Formula 1 2021 - Ronda 23, Abu Dhabi (Qualificação)

E agora, o momento que todos esperavam: a ronda final do campeonato do mundo de Formula 1 de 2021. Em Abu Dhabi, cujo circuito foi modificado de forma a parecer menos chato que era antes, e que recebeu uma extensão do seu contato até 2030, a competição vive um momento onde os dois primeiros estão empatados em pontos - embora, depois do que se viu em Jeddah, se calhar houve um cheiro de artificialidade - e agora, as tensões estão ao rubro. E claro, de uma maneira ou outra, poderá ser mercada história. Se Hamilton ganhar, será o oitavo título. E o recordista de títulos, o "Greastest of All Time" (GOAT) e para os britânicos, a sensação de que a Formula 1 é a sua coutada. 

Mas se o vencedor for Max Verstappen, as coisas seriam diferentes. Se for ele o vencedor, não só seria uma estreia, como passaria para a história como alguém que bateu Hamilton e terminou com uma era que se arrasta desde 2014, com a introdução dos motores híbridos. E não falo só no Hamilton - Nico Rosberg levou a melhor em 2016 - mas sobretudo, é a Mercedes que foi batida. E isso sria uma mensagem poderosa, ainda por cima, no inicio de uma nova era, com pneus de 18 polegadas, mais cinco que atualmente, e modificações no chassis do qual não sabemos se implicará a continuidade da batalha, um novo domínio da Mercedes ou a entrada de algum novo ator em cena.

Nada disso sabemos. Apenas poderemos especular para o ano, porque agora queremos saber como isto acabará. Este ano perigoso, onde as emoções subiram cada vez mais ao ponto de ebulição. E por causa disso que os "sheiks" abrem os cordões à bolsa, não importa que os seus circuitos sejam sem sabor.

Nas Arábias, a qualificação começa no lusco-fusco, ou seja, depois do por do sol. Claro, em Abu Dhabi é um pouco diferente, porque gostam do por do sol, que dá belas paisagens para as câmaras. Todos saiam das boxes com os moles calçados, e depois do primeiro milho para os pardais, antes de Max Verstappen marcar 1.23,680, na sua primeira passagem pela pista. Hamilton reagiu fazendo um tempo 414 centésimos mais veloz que o piloto neerlandês, reforçado pelo segundo tempo de Valtteri Bottas, 101 centésimos melhor que o piloto da Red Bull. 

A sessão ficou momentaneamente interrompida quando Mick Schumacher arrancou um os cones da pista e ainda sobrou para Lando Norris, que levou com ele que estava no meio da pista. Cone recolhido rapidamente, e a sessão prosseguiu com Hamilton a fazer 1.22.845, para marcar presença na pista. Se Hamilton estava na frente, controlando tudo, atrás, Kimi Raikkonen, os Williams de Nicholas Latifi e George Russell, e os Haas de Nikita Mazepin e Mick Schumacher. Tudo normal, portanto.

Para a Q2, a Red Bull decidiu mudar de tática. Com todos a usar os médios, Max Verstappen e Sergio Perez decidiram usar os moles para tentarem uma tática diferente para superar os Flechas de Prata. Mas os primeiros a marcarem tempo foram Hamilton, que fez 1.23,185, quatro milésimos mais veloz que Max, na sua primeira tentativa. Valtteri Bottas fez o terceiro melhor tempo, 85 centésimos mais lento dos os dois postulantes ao título.

Inesperadamente, com os moles, Carlos Sainz Jr. sobe ao topo da tabela, fazendo 1.23,174, antes de um momento de pausa, porque todos se concentraram nos minutos finais, para fazer a sua volta.    

No final, os Red Bull acabaram por ser melhores, mas por largar de moles, poderiam ter talvez sacrificado a corrida. Max estava na frente de Sergio Perez, com 1.22,800 do neerlandês e Hamilton era terceiro, nada atrás - 1.23,145, mas com médios. Bottas era sexto, também com médios, e Tsunoda era oitavo, o outro com médios.

