As imagens do dia

No calendário daquela temporada de 1970, o GP da Alemanha iria acontecer, como sempre, no Nurburgring Nordschleife, conhecido pelos pilotos por "O Inferno Verde", um nome batizado por Jackie Stewart. Contudo, em 1970, as coisas andavam complicadas. Em junho, as mortes de Bruce McLaren, e depois, de Piers Courage, fizeram com que os pilotos começassem a se agitar e a querer tomar uma decisão.

Stewart era o principal paladino da segurança, mas existiam pilotos reticentes. Um deles era Jack Brabham, um dos veteranos do pelotão, porque tinha 44 anos em 1970 - e tinha ganho antes, em Kyalami. Contudo, numa reunião após a missa em memória de McLaren, no inicio de julho, e dias depois da morte de Courage, decidiram tomar uma decisão: boicotar o GP da Alemanha.

Os organizadores entraram em pânico: estavam a quatro semanas da corrida e nada poderia ser feito em tão pouco tempo. Contudo, lembraram-se de uma alternativa: Hockenheim, que tinha passado por profundas reformas na sua pista depois do acidente mortal de Jim Clark, em 1968. Tinha guard-rails e postos para abrigar os comissários de pista numa pista igualmente rápida, mas mais pequena: sete quilómetros, contra os 23 do Nordschleife.

A decisão foi rápida, e os - mais de 200 mil espectadores - foram recebidos no local tão em cima da hora que houve engarrafamentos que duraram o dia todo. Os pilotos ficaram agradados e a corrida não foi cancelada.

Quando o pelotão lá chega, a temporada estava em pleno domínio de um piloto: o austríaco Jochen Rindt, que guiava o Lotus 72. Mas havia a reação da Ferrari, através do belga Jacky Ickx.

Aos 28 anos, Rindt - que na realidade, tinha nascido na Alemanha, mas corria com licença austríaca - começara uma sequência de vitórias em junho em Zandvoort, onde morreu o seu amigo Courage, e continuou os seus triunfos em Clermont-Ferrand, palco do GP de França, e em Brands Hatch, a 18 de julho, depois de uma batalha, primeiro com Ickx, depois com Brabham. Com 36 pontos, era o líder incontestado do campeonato.

Na qualificação, Ickx foi o melhor que Rindt, com Regazzoni e o suíço Jo Siffert, da March, a ficar com a segunda fila. Quatro pilotos não se qualificariam: o De Tomaso de Brian Redman, o McLaren de Andrea de Adamich, o March de Hubert Hahne e o Bellasi de Silvio Moser.

O dia da corrida iria ser um duelo entre Ferrari e Lotus, e parecia que o vencido iria vender cara a sua derrota.

Ickx largou bem e ficou com a liderança, mas Rindt não o largou. As longas retas faziam com que, se pudessem, poderiam andar lado a lado. E as chances de passar eram grandes. E foi o que aconteceu na sexta volta, quando Rindt passou para a liderança. Mas claro, Ickx não iria desistir, e passou-o na volta dez.

E foi assim ao longo do tempo: um duelo entre, se calhar, os dois melhores pilotos do momento. Excepto entre as voltas 18 e 19, onde Clay Regazzoni ficou com o comando, foi um duelo entre os dois. E com os motores em alta rotação, estes não aguentariam muito. Jackie Stewart, por exemplo, perdeu o motor na volta 20, acabando por desistir.

Ickx e Rindt estavam tão concentrados no seu duelo que na parte final da corrida, tinham aberto uma vantagem de mais de um minuto e 20 segundos sobre o terceiro classificado, o McLaren de Denny Hulme. Mas o duelo não acabou senão na linha de meta: Ickx ficou com o comando na volta 46, para Rindt reagir e ficar com a liderança na 47. Ickx reagiu e o passou na 48, e o piloto da Lotus ficou com ele na 49 e defendeu-se, unhas e dentes para no final, ganhar com 0,7 segundos de vantagem.

No pódio, Rindt cumprimentou Ickx, num gesto de fair-play, e ele comemorava a sua quarta vitória seguida, quinta na temporada. Tinha 45 pontos, todos resultado de vitórias, e parecia ser "o" favorito ao triunfo no campeonato.

Mas havia duas coisas: a Ferrari, que tinha começado mal o ano, tinha afinado a máquina e poderia ganhar corridas, se lhe dessem a chance. Porque tinha pilotos para isso: o belga Ickx e o estreante suíço, Clay Regazzoni.

No quarto posto, tinha chegado outro Lotus, o de Emerson Fittipaldi, que se tinha estrado na corrida anterior, em Brands Hatch. Pilotando o velho 49, tinha conseguido os primeiros três pontos da sua carreira, e os primeiros pontos de um piloto brasileiro desde 1956, quando Chico Landi foi quarto no GP da Argentina, num, num Maserati, e numa condução partilhada com Gerino Gerini.

Contudo, o que ninguém sabia era que, dali a 33 dias e dois Grandes Prémios, em Monza, Jochen Rindt estaria morto.

WRC 2025 - Rali da Finlândia (Dia 2)

Kalle Rovanpera lidera de forma inequívoca o rali da Finlândia, realizadas que estão as oito classificativas deste sábado. O piloto da Toyota tem uma vantagem de 36,1 segundos sobre Takamoto Katsuta, 42,9 sobre Sebastien Ogier, 44,4 sobre Elfyn Evans e 59,2 sobre Sami Pajari. E todos estes pilotos tem algio em comum: andam nos Toyotas GR Yaris Rally1 oficiais, dinamitando a concorrência, porque Thierry Neuville, o sexto, está a 1.54,7 segundos. Quase sem chances de vitória.

Com oito especiais neste sábado, passagens duplas por Parkkola, Västilä, Päijälä e Leustu, o dia começou com Rovanpera ao ataque, tentando afastar-se de Neuville, e também porque Tanak tinha sofrido a penalização de cinco minutos dado pelos comissários. Rovanpera ganhou as duas primeiras especiais do dia. 2,9 sobre Evans, 3,4 sobre Neuville e 3,7 sobre Formaux em Parkkola; 3,7 sobre Neuville, 4,3 sobre Formaux e 4,6 sobre Evans em  Västilä. O finlandês estava satisfeito... quanto baste, com as condições que tinha - ligeira chuva nessa altura do dia.

"Sim, trabalhámos bastante para otimizar tudo depois da Estónia e talvez assim também tenha aprendido alguma coisa. Não posso dizer que ainda estou super confortável, mas estamos a esforçar-nos bastante e vamos com tudo.", disse, depois da segunda especial do dia. 

Sebastien Ogier tentava acompanhar os outros, mas não parecia se destacar, queixando-se da adaptação à alta velocidade das especiais, e do tempo chuvoso. "Não estou num ritmo perfeito a alta velocidade. Fiz alguns ajustes no carro para esta prova e devo dizer que me senti um pouco melhor, por isso espero que possamos continuar. A chuva foi um pouco mais intensa no arranque, a aderência é baixa, mas está tudo bem.", comentou o francês.

Neuville reagiu e ganhou em Päijälä, ganhando 0,9 sobre Takamoto, 1,4 sobre Formaux, e 2,7 sobre Rovanpera. Mas no final da manhã, o finlandês levou a melhor, 0,6 sobre Formaux, 1,1 sobre Evans e 4,9 sobre Ogier. Neuville perdeu tempo por causa de uma falha nos travões e só recuperou mais adiante, perdendo 5,4 segundos.

A tarde começou com Ogier a triunfar na segundas passagem por Parkkola, 0,4 segundos na frente de Tanak, um segundo sobre Evans, 1,2 sobre Rovanpera e 1,4 sobre Neuville. Martins Sesks teve de abrandar e perder mais de dois minutos por causa de problemas com a condensação no vidro da frente. Pajari ganhou em Västilä 2, 0,4 segundos na frente de Rovanpera, um segundo sobre Takamoto Katsuta, 1,8 sobre Evans, enquanto Neuville e Formaux perdiam tempo com furos. O belga perdia quase um minuto e 40 segundos, o francês um minuto e 48.

