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O GP do Mónaco é daqui a uma semana, mas a 30 de maio de 1976, acontecia o GP do Mónaco, ganho por Niki Lauda, que partiu da pole-position e liderou do primeiro até ao último metro, depois de conseguir se distanciar, primeiro, do seu companheiro de equipa, Clay Regazzoni, e depois, dos Tyrrell de Jody Scheckter e de Patrick Depailler, enquanto James Hunt desistia na volta 14, por causa de problemas com o seu motor Cosworth.

Contudo, o piloto desse dia foi, surpreendentemente, Emerson Fittipaldi, que a bordo do seu Copersucar, conseguia o segundo ponto da temporada, depois de largar da segunda melhor posição da grelha daquele ano, depois do quinto lugar no GP do Brasil. Tudo isto duas semanas depois de não se ter qualificado, em Zolder.

Num circuito bem apertado, e onde apenas 20 carros é que se podiam qualificar, em 25 inscritos, Fittipaldi usou toda a sua habilidade para fazer algumas voltas perfeitas e conseguir um surpreendente sétimo tempo no seu FD04, e no último momento - estava fora dos 20 primeiros até então - na frente de, por exemplo, dos McLarens de James Hunt e Jochen Mass, o único Lotus de Gunnar Nilsson - Mário Andretti estava em Indianápolis - e os Brabham-Alfa Romeo de José Carlos Pace e Carlos Reutemann. Aliás, o argentino foi o 20º e último qualificado, deixando de fora, pela segunda vez, o Wolf-Williams de Jacky Ickx. 

Com Lauda a largar bem e a manter o primeiro posto até à meta, coube a Fittipaldi ser esperto. A ideia era segurar o March de Hans-Joachim Stuck e o McLaren de Jochen Mass, e tentar aproveitar algum problema de alguém na frente, como por exemplo, Ronnie Peterson, que largava de terceiro, atrás dos Ferrari, para conseguir pontuar. A realidade foi um pouco diferente: atrás de Lauda ficou Peterson, e o sueco passou as primeiras voltas a assediar o austríaco, enquanto Regazzoni aguentava os Tyrrell de Scheckter e Depailler. Emerson tinha de aguentar não só os alemães, como o Ligier de Jacques Laffite. E não era fácil.

Enquanto Lauda distanciava-se de Peterson, Hunt fazia um pião na oitava volta depois de tentar evitar bater no carro do seu companheiro de equipa, que tentava passar o March de Vittorio Brambilla, sem sucesso. Na volta 24, Fittipaldi começava a ser assediado por Stuck, mas numa tentativa de ultrapassagem, a manobra correu mal e foi passado pelo Ligier de Laffite. Duas voltas depois, Peterson batia e, La Rascasse e abandonava, fazendo subir o brasileiro para o quinto lugar. Mas perdeu logo, quando foi passado por Laffite.

Continuando nos pontos, Emerson continuava a ser assediado. Stuck queria o lugar e o conseguiu pouco depois. Mass fez o mesmo e na volta 40, ele era oitavo. Enquanto Stuck passou Laffite na volta 52 e era quarto, o tempo mudava um pouco, com uma chuva ligeira a cair na pista, mas sem alterar o desempenho dos carros. 

Na parte final, Regazzoni começou a pressionar os Tyrrell. Primeiro Depailler, conseguindo passá-lo na volta 64, e depois, foi perseguir Scheckter, mas a três voltas do fim, bateu em La Rascasse e perdeu a chance de um pódio. Atrás, Laffite e Stuck batiam-se pelo quarto posto, mas depois do francês ter perdido uma marcha, acabou por se despistar e bater nos guard-rails. Isso deu o último lugar pontuável a Fittipaldi, que parecia que não iria conseguir, apesar das tentativas de segurar a concorrência. 

No final, foi experiência e a sorte que deu a Fittipaldi o seu segundo ponto da carreira à Copersucar. E em termos de campeonato, Lauda saía do Mónaco com 51 pontos, em 54 possíveis, enquanto o seu companheiro de equipa tinha... 15 e era segundo classificado. E Hunt? Continuava com os mesmos seis pontos que tinha antes de chegar a Monte Carlo. Pelos vistos, parecia que Lauda queria o seu bicampeonato em Zeltweg, não em Monza... 

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Há meio século, a Formula 1 ficava espantada com a apresentação da Tyrrell e do seu carro para a temporada de 1976. Iria ser bem radical, onde em vez de quatro rodas, teria... seis. Tanto que teve uma designação própria: o P34.

Não se esperava uma coisa destas de alguém como Derek Gardner, que desenhava chassis para a Tyrrell desde 1970, quando fez o 001, baseado no March 701, de Robin Herd, mas depois de ter desenhado o 007, em 1974, sabia que o carro ser limitado face a outros como o McLaren M23 e o Ferrari 312T, que acabaram por dominar nas pistas na temporada de 1975, onde a Tyrrell apenas ganhou uma corrida. 

Conta-se a história que foi apenas quando o desenho estava bem avançado, e durante um voo - com algum incentivo do whisky servido a bordo - que Gardner contou a Ken Tyrrell que decidira construir um carro com seis rodas. A ideia surgiu porque, na altura, as asas dianteiras estavam limitadas regularmente a um metro e meio de comprimento, e quando se construía o carro, com as quatro rodas, eles ficariam de fora dessas asas, logo, não poderiam aproveitar em termos aerodinâmicos.

Gardner chegou à conclusão que, diminuindo as rodas da frente e colocá-las atrás das asas, teria muitas vantagens em termos aerodinâmicos. Ou seja, rodas de dez polegadas, em vez das 13 que eram usadas na frente pelas outras equipas. Claro, em relação às rodas traseiras - que não seriam alteradas - ficariam enormes. 

Havia vantagens: mais área para travagem, melhor tração dianteira - iriam ser construídas janelas para que os pilotos pudessem ver as rodas a virar - e os eventuais problemas de viragem foram resolvidas com a ligação unica entre a coluna de direção e os eixos. Eles iriam virar ao mesmo tempo, ficando os pilotos com menos um problema para pensar. Claro, o lado mau da coisa era que o mecanismo era suficientemente complexo para a colocação de, por exemplo, as molas de suspensão, para não falar dos travões de disco, que seriam feitas à medida. 

O carro foi apresentado no final de setembro de 1975, no Heathrow Hotel, em Londres... e foi uma sensação desde o primeiro momento. Muitos acreditaram de inicio que as seis rodas eram um golpe publicitário, mas com o passar dos minutos, ficaram convencidos da seriosidade do projeto. Os primeiros testes aconteceram em outubro, em Silverstone, e assim que viram que o projeto era viável, Tyrrell deu luz verde para a construção de mais exemplares, até ao final do ano. 

A reação dos pilotos? Variou. Patrick Depailler gostou muito e era ele que iria testar constantemente o carro. Um dos jornalistas que viu os testes, o francês José Rosinski, afirmou que, apesar da complexidade da direção para virar quatro rodas ao mesmo tempo, que "a direção é tão gentil e livre de reação que até parece que tem direção assistida!" 

Já Jody Scheckter ficou algo cético com ele, de inicio, e acabaria por ser critico do projeto. Mas seria com ele que teriam os melhores resultados. 

Para além dessa novidade, o resto era bem convencional: monocoque de alumínio, caixa Hewland de cinco velocidades, suspensão independente, motor V8 da Cosworth de 3 litros, com cerca de 480 cavalos, tirando o número de rodas, parecia ser um carro convencional. Mas com isso, todos voltariam a falar da Tyrrell como equipa a ter em conta para a temporada que ali vinha.  

