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Pilotos que foram engenheiros, sempre houve. Gente que pilotou carros e depois montaram as suas próprias equipas, tinham de saber do carro em todos os pormenores, quer em termos de chassis, quer em termos de motor e outros componentes. Mas em muitos aspectos, os piloto-engenheiros confiavam em outros para montar as partes que eram necessárias. Jack Brabham tinha Ron Tauranac para afinar motores ou construir chassis, por exemplo. Wilson Fittipaldi tinha Ricardo Divila na parte dos chassis, para trabalhar na aerodinâmica. Coloco aqui dois bons exemplos.

Agora, e se vos disser que há um piloto, vencedor de Grandes Prémios, que desenhou um chassis? E não foi num passado assim tão distante. E não montou nenhuma equipa. Pelo menos na Formula 1. Falo de Jean-Pierre Jabouille e do seu Ligier JS19.

Jabouille era engenheiro de formação. Nascido a 1 de outubro de 1942, em Paris, começou a desenvolver carros a partir de 1968, na Alpine. Quando esta foi comprada pela Renault, ajudou a desenvolver os seus carros até chegar a aquilo que iria ser o Renault RS01, o primeiro carro com motor Turbo. O carro estreou-se em julho de 1977, com as suas inovações, e durou quase dois anos para alcançar os seus primeiros resultados de relevo, como a vitória no GP de França de 1979, com... Jabouille ao volante.

Em 1981, depois de um acidente no GP do Canadá do ano anterior, Jabouille foi para a Ligier, mas depois de cinco corridas, decidiu pendurar o capacete e ser o diretor técnico da marca. Com Gerard Ducarouge a sair da equipa no final do ano, ele ficou com mais responsabilidades, e em conjunto com Michel Beaujon, decidiram fazer aquilo que iria ser o JS19.

O mais interessante no meio disto tudo é que por essa altura, a Matra, fabricante de motores, tinha sido absorvida pela Talbot e eles iam para uma aventura expansionista. Mas ela pertencia à Peugeot, que queria saber até que ponto isto era viável. E porquê? A Matra tinha decidido construir desde 1980 um motor V6 turbo, para usar em 1983. 

Mas o chassis de 1982 era para usar até ao limite o conceito de efeito-solo. A sua traseira era completamente coberta além das rodas traseiras, quase fazendo uma caixa com quatro rodas. Estranho, mas eficaz. Tanto que no Mónaco, onde o carro se estreou, os comissários acharam que o carro estaria ilegal e pediram para retirar a parte traseira. E como seria de esperar, tinha perdido downforce. 

Contudo, não era o "gamechanger" que eles julgaram que iria ser. A falta de fiabilidade do carro era maior que o JS17B, tanto que o americano Eddie Cheever, que tinha vindo da Tyrrell na temporada anterior, tinha conseguido dois pódios, em Zolder e Detroit, conseguindo 11 pontos. Com o JS19, foi apenas nove, com dois terceiros lugares, um para Jacques Laffite na Austria, e outro para Cheever em Las Vegas, a serem contabilizados. 

Contudo, o projeto para 1983 previa um JS19B, com o Matra V6 pronto para correr. O motor estava montado e os primeiros testes tinham sido marcados para o inverno de 1982-83. Conversavam até com a BMW no sentido de haver uma espécie de cooperação técnica para desenvolver esse motor. Contudo, estava dependente da aprovação da Peugeot, que era a dona da Talbot e da Matra. E ela, quando viu os custos, assustou-se e recusou pagar o resto do projeto à Matra. 

Segundo conta o site unracedf1.com, no museu da Matra, em Romoiratain, há quer um chassis JS19B, quer um motor Matra V6. Até hoje, estão convencidos que teria dado mais alguns resultados de relevo nos anos seguintes, pois já dava mais de 800 cavalos no banco de ensaios. Se calhar, teriam evitando o desastre que foi o JS21, o carro de 1983, com motor Cosworth aspirado.  

Quanto a Jabouille, continuaria a trabalhar para a Ligier, ajudando até na aventura mal sucedida na América, em 1984. Dez anos depois, depois de ter ido para a Peugeot, onde deu à marca vitórias nas 24 Horas de Le Mans de 1992 e 1993, regressou à Formula 1 em 1994, para ser o diretor técnico da marca, fornecendo motores à McLaren.       

Noticias: Famin quer um regulamnento para o hidrogénio

Bruno Famin, vice-presidente da Alpine, pediu à FIA e ao ACO para que acelerem o desenvolvimento de regulamentos técnicos para os carros a hidrogénio no Campeonato do Mundo de Resistência da FIA. O responsável francês alerta que a atual falta de regras claras está a criar uma situação que impede fabricantes como a Alpine de se comprometerem com os projetos. E para ele, essa estagnação não é boa.

“Não há regulamentação e, como não há regulamentação, não podemos sequer construir o projeto para apresentar à administração dizendo: ‘Podemos fazer isso, é isso que vai custar'” começou por afirmar Famin, citado pelo site sportscar365. “Por outro lado, não há decisão do fabricante. Alguém tem que dar o primeiro passo. Acho que é o promotor que tem que dar o primeiro passo, porque é sempre assim. Precisamos que o promotor envie o sinal adequado para termos as informações corretas, para podermos ter um projeto, fazer um estudo adequado e obter a aprovação ou reprovação da nossa administração.”, continuou.