"Estava no meio da estrada. Há umas pedras no caminho, nem foi impacto. Furo nº 13 ou 14 este ano.", comentou Neuville. "Às vezes bate-se em alguma coisa ou corta-se demais, fura-se o pneu e sabe-se porquê. Mas quando a estrada está limpa... não percebo o que aconteceu. Sem palavras.", referiu Formaux, visivelmente desiludido.

As duas últimas especiais do dia foram de aceleração para Kalle Rovanpera, batendo Neuville por 0,4 segundos em Päijälä e Takamoto por 1,5 segundos em Leustu.

No final do dia, Rovanpera era um piloto feliz:

"Um dia e tanto para a equipa. Estou apenas a tentar manter o bom ritmo. Obviamente, não tenho de correr riscos, nada de loucuras, apenas tentei ir rápido e manter a sensação para amanhã. Provavelmente os Hyundai estarão super rápidos amanhã, e os meus companheiros de equipa também estão a lutar muito. Vamos tentar somar alguns pontos e fazer um bom dia."

Em contraste, Thierry Neuville não escondia a sua decepção, mas esperava recupewrar alguma coisa para a Power Stage de domingo:

"Continuámos a conduzir, amanhã vamos tentar somar alguns pontos. Qualquer esperança de campeonato desapareceu com aquele furo de pneu hoje. Muito decepcionante. Não podíamos ter feito nada de diferente, é a única coisa com que podemos estar descansados. Digamos que é assim e vamos em frente.", afirmou.

Depois dos seis primeiros, Formaux era sétimo, a 2.23,7, na frente do ford de Josh McErlean, a 3.28,3. Gregoire Munster era nono, a 4.27,9 e a fechar o "top ten", o letão Martins Sesks, a 4.38,7. 

Só por curiosidade: Ott Tanak andou a tentar recuperar o tempo perdido por causa da penalização, e do 28º posto no inicio do dia, acabou na 14ª posição, com um atraso de 7.03,5.

O rali da Finlândia termina neste domingo, com uma passagem dupla por Ouninpohja.

CPR 2025 - Rali da Madeira (Final)

O espanhol Diego Ruiloba acabou por ser o grande vencedor do rali da Madeira, mas não sem antes ter andado à luta com um piloto local, João Silva, que a bordo do seu Toyota GR Yaris Rally2, conseguiu ser segundo, a meros 4,4 segundos do lugar mais alto do pódio. O italiano Simone Campedelli foi o terceiro, a 12,4 segundos, com Miguel Nunes, no seu Skoda Fabia RS Rally2, não muito atrás, a 13,6.

Kris Meeke foi quinto, a 48,6, e foi o melhor dos carros da CPR, o Campeonato de Portugal de Ralis, na frente de Armindo Araújo, a 1.05,5, enquanto Dani Sordo foi apenas oitavo, a 2.02,7. 

“Estou muito feliz. A verdade é que já necessitava de lutar por uma vitória este ano. Está a ser um ano difícil no WRC e precisava muito deste momento”, declarou Diego Ruiloba, visivelmente emocionado, por causa da temporada complicada que está a ter, especialmente no WRC2. “É uma grande descarga de adrenalina, uma descarga de moral”, afirmou, antes de dedicar a vitória à sua equipa, que o tem apoiado nos “bons e maus momentos”, continuou, ele que ganhou o rali em 2024.

Para além disso, rendeu homenagem à destreza de João Silva nas especiais, do qual o piloto local conhece profundamente. “É muito difícil batê-lo, mas estou contente por ter gerido bem o rali e, acima de tudo, porque precisava muito desta vitória”, concluiu.

Do lado do segundo classificado, João Silva, ele estava feliz com o resultado, o seu melhor de sempre, e a respectiva exibição: 

“Foi o meu melhor resultado de sempre no Rali Vinho da Madeira — já tinha conseguido um terceiro lugar, agora fui segundo. No ano passado já tínhamos andamento para lutar pelo pódio, mas não conseguimos. Este ano cometemos um ou outro erro, nada de grave, e os 4.4 segundos de diferença refletem algumas decisões menos acertadas. Mas faz tudo parte do processo de aprendizagem.", começou por afirmar. 

"Ninguém esperava que este carro tivesse logo andamento para lutar na frente, e eu, especialmente, foquei-me ao máximo. Quando comecei a sentir que as coisas estavam a fluir, adaptei-me, esforcei-me bastante. Não consegui transferir nada do que tinha aprendido no Skoda — tive de me readaptar em tudo: condução, referências… Este carro é espetacular, mas também um cavalo bravo. Muito difícil de explorar e domar, mas quando se encontra o equilíbrio, é realmente rápido. É isso que temos de continuar a otimizar."

Com seis especiais para cumprir neste último dia, passagens duplas por Ponta do Sol, Calheta e Rosário, o dia começou com Campedelli ao ataque, ganhando a especial, 3,7 segundos na frente de Miguel Nunes. João Silva era terceiro, a 5,6, seguido por Armindo Araújo, a 5,8. 

João Silva ganha na especial seguinte, na Calheta, conseguindo uma vantagem de 1,3 sobre Ruiloba, 2,4 sobre Campedelli, 3,2 sobre Miguel Nunes e 3,7 sobre Kris Meeke, mas a seguir, na primeira passagem sobre Rosário, o melhor acabou por ser Miguel Nunes, com João Silva atrás, a 1,1. Ruiloba era o terceiro, a 2,8, na frente de Campedelli, quarto, a 4,2. Meeke era o quinto melhor, a 5,6, na frente de Armindo Araújo, a 7,5.

A parte da tarde começou com Campedelli a ser mais veloz na segunda passagem por Ponta do Sol, 2,8 segundos na frente de Diego Ruiloba, 4,8 sobre Miguel Nunes e 4,9 sobre Armindo Araújo, na frente de João Silva, quinto a 6,7. A especial acabou por ser suspensa depois do acidente de Ernesto Cunha, sem consequências de maior. 

Rioloba ganha na segunda passagem por Calheta, 0,4 segundos na frente de Kris Meeke, 1,3 sobre Miguel Nunes, 1,4 sobre João Silva e 3,6 sobre Campedelli. Por esta altura, Ruiloba era o líder, a 7,2 de Joáo Silva, e 13,3 sobre Simone Campedelli, numa luta intensa pela liderança deste rali.

E era isto antes da Power Stage, a segunda passagem por Rosário. 

Ali, o melhor acabou por ser... Miguel Nunes, que foi 2,3 segundos mais rápido que João Silva. Kris Meeke foi o terceiro, a 3.1, com Simone Campedelli quarto, a 4,2 e Diego Ruiloba quinto, a 5,1. Apesar da diferença ter descido para 4,4, o piloto espanhol acabou por ganhar o rali da Madeira.

Depois dos seis primeiros, o sétimo foi José Pedro Fontes, a 2.01,2, no seu Citroen, na frente de Sordo, oitavo, a 2.02,7. Nono foi outro madeirense, Alexandre Camacho, a 2.06,5 e a fechar o "top ten" ficou Miguel Caires, a 2.27,3.

Formula 1 2025 - Ronda 13, Hungaroring (Qualificação)

A Hungria sempre desafiou as possibilidades, desde que a sua primeira presença, há quase 40 anos. De um lugar escolhido para trazer a Formula 1 para o outro lado da Cortina de Ferro, em 1985 - construída em sete meses, pronta a tempo para a temporada de 1986 - passou por ser um lugar onde, sendo um circuito lento, estreito e pouco do agrado dos pilotos, conseguiu manter-se no calendário, mesmo com a migração das pistas da Europa para o Médio Oriente e Ásia. E para comemorar a sua 40ª edição, decidiu durante o inverno em passar por obras de profunda remodelação no seu "paddock", centro de imprensa, e a reconstrução da sua bancada central, colocando um telhado, algo que não tinha antes.