Entre os que ficaram de fora, foram os Aston Martin, Fernando Alonso, Pierre Gasly e o Alfa-Sauber de Antonio Giovinazzi,

E vamos para o último Q3 do ano. Doze minutos para definir o "top ten", e claro, saber como é que andarão agora na pista. E Max começava bem, com 1.22,109, mais de meio segundo sobre Hamilton, graças aos moles. Hamilton começou a reagir com 1.22,660. Mas depois, descobriu-se a careca: Perez tinha sacrificado a sua volta, fazendo-lhe slipstream para que Max pudesse andar mais depressa. E no meio disto tudo, Yuki Tsunoda fez P3... que foi apagado porque excedeu os limites de pista. Bom demais para ser verdade.

E claro, para o final, ambos saem juntos: Perez-Max, Bottas-Hamilton. Taco a taco, os companheiros a sacrificarem para os galos de combate. Contudo, Hamilton faz 1.22,460 e não conseguiu superar Max. Ele não melhorou, mas a última pole do ano era da Red Bull. E muitos diziam que poderia ser um passeio da Mercedes... contudo, eles usaram os moles, e isso tem outras vantagens que os médios. Já o terceiro era Lando Norris, no seu McLaren.

E os dois largam lado a lado. Vai ser interessante acordar cedo.  

No final, havia uma coisa boa para amanhã: com Red Bull a largar de moles, eles tinham maior aderência no inicio da corrida, mas os seus pneus degradar-se-iam antes, porque os médios aguentariam mais tempo. E eram esses os pneus que a Mercedes iriam usar. Perder hoje para ganhar amanhã? Provavelmente.

WRC: Rally Ártico espreita por oportunidade

Com a noticia das dúvidas sobe a realização do rali da Suécia devido a questões burocráticas, no outro lado da fronteira, a Finlândia parece estar interessada em preencher o vazio que um rali de neve provocaria caso o rali sueco não possa prosseguir. 

Segundo o site Rallit.fi, o responsável da Finlândia no Mundial de Ralis mostrou-se surpreendido com as notícias das dificuldades suecas. "A informação só foi conhecida esta 4ª feira. Até agora não recebi nenhum contacto, nem nenhum dos nossos oficiais. Não sei se a cidade de Rovaniemi já foi contactada."

Riku Bitter, CEO da AKK Sports Oy, respondeu ao mesmo site que não teria problemas em voltar a receber os carros do WRC.  "Mostramos que estamos, obviamente, interessados. Contudo temos de primeiro perceber em detalhe do que é que estamos a falar. O mais importante é perceber a situação do Rali da Suécia." afirmou.

Bitter disse que o Rali do Artico não deu prejuízo  porque "as taxas internacionais foram virtualmente 0. A ajuda veio de um lado e de outro, e nestas condições é possível tentar", explicou. Contudo, o Rali da Finlândia ficou no "vermelho", por causa da alteração de datas - a prova é em Jyvaskyla, uma cidade universitária, e em agosto, não há aulas - e fazê-lo em outubro fez gastar mais em termos logísticos.

Mas tudo depende do desfecho das negociações sobre o percurso do rali da Suécia. Deslocado para norte para evitar a falta de neve que tem vindo a afetar no anos anteriores, a mudança da prova obrigou a novos contactos com novos proprietários que não são meros agricultores. Este trabalho está a obrigar a lidar com "novas questões locais, conselhos locais e departamentos legais", afirma Glen Olsson, o diretor do Rali da Suécia.

Apesar de reconhecer o atraso, Olsson está confiante do sucesso, e está disposto a alterar o traçado de forma a satisfazer o mais possível até ao dia 19 de Dezembro.

Youtube Rally Parody: O Toyota Yaris Rally1, pelo Passats de Canto

Confesso que não via há muito esta gente. O pessoal dos Passats de Canto, o canal catalão do Youtube dedicado aos ralis, fez mais uma video-parodia, desta vez a ver com o Toyota Yaris Rally1 que vai aparecer no mês que vêm, no Rali de Monte Carlo. 

O carro, já agora, é um Yaris, mas a potência... pois. Compensa com a habilidade.

Noticias: Binotto desmente rumores de Todt

Com Jean Todt de saída da FIA, surgiram rumores de que a Ferrari o quer para ser seu conselheiro. Antigo direto desportivo da marca entre 1993 e 2008, onde alcançou seis títulos mundiais - cinco para Michael Schumacher e um para Kimi Raikkonen - o jornal Corriere della Sera afirmou que a Scuderia de Maranello o pretende que diga qual é o melhor caminho para voltar ao topo.