Neste momento, a FIA aprovou recentemente um quadro de segurança para o hidrogénio — delineando normas para armazenamento, integração em veículos e reabastecimento — mas não cumpriu a sua meta inicial de apresentar regulamentos técnicos completos até ao final de 2024. E se a ACO deseja que haja protótipos prontos em 2028, para cumprir essa meta, os legisladores devem agir agora. 

“Parece que, no último ano, houve uma espécie de bolha de hidrogénio em toda a Europa, com um grande investimento anunciado na produção de hidrogénio verde e na construção de uma rede de distribuição”, disse Famin. “E parece que, com a situação económica, as coisas não avançam tão rapidamente como esperado. Muitos intervenientes no setor do hidrogénio, da mobilidade ou do sistema energético reconsideram algumas coisas. A descarbonização da indústria pesada, que são os principais programas na Europa, estão atrasados.”, concluiu.

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Nigel Mansell faz hoje 72 anos e viu-se por estes dias dele em Goodwood, bem disposto e a guiar os carros que ele mais gosta, ao lado de outros campeões do mundo, como Emerson Fittipaldi, Mário Andretti, Mika Hakkinen e até Bernie Ecclestone, que anda por aí, mesmo sabendo que está perto dos 95 anos. 

Numa altura em que se aproxima dos 45 anos da sua estreia na Formula 1, que aconteceu no GP da Áustria de 1980, correndo na terceira Lotus oficial, há uma estorieta na sua autobiografia que encontrei por estes dias, e tem a ver com 1985 e como ele acabou por vir para a Williams, depois de Peter Warr ter dito que queria fora da Lotus para poder meter Ayrton Senna. 

O contexto é o seguinte: no final de 1984, Frank Williams queria um substituto para Jacques Laffite, que iria regressar à Ligier, depois de duas temporadas junto da equipa, sem resultados de relevo. Contudo, tio Frank arrastava os pés, porque estava a ver outros pilotos, um deles era Derek Warwick, na altura na Renault. Contudo, enquanto ele fazia isso, Mansell impacientava-se, mesmo sabendo que ele até o queria. 

"Não foi difícil. [Frank] foi muito educado, na verdade.", começa a falar sobre este capitulo na sua autobiografia. "Eu estava numa lista de cinco ou seis pessoas — o que eu não pensava que fosse uma lista — e ou alguém quer que se conduza para eles ou não. Por isso, educadamente, pedi a um amigo, o jornalista Peter Windsor, para dizer ao Frank no fim de semana em Zandvoort: «Por favor, tira-me da lista. Prefiro conduzir para alguém que me queira.» Foram exatamente as palavras que usei. E depois fiquei em terceiro, atrás dos McLaren de Alain Prost e Niki Lauda e à frente de Elio, e depois [o responsável da equipa Williams] Peter Collins veio ver-me à noite no domingo e disse: 'Olha, o Frank já se decidiu. Ele gostaria que pilotasses para ele'.

"E o Peter simplesmente disse: 'Supera isso! Será uma grande mudança para ti.'" E ele tinha razão. Obviamente, foi uma grande coisa a fazer. 

E o resto, como se costuma afirmar, é história.   

WRC: Rally1 terão motores de Rally2?

Os regulamentos do WRC a partir de 2027 serão modificados, com um corte nos custos de construção dos chassis de Rally1, para os 345 mil euros. E isso poderá passar por motores vindos do Rally2.

Segundo conta o rallyjournal.com, os novos regulamentos irão alinhar o nível de desempenho dos carros Rally1 com o Rally2, transferindo efetivamente a categoria superior para uma base técnica mais acessível e económica. Os motores com especificações Rally2 tornar-se-ão a base para os carros Rally1, que muitos fabricantes já produzem ou têm acesso.

O diretor técnico da Toyota, Tom Fowler, citado pela publicação referida, descreveu as mudanças como uma “redefinição” para o WRC. Ele acredita que a decisão de igualar o desempenho do Rally2 é uma forma de acolher uma gama mais ampla de equipas — quer já tenham programas Rally2 ou estejam a planear desenvolver carros com especificações para 2027.

“A decisão de definir o nível de desempenho igual ao do Rally2 é uma forma de dizer que a participação em 2027 pode acontecer de várias maneiras”, destacou. “Para atrair o maior número possível de fabricantes – se tem um carro Rally2, está a projetar um ou a planear um carro que cumpra os regulamentos de 2027 – todos são bem-vindos”, continuou. “E se o nível de desempenho precisar aumentar no futuro, isso poderá ser feito usando os mesmos regulamentos com pequenos ajustes. Acho que é uma ideia sensata nesta fase."

Contudo, há uma parte dos regulamentos que refere uma proposta que as marcas podem fazer no sentido de propor configurações alternativas — tais como motores baseados em unidades de produção ou sistemas híbridos. Até agora, nenhum fabricante apresentou tal proposta.

“O que entendo é que há um capítulo específico que explica como construir um motor para o campeonato. Se quiseres comprometer-te, segue esse capítulo – todas as informações estão claramente descritas”, começou por explicar. “Há também um apêndice que diz que, se um fabricante ou preparador tiver um requisito diferente – para um motor de produção, eletrificação ou similar –, pode apresentá-lo à FIA. O regulamento poderia então ser adaptado para incluir mais pessoas. Mas, pelo que entendi, ninguém fez essa solicitação, então nenhum capítulo extra foi escrito”, concluiu.