O resultado é uma nova pista, mais moderna por dentro, num desenho que não foi modificado e faz-se pensar que, se calhar, não é a pista mais veloz do campeonato, e já foi mais "patinho feio", mas de um país que gosta de os acolher, e esforçando-se, passa pelos pingos da chuva e consegue ficar no calendário. E Budapeste, a cidade à beira do Danúbio, consegue piscar o olho com seu charme a aqueles que vão lá, sejam húngaros, centro-europeus ou de paragens mais distantes, num verão cheio de calor, como este.  

Neste sábado, o tempo estava nublado, mas a pista estava seca para os pilotos calçarem os seus pneus moles para irem à pista e marcarem os seus tempos. Os Williams foram os primeiros a ir para a pista, com o resto das equipas a mostrar pouca vontade de aproveitar os primeiros minutos da sessão, com a temperatura da pista a baixar, graças às nuvens que começavam a sobrevoar Hungaroring. Max Verstappen foi o primeiro dos da frente a marcar um tempo que o colocou no topo da tabela, com o primeiro registo no segundo 16 (1.16,736), sendo destronado segundos depois por Lando Norris, que marcou um fenomenal 1.15,523. Oscar Piastri tirou mais de três décimos ao tempo do colega de equipa, com 1.15,211, mesmo tendo exagerado nos limites de pista.

Com a sessão a chegar ao fim, a temperatura a baixar e os tempos a melhorar, os pilotos tentavam melhorar os seus registos, com os McLaren novamente em destaque. Na zona de eliminação estavam os Williams de Alex Albon e Carlos Sainz Jr, os Haas de Ollie Bearman e Esteban Ocon, e o Alpine de Franco Colapinto. Os Mercedes ficavam na garagem, confiantes que iriam seguir adiante, enquanto os Ferrari estavam aflitos, porque estavam na zona de perigo. No final, deram-se bem, indo para a Q2, enquanto quem ficava com a faca eram Hulkenberg, no seu Sauber, Ocon, no seu Haas, Albon no seu Williams, Tsunoda, no seu Red Bull e Gasly, no seu Alpine. 

Alguns minutos depois, passamos para a Q2, com as nuvens no horizonte, cada vez mais carregadas. Para piorar as coisas, os funcionários andaram a limpar a pista por causa dos exageros dos pilotos, que trouxeram pedaços de gravilha para o asfalto. Mas houve um beneficio no meio disto tudo: a temperatura do asfalto estava cada vez mais baixa. E quando surgiu, começaram a aparecer uns pingos de chuva, mas nada que os obrigasse a mudar de pneus.

Os Aston Martin aproveitaram bem a situação para tentar meter os seus carros o mais acima possível na tabela de tempos, mas o primeiro a marcar algo foram os McLarens. Norris, logo na sua primeira volta, entrou no segundo 14 (1.14,890) com Piastri logo atrás, marcando um tempo dez milésimos pior. Stoll e Alonso eram terceiro e quarto, com o veterano espanhol a meio segundo.

A parte final foi uma luta. Hamilton tentava marcar um tempo, mas parecia ser insuficiente, porque logo a seguir, era passado pelos carros da Mercedes e da Racing Bulls, ficando de fora. Parecia ser uma pequena surpresa na passagem para a fase final, porque logo a seguir, outro piloto que estava inseguro era... Max Verstappen. Acabou por conseguir um tempo, mas era oitavo, e havia mais gente atrás. 

No final, algumas surpresas: os Aston Martin estavam dentro, Hamilton e Antonelli de fora, e mais um Sauber na Q3, o de Gabriel Bortoleto. Quem diria! A fazer companhia aos eliminados estavam o Williams de Carlos Sainz Jr, o Alpine de Franco Colapinto e o Williams de Carlos Sainz Jr. 

E assim passamos para a fase final da qualificação.

Poucos minutos depois, a Q3 arrancava e ali, com a temperatura baixa, os pilotos demoraram algum tempo para sair á pista - a incerteza sobre se cairia chuva ou não - as primeira voltas demoraram pouco mais de quatro minutos para acontecerem. Norris foi o primeiro, mas o seu tempo não foi o melhor, com 1,15,494, mas Piastri só fez 0,096 segundos melhor que o colega de equipa: 1.15,398. Russell fez o terceiro melhor tempo, com 1.15,632, enquanto Max Verstappen ficava muito longe dos melhores registos, com 1.16, 183, apesar de ficar à frente de Charles Leclerc, que tinha marcado 1.16,630, antes de Lance Stroll marcar 1.15,498 e ser terceiro.

O coelho na cartola aconteceu na parte final. Primeiro, os Aston Martins começaram a andar perigosamente na frente, com Fernando Alonso a fazer um tempo 83 centésimos atrás de Piastri, e o melhor estava guardado para o final, quando Charles Leclerc começa a tirar bons tempos no meio do sector e acabar... com 1.15,372. Pole-position! Quem diria!

Os McLaren tentaram melhorar, mas sem efeito. E um pouco atrás, gente como Gabriel Bortoleto era sétimo, na frente de Max Verstappen, e os Racing Bulls ocupavam a quinta fila. E mais interessante: a diferença entre primeiro e décimo era de menos de meio segundo. Parecia Formula 2, ou Formula 3!    

No final, uma agradável surpresa numa série de qualificações laranjas. Do qual ninguém tinha explicações realistas sobre o que aconteceu. A começar... pelo próprio piloto!

“Hoje, não entendo nada na Fórmula 1. Honestamente, toda a qualificação foi extremamente difícil. Quando digo extremamente difícil, não estou a exagerar. Foi difícil para nós chegar à Q2, foi difícil chegar à Q3. Na Q3, as condições mudaram um pouco. Tudo ficou muito mais complicado e eu sabia que tinha de fazer uma volta limpa para chegar ao terceiro lugar. No final das contas, é a pole position. Definitivamente, não esperava isso.", começou por afirmar.

"Eu senti muito (a mudança na aderência) e também estava com menos downforce, então, quando começou a chover na Q2, só esperava que não continuasse assim. Não continuou, as condições mudaram, o que tornou tudo muito complicado e, no final, estamos na pole position. Honestamente, não tenho palavras. É provavelmente uma das melhores pole positions que já consegui. É a mais inesperada, com certeza.”, concluiu.

Claro, os tiffosis não querem saber nada disso. Acham que o seu piloto está ali pela força de Deus e de São Enzo, que está em cima a vigiar por eles. E se todo for assim no domingo, a esperança de ver o seu piloto no domingo no lugar mais algo do pódio parece ser bem real. É a esperança deles.

Para isso, claro, temos de esperar mais 24 horas para ver como correrá a prova.  

A imagem do dia

A uma certa altura dos anos 70 do século XX, uma nação dominava o panorama da Formula 1, com pilotos e equipas, num esforço nacional para retomar, não tanto uma espécie de dominação, mas a ideia de que, em tempos ajudaram a fundar o automobilismo como conhecemos: o primeiro Grande Prémio, as primeiras equipas, as 24 Horas de Le Mans e outras competições automobilísticas. Com o apoio de gasolineiras, fundaram escolas de condução que no final, formaram alguns dos melhores pilotos dessa geração. Em meados de 1979 chegaram a ter sete pilotos no pelotão... e ainda antes da chegada daquele que lhes iria dar algo que lhes escapava então: o título mundial de pilotos.

Um desses pilotos tinha um percurso interessante: filho de arquiteto, estudou para ser dentista e no final, foi a sua paixão pelos grandes espaços que o levou para o automobilismo. Uma paixão tão grande que quase o matou por duas vezes e condicionou a sua carreira. Mas no final, não foi isso que levou ao seu trágico final, faz hoje 45 anos. Hoje falo de Patrick Depailler.

Nascido a 9 de agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, Depailler era filho de Marcel Depailler, um professor de arquitetura na universidade de Clermont-Ferrand, acabou a estudar para ser dentista, mas em 1964, aos 20 anos de idade, participa numa competição em Charade, nos arredores da sua cidade, a bordo de um Lotus Seven, onde acaba por ser o vencedor. Inspirado pelos feitos de Jean Behra, seu herói de infância, Depailler acaba a correr pela Alpine na Formula 3 francesa em 1967, depois de ganhar o Volant Shell, correndo também nas 24 Horas de Le Mans, sem resultados de relevo. 