Em Abu Dhabi, antes do último final de semana do ano, Mattia Binotto afirmou que tais rumores não passam disso: rumores, embora não feche a porta para um futuro onde Todt possa colaborar com a equipa.

“Ouvi e li sobre algumas especulações a esse respeito”, explicou Binotto na conferência de imprensa nesta sexta-feira. “Até agora, são apenas especulações. Pessoalmente, trabalhei com Jean Todt, ele tem sido meu chefe, penso que aprendi muito com ele. Tem sido uma honra trabalhar com ele e digo que o que quer que aconteça no futuro, será uma honra trabalhar com ele, porque ainda acredito que, assim como Mekies e como equipa, há muito ainda a aprender”.

Todt vai sair da FIA depois de doze anos como presidente, e na corrida presidencial do próximo dia 17 estão dois candidatos: o árabe Mohammed Bin Sulayem, antigo campeão de ralis do Médio Oriente, e Graham Stoker, britânico e vice-presidente de Todt na estrutura.

The End: Al Unser Sr. (1939-2021)

Al Unser Sr, um dos quatro pilotos com quatro vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, e um dos membros de uma grande família do automobilismo americano, morreu ontem na sua casa aos 82 anos. Lutava contra um cancro havia 17 anos. O desaparecimento de "Big Al" acontece sete meses depois da morte de Bobby Unser, um os seus irmãos mais velhos, e como ele, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Para além disso, era pai de Al Unser Jr, duas vezes vencedor das 500 Milhas e campeão da CART. Ao todo, a familia Unser venceu por nove vezes no "Brickyard".

"Um dos cinco melhores pilotos que já existiram - e o cara mais gentil, calmo, inteligente, durão, divertido e querido de todos os tempos. Nossa maior diversão estava nos dirt tracks: aqui [foto em cima] ele e eu lutamos [por posição] e divertimo-nos em DuQuoin, Illinois - e depois fomos tomar uma cerveja.", recordou Mário Andretti na sua conta no Twitter.

Nascido Alfred Unser a 29 de maio de 1939 em Albuquerque, no Novo México, era o mais novo de quatro irmãos, que todos seguiram as lides automobilísticas. Seu pai era Jerry Unser, que em 1926, em conjunto com os seus tios, Louis e Joe Unser, começaram a competir no Pikes Peak, no Colorado. Quando ele nasceu, já a tragédia tinha abatido a família, quando Joe morreu num acidente, em 1929, dez anos antes de ele nascer. 

O seu irmão mais velho, Jerry Unser, foi o primeiro da família a correr na oval de Indianápolis, em 1958, um ano antes de morrer num acidente durante uma sessão de treinos para a edição de 1959. Por essa altura, Alfred já se tinha casado com Wanda Jesperson, a sua primeira mulher, e quando correu pela primeira vez em Indianapolis, em 1965, ao lado do seu irmão Bobby Unser, já tinha nascido Alfred Junior, que iria ser Al Unser Jr. Nesse ano, terminaria a corrida na nona posição. Algum tempo depois, vencia pela primeira vez o Pikes Peak Internacional, a "coutada" da família. 

A partir de 1966, passou para a Mecom Racing Enterprises, onde conseguiu os seus primeiros resultados de relevo, em 1969, passou para a Parnelli, onde foi vice-campeão em 1969 e teve uma grande temporada no ano seguinte, vencendo as 500 Milhas de Indianápolis pela primeira vez, dois anos depois de Bobby, mas acabando por ser o campeão na USAC. Repetiu o feito em 1971, tornando-se no quarto piloto a renovar a vitória na competição, depois de Wilbur Shaw, em 1939-40, Mauri Rose, em 1947-48 e de Billy Vukovich, em 1953-54.

Em 1972, Unser era o favorito à vitória, tendo conseguido fazer uma corrida consistente, mas apenas chegou ao segundo posto, batido pelo Penske de Mark Donohue. 