Com esta abordagem, a FIA espera garantir a sustentabilidade a longo prazo do WRC, reduzindo as barreiras à entrada e mantendo a porta aberta à inovação.

Youtube Formula 1 Video: A logística da Formula 1, com Gunther Steiner

A Formula 1 tem 25 corridas espalhadas ao longo de um ano, e quem olha para o calendário, nota que a caravana da competição tenta chegar a lugares distantes num tempo incrivelmente curto. Parece que as coisas roçam o impossível, mas na realidade, é um baile bem coordenado, ao nível da transferência de exércitos inteiros de um continente para o outro.

E por estes dias, encontrei este video do The Athletic, onde o Gunther Steiner irá explicar como as coisas se passam e como isto é mais um ballet bem coordenado que outra coisa.   

Formula E: Nissan renova a sua dupla

O britânico Oliver Rowland e o francês Norman Nato continuam a ser a dupla da Nissan na Formula E, na temporada 2025-26. O anuncio foi feito esta quinta-feira, com Rowland a assinar um contrato plurianual que começará a partir de 2026, e isto acontece com ele a saborear o seu título mundial, conquistado nesta temporada que acabou recentemente, em Londres.

Já em relação a Nato, apesar de uma temporada difícil, onde conseguiu apenas 21 pontos, a equipa decidiu mantê-lo por mais uma temporada, a esperança de que melhore e apoie a equipa na sua busca pelo Campeonato de Equipas, algo que não aconteceu na temporada que acabou.

“Estou muito feliz por assinar um contrato plurianual com a Nissan Formula E Team, naquela que será a minha sexta temporada com a equipa”, disse Rowland. “O que conseguimos alcançar após o meu regresso em 2023/24 foi notável. Desde que cheguei à Fórmula E, a equipa tem sido como a minha casa, e tenho um alto nível de confiança neles, bem como muito apoio. O objetivo para a temporada 12 é repetir e melhorar o que fizemos na última época, mas sabemos que precisamos trabalhar muito na pré-temporada para alcançar os melhores resultados possíveis.", concluiu.

"Estou muito contente por continuar com a Nissan por mais uma temporada, pois sempre foi meu objetivo prolongar a minha estadia aqui. Será a minha terceira época com a equipa e a segunda consecutiva, o que me dá muita confiança para seguir em frente. Ainda tenho muitas áreas a melhorar, mas não estou a começar do zero este ano, por isso posso usar o que aprendi na temporada 11 para me ajudar no futuro. Tenho a certeza de que o Oli voltará a ter um desempenho de alto nível e estou confiante de que, juntos, podemos lutar pelo Campeonato de Equipas.", disse Nato, no comunicado da equipa.

A Formula E começará em dezembro, em São Paulo, a última da atual era dos chassis da Gen3.

WRC: Finlândia renova contrato a longo prazo

O Rali da Finlândia acabou no domingo com a Toyota a ficar com os cinco primeiros lugares, mas as noticias sobre o rali não acabaram. Esta quinta-feira anunciou-se a extensão do contrato para receber o rali da Finlândia no WRC, até à temporada de 2031. Mais longo que este é apenas o da Arábia Saudita, que ficará no calendário até 2034. 

"O Rali da Finlândia é um pilar do WRC, carregando consigo um incrível significado histórico nos anais do desporto automóvel" justificou Simon Larking, membro do WRC Promoter.

O acordo, assinado entre a AKK Sports e o WRC Promoter, solidificará o rali no calendário, ele que já é um dos pilares do Campeonato Mundial de Ralis há muitas décadas, é uma prova com carisma e caraterísticas únicas. Este acordo está na sequência de uma série de renovações do calendário, que passou por Portugal, que foi renovado até 2028, na mesma altura em que acaba o rali do Japão. 

O WRC prossegue no final do mês em terras paraguaias. 

A razão da perda de rendimento de Leclerc

Charles Leclerc andou bem ao longo do final de semana no seu Ferrari. Pole-position no sábado, no domingo, aguentou durante boa parte da corrida na liderança, até que depois da sua segunda paragem, o seu desempenho decaiu ao ponto de ter ficado fora do pódio. Com muitos a perguntarem o porquê desta queda de desempenho, a imprensa italiana agora afirma que a razão tem a ver com dificuldades técnicas que estão a fragilizar o seu chassis.

Na Hungria, a Ferrari utilizou a nova suspensão traseira, desenvolvida com dois objetivos principais – reduzir o desgaste da prancha de madeira sob o carro, que não pode perder mais de 1 milimetro dos 10 milímetros originais, e conferir maior estabilidade nas travagens. Se o segundo foi alcançado, o primeiro acabou por não acontecer, e com isso veio uma cadeia de compromissos técnicos que sabotaram o desempenho do piloto do carro 16. 

Primeiro, os técnicos da Ferrari ordenaram que Leclerc alterasse os parâmetros da unidade motriz, para preservar combustível e reduzir a potência disponível, evitando assim danos na placa de madeira. Depois da segunda paragem nas boxes, esses mesmos técnicos decidiram ainda aumentar a pressão dos pneus, numa tentativa de recuperar a margem de segurança regulamentar para o desgaste da placa de madeira. Mas a medida retirou tração e aderência ao chassis SF-24, deixando Leclerc com um carro subvirador, pouco responsivo e incapaz de manter o ritmo dos rivais, fazendo com que acabasse fora do pódio e claro, queixoso em relação a estas decisões.