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A uma certa altura dos anos 70 do século XX, uma nação dominava o panorama da Formula 1, com pilotos e equipas, num esforço nacional para retomar, não tanto uma espécie de dominação, mas a ideia de que, em tempos ajudaram a fundar o automobilismo como conhecemos: o primeiro Grande Prémio, as primeiras equipas, as 24 Horas de Le Mans e outras competições automobilísticas. Com o apoio de gasolineiras, fundaram escolas de condução que no final, formaram alguns dos melhores pilotos dessa geração. Em meados de 1979 chegaram a ter sete pilotos no pelotão... e ainda antes da chegada daquele que lhes iria dar algo que lhes escapava então: o título mundial de pilotos.

Um desses pilotos tinha um percurso interessante: filho de arquiteto, estudou para ser dentista e no final, foi a sua paixão pelos grandes espaços que o levou para o automobilismo. Uma paixão tão grande que quase o matou por duas vezes e condicionou a sua carreira. Mas no final, não foi isso que levou ao seu trágico final, faz hoje 45 anos. Hoje falo de Patrick Depailler.

Nascido a 9 de agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, Depailler era filho de Marcel Depailler, um professor de arquitetura na universidade de Clermont-Ferrand, acabou a estudar para ser dentista, mas em 1964, aos 20 anos de idade, participa numa competição em Charade, nos arredores da sua cidade, a bordo de um Lotus Seven, onde acaba por ser o vencedor. Inspirado pelos feitos de Jean Behra, seu herói de infância, Depailler acaba a correr pela Alpine na Formula 3 francesa em 1967, depois de ganhar o Volant Shell, correndo também nas 24 Horas de Le Mans, sem resultados de relevo. 

Em 1970, chega à Formula 2, correndo num chassis Pygmée, também sem resultados de relevo, o que faz com que regresse à Formula 3 francesa em 1971, para ser campeão. De volta à Formula 2, a correr num March pela equipa de John Coombs, consegue três pódios e acaba na terceira posição do campeonato. Mas foi a meio do ano que conseguiu o seu maior feito, ao correr no terceiro carro da Tyrrell no GP de França, que iria acontecer na sua pista "caseira", em Charade. Chega ao fim sem ser classificado, mas a corrida seguinte, em Watkins Glen, consegue ser sétimo, embora sem pontuar. 

Para 1973, ele continua na Formula 2, onde consegue cinco pódios, quatro pole-positions e três voltas mais rápidas, sem ganhar qualquer corrida. Iria repetir o terceiro posto na geral, e no final do ano, a Tyrrell dá-lhe a chance de participar nas corridas americanas do campeonato. Contudo, alguns dias antes do GP do Canadá, onde iria participar, está com os amigos num passeio de motocross, acabando por se acidentar e fraturar a perna direita. Nessa altura, já tinha 29 anos, e tem consciência de que poderá ter desperdiçado a sua carreira.

Mas o destino intervêm: a 6 de outubro de 1973, nos treinos para o GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen, o seu compatriota Francois Cevért sofre um acidente mortal e abre-se uma vaga na equipa. Consciente de que ele poderia ser a chance, porque o patrocinador principal, a Elf, exige um piloto francês, ele irá testar em Paul Ricard para saber se iria correr ao lado de Jody Scheckter. No final, mesmo com a perna algo inchada por ainda não ter recuperado totalmente da lesão no motocross, ficou com o lugar. No contrato, há uma condição: nada de praticar desportos perigosos fora de pista. Para perigo, basta o automobilismo.

A sua estreia acontece na Argentina, com o Tyrrell 005 - o 007 iria aparecer a partir do GP de Espanha - onde consegue o seu primeiro ponto na sua carreira, ao acabar em sexto. O seu primeiro pódio, um segundo lugar, será na Suécia, onde não só consegue a sua primeira pole-position, como também a sua primeira volta mais rápida. Acaba com 14 pontos em 1974, e 12 em 1975, com um terceiro lugar na África do Sul como melhor resultado. 

No meio disto tudo, novo título em 1974, quando consegue ganhar três corridas e se sagra campeão europeu de Formula 2. 

No final de 1975, a Tyrrell, através de Derek Gardner, decide ser mais radical e construir um carro com seis rodas, o P34. Depailler entusiasma-se, passando dias a fio a testá-lo, e é ele que se dá melhor, mas não alcança a vitória, pois essa cai nas mãos de Scheckter, na Suécia. Depailler fica com sete pódios, cinco deles na segunda posição, ficando com 39 pontos e o quarto lugar na geral. O carro continua para 1977, mas a não adaptação aos pneus de 10 polegadas da Goodyear, fizeram com que para 1978, iria regressar às quatro rodas. Para essa temporada, Depailler tem como companheiro de equipa o sueco Ronnie Peterson e alcança três pódios e 20 pontos.

Com o regresso às quatro rodas e um novo companheiro de equipa, o seu compatriota Didier Pironi, Depailler parecia ter um excelente começo de temporada. Quase ganhou no GP da África do Sul, quando liderava na última volta, antes do carro ter problemas e ser passado pelo Lotus de Ronnie Peterson, para ele ganhar. Mas não chorou por muito tempo: no Mónaco, conseguiu triunfar sobre o Brabham de Niki Lauda e de John Watson. A sua primeira vitória acontecia aos 31 anos, e quando conseguiu, tinha conseguido outro feito: era o líder do campeonato, com 23 pontos. 

Contudo, foi sol de pouca dura: na corrida seguinte, em Zolder, a Lotus estreou o modelo 79, praticamente ficou com os campeonatos, e Depailler não conseguiu mais que um pódio e cinco pontos, acabando com 34 e sendo quinto. 

No final desse ano, Depailler decide assinar pela Ligier, uma equipa francesa, com motor francês. Ao lado de Jacques Laffite, podia fazer as coisas que Tyrrell não deixava enquanto corria por eles, como nadar e andar em desportos de risco, como a asa-delta ou o motocross.

A temporada de 1979 começa auspiciosa. Com motor Cosworth e no primeiro ano em que participam com dois carros, Laffite ganha na Argentina e no Brasil, enquanto Depailler consegue um quarto lugar em Buenos Aires e um segundo posto em Interlagos. Mas o seu melhor resultado foi em Jarama, onde acaba por triunfar de ponta a ponta, na frente dos Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti.

Depois de um quinto lugar no GP do Mónaco, os pilotos tinham um mês de descanso até à corrida seguinte, em Dijon. Depailler aproveita a ocasião para fazer asa-delta nos arredores da sua casa. Porém, num desses dias, dá-se mal e acidenta-se, acabando por fraturar ambos os tornozelos. Ligier fica lívido por não ter feito um contrato semelhante a aquele que Ken Tyrrell tinha feito, e Depáiller fica de fora por todo o verão, para recuperar das suas lesões. No seu lugar vai o belga Jacky Ickx, mas o francês sabe o que isto significa: iria ficar de fora da equipa e a sua continuidade na Formula 1 estava em risco. 

Na final, o que irá salvar será a Alfa Romeo, que queria um piloto experiente para a sua equipa, que iria entrar em força na Formula 1 desde 1951. e para desenvolver o seu carro, o modelo 179, contratam Depailler, graças às suas experiências nos testes, para desenvolver os carros.

Em dezembro de 1979, Depailler entra no carro pela primeira vez em Paul Ricard, ainda com os tornozelos a doer por causa das suas lesões, seis meses antes. Fica ponto para a primeira corrida do ano, em Buenos Aires, onde o seu companheiro de equipa, Bruno Giacomelli, consegue o quinto lugar e os primeiros pontos da marca desde o seu regresso à Formula 1. 

