Preâmbulo: John Miles, falecido no passado dia 8 de abril aos 74 anos, foi piloto da Lotus em 1969 e 70, correndo ao lado de Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi. Apesar de ter conseguido apenas dois pontos na sua carreira, andou em carros como os modelo 49 e 72. Em novembro de 2014, sentou-se com o jornalista Sid Taylor para um almoço-entrevista que acabou nas paginas da edição de novembro de 2014 da Motorsport britânica, do qual se recupera esta entrevista por alturas do seu falecimento.
Em meados de 1970, John Miles lutava contra o modelo 72, que sabia ter potencial para bons resultados, mas por causa de um sistema de molas "anti-dive", o carro não conseguia ser eficar nas travagens e na saída das curvas. Para piorar as coisas, Miles não era o piloto que Chapman olhasse por ele, da mesma forma que ele olhava para Jochen Rindt. E em julho, ele decidiu contratar o jovem brasileiro Emerson Fittipaldi, então com 23 anos, sabendo que ele seria o futuro da equipa, não nesse ano, mas nos anos seguintes.
No verão, Rindt e o 72 dominava: quatro vitórias seguidas entre Zandvoort, a 21 de junho, e Hockenheim, a 2 de agosto. Com 45 pontos, o austríaco liderava o campeonato com folga e parecia ir a caminho do título mundial. Contudo, por alturas do GP da Austria, em Zeltweg, outro problema surgiu: os travões internos, que não estavam nas rodas, mas sim num compartimento dentro do chassis. Os cabos quebravam-se frequentemente e isso era perigoso, algo do qual John Miles tinha consciência disso.
“Eu estava em oitavo no Clermont, tive algumas falhas de motor nas duas corridas seguintes, e então chegamos ao Zeltweg. Quatro voltas para a corrida, quando eu estava passando pela curva de descida antes da reta, meu eixo de travão dianteiro esquerdo quebrou. Os travões internos eram servidos por eixos que iam dos cubos até os travões e, para economizar peso, eram ocos. O que eles fizeram foi perfurá-los de cada extremidade até os furos se encontrarem no meio, porque - e é verdade - eles não tinham uma broca longa o suficiente para percorrer todo o caminho. E é claro que os buracos não se encontravam perfeitamente, então havia um ponto fraco ali, e quando afinei os travões o eixo quebrou. Felizmente esse canto foi apenas uma redução, eu não tive que diminuir muito, e isso me salvou. O carro desviou violentamente para a direita, e bati de alguma forma.
“Chapman e Maurice Philippe viram que meu eixo havia falhado, mas eu não sei o que eles fizeram sobre isso. A próxima corrida foi Monza, e a equipe chegou atrasada, porque eles estavam construindo um terceiro [modelo 72] para Emerson Fittipaldi".
Chegados a Monza, a Lotus tinha três carros a um quarto modelo 72 estava nas mãos de Graham Hill, usado pela Walker Racing. Na pista italiana, por causa da velocidade, e do facto de eles quererem ter o mínimo de arrasto fez com que eles decidissem tirar todas as asas, uma decisão que Miles contestou, sabendo da fragilidade dos travões naqueles Lotus.
"Quando começou o treino de sexta-feira começou, eu estava à espera [dos carros] no paddock e eles não tinham chegado. Quando finalmente apareceram, os caras ficaram absolutamente destruídos. Eles pegaram os carros, saímos e eu andei por aí sozinho, batendo pedaços de asas e pedaços de asa, até chegar a uma montagem aerodinâmica que não era tão ruim. Graham Hill, que tinha um novo Lotus 72 para Rob Walker, estava na porta ao lado e chegou ao mesmo "set up" que eu.
“Então, logo no final do treino - depois que o Emerson bateu o novo 72 na Parabólica, [ficando] em mal estado para ser reparado para a corrida - este míssil vermelho e dourado apareceu nos meus espelhos. Eu olhei e Jochen vinha voando por mim sem asa traseira sem bico na frente. Seguindo-o ao redor da curva de Ascari, ele estava bem acima do limite do circuito, e o carro parecia absolutamente maligno. Foi decisão de Jochen e do seu mecânico-chefe, Eddie Dennis, de tirar as asas. Significativamente, os tempos oficiais de Monza mostram que Miles estava 1,43s mais rápido que Rindt nessa sessão.
“Entrei nos boxes com 15 minutos de treino e Chapman enviou uma mensagem ao meu chefe de mecânica, Beaky Sims, dizendo: 'Tire as asas do carro de John'. Eu disse: "Eu não quero fazer isso', mas a resposta de Chapman foi apenas 'faça'. Então eles tiraram as asas e eu saí. Eu cheguei na Curva Grande e nunca dirigi uma coisa tão perigosa na minha vida. O carro acabou de ficar em sobreviragem, e era inguiável. Então eu andei às voltas, voltei às boxes e disse a Colin: 'Eu não posso dirigir esse carro'.
Após o término da sessão, tivemos uma conversa no camião. As palavras reais de Colin para mim foram: 'A única maneira de você ir rápido é tirar as asas do seu carro'. Eu disse: 'Talvez sim, Colin, se tivéssemos tempo para montar o carro de forma correta para correr sem asas. Mas como é agora, não posso dirigir aquele carro sem asas'. Ele disse: 'Você vai fazer o que eu digo'.