O que acontecerá depois deste desempenho na Hungria? A sensação que se passa é que foi uma oportunidade perdida, de um carro que se esperava estar a par da Ferrari, como chegou a estar em algumas ocasiões no inicio da temporada, e agora, parece que luta por uma posição no pódio a par de Mercedes, mas ambos distantes da McLaren, que estão a triunfar em boa parte das corridas nesta temporada. E pior: Lewis Hamilton, outro dos seus pilotos, ficou sem pontuar na temporada, a primeira vez que aconteceu - excluindo a desclassificação na China.

Agora resta saber se haverá algo para corrigir nas próximas corridas, porque no inicio de setembro, a Formula 1 vai a Monza, e eles irão querer fazer um bom desempenho na sua corrida caseira. 

WRC: Dez Rally1 no Rali do Paraguai

O rali do Paraguai estreia-se no final do mês no calendário do WRC, e já se sabe o número de inscritos na prova. Serão 48 as inscritas, dos quais 10 serão Rally1. 

A grande novidade na primeira categoria é a presença de Sébastien Ogier que decidiu correr todos os ralis até ao final do ano, tentando um nono título mundial. Ele será acompanhado na Toyota pelo galês Elfyn Evans, atual líder do campeonato, os finlandeses Kalle Rovanperä e Sami Pajari, e o japonês Takamoto Katsuta. Os três Hyundai serão pilotados pelo estónio Ott Tänak, o francês Adrien Fourmaux e o belga Thierry Neuville, enquanto na M-Sport, o irlandês Josh McErlean e o luxemburguês Grégoire Munster estarão presentes.

No WRC2, 29 carros estão inscritos. A batalha pelo título será entre o sueco Oliver Solberg e o francês Yohan Rossel. O britânico Gus Greensmith tentará voltar ao pódio provisório. Destaca-se também a forte presença de pilotos locais: 21, incluindo Fabrizio e Miguel Zaldivar, bem como Diego Dominguez pai e filho.

O rali do Paraguai acontecerá entre os dias 28 e 31 de agosto, com a realização de 19 especiais. 

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A 29 de julho de 1990, acontecia o GP da Alemanha, no circuito de Hockenheim. E enquanto Ayrton Senna ganhou calmamente, batendo o Benetton de Alessandro Nannini e o outro McLaren de Gerhard Berger, no fundo do pelotão, estavam, monopolizando a última fila da grelha, os Onyx do finlandês J.J. Letho e do suíço Gregor Foitek. Não iriam acabar a corrida classificados, pois tinham-se tornado chicanes móveis: Foitek despistou-se na 19ª volta, Letho perderia seis voltas e não foi classificado. 

Eles não se qualificariam, mas isso praticamente era um "fait accompli": a partir dali, desapareciam de cena. Depois de 26 entradas em Grandes Prémios, com seis pontos e um pódio, foi o canto do cisne de um projeto que meteu "conto do vigário" e um construtor suíço que queria fazer da construção de um chassis de Formula 1, um passeio do qual seria pago por visitantes mais abonados. 

Já se falou muito de 1989, do inesperado pódio no Estoril, por parte de Stefan Johansson, por causa de uma estratégia de pneus que deu certo, de Jean-Pierre Van Rossem e do seu esquema da Moneytron, que queria atrair mais gente porque... estava a ficar sem dinheiro. Quero falar de 1990, o ano em que tudo deu mal, da entrada dos suíços no jogo e de como eles quase pontuaram nas ruas de Monte Carlo.

O ano foi fantástico, mas bem agitado. Jean-Pierre Van Rossem cedo soube que gerir uma equipa de Formula 1 era mais complicada que julgava, e o seu estilo de vida não ajudava. A sua coleção de Ferraris estava prestes a ser penhorado porque a bolha da Moneytron tinha rebentado, e gente como Mike Earle e Paul Chamberlain tinha abandonado o barco. Quem tinha o bebé nos braços no inicio de 1990 era Alan Jenkins, que tentou encontrar um financiador para poder continuar. Surgiu Peter Reinhardt, que foi buscar Peter Monteverdi, que comprou 50 por cento da equipa. 25 por cento foram comprados por Brune Frei, outro suíço, e os restantes ficaram nas mãos de Karl Foitek, o pai de Gregor Foitek. Outro suíço.

As finanças estavam no limite. Por exemplo, foi Foitek pai pagou o que a equipa devia à Goodyear para poderem ter pneus para aquela temporada, porque até então tinham pago... zero. Quem tentou pedir o que devia tinha sido Stefan Johansson, depois do GP do Brasil, mas em vez disso, por causa de um acidente que destruiu o chassis, acabou por ser um pretexto para ser despedido. No seu lugar veio... Foitek, que tinha começado a temporada na Brabham. Em Imola, Johansson processou-os e tentou bloquear o uso dos ORE-1B, mas sem sucesso. Os dois carros qualificaram-se e Letho chega ao final na 12ª posição. 