Depois de mais alguns maus anos e um pódio em 1977, acabando vice-campeão na USAC, em 1978 foi quinto na qualificação para as 500 Milhas daquele ano. O grande favorito para a vitória, andou durante muito tempo em duelo pela liderança com Danny Ongais. O duelo durou entre a volta 75 e a 150, e acabou quando o motor do carro do piloto havaiano explodiu, deixando Unser sozinho na frente até à meta. O terceiro triunfo no "Brickyard", oito anos depois do primeiro, o colocou entre os maiores do automobilismo da segunda metade do século XX. Foi vice-campeão no final desse ano, e venceu no IROC, o International Race of Champions, uma competição que juntava IndyCar, NASCAR e Formula 1.

Contudo, nesse ano, houve a cisão entre a USAC e as equipas, resultando na CART. Nesse ano, Unser foi para a Chaparral, e em 1980, para a Longhorn, antes de em 1983, se transferir para a Penske.

Nesse ano, uma temporada consistente - apesar de só ter ganho uma vez, subiu ao pódio por seis vezes - acabou como campeão pela primeira vez na nova competição. Repetiu o feito em 1985, também levando a consistência como referência - venceu apenas uma vez, mas conseguiu seis pódios. Por essa altura, tinha 46 anos e tornou-se a sua última temporada a tempo inteiro na CART. 

Em 1987, Unser Sr. era para ter participado na edição desse ano das 500 Milhas de Indianápolis, mas numa equipa que tinha Rick Mears, Danny Sullivan e o veterano Ongais, ele ficou de fora. Querendo participar, apesar de estar a caminho dos 48 anos, procurou por um carro competitivo na primeira semana de participação da prova, e enquanto não aparecia, ajudava o seu filho Al Jr. a melhorar o seu carro - ele participava pela Sherison Racing. 

Contudo, no primeiro fim de semana, Ongais bateu forte no muro e sofreu uma contusão cerebral. Os médicos não o deixaram correr e a Penske teve de recorrer a Unser Sr para tentar colocar o carro no melhor lugar possível da grelha. Teria todo o apoio de Roger Penske, e teria todos os recursos possiveis, financeiros, de peças e motores. Apesar de largar de um modesto 20º lugar - os chassis não eram competitivos naquele ano - Unser Sr aproveitou uma corrida cheia de acidentes para contornar os obstáculos e na volta 183, ficou com a liderança, aproveitando os problemas que o lier anterior, o colombiano Roberto Guerrero, teve na saída das boxes na sua última paragem para reabastecimento.

Apesar do ataque final, tentando recuperar a liderança, Unser Sr. aguentou e tornou-se no segundo piloto a conseguir quatro vitórias no "Brickyard" a cinco dias dos seus 48 anos e dez depois de A.J. Foyt ter conseguido o mesmo. E era o vencedor mais idoso de sempre, batendo um recorde que pertencia... ao seu irmão Bobby, alcançado em 1981.

Subiu ao pódio no ano seguinte, no terceiro posto, e repetiu a graça em 1992, aos 53 anos, pela Team Menard. A sua última participação foi em 1994, perto dos 55 anos, onde não conseguiu a qualificação para a prova. Mas teve uma prenda no dia desses seus 55 anos: o seu filho Al Jr. acabou por subir ao pódio como vencedor. 

Por essa altura, já lhe chamavam de "Big Al", para contrastar com "Little Al", seu filho, e tinha sido consagrado pelos seus pares. Membro do Indianápolis Hall of Fame desde 1986, pertencia ao Motorsport Hall of Fame of America desde 1991, e em 1998, entrou no International Motosports Hall of Fame. E para além da IndyCar, ainda participou em provas como as 24 horas de Daytona, onde foi o vencedor em 1985, a bordo de um Porsche 962 e ao lado de Foyt, o francês Bob Wollek e o belga Thierry Boutsen.

Acarinhado por todos, e considerado como um "elder statesman" do automobilismo da segunda metade do século XX, era presença constante nos finais de semana das 500 Milhas, e aplaudiu intensamente quando neste ano viu chegar o quarto membro ao clube dos quatro vencedores, o brasileiro Hélio Castro Neves. Agora foi-se o ser humano, mas a sua lenda, bem como o da sua familia, já está implementada há muito. Ars longa, vita brevis, Al.  

Youtube Automotive Video: A ascensão da Rivian

O pessoal da Donut Media chama de "Cybertruck, mas em realidade", e apesar de só terem entregue 1500 exemplares e custar 70 mil dólares a versão R1T,  poderá ser provavelmente o equivalente ao que foi o Tesla Model 3 em 2010, quando foi lançado: um carro que mude o panorama dos automóveis elétricos na América, e acelere a transição energética.