A equipa decide apostar na performance do seu motor V12, e isso vê-se nos resultados na grelha: Depailler consegue um terceiro lugar em Long Beach e um oitavo em Paul Ricard, e anda na quarta posição durante boa parte do GP do Mónaco. Mas em todas as situações, ele não consegue chegar ao final, devido á fragilidade do motor e restantes materiais do carro. Em julho, embarca para os Açores, acompanhado daquela que era a sua companheira - divorciara-se da sua primeira mulher depois de ter assistido ao vivo ao acidente mortal de Tom Pryce em Kyalami, pois estava no muro das boxes quando assistiu à colisão - e apesar das decepções em termos de resultados, tinha esperança na evolução do conjunto. 

Depailler sempre gostava de testar os carros onde corria, e a 1 de agosto de 1980, quando rumava para o circuito de Hockenheim, na Alemanha Ocidental, iria ser mais uma sessão de reparação para o GP da Alemanha, que iria acontecer dali a oito dias. Por vezes apanhava sustos nas sessões de testes: semanas antes, em Paul Ricard, perdera o controlo do seu carro a 270 km/hora na curva Signes por causa da quebra da suspensão frente-esquerda, saindo do carro sem consequências físicas.

Naquele dia, tinham colocado das redes de proteção na Ostkurve, feita a fundo a mais de 300 km/hora, mas estavam no chão e não tinham colocado no ar para proteger os carros de eventuais despistes. Os testes corriam calmamente até perto do meio dia, quando inesperadamente, ele seguiu em frente na Ostkurve. Bateu fortemente com o seu Alfa Romeo no guard-rail, atrrastando-se a mais de 150 metros até parar fora de pista. Gravemente ferido, foi evacuado de helicóptero para Manheim, mas acabaria por morrer horas mais tarde, por causa da gravidade dos seus ferimentos. Morrera a uma semana de completar 36 anos. 

As causas do acidente sempre ficaram um pouco diluídas, mas hoje em dia, o motivo mais comum é que uma pedra poderá ter entrado no mecanismo do efeito-solo no seu carro, impedindo-o de funcionar devidamente quando chegou à Ostkurve. Dez dias depois, e ainda a chorar a perda do seu piloto, Bruno Giacomelli levou o carro a outro quinto lugar na geral, um resultado celebrado com dor no coração. E o seu vencedor, Jacques Laffite, piloto da Ligier, certamente se deve ter lembrado de Depailler, seu antigo companheiro de equipa, quando subiu ao pódio e escutou o hino francês...

Hoje em dia, há uma estátua de Depailler em Chamalières, nos arredores de Clermont-Ferrand, bem como ruas com o seu nome no parque tecnológico da sua cidade. O seu filho, Loic Depailler, também se tornou piloto, e recentemente, tornou-se o diretor da revista Top Gear France. 

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Se ontem falei de Alain Prost e a sua estreia que se aproximava, há 45 anos, em janeiro de 1980, pela McLaren, outro piloto estava ansioso por entrar num Formula 1 no calor austral argentino. Mas este era diferente. Era um regresso, e também ele tinha uma ideia em mente: provar que não estava acabado. 

Quando Patrick Depailler sofreu o seu acidente, no inicio de junho de 1979, Guy Ligier, seu patrão na equipa com o mesmo apelido, ficou furioso com esta sua "escapada campestre", esquecendo de colocar o mesmo tipo de clausula que Ken Tyrrell tinha no seu contrato com a sua equipa, porque também tinha passado pela mesma situação e precaveu-se. Dito isto, depois de ele ter estado cerca de três meses em reabilitação, Ligier rescindiu o seu contrato e acabou por ser substituído por Didier Pironi, depois de Jacky Ickx ter andado no carro pelo resto da temporada. 

Sem (aparente) lugar na Formula 1, e com 35 anos, Depailler pagava assim o preço do seu amor pelas grandes paisagens. Ele que, seis anos antes, em setembro de 1973, desperdiçou a chance de correr nos dois últimos Grandes Prémios da temporada por ter fraturado a perna direita num acidente de motocross. 

Mas enquanto recuperava, apareceu uma chance: a Alfa Romeo valorizou os seus serviços como piloto de testes e achou que seria a pessoa ideal para levantar o nível do seu carro, o 179, que tinha acabado de se estrear em Monza, e também poderia desenvolver o motor de 12 cilindros, que tinha potência, demonstrado ao longo da temporada anterior nos carros da Brabham. Ainda sem completar totalmente a reabilitação, com algumas dificuldades de locomoção, no final de 1979, sentou-se em Paul Ricard no carro e deu as voltas que poderia dar, enquanto o seu corpo o deixava. O tempo não importava muito, mas ele sentiu que existia potencial para desenvolvimento. 

Quando a Alfa Romeo anunciou que Depailler seria o seu piloto, ao lado do local Bruno Giacomelli, de uma certa maneira, o mundo da Formula 1 ficou satisfeito com o que ouviu. Ele iria ter mais uma chance, mas os obstáculos seriam grandes. O primeiro dos quais era o de recuperar a forma, o segundo deles era o de transformar aquele carro em algo competitivo. E em Buenos Aires, eram 24 lugares para 28 carros. Ficar de fora era uma chance, mesmo com toda a potência dos seus motores e toda a pompa de uma equipa de fábrica: em Buenos Aires, entre mecânicos, engenheiros e demais pessoal técnico, estariam 90 membros!   

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Se fosse vivo, Patrick Depailler faria 80 anos nesta sexta-feira. 44 anos depois da sua morte, quando testava no circuito de Hockenheim, na Alemanha, o piloto francês é conhecido pela sua capacidade de correr em tudo que é carro, entre Formula 1, Formula 2 e Endurance, em ambos os lados do Atlântico, bem como a sua capacidade de testar e desenvolver carros, especialmente no seu tempo que correu pela Tyrrell, Ligier e Alfa Romeo.

Contudo, hoje falo de algo pouco conhecido. No final de 1978, quando o seu contrato com a Tyrrell acabou e ia para a Ligier, estava um pouco liberto das clausulas que a equipa colocou por causa do seu acidente de motocross, cinco anos antes, que o impediu de correr as corridas americanas pela equipa. E assim, decidiu aceitar o convite de correr na Can-Am para correr na pista de Riverside, na California, a bordo de um Spyder-Chewrolet, inscrito pela equipa de... Paul Newman. 

Sim, esse mesmo. O ator de Hollywood. Que era um grande fã de automobilismo, e dava os primeiros passos como proprietário de equipa. 

A corrida foi a 15 de outubro, uma semana depois do encerramento da temporada, no Canadá, e a última corrida pela Tyrrell. A grelha tinha alguns pilotos de Formula 1 - Alan Jones, Jean-Pierre Jarier, Wern Schuppan, entre outros - e o carro que ele guiawa não era mais que um deriwado de um Formula 5000. Dias antes, tinha estado a correr na IROC, com pilotos como John Watson, Niki Lauda e Alan Jones. A corrida do IROC tinha 75 milhas de distância, e todos competiam no mesmo modelo: Chevrolet Camaro. Depailler arrancou do terceiro lugar da grelha, para acabar no final na sexta posição.

Regressando à Can-Am, explica-se a competição: criado em 1966, o Canadian-American Challenge tinha o regulamento mais selvagem do automobilismo. Não tinha quase regra alguma, a não ser o motor, que ou seria Ford, ou Chevrolet, todos de sete litros. Os prémios eram chorudos, e a certa altura, o dominador era a McLaren, que com o meio milhão de dólares de prémios por ganhar o campeonato, conseguiu sustentar as suas equipas na Formula 1 e na Indy. Contudo, em 1973, o choque petrolifero obrigou à suspensão do campeonato depois de 1974, onde a Shadow tinha ganho tudo numa temporada bastante reduzida.