Contudo, no Mónaco, as coisas são melhores. Ambos os carros voltam a qualificar-se, com Foitek na 21ª posição, e Letho em 26ª e último na grelha. O finlandês desiste na volta 52 por causa de uma falha na caixa de velocidades, enquanto Foitek aguenta-se, conseguindo sobreviver às armadilhas da pista citadina e por alturas da 71ª volta... era sexto! Mas atrás dele vinha Eric Bernard, piloto da Larrousse, que também queria o ponto e vi ha rapidamente, Na volta 72, o francês tenta uma ultrapassagem musculada, onde encosta-o ao muro. Foitek fica ali, mas ainda é classificado na sétima posição. 

No meio disto tudo, Monteverdi queria mudar a equipa para a Suíça. A razão era simples: antigo piloto, e construtor de automóveis, nos anos 60 e 70, todos os seus modelos acabaram num museu com o seu nome. E ter no seu espaço uma equipa de Formula 1 em funcionamento seria uma excelente adição, e também tinha mudado o nome para "Monteverdi Onyx Formula One". E ainda queria que os visitantes do seu museu pudessem ver os carros a serem construídos na sua nova sede, para que entendessem como é que um carro de Formula 1 era feito!

Independentemente dessas ideias, os resultados iam de mal a pior. Não se qualificaram em França e Grã-Bretanha, mas entraram na Alemanha. E pelo meio começaram a circular rumores: peças quebradas eram substituídas por partes encontradas... nos carros de coleção da Montverdi, peças mal colocadas nos carros, fazendo perigar os seus pilotos. Por fim, no inicio de agosto, depois do GP da Hungria e numa altura em que o ORE-2 poderia estar a caminho de ser feito, e depois de mais um incidente, Karl Foitek decidiu retirar o seu financiamento e proibir o seu filho Gregor de correr na equipa.

Depois do GP da Hungria, onde ambos os carros não se qualificaram, a Monteverdi-Onyx fechou as portas de forma permanente. 

Houve depois mais um episódio. No ano seguinte, Monteverdi construiu três protótipos baseados nos chassis, com o motor Ford DFR, para serem supercarros de estrada, o Hai 650 F1. Mostrados a potenciais vendedores, em 1995, não resultou em nada. Acabou por ser o último modelo construído em vida do seu fundador, que morreu em julho de 1998, aos 64 anos, de cancro.  

CPR: Meeke satisfeito com o resultado na Madeira

Kris Meeke foi o quarto no rali da Madeira, o que não parece muito, mas em termos de CPR, o Campeonato de Portugal de Ralis, o resultado do piloto da Toyota é excelente, porque garantiu mais uma vitória no campeonato, o quarto triunfo da temporada em seis provas disputadas. E claro, mais um bom resultado a caminho do bicampeonato. 

Mesmo quando a dupla britânica foi surpreendida por um furo na segunda passagem pelo troço de Palheiro Ferreiro, que os fez cair da luta pelo pódio para a sexta posição, redefiniram o seu foco para o objetivo principal: vencer entre os concorrentes do CPR.

Com consistência e rapidez, alcançaram o objetivo e mantiveram a liderança na tabela do campeonato nacional.

"O Rali da Madeira é realmente único, quase como um Grande Prémio – cada especial parece uma qualificação, tal é a velocidade. Gostei imenso, mas estávamos focados principalmente no Campeonato de Portugal.", começou por afirmar.

"Os quatro pilotos que terminaram à minha frente não estão inscritos no campeonato, por isso, apesar de tudo, aproveitámos bem o rali. No primeiro loop estávamos bem na luta pela geral, mas os outros conseguiram manter um ritmo um pouco superior ao meu. Depois tivemos um furo, o que afetou bastante a nossa motivação – perder 30 segundos num rali como este torna impossível lutar pela vitória geral. Mesmo assim, estou super satisfeito por ter conseguido o máximo de pontos para o campeonato nacional, que é o nosso grande objetivo.", continuou.

"Nas últimas especiais tive um bom ritmo, até fizemos dois recordes de troço, mas mesmo assim só fui o terceiro e quarto mais rápido – o que mostra bem o nível incrível dos pilotos aqui na Madeira. Ganhar este rali continua a ser uma ambição minha, mas neste momento o foco está no campeonato português. Estou muito contente com a performance da equipa, o carro esteve incrível, apesar de ainda haver pequenos ajustes a fazer na afinação, já que este rali é tão específico. No geral, saímos daqui com o que viemos buscar – os pontos máximos – e isso coloca-nos numa boa posição para o campeonato. Agora é seguir para a próxima!”, concluiu.

Noticias: Marko já admite derrota na Red Bull

A Red Bull já admite que o título de Construtores é uma impossibilidade. Pelo menos é o que afirma Helmut Marko depois do final de semana do GP da Hungria, onde Max Verstappen acabou num muito discreto nono posto. E para piorar as coisas, Yuki Tsunoda praticamente não pontua nas suas participações na equipa, praticamente não contribuindo para o total da equipa.

"É impossível, claramente", respondeu ele quando questionado sobre as perspetivas de Verstappen disputar o campeonato.

Marko também contestou a abordagem da equipa â corrida, afirmando que, caso eles tivessem adotado a estratégia de uma só paragem, o resultado teria sido melhor. “Acho que uma paragem teria sido melhor, porque ultrapassar era realmente difícil”, continuou ele. 

“Então, talvez o sexto ou quinto lugar [fosse possível], mas a velocidade, o que foi engraçado, duas ou três voltas, [Verstappen] estava a fazer as mesmas voltas que os líderes, 1:19,5s, mas acreditamos que sabemos o que fizemos de errado.”, concluiu.

