Maserati MSG Racing ao lado de Edo [Mortara] antes da nona temporada”, diz Guenther. “Fazer parte do regresso da marca Maserati às corridas, em parceria com a MSG Racing, é uma grande honra para mim e estou ansioso para construir algo muito forte juntos.", continuou.
"Conheci Edo pela primeira vez em 2016 e temos valores semelhantes quando se trata de corridas - somos muito metódicos e orientados para o sucesso. Sempre tivemos um ótimo relacionamento dentro e fora da pista, na base do respeito mútuo. Acredito que formaremos uma equipa formidável e sei que trabalharemos duro juntos para garantir que extraímos o máximo desempenho junto com a equipa. Mal posso esperar para começar essa emocionante jornada.", concluiu.
No ano em que todos correrão com o Gen3, James Rossiter, o novo diretor desportivo da Maserati, afirma querer ser competitivo desde o primeiro dia, a afirma que a Formula E é muito mais do que uma competição, é também um laboratório de tecnologia para ser experimentada.
"Mortara tem sido a pedra angular de nossa operação desde 2017 [na Venturi] e, antes da sua sexta temporada, é sem dúvida um dos melhores pilotos da grelha. Estamos muito animados para vê-lo como parceiro de Max, que é um jovem talento excecional, com imenso potencial. Nesta dupla, temos uma formação de pilotos muito forte para Gen3, e pretendemos estar em posição de lutar pelos lugares da frente. Temos tempos emocionantes por diante."
Giovanni Tommaso Sgro, chefe da Maserati Corse, acredita que a chegada da marca do Tridente numa competição como a Formula E, é o início de um novo capítulo na longa história da Maserati no automobilismo.
“À medida que a Maserati volta às corridas, temos o prazer de receber Max e Edo na família do Tridente para a 9ª temporada, no que será uma nova era emocionante e eletrizante na Fórmula E. Estamos orgulhosos de estar de volta aos trilhos a que pertencemos, movidos pela paixão e inovadores por natureza. Na corrida pelo desempenho, levaremos a Maserati adiante enquanto avançamos nas ruas das cidades mais emblemáticas do mundo.", começou por afirmar.
"A Fórmula E é mais do que apenas uma série de corridas, para nós, é uma plataforma competitiva que traz novas tecnologias para acelerar o desenvolvimento de powertrains eletrificados de alta eficiência e software inteligente para nossos carros esportivos de estrada. estamos ansiosos para colocar em movimento nossa estratégia Folgore totalmente elétrica.”, concluiu.
E o facto de correrem no verão austral, especialmente janeiro e fevereiro, ajudou muito para preencher o calendário na altura do ano onde havia frio e neve no hemisfério norte.
Mas não foi só a Argentina que recebeu máquinas e pilotos, ajudados por um regime, o de Jun Domingo Peron, que adorava automobilismo. Temos também Cuba, que em 1957 e 1958 recebeu os melhores pilotos do mundo num circuito desenhado nas ruas de Havana, e que teve um final atribulado, com o rapto de Fangio pelos rebeldes da Sierra Maestra. E que mostrou ao mundo que politica e automobilismo andavam de mãos dadas, como manifestação de relações públicas. Existe um terceiro país que é pouco falado, que usou os mesmos métodos da Argentina e de Cuba, para ser a montra de um regime autoritário, chefiado por um general, e que trouxe os melhores pilotos do mundo para um circuito desenhado nas ruas da sua capital, e que, quando o ditador caiu, as coridas deixaram de acontecer.
Eu falo da Venezuela. Entre 1955 e 1957, gente como Stirling Moss, Phil Hill, Jean Behra, Peter Collins, correndo em carros como Mercedes, Porsche, Maserati, Gordini, entre outros, e correndo contra alguns pilotos locais, correram num lugar chamado Los Proceres, onde quando os bólidos velozes não corriam, havia... desfiles militares. Foram anos fascinantes, de um país que queria se mostrar ao mundo, de um ditador que adorava velocidade que usurpou um Mercedes 300 SL e deixou que Fangio o guiasse e se tornou no local do canto do cisne de uma mitica marca do automobilismo. (...)
Se é assim agora, então imaginem em 1957. Há 65 anos.
Mas foi nesse cenário que precisamente neste dia, Juan Manuel Fangio conseguiu a sua melhor vitória da sua carreira e provavelmente, uma das vitórias mais épicas da Formula 1 - será que Hollywood fará algum dia a reprodução dessa corrida? - ainda por cima, pelas circunstâncias do que aconteceu. Foi uma corrida de recuperação, e foi um Maserati a bater não um, mas dois Ferraris, os de Mike Hawthorn e Peter Collins.