E é sobre isso que se trata do mais recente video desse canal do Youtube. 

A imagem do dia

Por fim, depois de dezanove temporadas, 352 Grandes Prémios, 21 vitórias e 103 pódios, Kimi-Mathias Raikkonen vai ser deixado em paz. Pelo menos é o que a Alfa Romeo decidiu escrever no flanco do seu carro. Aos 42 anos, a idade apanhou-o e ele decidiu encerrar a sua longa participação na categoria máxima do automobilismo. E apesar de tudo, a sua ausência vai ser sentida pelo pelotão da Formula 1.  

Kimi já avisou, à sua maneira: “A minha mulher estará mais emocional do que eu” disse na conferência de imprensa de Abu Dhabi: “A sério, Kimi? Ninguém diria!”, responderam alguns. E o finlandês prosseguiu: “Penso que é verdade que a minha mulher ficará mais emocionada que eu. Honestamente, duvido que as crianças se importem, há coisas que o pai faz que são muito mais interessantes! Eles gostam de vir para um país quente, mas é bom tê-los aqui”.

E planos para o futuro? “Neste momento, não estou a olhar para nada para além de terminar o ano. Vamos ver se há coisas interessantes, se faz sentido talvez eu o faça, mas neste momento não tenho planos”, disse.

Mas conhecendo Kimi, acho que não vai ser a última vez que teremos noticias dele. IndyCar, Dakar, WRC, Endurance... tanta coisa boa para um quarentão experimentar. E voltar a ser o que era, dentro e fora do cockpit. 

WRC: Rali da Suécia em perigo?

O rali da Suécia, a única prova em neve do calendário do mundial, está novamente em risco em 2022, e por um motivo diferente do qual ele foi ameaçado ou cancelado. Se a neve o colocou em perigo em 2020, e a pandemia o cancelou em 2021, agora na próxima temporada, a razão tem a ver com as estradas por onde o rali passa e a sua autorização para que tal aconteça.

A história é simples: para evitar sustos com a neve, a organização mudou a prova do condado de Varmland, no sudeste do país, para a região de Västerbotten, que fica 300 quilómetros mais a Norte. Só que a burocracia da região tem-se revelado um entrave para as autorizações necessárias para fechar as estradas que compõem o percurso.

Segundo o jornal local Västerbottens-Kuriren, o planeamento está atrasado. Glenn Olsson, o responsável da estrutura organizativa revelou que tinham previsto ter a delineação do "percurso fechada até ao verão," só que nesta altura isso ainda não aconteceu, reconhecendo estar "muito atrasados no nosso planeamento". 

A prova está marcada para os dias 24 a 27 de fevereiro de 2022, e os organizadores esperam que a burocracia, entretanto, já tenha sido levantada a o percurso delineado. Em 2021, quando o rali foi cancelado, o seu substituto foi o Rali do Ártico, dando à Finlândia duas provas no mundial de ralis. 

Youtube Formula 1 Video: A conferência de imprensa de Hamilton e Vestappen

E com as horas a serem contadas para o desafio final, houve esta quinta-feira a conferência de imprensa entre Lewis Hamilton e Max Verstappen. Não foi aquilo que muitos queriam - alguns adorariam que fosse algo semelhante às pesagens dos combates de boxe - mas mesmo assim, houve ali algumas coisas interessantes. 

Formula 1 em Hollywood... outra vez

Que a Formula 1 e tornou num desporto imensamente popular nos últimos anos na América por causa do Drive to Survive, é um facto. Que em 2022 teremos uma segunda corrida em paragens americanas e se fala de uma terceira, provavelmente em Las Vegas, num futuro próximo, também. E que Hollywood também está interessada nesse fenómeno, também.

Ora, esta quarta-feira soube, através do Joe Saward, que os estúdios em Hollywood querem o argumento de uma história passada na categoria máxima do automobilismo, e todos já estão escolhidos. Brad Pitt e Lewis Hamilton seriam os produtores executivos, ao lado de Jerry Bruckheimer, Joseph Kosinski seria o realizador, Ehren Kruger o argumentista, e estúdios como Paramount, MGM, Sony, Universal, Netflix, Apple, Amazon e Disney lutam para o fazer num futuro breve.