No campeonato, Max Verstappen 187 pontos e é terceiro no campeonato, mas já tem 97 pontos de atraso face ao líder, Oscar Piastri, que tem 284 e tem um avanço de meros... nove pontos sobre Lando Norris, seu companheiro de equipa na McLaren. 

A Formula 1 regressa no final do mês em Zandvoort, nos Países Baixos. 

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Há 40 anos, no Nurburgring, parecia que o campeonato iria ser um duelo entre Ferrari e McLaren. No final do GP da Alemanha, Michele Alboreto triunfava, na frente de Alain Prost, no seu McLaren, e o Ligier de Jacques Laffite. E no final dessa corrida, saía da pista alemã com cinco pontos de vantagem sobre o piloto francês, num fim de semana onde a chuva no sábado deu uma surpreendente pole-position a Teo Fabi, no seu Toleman, e Francois Hesnault deu-nos um vislumbre do futuro com o primeiro "onboard" moderno, na última vez que um terceiro carro foi inscrito num fim de semana de Grande Prémio. 

Na realidade, foi quase uma vitória herdada, porque boa parte da corrida foi um duelo entre o Williams de Keke Rosberg e o Lotus de Ayrton Senna. Ambos eram pilotos velozes e tinham carros velozes, e animaram a corrida por mais de 25 voltas, até que o piloto da Lotus desistiu com um problema na junta do motor, quando liderava. Rosberg herdou a liderança, mas os travões falharam-lhe na volta 45, e a liderança foi herdada por Alboreto, que foi até ao final.

Por essa altura, Alboreto - e o seu companheiro de equipa, o sueco Stefan Johansson - tinham entre mãos o Ferrari 156/85, a versão daquele ano do seu modelo com motor Turbo, que debitava 750 cavalos, e o mais interessante é que em termos de resultados, tinha conseguido seis até ali. E em Nurburgring, não era só o seu sétimo pódio, como era a sua segunda vitória. A sete corridas do final, parecia que a Ferrari tinha um bom carro, um bom motor e sobretudo, um bom piloto. Ainda por cima, italiano. Que naquela altura, parecia ser possível que a maldição - então com 32 anos - de ter um piloto para além de Alberto Ascari de ser campeão com as cores de Maranello.

No final, com aquela segunda vitória, todos poderiam pensar nessas coisas. E depois, na corrida seguinte, o terceiro lugar na Áustria, mesmo com a vitória de Prost, com eles empatados na tabela... naquele verão, Maranello sonhava. De verdade.

O que não sabiam era que, há 40 anos, tinham acabado de assistir à quinta e última vitória de "Il Marrochino" da sua carreira. E da próxima vez que veriam nova vitória só seria dali a ano e meio, em Suzuka, com Gerhard Berger. E também seria num outro circuito alemão, em Lausitz, que Alboreto iria conhecer o seu destino final, 15 anos e meio depois. 

Youtube Formula 1 Video: O primeiro onboard dos tempos modernos

Hoje, 4 de agosto, passam exatamente 40 anos sobre o primeiro onboard dos tempos modernos, com a volta completa no circuito de Nurburgring, nas mãos do Renault de Francois Hesnault, cujo carro foi inscrito de propósito para este Grande Prémio. E ainda por cima, esta irá ser a última vez que um terceiro carro será inscrito num fim de semana de um Grande Prémio.

Hesnault, então com 28 pontos, tinha feito as quatro primeiras corridas do ano com a Brabham, antes de ir embora da equipa, depois de não se qualificar para o GP do Mónaco - e pouco depois de ter batido fortemente num acidente em Paul Ricard, durante uma sessão de testes.

A sua corrida durou pouco: 23º na grelha, uma caixa de velocidades partida na oitava volta causou o seu abandono. Depois desta participação, Hesnault decidiu pendurar o capacete de vez. Mas a partir dali, aos poucos, as corridas começaram a ser vistas dentro dos carros dos pilotos. No ano seguinte, seria Johnny Dumfries, no seu Lotus, e em 1987, era a vez de Satoru Nakajima. E o resto, como sabem, é história.  

WRC: Ogier irá tentar empatar com Loeb

Afinal, Sebastien Ogier decidiu lutar pelo título em 2025. O piloto francês de 41 anos, e em part-time pela Toyota desde 2022, decidiu que irá fazer todos os ralis da temporada, depois de descobrir que, mesmo numa temporada parcial, é terceiro na geral e a 13 pontos do atual líder, o galês Elfyn Evans. “O campeonato não era, de facto, o principal objetivo da temporada, mas tornou-se num”, partilhou estas declarações com o site DirtFish.com “Costumava dizer no passado que se ganham campeonatos ao somar muitos pontos nos fins de semana em que se tem dificuldades”, acrescentou.

Apesar de valorizar o tempo passado em casa, Ogier não esconde o desejo de lutar por mais um título quando se encontra numa posição tão favorável. “Estando a meio da temporada tão perto e sabendo que poderei ter de adicionar dois ralis para ter uma oportunidade de competir por outro título, ainda sou um competidor, por isso quero tentar”, concluiu, sublinhando a sua inabalável ambição.