Em 1970, chega à Formula 2, correndo num chassis Pygmée, também sem resultados de relevo, o que faz com que regresse à Formula 3 francesa em 1971, para ser campeão. De volta à Formula 2, a correr num March pela equipa de John Coombs, consegue três pódios e acaba na terceira posição do campeonato. Mas foi a meio do ano que conseguiu o seu maior feito, ao correr no terceiro carro da Tyrrell no GP de França, que iria acontecer na sua pista "caseira", em Charade. Chega ao fim sem ser classificado, mas a corrida seguinte, em Watkins Glen, consegue ser sétimo, embora sem pontuar. 

Para 1973, ele continua na Formula 2, onde consegue cinco pódios, quatro pole-positions e três voltas mais rápidas, sem ganhar qualquer corrida. Iria repetir o terceiro posto na geral, e no final do ano, a Tyrrell dá-lhe a chance de participar nas corridas americanas do campeonato. Contudo, alguns dias antes do GP do Canadá, onde iria participar, está com os amigos num passeio de motocross, acabando por se acidentar e fraturar a perna direita. Nessa altura, já tinha 29 anos, e tem consciência de que poderá ter desperdiçado a sua carreira.

Mas o destino intervêm: a 6 de outubro de 1973, nos treinos para o GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, o seu compatriota Francois Cevért sofre um acidente mortal e abre-se uma vaga na equipa. Consciente de que ele poderia ser a chance, porque o patrocinador principal, a Elf, exige um piloto francês, ele irá testar em Paul Ricard para saber se iria correr ao lado de Jody Scheckter. No final, mesmo com a perna algo inchada por ainda não ter recuperado totalmente da lesão no motocross, ficou com o lugar. No contrato, há uma condição: nada de praticar desportos perigosos fora de pista. Para perigo, basta o automobilismo.

A sua estreia acontece na Argentina, com o Tyrrell 005 - o 007 iria aparecer a partir do GP de Espanha - onde consegue o seu primeiro ponto na sua carreira, ao acabar em sexto. O seu primeiro pódio, um segundo lugar, será na Suécia, onde não só consegue a sua primeira pole-position, como também a sua primeira volta mais rápida. Acaba com 14 pontos em 1974, e 12 em 1975, com um terceiro lugar na África do Sul como melhor resultado. 

No meio disto tudo, novo título em 1974, quando consegue ganhar três corridas e se sagra campeão europeu de Formula 2. 

No final de 1975, a Tyrrell, através de Derek Gardner, decide ser mais radical e construir um carro com seis rodas, o P34. Depailler entusiasma-se, passando dias a fio a testá-lo, e é ele que se dá melhor, mas não alcança a vitória, pois essa cai nas mãos de Scheckter, na Suécia. Depailler fica com sete pódios, cinco deles na segunda posição, ficando com 39 pontos e o quarto lugar na geral. O carro continua para 1977, mas a não adaptação aos pneus de 10 polegadas da Goodyear, fizeram com que para 1978, iria regressar às quatro rodas. Para essa temporada, Depailler tem como companheiro de equipa o sueco Ronnie Peterson e alcança três pódios e 20 pontos.

Com o regresso às quatro rodas e um novo companheiro de equipa, o seu compatriota Didier Pironi, Depailler parecia ter um excelente começo de temporada. Quase ganhou no GP da África do Sul, quando liderava na última volta, antes do carro ter problemas e ser passado pelo Lotus de Ronnie Peterson, para ele ganhar. Mas não chorou por muito tempo: no Mónaco, conseguiu triunfar sobre o Brabham de Niki Lauda e de John Watson. A sua primeira vitória acontecia aos 31 anos, e quando conseguiu, tinha conseguido outro feito: era o líder do campeonato, com 23 pontos. 

Contudo, foi sol de pouca dura: na corrida seguinte, em Zolder, a Lotus estreou o modelo 79, praticamente ficou com os campeonatos, e Depailler não conseguiu mais que um pódio e cinco pontos, acabando com 34 e sendo quinto. 

No final desse ano, Depailler decide assinar pela Ligier, uma equipa francesa, com motor francês. Ao lado de Jacques Laffite, podia fazer as coisas que Tyrrell não deixava enquanto corria por eles, como nadar e andar em desportos de risco, como a asa-delta ou o motocross.

A temporada de 1979 começa auspiciosa. Com motor Cosworth e no primeiro ano em que participam com dois carros, Laffite ganha na Argentina e no Brasil, enquanto Depailler consegue um quarto lugar em Buenos Aires e um segundo posto em Interlagos. Mas o seu melhor resultado foi em Jarama, onde acaba por triunfar de ponta a ponta, na frente dos Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti.

Depois de um quinto lugar no GP do Mónaco, os pilotos tinham um mês de descanso até à corrida seguinte, em Dijon. Depailler aproveita a ocasião para fazer asa-delta nos arredores da sua casa. Porém, num desses dias, dá-se mal e acidenta-se, acabando por fraturar ambos os tornozelos. Ligier fica lívido por não ter feito um contrato semelhante a aquele que Ken Tyrrell tinha feito, e Depáiller fica de fora por todo o verão, para recuperar das suas lesões. No seu lugar vai o belga Jacky Ickx, mas o francês sabe o que isto significa: iria ficar de fora da equipa e a sua continuidade na Formula 1 estava em risco. 

Na final, o que irá salvar será a Alfa Romeo, que queria um piloto experiente para a sua equipa, que iria entrar em força na Formula 1 desde 1951. e para desenvolver o seu carro, o modelo 179, contratam Depailler, graças às suas experiências nos testes, para desenvolver os carros.

Em dezembro de 1979, Depailler entra no carro pela primeira vez em Paul Ricard, ainda com os tornozelos a doer por causa das suas lesões, seis meses antes. Fica ponto para a primeira corrida do ano, em Buenos Aires, onde o seu companheiro de equipa, Bruno Giacomelli, consegue o quinto lugar e os primeiros pontos da marca desde o seu regresso à Formula 1. 

A equipa decide apostar na performance do seu motor V12, e isso vê-se nos resultados na grelha: Depailler consegue um terceiro lugar em Long Beach e um oitavo em Paul Ricard, e anda na quarta posição durante boa parte do GP do Mónaco. Mas em todas as situações, ele não consegue chegar ao final, devido á fragilidade do motor e restantes materiais do carro. Em julho, embarca para os Açores, acompanhado daquela que era a sua companheira - divorciara-se da sua primeira mulher depois de ter assistido ao vivo ao acidente mortal de Tom Pryce em Kyalami, pois estava no muro das boxes quando assistiu à colisão - e apesar das decepções em termos de resultados, tinha esperança na evolução do conjunto. 

Depailler sempre gostava de testar os carros onde corria, e a 1 de agosto de 1980, quando rumava para o circuito de Hockenheim, na Alemanha Ocidental, iria ser mais uma sessão de reparação para o GP da Alemanha, que iria acontecer dali a oito dias. Por vezes apanhava sustos nas sessões de testes: semanas antes, em Paul Ricard, perdera o controlo do seu carro a 270 km/hora na curva Signes por causa da quebra da suspensão frente-esquerda, saindo do carro sem consequências físicas.

Naquele dia, tinham colocado das redes de proteção na Ostkurve, feita a fundo a mais de 300 km/hora, mas estavam no chão e não tinham colocado no ar para proteger os carros de eventuais despistes. Os testes corriam calmamente até perto do meio dia, quando inesperadamente, ele seguiu em frente na Ostkurve. Bateu fortemente com o seu Alfa Romeo no guard-rail, atrrastando-se a mais de 150 metros até parar fora de pista. Gravemente ferido, foi evacuado de helicóptero para Manheim, mas acabaria por morrer horas mais tarde, por causa da gravidade dos seus ferimentos. Morrera a uma semana de completar 36 anos. 