Não é a prijeira tentativa de Pitt e Kosinski de fazer este tipo de filme. Eles queriam fazer o "Go Like Hell" em 2013, antes de cair nas mãos de James Mangold, que fez "Ford vs Ferrari" com Matt Damon e Christian Bale, e neste momento, decorrem alguns projetos cinematogáficos desse género, como o "biopic" sobre Ferruchio Lamborghini. 

Resta saber quem vai fazer e sobre o quê é que será tal filme. Se for um "Grand Prix" para o século XXI, seria um excelente começo.

Youtube Formula 1 Video: A lenda de Kimi Raikkonen

A semana final da Formula 1 em 2021 é a ultima semana de corridas para Kimi Raikkonen na categoria máxima do automobilismo. E em tributo a ele, o Josh Revell fez este belo video sobre a sua carreira e sobretudo, um momento que para ele - e para muitos - foi se calhar o melhor da sua carreira: a ultrapassagem a Giancarlo Fisichella no GP do Japão de 2005.

Youtube Formula E Video: Formula E Uplugged, último capitulo

E no último capitulo...

Glória aos vencedores, honra aos vencidos.

Foi um campeonato bem disputado do qual Nyck de Vries acabou como campeão. E em Berlim, para a corrida final do campeonato, com os candidatos reduzidos a três, todos estavam a roer as unhas para saber quem é que levaria a melhor. E claro, todas a emoções estavam ao rubro. 

O calendário de Sebastien Loeb para 2022

Pela primeira vez desde 2007, o WRC não terá nenhum dos "Sebastiões" a tempo inteiro. Apesar da última temporada a tempo inteiro de Sebastien Loeb ter sido a de 2012, desde então tem feito ralis de forma esporádica, tendo até vencido três provas: Monte Carlo e Argentina 2013, e Catalunha 2018, não correndo qualquer rali em 2014 e entre 2015 e 2017, e em 2021.

Contudo, Loeb vai retornar em 2022, correndo num Ford Puma Rally1 no Rali de Monte Carlo, que acontecerá poucos dias depois da sua participação no Dakar, e será sem o seu fiel navegador Daniel Elena a seu lado, pois ele anunciou que se iria retirar da competição. Com Ogier também a tempo parcial na Toyota, pois terá de dividir o carro com Esapekka Lappi, o rali promete ser bem competitivo.

Contudo, especula-se quantos ralis é que o veterano francês fará em 2022. Fala-se em mais quatro, três em terra e um em asfalto - este último, a Catalunha é a candidata mais óbvia - e pensa-se que poderá selecionar, pelo menos, o rali de Portugal, ou da Finlândia, e tentar a sua sorte em algum dos novos, como o Safari (Quénia) ou o da Nova Zelândia. 

Apesar os seus 47 anos - fará 48 a 26 de fevereiro de 2022 - Loeb não quer abrandar tão cedo. Ainda pretende ganhar o Rally Dakar - chegou ao pódio por duas vezes, em 2017 e 2019 - e anda noutras categorias desde o WRX - quarto em 2017 e 2018 - e no Extreme E, onde é atualmente o segundo classificado no campeonato.

Youtube Formula 1 Video: As comunicações de Jeddah

A corrida foi polémica, sim senhor, mas foi apenas da consequência das tensões ao longo do fim de semana competitivo num circuito veloz... e estreito. 

E a Formula 1 decidiu fazer uma seleção dessa comunicações de rádio. 

Noticias: Villeneuve diz que duelo de Jeddah foi de "karts de aluguer"

Jacques Villeneuve comentador não tem papas na língua, e depois de ver o que se passou em Jeddah, no domingo, não coibiu de dizer o que pensava de tudo isto. E chamou o duelo de Lewis Hamilton com Max Verstappen de "karting de aluguer".

“Não foi Formula 1, foi uma corrida de karting de aluguer. Foi tudo errado. Portanto, não tenho a certeza do que dizer. Se queres um espetáculo de Hollywood, hoje foi espantoso. Mas será isto Formula 1? Não sei.", começou por dizer em declarações à Autosport britânica. "E é difícil ficar neutro, é difícil dar um comentário sobre o que aconteceu todas as vezes e ser percebido como neutro. Você sempre será percebido como tendo um lado, e é aí que se torna um pouco demais."