Oito vezes campeão entre 2013 e 2021, com uma interrupção em 2019, quando Ott Tanak triunfou, o piloto francês ganhou primeiro com as máquinas da Volkswagen, antes de em 2017 passar para a Ford, onde ganhou os títulos de 2017 e 2018, com o Fiesta WRC. Depois de um 2019 frustrante com a uma Citroen em decadência, com o C3 WRC, em 2020, passou para a Toyota, ganhando os seus dois últimos títulos do seu palmarés, prometendo não ir atrás dos nove títulos de Sebastien Loeb, que os ganhou entre 2003 e 2012.

Depois da sua passagem para o "part-time", acabou por ganhar mais dez ralis, apesar de no final de 2024, por causa de Kalle Rovanpera ter também tirado uma temporada parcial, ter feito mais ralis para ver se ajudava a ganhar o campeonato de Construtores, Ogier nunca considerou seriamente tentar mais um título. Agora, tão perto da liderança, parece que as coisas se alteraram. 

Formula 1 2025 - Ronda 13, Hungaroring (Corrida)

A Formula 1 está agora à beira da sua paragem de verão, numa altura em que cada vez mais se parece como uma luta a dois, numa equipa generosa em relação aos seus pilotos, porque eles sabem perfeitamente que, no mundo em que vivemos, queremos autenticidade e não um diretor de equipa que corte as asas de um em favor do outro. Então, imagine-se isso numa equipa como a McLaren, com um diretor americano, um piloto australiano e outro inglês. Se o americano favorecesse o australiano, num meio onde quase todas as equipas são inglesas e o meio de comunicação por excelência tem dois narradores britânicos, imaginem a agitação...

Depois de um GP da Bélgica chuvoso, mas maios aborrecido que se pensava, a Formula 1 chega à Hungria, num palco fortemente modificado em favor da confortabilidade dos espectadores. Aquela bancada central já era merecida desde há algum tempo, especialmente na parte do teto, e ainda por cima, dá um ar modernizador, nestes tempos em que tudo com mais de 20 anos já é velho... e ainda por cima, esta é a 40ª edição do GP húngaro. 

As expectativas da corrida? Sem chuva prevista, com calor e com Leclerc na frente dos McLaren e do resto da concorrência (Max chutado para baixo, por exemplo, Aston Martins na terceira fila da grelha. Um vislumbre do futuro?) as chances de ter uma boa corrida pareciam ser boas. Mas o contrário também poderia acontecer. 

Antes da partida, boa parte do pelotão tinha os médios calçados, excepto os pilotos da Williams e o Sauber de Hulkenberg, e quando as luzes foram apagadas, Leclerc manteve o primeiro posto, com Piastri em segundo e Norris a perder lugares, primeiro para Russell, e depois, para Alonso, nas duas primeiras curvas da corrida. Leclerc tentou afastar-se do piloto da McLaren, enquanto Norris pesoerou pela terceira volta e o ligar do DRS para ficar com a quarta posição. 

Depois disso, o passar das primeiras voltas mostrou uma certa previsibilidade: Leclerc liderava, com Piastri a observar, Russell e Norris a seguir, e Alonso a ficar atrás desta gente, com 12 segundos de diferença no final da 15ª volta. Bortoleto, agora sexto, aguentava Max e Stroll. 

A grande novidade foi a penalização de cinco segundos a Hulkenberg por ter saltado a partida. 

A partir da volta 13, primeiro com gente como Hulkenberg - que cumpriu a sua penalização - e depois, o Alpine de Colapinto, na volta 14, mostravam os limites dos pneus médios e a estratégia que tinham adotado. Ocon e Albon vieram a seguir, na volta 15. Sainz Jr na 16. Max fez a sua paragem na volta 18, tentando saber se conseguiria passar Bortoleto com essa tática Meteu duros. 

Na volta seguinte, foi a vez de Piastri fez a mesma coisa, para tentar passar Leclerc, e na 20, o piloto da Ferrari foi às boxes, para tentar a sua sorte, seguido por Russell. Ambos meteram duros, e no final, não houve alterações. Piastri ficou uma volta inteira atrás de Alonso, porque... estavam a lutar por posição - era terceiro. Quando o passou, tinha quase dois segundos de desvantagem sobre o monegasco. Aparentemente, o ritmo de Leclerc, nesta pista, parecia ser bem alta em relação aos McLaren, enquanto atrás, Max recuperava lugares, tentando chegar ao "top ten".

Por esta altura, algumas cabeças pensavam: uma paragem seria benéfica?

Norris só foi às boxes na volta 32, numa paragem que era esperada há muito. Leclerc voltou à liderança, mas 13 voltas depois dos pilotos na sua frente, mostrava que ele apostava numa única paragem. Piastri e Leclerc estavam com uma diferença relativamente estabilizada, a rodar o segundo e meio. Russell era o terceiro, mas a uns "distantes" oito segundos, na frente de Norris, Alonso e Bortoleto. Max já estava nos pontos, passando Hamilton, numa ultrapassagem que acabou por ser controverso. Resultado? O neerlandês foi investigado.

Alonso foi às boxes na volta 40, de quinto, colocou duros e regressou em oitavo, na frente de Max. E quase na volta 41, Leclerc foi também ás boxes, mantendo duros, e antes de Bortoleto, que era quinto quando foi trocar de pneus. Por esta altura, Norris e Russell lutaram pela terceira posição, com pessoal que começava a discutir a ideia de ficar mais tempo, porque a degradação dos duros era mais lenta que se pensava. Russell acabou por trocar pela segunda vez, numa altura em que Piastri estava agora na liderança. Ele foi às boxes na volta 45, quatro voltas antes de Max, que regressou à pista na volta 49  na nona posição e a ser ameaçado por Kimi Antonelli.