Quando regressou, em 1976, decidiu-se adaptar os carros de Formula 5000, colocando chassis novos por cima, cobrindo as rodas e colocando grandes entradas de ar e "ailerons", criando um duelo entre muitos dos pilotos que acabariam na Formula 1 e na CART, especialmente na década seguinte. Pilotos como Jacky Ickx, Patrick Tambay e Keke Rosberg estiveram por ali a mostrar-se aos americanos. 

Na qualificação, Alan Jones, que tinha dominado a temporada, conseguira a pole-position, mais de 1,3 segundos na frente do seu compatriota Warwick Brown, e do canadiano John Morton. Depailler foi sexto, na frente até do seu companheiro de equipa, o canadiano Elliot Forbes-Robinson. 

Numa corrida de 50 voltas, a de Depailler não durou muito: na 13ª volta, problemas nas válvulas do motor Chevrolet causaram um fim prematuro. 

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Enquanto hoje se corre em Miami, à beira-mar, numa das cidades que aspira a ser um Mónaco americana, há 45 anos, nas ruas do Mónaco original, um piloto subia ao pódio visivelmente aliviado por conseguir aquilo que todos ambicionam: triunfar. Mas para Patrick Depailler, o sabor da vitória era maior porque, duas corridas antes, esteve muito perto e não conseguiu. 

E mais que isso: a sua carreira até então era o de um piloto que demonstrava potencial, mas aparentava não conseguir. E o tempo estava a contar, porque tinha então 33 anos e estava na sua quinta época completa. 

Nascido a 9 de agosto de 1944 em Clermont-Ferrand, Depailler demorou muito para chegar à Formula 1. Começou a correr em 1965, foi piloto da Alpine na Formula 3 e Endurance, ajudando a desenvolver as máquinas para as 24 horas de Le Mans, onde começou a participar em 1968. Em 1972, quando a Tyrrell foi para o circuito de Charade, para o GP de França, o patrocinador pediu-lhe um terceiro carro para dar a chance a Depailler. Ele saiu-se bem, e no ano a seguir, a Tyrrell, já campeã, decidiu dar um terceiro carro para ele. 

Mas Depailler tinha um defeito: adorava o ar livre, e quando praticava motocross, sofreu uma queda e fraturou a perna direita, não podendo participar nas corridas do Canadá e Estados Unidos. No seu lugar foi Chris Amon. Depailler sentiu que tinha perdido a chance de se mostrar e ficar com um lugar a tempo inteiro, mas quando, tragicamente, o seu compatriota Francois Cevért sofre o seu acidente mortal, uma chance se abria e ele aproveitou, mesmo com a perna algo manca, para correr em 1974. E Ken Tyrrell, para evitar mais surpresas desagradáveis, colocou uma clausula que o proibia de andar em atividades ao ar livre ditas... perigosas. Afinal de contas, a Formula 1 já era... perigosa. 

Apesar das restrições, "tio Ken" gostava dele e do seu estilo... francês.

“Patrick era muito francês – nunca sem um Gauloise, adorava vinho tinto. De muitas maneiras, ele foi uma criança a vida toda, sempre querendo esquiar ou andar de moto. E ele tinha essa crença confiante de que, no final, tudo ficaria bem. Ele vivia para o presente."

Anos depois, sobre essa faceta, James Hunt disse numa entrevista a Nigel Roebeuck:

“Patrick Depailler... bem, não tenho dúvidas de que ele desejava morrer. Uma personagem muito simpática, mas sempre achei que ele estava louco… veja como ele viveu sua vida. Andar de moto sem capacete, essas coisas. Parecia precisar encontrar risco em tudo.”

Mas isso não impediu de ser campeão europeu de Formula 2, em 1974.

Até 1976, teve de se sujeitar ao sul-africano Jody Scheckter. Contudo, adaptou-se melhor ao modelo P34, o carro de seis rodas, ao ponto de conseguir a sua melhor classificação de sempre, um quarto lugar, com sete pódios, 39 pontos e uma volta mais rápida. E quando Scheckter sai para dar lugar a Ronnie Peterson, em 1977, ainda conseguiu mais três pódios e 20 pontos. Portanto, quando chegou a 1978, e tinha como companheiro de equipa um novato chamado Didier Pironi, mandava na equipa. 

E aquele campeonato até começou muito bem: três pódios nas quatro primeiras corridas, chegando ao Mónaco com 14 pontos e o quarto lugar do campeonato, a quatro de Carlos Reutemann e Mário Andretti, os comandantes. Quinto na grelha, com o argentino na pole, aproveitou a colisão entre ele e o McLaren de James Hunt para ser segundo, entre os Brabhams de Niki Lauda e John Watson. As coisas ficaram assim até que a meio da corrida, Watson seguiu em frente na travagem à chicane do Porto, passando para a liderança, com Lauda atrás de si. 

Foi uma corrida de nervos, mas quando o austríaco teve um furo e foi às boxes, o francês descontraiu e não largou o comando até à meta, apesar do ataque final de um Lauda faminto. Na bandeira de xadrez, o paddock aplaudiu uma vitória bem popular, porque ele era um piloto amado e do qual queriam vê-lo num lugar que já merecia há muito tempo, devido ao seu ar esforçado - era um excelente testador, numa equipa que era mais um lar que uma empresa. 

E melhor ainda: Depailler iria sair do Principado com o comando do campeonato. Um momento de sonho para alguém que amava duas coisas: o automobilismo e a vida, no geral. Mas depois, na corrida seguinte, na Bélgica, a Lotus lançou o modelo 79 e o destino do campeonato ficou traçado. 

O resto é conhecido: no final do ano, saiu para a Ligier, e em junho de 1979, sofreu um acidente de asa-delta porque Guy Ligier não foi tão esperto quanto Tyrrell e não colocou uma cláusula anti desportos perigosos. Curiosamente, esse acidente aconteceu depois de um GP do Mónaco... 

Recuperado, a Alfa Romeo o chamou para desenvolver o seu carro para 1980, fazendo o que sabia fazer melhor. Contudo, não teve tempo: uma semana antes de comemorar o seu 36º aniversário, em Hockenheim, uma quebra na suspensão o fez chocar fatalmente contra os guardrails na Ostkurwe. Um detalhe macabro: as redes de segurança estavam colocadas no local, mas não erguidas. Nunca pensaram na chance de poder haver acidentes em testes. 

E regressando a Hunt... não. Não era louco. Apenas queria sorver a vida ao máximo.       

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Há 45 anos, quem assistia à volta final desta corrida, prendia a respiração. Foi um duelo entre dois dos pilotos mais talentosos de então, o francês Patrick Depailler, no seu Tyrrell, e o sueco Ronnie Peterson, no seu Lotus, com ambos acabando com menos de meio segundo cada um. Ao fim de quase 80 voltas, o desfecho foi favorável ao piloto da Lotus. 

Mas foi um quase acaso. E a razão foi a gasolina. 

Nenhum deles se qualificou bem. Ambos partiam juntos... na sexta linha, com vantagem para o sueco. Depailler partia a seu lado. E claro, as suas chances de vitória eram pequenas. Tinham de resistir e claro, ter sorte. 

E como sabem, tiveram.

Houve dois fatores para isso. Primeiro, quando o Arrows de Riccardo Patrese, que tinha dominado boa parte da corrida - apenas no segundo Grande Prémio da sua história! - ficou sem motor a 15 voltas do fim, entregando o comando a Mário Andretti.

Mas na volta 64, a 14 do fim, o italo-americano teve de ir inesperadamente ás boxes. A razão? Não tinha gasolina! E naquele tempo, o reabastecimento não era aquilo que era hoje. 

E com isso, a liderança tinha caído nas mãos de Depailler, que tinha batido Peterson. Parecia que tinha tudo controlado, mas o Tyrrell, como todos os outros, tinha de olhar para o indicador de combustível, porque estava no limite. Parecia que tinha tudo controlado, mas o sueco atacou no inicio da última volta, aproveitando a lentidão do Tyrrell na entrada da curva Crowthorne. 