As causas do acidente sempre ficaram um pouco diluídas, mas hoje em dia, o motivo mais comum é que uma pedra poderá ter entrado no mecanismo do efeito-solo no seu carro, impedindo-o de funcionar devidamente quando chegou à Ostkurve. Dez dias depois, e ainda a chorar a perda do seu piloto, Bruno Giacomelli levou o carro a outro quinto lugar na geral, um resultado celebrado com dor no coração. E o seu vencedor, Jacques Laffite, piloto da Ligier, certamente se deve ter lembrado de Depailler, seu antigo companheiro de equipa, quando subiu ao pódio e escutou o hino francês...

Hoje em dia, há uma estátua de Depailler em Chamalières, nos arredores de Clermont-Ferrand, bem como ruas com o seu nome no parque tecnológico da sua cidade. O seu filho, Loic Depailler, também se tornou piloto, e recentemente, tornou-se o diretor da revista Top Gear France. 

CPR 2025 - Rali da Madeira (Dia 1)

O espanhol Diego Ruiloba é o melhor, concluídas que estão as sete primeiras especiais do Rali da Madeira. O piloto do Citroen C3 Rally2 tem 6,6 segundos de vantagem sobre o local João Silva, no seu Toyota GR Yaris Rally2, e 17,3 segundos sobre o italiano Simone Campedelli, no seu Skoda Fabia RS Rally2. Kris Meeke tem um atraso de 43,1 segundos e é quarto, no seu Toyota GR Yaris Rally2, por causa de um furo lento, que o atrasou na classificação geral, mas pior está Dani Sordo, décimo, com 1.16 minutos de atraso em relação à liderança. 

Com passagens duplas sobre Campo de Golfe, Palheiro Ferreiro e Santana, a ação começara no final do dia anterior na Avenida do Mar, no Funchal, onde Campedelli foi o melhor, 0,2 segundos adiante de Armindo Araújo, 0,6 sobre Meeke e 0,7 sobre Ruiloba. 

Na sexta-feira, a manhã começou com a primeira passagem por Campo de Golfe, com João Silva ao ataque, ganhando a especial, com 1,8 segundos na frente de Diego Rubiloba, 2,1 sobre Kris Meeke, 3,9 sobre Simone Campedelli, 7,1 sobree miguel Nunes e 8,8 sobre Armindo Araújo. Rubiloba reagiu, triunfando na prineira passagem por Palheiro Ferreiro, e ganhou 1,3 segundos sobre Silva, que foi terceiro, com Meeke entre eles, a 0,9 segundos do piloto espanhol. Nesta altura, os três primeiros estavam separados por 1,1 segundos, e Campedelli, o quarto, estava a 3,8.

Rubiloba voltou a ganhar, conseguindo um avanço de 1.3 segundos sobre João Silva, 1,6 sobre Kris Meeke e 2,1 sobre Miguel Nunes. Simone Campedelli perdia 7,7 segundos e Dani Sordo 17,5, sendo "apenas"... o 12º mais rápido. “Eu não consigo fazer bons tempos com este carro”, queixava-se.

A parte da tarde começou com João Silva apo ataque, ganhando na segunda passagem por Campo de Golfe, mas conseguiu apenas recuperar 0,7 segundos a Rubiloba, que foi segundo, empatado com Campedelli. Quatro foi Kris Meeke, a dois segundos, E Miguel Nunes foi o quinto, a quatro. 

Rubiloba ganha a sexta especial, beneficiando ainda do atraso de João Silva,m que perdeu 6,9 segundos, e ainda mais de Kris Meeke, que teve um furo lento e perdeu 42 segundos, caindo bastante na geral. Campedelli ficou em segundo, a dois segundos, Miguel Nunnes ficou a 5,9, em terceiro, Miguel Caires, o quinto, a 9,2.

No final do dia, João Silva acabou por ser o melhor, 0,9 segundos na frente de miguel Nunes, 1.1 sobre Diego Rubiloba e 2,5 sobre Kris Meeke. 

Na geral, entre Campedelli, terceiro a 17,9, e Meeke, está Miguel Nunes, quatro a 19,9, enquanto na sexta posição, está Armindo Araújo, a 44,5. Sétimo é outro madeirense, Miguel Caires, a 59,3, na frente de José Pedro Fontes, a 1.06,5. Nono é outro madeirense, Alexandre Camacho, a 1.12,7, na frente de Dani Sordo. 

O rali da Madeira acaba amanhã, com a realização das restantes seis especiais.

WRC 2025 - Rali da Finlândia (Dia 1)

O local Kalle Rovanpera é o melhor no final do primeiro dia de um movimentado rali da Finlândia. Completadas as primeiras dez especiais do rali, o piloto da Toyota tem um avanço de 4,9 segundos sobre o segundo, o Hyundai de Thierry Neuville. Terceiro é Adrien Formaux, no seu Hyundai, que está a 7,7 segundos do líder, e não tem muito longe o carro de Takamoto Katsuta, quarto, a 8,1 segundos, num rali onde Ott Tanak foi penalizado em cinco minutos e caiu para as profundezas da classificação geral, e provavelmente, recupera para chegar aos pontos poderá ser muito complicado. 

Depois de um "shakedown" e de uma especial de entrada, em Harju, onde Tanak foi melhor que Neuville por 1,3 segundos, seguido pelos Toyotas de Sebastien Ogier e Kalle Rovanpera, o dia começou com a primeira passagem por Laukaa, onde Sami Pajari foi o melhor, 0,1 segundos na frente de Takamoto Katsuta e 0,4 sobre Kalle Rovanpera. O melhor dos Hyundai foi Neuville, a 0,9, na quarta posição.

Rovanpera ganhou na primeira passagem por Saarikas, 1,6 segundos na frente de Formaux, 2,8 sobre Pajari e 3,1 sobre Neuville. Nessa altura, a liderança ficou nas mãos de Rovanpera, com Formaux a 2,9, depois de ter subido quatro lugares. Rovanpera voltava a ganhar na primeira passagem por Myhinpää, 0,6 segundos sobre Elfyn Evans, 1,1 sobre Adrien Formaux e 1,7 sobre Sebastien Ogier. Gregoire Munster perdeu algum tempo por causa de ter falhado uma chicane. "Pois, ultrapassei uma chicane e fiz um pião para não perder muito. Estou com dificuldades com a traseira, vou tentar resolver. Só confiança, não consigo forçar a traseira. Estou com dificuldades em manter o ritmo. Quando está um pouco solto, é complicado.", confidenciou o luxemburguês, no final dessa especial.

No final da manhã, em Ruuhimäki, Pajari voltou a ganhar, 0,1 segundos na frente de Takamoto, um segundos sobre Neuville e 1,1 sobre Kallr Rovanpera. No final das especiais da manhã, o melhor na geral era Rovanpera, mas tinha apenas um avanço de 4.4 sobre Formaux. E os dez primeiros tinham menos de 30 segundos de diferença, demonstrando que este estava a ser um rali muito rápido.

 "O carro está a voar, por isso é ótimo! Manhã incrível. As etapas estão lindas, estou muito satisfeito com o ritmo e o equilíbrio do carro. Foi uma boa luta com o Kalle.", dizia Formaux, no final desta especial. 

Mesma coisa sobre a etapa e o rali afirmava Ogier: "Saltos enormes, não tão bons para as costas! Curtos, mas intensos. (Loop matinal?) Podia ter sido um pouco melhor, mas é tudo tão apertado e um pouco de hesitação custa. Não é o mais agradável em alguns pontos, mas tentarei melhorar à tarde.", contou.

A tarde começou com a segunda passagem por Laukaa, e com Takamoto Katsuta a triunfar, 0,4 segundos na frente de Neuville, 1,5 sobre Rovanpera e 2,8 sobre Formaux. numa especial onde chovera um pouco antes de começar, prejudicando a condução dos pilotos. Mas o japonês estava feliz. "Isso é bom. As condições não são boas, mas para mim é bom para pilotar. Em alguns sítios, perdi a coragem, não me dediquei o suficiente.", disse. Com isso, Takamoto reduzia a diferença para 3,3 segundos sobre Rovanpera.

Ele respondeu na segunda passagem por Saarikas, onde ganhou a etapa com um avanço de 0,8 segundos sobre Pajari, 1,5 sobre Formaux, 1,9 sobre Neuville e 2,4 sobre Takamoto.