A história é conhecida: Fangio partiu leve, porque iria reabastecer a meio, enquanto os Ferrari iriam correr com o depósito cheio, para chegar ao fim sem parar. O argentino chegou às boes com 30 segundos de vantagem e esperava que os mecânicos da Maserati fizessem o trabalho de modo veloz, mas a operação foi um desastre e voltou à pista com uma desvantagem de 48 segundos sobre Collins, que era segundo classificado.
A partir dali o argentino guiou como um louco, tentando recuperar o tempo perdido. Para isso, bateu o recorde da pista por dez vezes, nove dos quais seguidas, e acabou com um tempo de 9.17,4, quase oito segundos que o tempo da pole-position. E para passar Hawthorn na liderança, a meio da última volta, na zona de Breidscheid, meteu metade do carro... na relva!
"Eu nunca dirigi tão velozmente antes na minha vida e acho que nunca mais serei capaz de fazê-lo de novo". Mais tarde, Fangio também disse: "Nürburgring era minha pista favorita. Eu me apaixonei totalmente por ela e acredito que naquele dia em 1957 eu finalmente consegui dominá-la. Era como se eu tivesse aprendido todos os seus segredos de uma vez por todas... Durante dois dias não consegui dormir, ainda dando aqueles saltos no escuro naquelas curvas onde nunca antes tive coragem de puxar as coisas tão fora dos limites."
Fangio tinha razões para dizer tal coisa. O seu grande segredo na pilotagem era de guiar medianamente, mas a um nível mais alto que os seus adversários. Certo dia afirmou que "tinha conhecido pilotos mais corajosos que eu. Estão mortos". Ele nunca se excedia, porque tinha plena consciência de que isso significava morrer. E especialmente, deve ter refletido imenso quando teve o seu acidente em 1952, que o colocou fora de cena por quase um ano, porque tinha puxado demasiado de si mesmo - guiara na véspera por mais de 12 horas e estava ainda fatigado quando alinhou na corrida - logo, aprendeu a lição: ir ao limite, mas nunca ira além dela. Deixem que os outros façam e que arquem com as consequências. Afinal de contas, era o tempo dos carros com motor à frente, sem cintos de segurança, dos capacetes abertos, e recentemente tinham instalado o seu mais recente avanço tecnológico: capacetes de aço!
Naquele dia, no Nordschleife, violou as suas próprias regras de segurança para alcançar uma vitória, e o consequente título mundial. Tudo correu bem para ele, sabendo que poderia ter corrido horrivelmente mal. Aliás, dali a um ano, no mesmo circuito, Peter Collins sofreria o seu acidente fatal, prova que o circuito não perdoava quem errava ou puxava pelos seus limites. Com exceções.
Contudo, a sua entrada não será às custas da DS. A marca premium da Citroen está com problemas por causa do seu parceiro, a Techeetah, e abandonar o campeonato em troca com a Maserati, que faz parte do grupo Stellantis, está por agora descartado.
Davide Grasso, CEO da Maserati explicou a decisão de entrar na competição elétrica:
“Estamos muito orgulhosos de estar de volta onde pertencemos como protagonistas no mundo das corridas. Somos movidos pela paixão e inovadores por natureza. Temos uma longa história de excelência mundial em competição e estamos prontos para impulsionar o desempenho no futuro. Na corrida por mais performance, luxo e inovação, o Folgore é irresistível e é a mais pura expressão da Maserati. É por isso que decidimos voltar às corridas no Campeonato do Mundo de Fórmula E da FIA, encontrando os nossos clientes nos centros das cidades do mundo, levando o Trident em frente para o futuro”.
“Estamos orgulhosos de receber a Maserati na sua nova casa no automobilismo mundial”, acrescentou o fundador e presidente da Fórmula E, Alejandro Agag. “O Campeonato Mundial de Fórmula E ABB FIA é o auge das corridas elétricas. Ele fornece o ambiente perfeito para as marcas de carros de alto desempenho mais dinâmicas e inovadoras para mostrar suas capacidades tecnológicas juntamente com suas ambições desportivas”, concluiu.
Como já é sabido, a Maserati entrará com os novos bólidos da Gen3. Quanto à competição, esta recomeçará a 28 e 29 deste mês, em Ad Diyriah, na Arábia Saudita.