E ali começou o duelo. Metro a metro, curva a curva, pela vitória. Foi uma luta entre ambos, sempre no limite, sempre leal, mas o sueco foi mais forte e na subida para a meta, o carro não soluçava como o Tyrrell, e conseguiu a vantagem que precisava para ganhar. A sua primeira vitória desde o seu regresso à Lotus, e a última desde o GP de Itália de 1976, quando triunfou ao serviço da March. 

E quantas voltas liderou nessa corrida? Nenhuma! Mas liderou naquela que mais interessava: a última. Quanto a Depailler, que procurava a sua primeira vitoria na Formula 1, este se calhar teria sido a sua corrida mais amarga da sua carreira, ter perdido a sua grande chance de triunfo. Mas o que ele não sabia é que não faltava muito para que a sua vez chegasse.   

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O ídolo de Patrick Depailler era Jean Behra, e ambos tiveram a triste coincidência de morrerem no mesmo país e no mesmo dia, mas em locais e circunstâncias diferentes. O primeiro, numa corrida de suporte, o segundo, num teste para o GP da Alemanha.

Ambos eram velozes, mas também algo rebeldes. Ainda por cima, Depailler adorava o ar livre. Era costume fazer motocross e asa delta, e quando ele sofreu um acidente em setembro de 1973, impedindo-o de participar nas corridas americanas desse ano, Ken Tyrrell colocou uma clausula que o impedia de fazer atividades desse género. Quando em 1979, ele estava já na Ligier, disse que se sentia mais liberto, agora que poderia fazer o que quiser nos tempos livres. 

Bem tinha razão o velho madeireiro: em junho de 1979, um acidente de asa delta na sua Clermont-Ferrand natal o fez quebrar ambos os tornozelos e Guy Ligier não hesitou em despedi-lo por ter ariscado o pescoço de modo desnecessário. Mas aos 35 anos, ainda era um piloto valioso e a Alfa Romeo não hesitou em contratá-lo para desenvolver o modelo 179, e era o que estava a fazer naquele fatídico dia em Hockenheim. 

E de uma certa maneira, havia um paralelo com Behra: semanas antes da sua corrida fatídica, tinha sido despedido da Ferrari por ter brigado com Romolo Tavoni, pois criticava a sua postura na pista depois do GP de França. Ele preparava o regresso com um projeto próprio de chassis, com motor Porsche. Depailler queria desenvolver o 179 para ser competitivo, sacrificando a durabilidade, que tinha dado um quinto lugar a Bruno Giacomelli na Argentina, depois de uma corrida de atrito debaixo de calor. 

Dito isto, no final havia uma última coincidência entre eles: queriam provar que ainda tinham algo a dar na Formula 1, depois de um mau bocado. E foi nessa busca do limite que o ultrapassaram fatalmente. Embora no caso de Depailler, nunca se soube bem o que aconteceu. Falou-se de uma pedra que entrou no flanco que impediu o efeito-solo na Ostkurwe de Hockenheim, fazendo com que batesse em frente a mais de 320 km/hora, esvaindo-se em sangue, das suas pernas decepadas pelo impacto e dos graves ferimentos na cabeça. E tudo isto a uma semana do seu 36ª aniversário.  

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Patrick Depailler ao volante do Tyrrell 006 durante o fim de semana do GP do Mónaco de 1974, prova do qual acabou na nona posição. Se estivesse vivo, Depailler faria 75 anos de idade. Contudo, como já tinha dito no passado dia 1, a sua existência acabou em 1980, durante testes com o Alfa Romeo 179, no circuito de Hockenheim.

Pouca gente sabe isto, mas o ano de 1974 foi aquele em que foi campeão europeu de Formula 2, ao volante de um chassis March 742 oficial, com quatro vitórias na competição. Triunfou em Pau, Mugello, Hockenheim e Vallelunga, e ainda chegou ao pódio em Montjuich e Karlkskoga, na Suécia, acabando com 54 pontos no campeonato. Tudo isto depois de dois terceiros lugares nas duas temporadas anteriores, na primeira com um March da equipa John Coombs, e a segunda com um Alpine inscrito pela mesma equipa.

Depailler sempre foi um piloto versátil, chegou até a andar em provas da Can-Am, como era normal naqueles tempos. Teve oito participações nas 24 Horas de Le Mans, curiosamente... nunca acabou. E tudo isto enquanto era dos poucos pilotos que fumavam nesse tempo, e tinha a avidez do ar livre, que como sabem, teve os seus dissabores...

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Há 39 anos, a Formula 1 via desaparecer repentinamente, e de forma chocante, o francês Patrick Depailler. Veloz, mas um pouco azarado, com passagens pela Tyrrell e Ligier, um ano antes da sua morte, estava  numa cama de hospital, a recuperar dos ferimentos de um acidente de asa delta, ocorrido mês e meio antes, numa temporada onde as coisas estavam a correr-lhe bem.

Depailler era alguém que apreciava o ar livre. Seis anos antes, em 1973, teve uma chance de correr no terceiro Tyrrell nas corridas americanas. Mas poucos dias antes, o piloto foi fazer motocross nas montanhas à volta da sua Clermond-Ferrand natal, caiu e lesionou-se na sua perna direita. Parecia que a sua chance de estar na Formula 1 tinha ido embora, mas a morte de Francois Cevért, em Watkins Glen, deu-lhe uma chance de voltar a uma Formula 1, que aproveitou.

Mas houve condições: não poderia fazer atividades "extra-curriculares ditas perigosas". Deapiller aceitou, contrariado.

Em 1979, vai para a Ligier, e parece estar bem mais feliz: vencia em Espanha e acompanhava Jacques Lafitte na dominação da marca francesa na primeira parte daquele campeonato. E sem as restrições que Tyrrell lhe empunha, divertia-se. Especialmente a asa delta, o seu novo desporto.

Contudo, um dia de junho, de novo nos montes de Clermont-Ferrand, Depailler faz um voo que acabou mal. Ambos os tornozelos quebrados, algumas cirurgias, e Guy Ligier não o perdoou: despediu-o. Sem carro para quando recuperasse, Depailler colocou tudo em dúvida. E ele já tinha 35 anos, uma idade que já não o dava como um jovem para tentar a sua sorte numa nova equipa. Contudo, a Alfa Romeo procurava um piloto veterano e experiente para desenvolver o seu carro novo, o 179. E Depailler, que tinha ajudado a desenvolver os carros da Tyrrell, incluindo o mítico P34, era o piloto ideal.

Quando em dezembro, ainda de canadianas, o francês entrava no carro, em Paul Ricard, muitos ficaram surpresos. Mas outros sabiam da fibra que Deapailler era feito: dos duros, que não desistiam, E com trabalho, o carro se desenvolveria. Só que não teve tempo. 

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Patrick Depailler na frente de Jacques Laffite, no GP de Espanha, em Jarama. Há precisamente 40 anos, o piloto francês vencia pela segunda e última vez na sua carreira, dando à Ligier a terceira vitória no campeonato, depois de dois triunfos seguidos de Gilles Villeneuve, no seu Ferrari.

A corrida foi um passeio para os Ligier do principio até ao fim, como tinha sido em Buenos Aires e Interlagos. Mas a decisão só aconteceu na volta 15, quando o motor do seu carro explodiu, deixando o seu companheiro de equipa sozinho contra os Lotus de Carlos Reutemann e Mário Andretti.

Não foi uma corrida muito emotiva, mas a vitória de Depailler acontecia numa boa altura para ele. Depois de cinco temporadas na Tyrrell, entre 1974 e 1978, à sombra de Jody Scheckter e com Ronnie Peterson e Dider Pironi como seus companheiros de equipa, Depailler vivia o seu melhor arranque, melhor ainda do que no ano anterior, quando tinha vencido no Mónaco e liderado provisóriamente o campeonato.