O sueco Oliver Solberg, o inesperado vencedor do rali da Letónia, capotava na especial, por ter atingido uma pedra e acabado na valeta. Felizmente, ambos não sofreram ferimentos, mas o rali terminara para eles. 

Formaux triunfou na oitava especial, a segunda passagem por Myhinpää, acabando empatado com Kalle Rovanpera, com Neuville e Ogier empatados, a 0,8 segundos. Takamoto era o quinto melhor, a 1,5 segundos, seguido por Pajari, a 2,3.

"Estamos a trabalhar no carro entre cada etapa porque o tempo muda de cada vez. Esta etapa está completamente seca. Isto é rali, é normal para nós. Estava a gostar muito, foi pena termos perdido tempo nas últimas curvas, mas de resto foi uma etapa muito limpa.", comentou Formaux.

Neuville acabou por ganhar na segunda passagem por Ruuhimäki, 1,1 segundos na frente de Ogier e Rovanpera, que empataram em termos de tempo, e Pajari era quarto, a 1,3. O final do dia acabava como começou, em Harju, onde Formaux foi o melhor, 0,3 segundos na frente de Neuville.

Rovanpera, que acabou a especial em sexto, perdendo 0,8 segundos, comentou: "Bom dia. Não é nada fácil, não estou na minha zona de conforto, mas estou a esforçar-me bastante. Podemos otimizar muitas coisas. É bom ver tantos fãs aqui, um palco incrível na minha cidade natal."

Já Sebastien Ogier, que foi quarto, a 0,4 segundos, também falou sobre o seu dia na estrada: "Furámos alguns pneus, nada de mais. A aderência foi muito má aqui. Não tivemos um dia mau, mas numa etapa perdemos o compromisso, perdemos um pouco de tempo. Da nossa posição em pista, fizemos um trabalho decente."

No final do dia, a segunda passagem por Harju, Formaux acabou por ser o melhor, 0,3 segundos na frente de Neuville e Takamoto, empatados a 0,3. Ogier fez o quarto melhor tempo, a 0.5, enquanto Rovanpera era sexto, a 0,8. E no final da especial, soube-se que Tanak tinha sido penalizado em cinco minutos pelos comissários, caindo para a 28ª posição. Muito para recuperar nos próximos dois dias.  

Na geral, depois dos quatro primeiros, Sami Pajari é o quinto, a 15,7, na frente de outro Toyota, o de Sebastien Ogier, a 17,6. Sétimo é Elfyn Evans, a 26 segundos, na frente do trio de Fords, liderados pelo letão Martins Sesks, a 40,5, seguidos pelo irlandês Josh McErlean, a 1.06,0, e pelo luxemburguês Gregoire Munster, a 1.19,4. 

O rali da Finlândia prossegue no sábado, com a realização de mais oito especiais.

Youtube Rally Video: Quando os Hammond andaram num Rally1

Nas vésperas do Rali da Finlândia, Richard Hammond e uma das suas filhas aproveitaram a ocasião para assistir ao ambiente de um dos ralis mais populares do calendário... e andar a bordo de um deles, nomeadamente o Ford Puma Rally1 do irlandês Josh McErlean, aios pulos e saltos numa das classificativas mais desafiantes do rali.  

Noticias: Verstappen renova com a Red Bull

Max Verstappen anunciou que continuará na Red Bull nas próximas temporadas. As especulações sobre o seu futuro tinham aumentado durante a semana, por causa do despedimento de Christian Horner e do facto de algumas pessoas terem visto perto de Toto Wolff, o líder da Mercedes, fora do "paddock". Assim sendo, na quinta-feira, nas atividades pré-corrida, o piloto neerlandês, tetracampeão do mundo, decidiu acabar com as dúvidas e anunciar que continuará pela equipa de Milton Keynes em 2026.

“Para mim, sempre foi muito claro. E também para o próximo ano. Estamos conversando os planos com a equipa, [sobre] as coisas que queremos mudar para 2026. E isso também significa que ficarei no próximo ano. Se meu barco estiver próximo ao de Toto [Wolff], significa que eles estão apenas próximos. Você pode ter uma relação pessoal com alguém mesmo se não tiver uma relação profissional”, declarou Max ao site da Fórmula 1, ironizando os rumores de um encontro com Toto Wolff, chefe da Mercedes.

No fim de semana em que celebra o seu 200º Grande Prémio, o piloto de 27 anos tem neste momento um contrato que estará válido até 2028, que o tornou no piloto mais bem pago da Formula 1, incluindo bónus de desempenho. Com quatro títulos mundiais, o neerlandês tem também 65 vitórias, 44 pole-positions, 34 voltas mais rápidas e 117 pódios.

As especulações sobre o seu futuro na Red Bull tinham aparecido, além do alegado assédio da Mercedes, também por uma clausula onde a renovação seria automática caso a Red Bull estivesse no terceiro lugar no Mundial de Construtores. Contudo, em 2025, ela está na quarta posição. Mas no Mundial de pilotos, Max é terceiro, apenas atrás dos pilotos da McLaren, Oscar Piastri e Lando Norris, logo, é muito provável que isso tenha vindo a lume como forma de agitar as águas a seu favor. 

WRC (II): Conhecido o novo calendário para 2026

A FIA divulgou hoje o calendário do WRC para 2026, sem grandes novidades. Com 14 ralis, as grandes novidades são o posicionamento de algumas delas, como o Rali do Japão, que vai para o final de maio, trocando com o rali da Sardenha, que agora será para os dias 1 a 4 de outubro.

O campeonato terminará, como este ano, em novembro, com o rali da Arábia Saudita. 

Jona Siebel, representante do WRC Promoter, disse que este calendário é "diversificado e reflete o feedback que tivemos das equipas, pilotos e intervenientes. Pusemos um grande esforço na forma como a sequência das provas pode impactar as lutas desportivas."

O calendário começa entre os dias 22 a 25 de janeiro com o Rali de Monte Carlo, com o rali de Portugal a acontecer entre os dias 7 e 10 de maio.

CPR: Dani Sordo tem um grande desafio na Madeira

Dani Sordo vai focado na vitória no Rali da Madeira, que acontecerá neste final de semana. Ciente de que há pilotos com mais conhecimento de causa, como os pilotos madeirenses, o piloto da Hyundai Portugal terá de se adaptar rapidamente para não perder o comboio do título.

“Bem, é claro que viemos sempre para lutar pela vitória” disse Sordo em declarações à AutoSport portuguesa. “Sabemos que há pilotos com muito mais experiência e há o Kris Meeke, que também já tem muita experiência neste rali e tem um carro que funciona muito bem, creio eu, nestas circunstâncias. Mas também sabemos que os pilotos locais vão ser muito difíceis de bater. Vamos tentar por todos os meios vencê-los”, continuou.

Sordo explicou como se preparou o Rali da Madeira e os desafios que espera encontrar:

“A verdade é que quando enfrentas um rali como este, em que há menos conhecimento, que é muito específico e onde os pilotos locais conhecem as estradas muito bem, talvez tenhas que rever um pouco mais os vídeos, trabalhar um pouco mais nas notas. Eles já têm uma vantagem natural que é o conhecimento das etapas, que no asfalto é muito importante e mais ainda neste tipo de rali que é muito fechado, com vegetação, é muito pouca visibilidade. Então há muitas curvas que tens que ter muito bem anotadas ou conhecer muito bem, porque senão perdes muita velocidade”.

Em relação à concorrência, e de onde virá o maior desafio, o piloto de 42 anos afirma que fazer prognósticos é complicado, salienta a motivação que leva na bagagem para chegar ao topo.

“Vai ser difícil discutir todos os pilotos em geral. É um rali em que os pilotos mencionados e os pilotos locais têm muita experiência, mas, como já disse, vamos tentar lutar por tudo. No entanto, é verdade que não sabemos muito bem onde vamos ficar, então podemos ficar muito à frente ou muito atrás, sem saber”, concluiu.