“Na manhã seguinte, quando desci para o café da manhã, Jochen estava sentado lá comendo um ovo cozido. Eu disse a ele: 'Para mim, sem asas, esse carro é perigoso'. Ele apenas disse: 'Você vai ficar bem, John'. Cheguei na pista, lá estava meu carro sem asas, e tudo na boxe da Lotus estava no caos habitual. No momento em que meu carro estava pronto para sair, os treinos tinham começado. Dirigindo-me para a saída das boxes, notei que tudo tinha ficado quieto. Chapman e Dick Scammell vieram correndo e disseram: 'Jochen bateu. Você precisa sair e ver o que aconteceu'. Felizmente, os comissários de pista não me deixaram sair.
Depois que eles trouxeram os destroços da Parabólica para uma das garagens, Rob Walker, Graham e eu levantamos a porta e fomos olhar para ela. Graham apenas disse: 'Bem, ele está morto'. Um dos problemas era que ele não estava usando os cintos [de segurança] na virilha, e ele mergulhou tanto o carro e por causa da gravidade do impacto com a barreira, que o seu cinto cortou a sua garganta.
“Agora, como é bem sabido, quando os destroços do carro de Jochen foram examinados, o eixo do freio dianteiro direito falhou. Mas devo salientar que foi uma ruptura totalmente diferente da minha em Zeltweg. Era o que chamamos de falha na boca de um pássaro, onde o galho se torce até se romper em uma espécie de formato de bico. O argumento é: essa quebra causou o acidente ou foi um resultado disso? Algumas pessoas, como [o falecido gerente da equipe Lotus] Peter Warr, disseram que o carro naquela configuração era instável, e Jochen simplesmente perdeu o controle. Eu não acredito. Se essa tivesse sido a razão pela qual ele poderia ter feito um pião ou saído em frente [como aconteceu a Emerson na sexta-feira]. Mas, de fato, o carro virou abruptamente para a esquerda e bateu diretamente na barreira com violência. Isso, no meu modo de pensar, é proporcional à falha do eixo dos travões. Claro que não houve aquisição de dados. Naquela época, nenhuma das equipes da Formula 1 entrava em túneis de vento.
“Isso foi na manhã de sábado. Chapman retirou os carros e fui para casa. Na semana seguinte eu estava na França, porque Steve McQueen havia me contratado para trabalhar em seu filme "Le Mans", dirigindo uma Ferrari 512S".
Miles depois disse que a decisão de sair da Lotus não foi dele, mas sim do próprio Chapman, que decidiu dispensá-lo colocando o sueco Reine Wissell no seu lugar. O que contraria a história oficial da sua saída na Lotus, afirmando que ele saira pelo seu próprio pé, recusando guiar no 72 por ser demasiado perigoso.
"A próxima corrida foi no Canadá, que a Lotus decidiu não ir, e depois veio Watkins Glen. Presumi que ainda estava dirigindo pela Lotus, mas depois recebi um telefonema de Peter Warr. Ele disse: 'Lamento dizer isso, mas você foi substituído pelo Reine Wisell'. Foi um choque completo. Eu disse: 'Então, o que o futuro reserva para mim na Lotus?' Ele disse: 'Você pode dirigir o modelo 70 de Formula 5000 em Brands Hatch'. Eu já tinha testado o 70, e era um trator, uma confusão de carro. Então, para poupar um pouco o meu auto-respeito, recusei. Tive sorte, porque quando deram para o Alan Rollinson, e isso caiu aos pedaços quando guiava. Eu não tive mais nenhuma conversa com Colin, e acho que a percepção geral foi que depois do que aconteceu em Monza, foi minha a decisão de partir, que eu decidira reconsiderar meu futuro. Isso não é verdade".
Em 1971, Miles foi para a Chevron para ajudar no seu modelo B19 de Sports, enquanto que a BRM o contratava para ajudar a desenvolver os seus motores V12. E foi feliz, ao vencer o campeonato britânico de Sport. Fez algumas corridas extra-campeonato em 1971, antes de passar para Brian Muir, onde com o seu Capri, venceu as Seis Horas de Paul Ricard em 1972. No ano seguinte, pendurou o capacete e tornou-se piloto de testes na revista Autocar.
Ali, ficou mais de quinze anos, e chegou até a fazer alguns testes para o Top Gear britânico (muito antes da chegada de Jeremy Clarkson, diga-se), e tinha os seus favoritos e não-favoritos. Depois, voltou à Lotus, como diretor de engenharia. Trabalhou no Sunbeam Lotus, numa versão do Elan, antes de voltar à Team Lotus, como engenheiro, trabalhando no setup dos carros de Formula 1. E ficou com boas impressões de Johnny Herbert, Mika Hakkinen e Alex Zanardi, em 1992-93. Depois de 18 anos a trabalhar na Lotus, foi para a Multimac, onde ficou até à altura em que fez essa entrevista.
“Eu saí do automobilismo para fazer outras coisas que significam mais para mim. Houve uma altura em que o automobilismo era tudo que vivia. Mas no final você de repente percebe que há outras coisas na vida”, concluiu.