Ali na Ligier, poderia falar à vontade no seu francês, mas sobretudo, poderia aventurar-se fora das pistas, nas montanhas à volta da sua Clermont-Ferrand natal. É que cinco ano e meio antes, em setembro de 1973, Ken Tyrrell tinha-o convidado a correr as corridas americanas no Tyrrell 005, no terceiro carro da marca, campeã do mundo nesse ano. Aceita o convite, foi andar de motocross, até que um certo dia, caiu mal e quebrou a perna direita. Claro, teve de cancelar a chance de correr essas provas, e como nessa altura já se sabia que a Tyrrell tinha escolhido Jody Scheckter para 1974, Depailler pensava que a sua chance tinha se evaporado. Mas a 6 de outubro desse ano, Francois Cevért sofre o seu acidente fatal, e com isso, abria-se a chance de Depailler correr, pois a Elf exigia um piloto francês.

Em dezembro, ainda de muletas, ele entra num 006 e dá o seu melhor, nos testes em Paul Ricard, e ganha o direito ao seu lugar. Mas o "tio Ken" impõe condições: não há aventuras fora da pista. Não há motocross ou outros divertimentos "perigosos", e é com essa imposição que corre na Tyrrell. Quando a Ligier lhe dá a chance de correr no seu segundo carro, na primeira chance dos franceses com dois carros - mas sem motor Matra - ele nem hesita. E ainda mais, pode fazer o que quiser, mostrando ainda mais o tipo de pessoa que é: talentoso nas pistas, mas que bebe, fuma e anda de motocross ou outros desportos radicais. É uma altura feliz.

Mas esses paraísos duram pouco. E para ele, a temporada de 1979 está prestes a acabar. Ele não sabe, mas em junho, ele estará no hospital, tentando salvar a sua carreira. 

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Há precisamente 40 anos, nas ruas do Mónaco, Patrick Depailler sentia-se vingado. Por fim subia ao lugar mais alto do pódio, um lugar que tentou várias vezes, mas nunca tinha conseguido. E dois meses antes, em Kyalami, ia conseguindo, até Ronnie Peterson tirou essa chance nas últimas curvas dessa corrida. 

Não foi uma corrida fácil. Batalhou contra os Brabham de John Watson e Niki Lauda e teve a sua recompensa, quando os travões do carro do piloto britânico falharam por duas vezes e viu Lauda ir atrás dele, pressioná-lo, mas não conseguiu desaloja-lo. E com aquela vitória sentia-se no topo do mundo, pois tinha não só colocaso o seu nome na galeria dos vencedores, como também era o líder do campeonato, com 23 pontos, mais cinco que Carlos Reutemann e Mário Andretti. 

Para Depailler, era o seu topo do mundo. Infelizmente, era a calma antes da tempestade. a partir da corrida seguinte, os Lotus metiam na pista os seus modelo 79 e iriam dominar o mundo.

A Alfa Romeo volta à Formula 1, o que quer dizer? (parte 4)

No capitulo anterior, falamos do envolvimento da Brabham com os motores flat-12 da Alfa Romeo, com resultados relativamente bons, mas não o domínio do qual se esperava. Um motor potente, mas pesado e guloso, algo do qual a marca teve dificuldades em contornar estes obstáculos. Contudo, em 1978, a marca alcançou o caminho das vitórias, as primeiras da marca italiana na Formula 1 desde 1951. E isso fez acelerar o projeto de ter a sua própria equipa de Formula 1.

Primeiro que tudo, recuemos algum tempo, para meados de 1977. Na Autodelta, Carlo Chiti preparava os seus motores dentro de um chassis próprio, em testes secretos na pista de Balocco, nos arredores de Milão, não muito longe das oficinas da Autodelta. Ao fim de algum tempo, Chiti e Robert Choulet, um aerodinamicista, desenharam aquele que viria a ser o Tipo 177, e o seu piloto de serviço era o jovem italiano Bruno Giacomelli, visto como uma grande esperança do automobilismo italiano, pois tinha ganho a Formula 2 "com uma perna às costas".

Giacomelli andou com o 177 ao longo de 1978 em testes quer em Balocco, quer em Paul Ricard.  Niki Lauda acompanhava por vezes esses testes, e chegou a dizer a Giacomelli, de forma um pouco trocista: "esses motores quebram mais vezes do que os meus?" A historieta mostra um pouco a crescente irritação de Lauda para este tipo de motores, e alguns pensam que isso poderá ter precipitado a sua primeira retirada da Formula 1. Mas já la iremos.

Em 1979, a Alfa Romeo decidiu que o 177 iria participar em algumas corridas na temporada, em preparação para a sua entrada como equipa oficial. Entretanto, a pedido da Brabham e de Lauda, construía-se em contra-relógio um V12, deixando o flat-12 para o modelo 177. O carro ficou pronto para a primeira corrida do ano, na Argentina, e apesar de ser veloz nas qualificações... era um inferno. Apenas conseguiram sete pontos na temporada, com Lauda a ficar com quatro, resultantes de um sexto posto na África do Sul e um quarto posto em Monza. Já o seu companheiro de equipa, um jovem promissor brasileiro chamado Nelson Piquet, tinha conseguido outro quarto posto na corrida anterior, na Holanda. Em suma, a pouca fiabilidade foi o suficiente para que ainda antes da temporada acabar, a equipa tenha trocado os Alfa Romeo pelos Cosworth.

Isso coincidiu com a estreia da Alfa na Formula 1. Primeiro com o 177, nas corridas da Bélgica e França, e a partir do GP de Itália, com Giacomelli e o seu compatriota Vittorio Brambilla, no novo 179. Inscritos pela Autodelta, e com o motor V12, tiveram resultados modestos e não acabaram qualquer prova.

Para 1980, a marca iria encarar a sua primeira temporada a tempo inteiro com um novo piloto: o francês Patrick Depailler. Aos 35 anos, o veterano piloto tinha passado por Tyrrell e Ligier, antes de, a meio de 1979, se ter lesionado a sério num acidente de asa delta. O seu regresso era devido à sua capacidade de testar novos componentes nos carros e fazer evoluir as máquinas que tinha nas suas mãos. E a aposta era agora a velocidade, em vez da fiabilidade. 

Contudo, logo na primeira prova do ano, na Argentina, Bruno Giacomelli acabou no quinto posto, alcançando os primeiros pontos da sua carreira, e os primeiros da marca desde 1951. Parecia ser um bom sinal, reforçado com o terceiro lugar na grelha por parte de Depailler na corrida de Long Beach. Contudo, o carro sofria com as constantes quebras de motor, e eles raramente terminavam as corridas. 

Mas o pior acabou por vir a 1 de agosto de 1980, quando Depailler sofreu um acidente fatal durante uma sessão de testes em Hockenheim. Abalados, a equipa prosseguiu, e irónicamente, foi aí que Giacomelli conseguiu mais dois pontos, resultantes de um quinto posto. As prestações melhoraram na parte final da temporada, com o italiano a tirar uma inesperada pole-position em Watkins Glen e liderou calmamente a corrida até que na volta 31, um problema elétrico o obrigou a abandonar. Nessa altura, os italianos Vittorio Brambilla e o jovem Andrea de Cesaris também correram no 179.

Para a temporada seguinte, contrataram Mário Andretti, vindo da Lotus, e começou bem com um quarto posto na corrida inicial, em Long Beach. Contudo, para o piloto de 41 anos, foi a única vez em que conseguiu pontuar, e a Alfa era mais noticia pelas suas desistências do que pelos seus resultados. E o carro já era considerado como uma "cadeira elétrica". Contudo, a parte final do ano foi melhor para a equipa, quando Giacomelli acabou a última prova do ano, em Las Vegas, no terceiro lugar, dando o seu primeiro pódio com a nova roupagem.