O Rali da Madeira é uma das rondas mais icónicas e desafiantes do calendário do CPR, com um total de 177,56 km cronometrados, distribuídos por 13 especiais ao longo de duas etapas e seis secções, num traçado técnico e montanhoso que exige precisão, ritmo e resistência.

WRC: Hyundai continua na competição em 2026

A Hyundai confirmou nesta quinta-feira que continuará no WRC para a temporada de 2026. Depois de semanas onde o seu futuro estava aparentemente em dúvida, Cyril Abiteboul confirmou, nas vésperas do rali da Finlândia, que eles continuariam para a próxima temporada. Ele alegou que o desempenho recente melhorado da equipa e o apoio da FIA do lado dos regulamentos contribuíram bastante nessa decisão.

“Temos o prazer de confirmar que a Hyundai Motorsport continuará a participar no Campeonato Mundial de Ralis da FIA em 2026. Esta decisão reflete o forte impulso que construímos nos eventos recentes e o apoio regulamentar da FIA, que nos permitirá continuar a desenvolver o nosso carro Rally1 e manter a competitividade ao mais alto nível. Esta temporada adicional também nos dá tempo para moldar o futuro da Hyundai Motorsport com maior confiança.”, disse Abiteboul.

Do lado da FIA, o seu chefe técnico e de segurança, Xavier Mestelan Pinon, confirmou que o pedido de jokers adicionais veio de todos os fabricantes concorrentes, não apenas da Hyundai:

“Conforme solicitado por todos os fabricantes, permitimos dois novos jokers para que eles pudessem atualizar o carro para o ponto necessário, para que se sentissem confortáveis. Foi algo solicitado não apenas pela Hyundai, mas também pela Hyundai. Eu diria que também cumprimos essa exigência.”

“Não estamos realmente preocupados com isso [futuro da Hyundai no WRC]. Acabamos de anunciar, como vocês viram esta manhã, que o regulamento técnico continuará. Portanto, no momento, não há preocupação de que alguém deva deixar o campeonato”.

Apesar de esta ser uma boa noticia, os observadores afirmam que a falta de um compromisso a longo prazo faz com que este acordo seja frágil e não garantirá continuidade a partir de 2027. Neste momento há  discussões sobre controlo de custos, sustentabilidade e a direção futura da categoria Rally1, e as marcas estarão à espera de mais clareza antes de tomarem decisões para além dessa temporada.

A imagem do dia

Há 25 anos, a 30 de julho do ano 2000, a imagem de um piloto a chorar agarrado à bandeira do seu país, numa autódromo alemão, comoveu todo o mundo da Formula 1, porque sabia que ele, acima de tudo, merecia aquela vitória. E muitos julgavam que a partir dali, ele poderia ir a caminho de uma carreira cheia de títulos, quando a realidade foi diferente.  

Mas mais que isso, a vitória de Rubinho foi o aliviar de uma pressão que existia desde maio de 1994 e que, provavelmente, condicionou boa parte da sua carreira. 

Nascido a 23 de maio de 1972, em São Paulo, Rubens Barrichello ganhou o nome de "Rubinho" porque, por coincidência, tinha nascido no mesmo dia que o seu pai. Começou cedo a sua carreira, nos karts, antes de em 1990, aos 17 anos, ter ido para os monolugares, na formula Opel Lotus. No ano a seguir, rumou à Formula 3 britânica, onde correu pelo título contra o escocês David Coulthard, conseguindo ser campeão. No final desse ano, decidiu-se contra uma oferta para ir à Formula 1, indo para a Formula 3000, correndo pela Il Barone Rampante, onde conseguiu quatro pódios, sem vitórias, e foi terceiro no campeonato.

Isso causou novo interesse do pessoal da Formula 1, onde acabou por ficar na Jordan. Estreou-se em Kyalami, na África do Sul, e na terceiro corrida, em Donington, andou bem perto... do pódio. Partindo do 12º posto na grelha, no final da primeira volta, tinha passado sete carros e era quarto, apenas atrás de Ayrton Senna, Alain Prost e Damon Hill. Andou boa parte dessa prova no terceiro lugar, aproveitando bem o piso húmido e sabendo trocar de pneus na altura certa. Contudo, a seis voltas do final uma avaria no sistema de pressão de combustível causou o seu abandono, masm mesmo assim ainda se classificou na décima posição. 

A duas corridas do final do campeonato, no Japão, conseguiu os seus primeiros pontos, ao ser quinto. Curiosamente, foi ali que se estreou aquele que iria ser o seu companheiro de equipa para as duas temporadas seguintes, o irlandês Eddie Irvine. 

A temporada de 1994 começou de forma auspiciosa. Um quarto lugar no Brasil seguiu-se um terceiro posto em Aida, no Japão, comemorado fortemente num pódio que tinha Michael Schumacher e o veterano Gerhard Berger. Contudo, na corrida seguinte, em Imola, as coisas poderiam ter acabado muito mal, quando sofreu um acidente na Variante Bassa, a mais de 200 km/hora, batendo contra a barreira de pneus e sofreu uma forte desaceleração. Quando acordou, tinha Ayrton Senna a seu lado, preocupado com o seu estado. Ele recuperararia, mas não iria participar na corrida. Dois dias depois, ele e o resto do mundo iria assistir, horrorizado, ao acidente mortal do seu compatrtiota. O que não sabia era que, as partir daquele momento, o país iria pedir, implorar, para que calçasse o mais rapidamente uns sapatos difíceis de calçar: o de ser o brasileiro campeão, herói dos domingos de manhã, como Senna era. 

Algum tempo depois, em setembro, conseguiu mais um feito: no sábado do GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, e aproveitando o tempo instável, com o asfalto húmido, marcou o melhor tempo, e conseguindo, aos 22 anos e 84 dias, ser o mais jovem poleman da Formula 1 até então. E ainda por cima, num Jordan! Com isso, acabava a temporada com 19 pontos e o sexto lugar da geral. 

Ficou na Jordan até 1996, conseguindo mais um pódio, no Canadá. No final desse ano, rumou para a uma nova equipa, a Stewart, esperando que fosse o primeiro piloto da equipa montada por Jackie Stewart, mas fortemente apoiada pela Ford. Um segundo lugar no Mónaco, à chuva, foi o seu melhor resultado, numa temporada marcada por diversos problemas mecânicos. E as coisas não seriam muito diferentes em 1998, com dois quintos lugares. 

As coisas iriam melhorar bastante em 1999. Com Johnny Herbert como companheiro de equipa, voltou aos pódios em Imola, ao ser terceiro, e as constantes colocações nas primeiras filas da grelha pareciam fazer com que as aspirações de vitória pudessem ser concretizadas. Em Magny-Cours, palco do GP de França, ele conseguiu a pole-position, e a corrida aconteceu com chuva. Mas no final, ficou com outro terceiro lugar porque Heinz-Harald Frentzen tinha feito uma estratégia melhor, na sua Jordan.

Mais tarde no ano, em Nurburgring, parecia que iria ter uma nova chance, numa corrida parcialmente à chuva, turbulenta e com os principais candidatos a terem problemas. Mas no final, que fez melhor as coisas... fora Herbert, o seu companheiro de equipa. Ele iria dar a primeira - e única - vitória da Stewart, enquanto Barrichello voltaria a ser terceiro. Mais uma boa chance de vitória, em condições favoráveis a ele, apenas para outros aproveitarem. E ele no pódio, a aplaudir e a receber troféus mais pequenos. 

Contudo, no final dessa temporada, teve a chance que queria: correr por uma grande equipa. Acabaria na Ferrari, no lugar do seu ex-companheiro da Jordan, Irvine - curiosamente, o irlandês iria ficar no lugar de Barrichello, na Jaguar, a substituta da Stewart - onde iria ser o companheiro de equipa de um Michael Schumacher que passara parte da temporada passada fora de combate depois de um acidente no GP da Grã-Bretanha, em Silverstone.

Rubinho começou bem, com uma pole-position e um segundo lugar na Austrália, mas até ao meio da temporada, com mais cinco pódios e uma pole-position, mas... ainda não tinha ganho. A meio da temporada, tinha 36 pontos, era quarto classificado numa competição entre Ferrari e McLaren e 20 pontos atrás de Michael Schumacher. 