Na volta 51, Piastri estava na traseira de Leclerc e conseguiu passá-lo para ser segundo, continuando com o ritmo para ver para apanhar Norris. Por causa disso, começou a afastar de Leclerc, ficando com 2,5 segundos de diferença na volta 52. O monegasco, que estava a fazer uma excdelente corrida até então, começou a queixar-se da situação, falando para as boxes dizendo que "seria um milagre se acabaermos no pódio!". E era verdade: Russell aproximava-se, ao ritmo de um segundo por volta. 

E na luta pelo quinto lugar tínhamos Alonso a ser pressionado por... Bortoleto. Interessante! quem estava agora a ver a corrida das boxes era Oliver Bearman, que depois do toque nas primeiras voltas, o carro estava com danos irreversíveis. E tornou-se na primeira desistência da corrida. 

 A dez voltas do final, Russell estava na traseira de Leclerc, tentando a sua sorte, e no inicio da volta 62, tentou pela primeira vez, com o monegasco a defender-se agressivamente. E na volta seguinte, tentou de novo, com Leclerc a lutar pela posição no limite. O britânico passou-o, ficando com o terceiro lugar, mas estava zangado com as manobras do piloto da Ferrari, que achava serem dignas de penalização. 

Mas logo a seguir, Piastri já estava na traseira de Norris, e ao australiano convinha passá-lo, porque assim poderia alargar a sua liderança. A cinco voltas do final, houve um esboço, outro na volta 68, mas Norris fazia o seu melhor para aguentar o australiano. Na volta 69, Piastri tentou, queimou os pneus, mas não conseguiu passar. 

E foi assim que acabou a corrida: Dobradinha para a McLaren, a sua duocentésima vitória, numa corrida que Norris ganhou mais forna na sua luta pelo campeonato. Atrás, com Russell a ficar com o lugar mais baizxo do pódio, Leclerc ficou com uma penalização de cinco segundos, seguido por Fernando Alonso, a conseguir a sua melhor posição da temporada, na frente de Gabriel Bofrtoleto e Lance Stroll. E Max acaba em nono, provavelmente um vislumbre das coisas que estão para chegar...

E assim chegamos ao verão europeu. Serão quatro semanas até Zandvoort, até lá, apanhemos sol e apreciemos a paisagem.      

WRC 2025 - Rali da Finlândia (Final)

Kalle Rovanpera acabou por levar a melhor no rali da Finlândia, em algo que é raro: os cinco primeiros são da Toyota! O finlandês ganhou pela segunda vez na temporada, na frente de Takamoto Katsuta, na sua melhor posição de sempre, e na frente de Sebastien Ogier, no seu sexto pódio da temporada, de Elfyn Evans e Sami Pajari. 

E por causa disso, o campeonato está ao rubro: Evans tem 176, Rovanpera 173, Ogier e Tanak 163. Tudo isto a cinco ralis do final. Quem diria! 

Quem estava feliz da vida era Kalle Rovanpera que, ao ganhar em casa, estava feliz pelo resultado.  "Uma sensação incrível. Já chegámos perto algumas vezes aqui e simplesmente senti que precisávamos mesmo de o fazer este ano. Trabalhámos muito para isso, estava no limite, a forçar a barra. O ambiente é ótimo. Precisávamos mesmo dos pontos. Fiquei um pouco assustado depois de saber dos furos e, um minuto antes da partida, pensámos se devíamos tentar ou não. Tentámos. Precisamos de continuar assim.", afirmou, no final.

Hoje, eram duas passagens pela classificativa mais famosa dos ralis: Ouninpohja, ou "a especial dos saltos". Com Rovanpera a 37,2 segundos, o que ele tinha de dfazer era gerir e levar o carro ao fim, não sem antes dar alguns saltos para o espectáculo. Ali, Evans ganhou a 19ª especial, 0,4 segundos na frente de Sebastien Ogier, 0,6 de Rovanpera e Takamoto a 1,7. Tanak era oitavo, a 11,1, mas o suficiente para recuperar três posições e ficar à porta dos pontos. 

No final, na Power Stage, Kalle Rovanpera acabou por triunfar, dois segundos na frente de Takamoto Katsuta, 2,4 sobre Sebastien Ogier, 3,9 sobre Thierry Neuville e 4,3 sobre Elfyn Evans. Formaux furou dois pneus e acabou por desistir, Tanak fficou com uma roda delaminada e teve de abrandar, perdendo 24,4 segundos, e Munster também teve um furo, perdendo 24 segundos. com isto, Tanak subiu para décimo, apesar dos problemas. 

Depois dos Toyotas, sexto foi Neuville, a 2.01,5, bem distante dos Ford de Josh McErlean, sétimo, a 4.07,4, de Martins Sesks, oitavo, a 5.17,2, passando na ultima especial o carro de Gregoire Munster, a 5.24,9. E no final, o carro de Ott Tanak, a 7.38,4, com o peso dos cinco minutos de penalização em cima.

O campeonato está ao rubro, com os quatro primeiros separados por 13 pontos. Agora, o próximo rali acontecerá dentro de quatro semanas, uma estreia num novo continente: o Rali do Paraguai.