Para 1982, saía o veterano Andretti para entrar o novato De Cesaris. Por esta altura, a marca tinha decidido cortar relações com a Autodelta e com Chiti, fazendo com que contratassem o francês Gerard Ducarouge, ex-Ligier, como projetista do próximo carro, que seria o 182. O carro também teve a ajuda de Mário Tolentino na parte dos motores. Tolentino era o chefe da Euroracing, outra preparadora situada nos arredores de Milão. Apesar de tudo, os motores ainda eram revistos na Autodelta, pelo menos até que a transferência fosse mais completa.

A temporada teve promessas, principalmente quando Andrea de Cesaris conseguiu a pole-position em Long Beach, na altura tornando-se no mais jovem de sempre a alcançar tal feito. Mais tarde, no Mónaco, acabou no terceiro lugar, que poderia ter sido o primeiro... se não tivesse ficado sem gasolina na última volta. A temporada terminou com apenas sete pontos, mas estrearam o motor V8 Turbo, o que lhes deu os seus melhores momentos na Formula 1... mas isso é para a quinta e última parte desta história.

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No dia em que Patrick Depailler faria 72 anos, passam-se precisamente 40 sobre a chegada de um dos carros mais marcantes da história da Formula 1: o Tyrrell P34, de seis rodas. Um projeto de Derek Gardner, que começou a ser desenhado no final de 1974, para substituir o modelo 007, foi o modelo ideal para que o piloto francês o pudesse desenvolver ao longo de 1975, enquanto que o resto do mundo pensava nele, entre o incrédulo e o espantado, pois poucos pensavam que tal projeto fosse real... incluindo o próprio Ken Tyrrell.

Quando foi apresentado, em novembro de 1975, as pessoas ficavam espantadas por ver esse carro, porque a ideia de ver um carro com quatro rodas à frente, de dez polegadas - feitas especialmente pela Goodyear - era inauduto. Mas a ideia era simples: ter aderência das rodas da frente, para evitar subviragens em curva, e quatro rosas da frente, com maior superficie de aderência, era uma solução que tinha de ser explorada.

E resultou: dez pódios em 1976, embora só tenham tudo uma vitória em Anderstorp, e com dobradinha com Jody Scheckter como vencedor, tal como em 1974. Depailler conseguiu cinco segundos lugares, mas nenhuma vitória. Contudo, no final do ano, Scheckter foi para o projeto da Wolf, dizendo que o P34 era "um pedaço de sucata". É verdade que estava condenado, pois a Goodyear deixou de produzir pneus especificos para aquele modelo em meados de 1977, e o francês só conseguiu três pódios, contra um de Ronnie Peterson, que disse para ele mesmo quando guiou pela primeira vez: "nunca vencerei com esta máquina".

No fim, Depailler deve ser o único que amou o carro, um dos mais radicais da história do automobilismo. E num dia destes, ambos devem ser homenageados.

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A história começa com Jean Behra, um dos melhores pilotos franceses do seu tempo. Entre 1952 e 1959, o francês de Marselha entrou em 53 corridas e conseguiu nove pódios e uma volta mais rápida, bem como sobreviveu a 12 acidentes. Behra, piloto que correu em equipas como Gordini, Maserati, BRM e Ferrari, teve o seu melhor ano em 1956, com cinco pódios e o quarto lugar, com 22 pontos.

Contudo, em 1959, ele era um dos pilotos da Ferrari e entrou em conflito com Amadeo Tavoni, que após uma má prestação no GP de França, teve uma discussão que acabou com agressões. Enzo Ferrari despediu-o e ele decidiu construir o seu próprio carro, equipando-o com um motor Porsche. Contudo, a 1 de agosto de 1959, no circuito de Avus, perdeu o controlo do seu carro da Curva da Morte (que tinha um banking de 27 graus e era feito de tijolos) e acabou por morrer.

No seu funeral, Maurice Trintignant apelou a que a juventude francesa pegasse no seu exemplo e o imitasse, especialmente na Formula 1, e na década seguinte, apareceu uma nova geração de pilotos, muitos que tinham Behra como ídolo. Um deles era filho de um arquitecto de Clermont-Ferrand, e que tinha estudado para ser dentista. Em 1964, aos vinte anos, foi correr num Lotus 7 num campeonato nacional, e os resultados foram suficientes para tentar a sua sorte no automobilismo. Em poucos anos arranjou um lugar na Alpine, subiu na hierarquia, participou em tudo que era corrida e em 1972, aos 28 anos, correu o seu primeiro Grande Prémio na Formula 1, na sua Clermont-Ferrand natal. O seu nome era Patrick Depailler.

Ele adorava o ar livre e a natureza, e praticava o todo-o-terreno. Tanto que, no final de 1973, fraturou ambos os tornozelos num passeio de motocross, que o fez inviabilizar a sua participação nas duas últimas corridas desse ano ao serviço da Tyrrell. Mas quando Francois Cevért morre algumas semanas depois e a Elf pede a Tyrrell para que arranje outro piloto francês, Depailler recupera o suficiente para ficar com o lugar.

Lá ficou até 1978, trabalhando e dando o seu melhor para vencer, mas só acontece por uma vez. Isso aconteceu no cenário mais glamoroso de todos, o GP do Mónaco. No ano seguinte, vai para a Ligier, e vence de novo, dando o seu melhor até que em junho desse ano, vai experimentar asa-delta e... corre mal. De novo, os tornozelos quebrados e meia temporada de fora da Formula 1, o suficiente para que Guy Ligier o deixasse de fora, e a Alfa Romeo aproveitasse, por causa das suas capacidades de testador.

A ideia era fazer evoluir o carro, e ia constantemente aos testes, como o que aconteceu naquele 1º de agosto de 1980, no circuito alemão de Hockenheim. Precisamente 21 anos depois da morte do seu ídolo, e na Alemanha. Dali a dez dias haveria o Grande Prémio, e ele iria tentar evoluir o modelo 179, mas por volta do meio dia, não se sabe muito bem, perdeu o controlo do seu carro e embateu fortemente nos rails na velocíssima Ostkurwe. Gravemente ferido, o francês acabaria por morrer no hospital de Mannheim, a uma semana de fazer 36 anos.

Nunca foram campeões do mundo, e nunca se cruzaram na vida. Mas cada um deles foi, à sua maneira, excelentes pilotos, sempre recordados e unidos no dia da sua morte.

Cinco franceses que devem muito ao Mónaco

A França é a pioneira do automobilismo, mas em termos de Formula 1, e tem a sede da FIA, mas está fora do calendário desde 2008. O Mónaco, de uma certa maneira, é um substituto, e durante muito tempo, muitos olharam para o principado monegasco como uma espécie de "apêndice" da França, apesar da corrida existir desde 1929 e ter um estatuto especial dentro da categoria máxima do automobilismo. Por exemplo, é a única que pode ficar no calendário sempre que quiser, porque Bernie Ecclestone descobriu há que tempos que precisa do "glamour" monegasco que o outro lado...

Mas ao longo deste tempo todo - a Formula 1 não correu aqui entre 1951 e 54 - os franceses sempre tiveram uma relação especial com este circuito. A primeira vitória de um francês foi aqui, há 61 anos, e outros também subiram ao lugar mais alto do pódio. Eis cinco exemplos de pilotos que fizeram tocar "La Marseillase", muitos deles pela primeira... e única vez. "Vive la France!"