E assim chegamos ao final de semana do GP da Alemanha. 

Ao longo do final de semana, em Hockenheim, o tempo ficou instável e para piorar as coisas, teve problemas de óleo no seu carro, conseguindo apenas o 18º melhor tempo. E para piorar as coisas, fez o tempo usando o carro de reserva cuja prioridade era para... Schumacher. E quando o alemão teve problemas, o brasileiro estava limitado. Resultado final: 3,8 segundos atrás do poleman, David Coulthard.

O dia da corrida estava nublado, mas a pista estava seca. Contudo, a minutos da partida, começou a chover na zona do Estádio, obrigando os pilotos a escolherem os pneus mais adequados, com muitos a ficarem com secos, mas com ajustes nas asas, para o tempo molhado. Quando as luzes se apagaram, a sorte começou a ser favorável ao brasileiro, quando Michael Schumacher e Giancarlo Fisichella, no seu Benetton, se envolvem e acabaram na primeira curva. Atrás, Barrichello partiu ao ataque, passando oito carros na primeira volta, acabando em décimo. Havia uma razão: ele iria fazer duas paragens para reabastecimento.

Os McLaren estavam na frente, com Hakkinen na frente de Coulthard, enquanto o brasileiro subia volta após volta. Demorou cinco voltas até ser sexto e logo depois, tinha passado o Jaguar de Johnny Herbert, para ser quinto. Na volta 12, era quarto, passando o Arrows de Pedro de la Rosa. Depois, mantendo o ritmo, foi buscar o Jordan de Jarno Trulli, tentando chegar a terceiro. Conseguiu apanhá-lo na volta 15, passando-o, antes da primeira paragem para reabastecimento. Por essa altura, tinha feito a volta mais rápida da pista.

Regressando à pista em sexto, o destino, o acaso - ou a sorte - entrou em cena mais uma vez. Na volta 25, um trabalhador da Mercedes entrou na pista com cartazes no seu corpo, reclamando de um despedimento de uma das suas fábricas. O homem, um francês, foi imediatamente retirado da pista, causando a entrada do Safety Car. Boa parte dos pilotos foi às boxes, incluindo os McLarens... mas não Barrichello. Quando a corrida recomeçou, na volta 29, ele pressionou Trulli para tentar o terceiro posto, mas pouco depois, na volta 30, o Sauber de Pedro Diniz e o Prost de Jean Alesi colidiram, causando nova entrada do Safety Car, para limpar os destroços da pista. 

Quase ao mesmo tempo em que a corrida recomeçou... começou a chover em parte da pista, na zona do Estádio. A chuva era ligeira, humedecendo a pista, e colocava dúvidas sobre se valeria a pena colocar pneus de chuva ou não. As coisas pioraram na volta 35, mas quatro pilotos decidiram manter-se na pista. E um deles era Barrichello. Contra as ordens do seu engenheiro, ele menteve-se na pista, com pneus secos. Todos repararam nisto e queriam saber se essa aposta arriscada iria compensar ou não.

Hakkinen tinha colocado pneus de chuva, mas apenas tinha chovido em parte da pista e quando chegava à parte seca, ficava em desvantagem para o brasileiro da Ferrari. Na volta 36, o brasileiro passou-o e começou a afastar-se do piloto da McLaren, e com o passar das voltas, o tempo piorava. Mas não ia às boxes. 

E à medida que as voltas passavam, rumo à meta, parecia que o milagre iria acontecer. 

A chuva caiu ainda mais na última volta, mas Barrichello mantinha-se na pista, acelerando para a meta. No final, não só era o final de um jejum de sete anos de vitórias brasileiras, desde o GP da Austrália de 1993, como era o seu primeiro triunfo da sua carreira. E ainda por cima, como tinha sido apanágio durante a sua carreira, a sua condução tinha sido brilhante, aproveitando as condições instáveis naquele dia. E nisso, ele era realmente muito bom. 

E há muito tempo que todos não tinham visto uma vitória emocionante, e popular. 

CPR: José Pedro Fontes quer triunfar de novo na Madeira

José Pedro Fontes participa novamente no Rali da Madeira, prova a contar para o Campeonato de Portugal de ralis (CPR), e o objetivo é o mesmo: vencer. Correndo com o Citroen C3 Rally2, apesar de este ano ser uma das edições mais competitivas de sempre.

O piloto portuense, campeão nacional em 2015 e 2016, assume sem rodeios o objetivo para esta edição da prova: “Quero, uma vez mais, lutar pela vitória absoluta, tanto nesta prova como no campeonato nacional. Esta será, certamente, uma das edições mais disputadas dos últimos anos, com uma excelente lista de inscritos.”, começou por afirmar. “Venho à Madeira sempre com grande motivação. Não é segredo que esta é a minha prova preferida em asfalto”, reforça.

O Rali da Madeira é uma das rondas mais icónicas e desafiantes do calendário do CPR, com um total de 177,56 km cronometrados, distribuídos por 13 especiais ao longo de duas etapas e seis secções, num traçado técnico e montanhoso que exige precisão, ritmo e resistência.

Noticias: Vasseur continua na Ferrari

O francês Frederic Vasseur, o diretor desportivo da Ferrari, continuará para a próxima temporada. De acordo com algumas informações vindas de Itália, o francês deverá prolongar a sua ligação à Ferrari para lá do final de 2025, num entendimento que estará já alinhavado entre as partes e que aguardará apenas pela assinatura formal.

Apesar de resultados abaixo das expectativas em 2025, e do surgimento no mercado de Christian Horner, agora despedido da Red Bull, Maranello - ou seja, os seus diretores, Benedetto Vigna e John Elkann - decidiu manter a confiança em Vasseur. Contudo, o novo contrato, plurianual, fala-se da inclusão de cláusulas específicas associadas ao rendimento da equipa a partir da temporada de 2026. Com a entrada em vigor do novo regulamento técnico de motores e chassis, o próximo ciclo técnico representará um marco determinante, sendo o francês responsável pela criação da estrutura técnica encarregue de desenhar e executar o novo projeto.

Resta saber até que ponto os novos regulamentos serão favoráveis à equipa de Maranello. Os rumores sobre essa temporada referem que a Ferrari poderá estar algo atrasada em relação aos lubrificantes, que serão o fator decisivo na performance dos motores e poderão prejudicar as aspirações de Charles Leclerc e Lewis Hamilton. 

A formula 1 prossegue neste final de semana no Hungaroring.

CPR (II): Teodósio irá lutar por um bom resultado

Ricardo Teodósio e seu navegador, José Teixeira prepara-se para enfrentar mais um desafio importante na temporada: o Rali da Madeira. O piloto do Toyota Yaris Rally2 mostra-se confiante na boa adaptação ao Toyota GR Yaris Rally2, acreditando que as estradas madeirenses podem ser o palco ideal para voltar aos bons resultados nesta temporada.

“Temos boas expectativas para a Madeira. O asfalto é uma superfície onde nos sentimos confortáveis, e as características técnicas dos troços da ilha são desafiantes, mas bastante entusiasmantes. Temos evoluído bem com o carro, e acredito que, apesar da forte concorrência, temos condições para lutar por um bom resultado. Trabalhámos muito na afinação do carro para este rali e queremos aproveitar ao máximo cada oportunidade”, afirmou o piloto.

Já José Teixeira, seu navegador, sublinha a evolução positiva da equipa ao longo da temporada e reforça o foco neste importante momento da época.

“Estamos cada vez mais próximos do nível a que queremos estar. O ambiente na equipa é muito positivo, sentimos o apoio dos nossos patrocinadores e estamos muito motivados. A Madeira é sempre uma prova especial e vamos dar tudo para estarmos entre os da frente.”

O Rali da Madeira é uma das rondas mais icónicas e desafiantes do calendário, com um total de 177,56 km cronometrados, distribuídos por 13 especiais ao longo de duas etapas e seis secções, num traçado técnico e montanhoso que exige precisão, ritmo e resistência.