1 - Maurice Trintignant (1955 e 1958)

O francês Maurice Trintiganant (1917-2005) teve uma carreira bem longa, que durou entre 1950 e 1964, mas isso foi apenas uma parte do que fez, já que ela começou ainda antes, nos anos 30, interrompida pela II Guerra Mundial. Trintignant fez parte da primeira prova de automobilismo, após o final da guerra, em setembro de 1945, onde tirou o seu Bugatti escondido num celeiro durante o conflito. Como tinha acumulado dejetos de ratos, ele ficou com o apelido de "Le Petoulet"...

Contudo, as suas duas únicas vitórias na Formula 1 aconteceram no circuito do Mónaco. A primeira foi em 1955, e basicamente aproveitou os acidentes que aconteceram ao longo da corrida, desde a desistência dos todo-poderosos Mercedes, até à cena em que Alberto Ascari caiu à água, a bordo do seu Lancia-Ferrari. Nesse ano, Trintignant igualou a sua melhor classificação de sempre, ao ser quarto classificado.

Três anos depois, Trintignant corria pela Rob Walker Racing, que tinha os Cooper de motor traseiro. Os carros tinham conseguido uma sensacional vitória na corrida anterior, na Argentina, através de Stirling Moss, mas pensavam que era algo com mais sorte do que técnica. Trintignant provou que estavam enganados e ajudou, ao dar a segunda vitória consecutiva à Rob Walker, e convencer o resto do pelotão que os carros com motores traseiros eram o futuro.

2 - Jean-Pierre Beltoise (1972)

Curiosamente, depois da segunda vitória de Trintignant no Mónaco, a França ficou "à seca" durante treze anos. A morte prematura de Jean Behra, no ano seguinte, e a escassez de pilotos franceses, fizeram com que se passasse uma década sem presenças. A grande excepção foi Jean-Pierre Beltoise (1937-2015), que apareceu com a aventura da Matra, em 1967. Ao mesmo tempo que havia uma nova geração que aproveitava os incentivos para correr, como os Volant Shell, e o Troféu Gordini, Beltoise tornou-se na esperança francesa de vencer, ao lado de Johnny Servoz-Gavin, com motor Matra V12.

Contudo, ambos foram ultrapassados por um terceiro piloto, Francois Cevért, que deu à França a vitória que necessitava no final de 1971, quando corrida pela.. Tyrrell, que tinha feito uma aliança com a Matra em 1969 - e que deu o título a Jackie Stewart - mas que seguiu o seu caminho quando lhe pediram para abdicar do contrato com a Cosworth, no ano seguinte.

Beltoise teve, contudo, o seu dia quando em 1972, venceu debaixo de chuva o GP monegasco. Ao volante de um BRM - equipa que o acolheu nesse ano - conseguiu aguentar as investidas de Jacky Ickx e Emerson Fittipaldi, que eram bons na chuva, mas que aproveitou a estreiteza das ruas e a potência do motor BRM V12 para levar a melhor. Contudo, foi a única vitória de Beltoise e a última da equipa britânica na sua carreira.

3 - Patrick Depailler (1978)

Nascido na cidade de Clarmont-Ferrand, a carreira de Patrick Depailler (1944-1980) aconteceu essencialmente ao serviço da Tyrrell, onde se estreou em 1972, como terceiro piloto. Contudo, apesar de ter fama de ser um bom acertador de carros e ajudar sempre a desenvolver os carros, a vitória sempre lhe escapava das mãos. Umas vezes porque o seu companheiro de equipa era bem mais veloz - Jody Scheckter - outras vezes, era por puro azar, como tinha acontecido unas corridas antes, em Kyalami, quando foi batido na última volta por Ronnie Peterson.

Contudo, naquela temporada de 1978, com a Tyrrell a voltar às quatro rodas, com o modelo 008, Depailler teve um bom arranque, com três pódios. Na quinta prova do ano, em Monte Carlo, o francês largava no quinto posto da grelha, e aproveitou a colisão entre o "poleman" Carlos Reutemann e o McLaren de James Hunt para ficar com o segundo posto, atrás de Niki Lauda. John Watson liderava a corrida, mas depois falhou a travagem numa curva e perdeu o comando para Depailler.

Depois disto, o francês resistiu às pressões de Lauda no comando e acabou por vencer, na frente do Brabham de Lauda e do Wolf de Scheckter. Era a primeira vitória da Tyrrell desde o GP da Suécia de 1976, e claro, um Depailler feliz estava no pódio a comemorar uma vitória há muito alcançada. E mais: iria sair dali com o comando do campeonato. Mas na corrida seguinte, a Lotus mostrou o modelo 79 e tudo mudou... 

4 - Alain Prost (1984-86, 1988)

Alain Prost (n.1955) é outro francês múltiplo vencedor nas ruas do Principado, e não foi ali que conseguiu a sua primeira vitória na Formula 1, mas teve uma edição do qual o seu nome ficou intrinsecamente ligado a aquela pista, é que foi ali onde se decidiu um título mundial... e não foi a seu favor.

Em 1984, a chuva caiu persistentemente nas ruas do Principado, numa corrida onde alinhavam vinte carros para a corrida. Prost chegou rapidamente à liderança da corrida, enquanto que atrás, dois jovens pilotos, o brasileiro Ayrton Senna e o alemão Stefan Bellof, encantavam os espectadores presentes pelas suas performances na pista ao volante de carros inferiores à concorrência. Mas a chuva persistente fazia perigar a segurança, e o comissário de pista daquele ano, Jacky Ickx, decidiu parar a corrida na volta 32, por achar que era demasiado perigoso guiar naquelas condições. Por essa altura, Senna estava em cima de Prost - e chegou a ultrapassá-lo - mas a FIA declarou o francês como vencedor.

Contudo, como a corrida foi parada a meio, apenas foram dados metade dos pontos aos que terminaram a corrida. Se Prost venceu na frente de Senna e Bellof, os 4,5 pontos atribuidos ao francês seriam amargos no longo prazo: no final da temporada, o seu companheiro de equipa, o austríaco Niki Lauda, acabaria por vencer o campeonato com uma diferença de... meio ponto, graças ao segundo lugar conquistado no Estoril, a última prova do ano. Foi pena aquela corrida não ter chegado até ao fim...

5 - Olivier Panis (1996)

A edição de 1996 do GP do Mónaco fica na história por várias razões. Não só foi a corrida onde menos carros terminaram (oficialmente classificaram-se seis carros, mas apenas quatro cruzaram a meta), como também foi uma corrida onde se viu uma das maiores "zebras" da história da Formula 1: a vitória de Olivier Panis, a bordo de um Ligier-Mugen Honda.

Panis (n.1966), foi campeão da Formula 3000 em 1993 e estava na Formula 1 desde 1994, onde já tinha alcançado dois pódios na sua carreira.

Debaixo de alguma chuva, a corrida foi atribulada: Michael Schumacher desistiu logo na primeira volta, com um acidente na curva após o gancho do Loews, enquanto que Jacques Villeneuve e Damon Hill desistiram com problemas diferentes: o canadiano numa colisão com... Luca Badoer, o britânico devido a um problema de motor. O Benetton de Jean Alesi chegou a liderar a corrida, mas acabou por parar devido a problemas no seu carro.

No final, apenas quatro carros cruzaram a meta, com Panis na frente do McLaren de David Coulthard e o Sauber de Johnny Herbert. O Tyrrell de Mika Salo e o McLaren de Mika Hakkinen ainda se classificaram, mas desistiram cinco voltas antes do francês cruzar a meta, na sua primeira vitória, e a primeira da Ligier em quase 15 anos.  

Curiosamente, não só é a única vitória de Panis na Formula 1 - e claro, no Mónaco - como também é a última da Ligier e é também a última de um piloto francês nas ruas do Principado. Ou seja, por outras palavras, faz vinte anos que não se ouve a "Marselhesa" por ali...