“Foi ótimo para os fãs. Isso provavelmente aumentará a audiência. O que é ótimo para F1. Mas estamos começando a nos afastar [da pureza] do desporto, só isso. Então, no final das contas, depende se você é purista ou não.”, continuou.

Para além disso, o canadiano questionou as táticas de defesa de quer Max, quer de Lewis, ao longo da corrida. Afirmou que nenhum deles sai bem na fotografia.

"Max saiu e ganhou uma vantagem", disse ele sobre o polêmico incidente de passagem na Curva 1, na segunda largada da prova. "Por outro lado, suas rodas dianteiras estavam à frente das rodas traseiras de Lewis. E nas regras diz que se isso acontecer, você tem que ceder o direito de passagem, o que Lewis não fez. Então, qual regra você deve seguir nesse ponto? Max teria feito 'corta-mato' se Lewis tivesse deixado espaço suficiente ou não? Isso nunca saberemos."

“Bem vistas as coisas, sim, Max cortou, ele provavelmente não iria conseguir de qualquer maneira. Mas você segue a regra na letra da lei ou a sua intenção? Aqui, torna-se muito difícil permanecer neutro. Todos eles jogam esses pequenos truques normalmente. Quando Lewis os faz, ele os faz de uma maneira que sempre há a dúvida se ele fez de propósito ou não. Foi a mesma coisa contra [Nico] Rosberg. Quando Rosberg fez isso, ele foi apanhado e passou por 'sujo'".

“Quando Lewis estava fazendo isso, ele não fez de propósito, é limpo. E ele é um mestre nisso e é incrível nisso, é claro.”

Villeneuve também detonou Michael Masi pela comunicação rádio entre ele, a Red Bull e a Mercedes para negociar uma punição, bem como as atitudes de Toto Wolff, Christian Horner e Helmut Marko ao longo da corrida e do fim de semana. E deixa no ar que Abu Dhabi é uma pista Red Bull, apesar da vantagem do motor Mercedes.

"Um acordo sendo feito [daquela maneira]? Nunca ouvi falar disso. Não está nas regras. Aquele, eu não entendi."

"E depois quando se veem os chefes de equipa, todos gritam, e pressionam até os comissários de pista e torna-se ridículo. Tornou-se realmente ridículo. Estamos a começar a afastar-nos do desporto. Quer dizer, penso que hoje Frank [Williams] se terá virado na sua sepultura, vendo esta corrida.

"[Abu Dhabi] é uma pista da Red Bull. Mas com o motor que Lewis tem, todas as pistas são agora dele .Que ganhe o melhor piloto, mas que não aconteça nada como na última corrida e que não seja um espetáculo de Hollywood, pelo menos não na última corrida. Já tivemos [a nossa dose] de êxitos de Hollywood este ano”, concluiu.

WRC: Andrea Adamo abandona a Hyundai Motorsport

Andrea Adamo, o diretor desportivo da Hyundai, abandonou esta terça-feira a marca com efeito imediato. No comunicado oficial divulgado esta manhã, a marca revelou que a saída de Adamo se deve a razões pessoais e acontece de mútuo acordo entre as partes. Um novo diretor será nomeado em breve e até lá, Scott Noh, o presidente da Hyundai Motorsport, assumirá interinamente o cargo.

Na hora de sair, Adamo assume que "depois de seis anos com a Hyundai Motorsport, concordamos mutuamente que eu deixasse meu papel como chefe de equipa. É hora de refletir sobre um período implacável e de sucesso da minha carreira, repleto de pontos altos, memórias felizes e títulos. Estou orgulhoso do que conquistamos, desde a construção de um invejável departamento de apoio a clientes até aos nossos títulos consecutivos em WTCR e WRC. Desejo o melhor à equipa para o seu futuro."

Na marca desde 2015, Adamo tornou-se diretor em 2019, com a saída de Michel Nandan, conseguiu os títulos mundiais de Construtores para a Hyundai em 2019 e 2020. Contudo, com o atraso na confirmação da marca no WRC para os Rally1 em 2022, o projeto do i20 para a nova temporada atrasou-se, e no fim de semana, no sul de França, o único protótipo disponível ficou destruído, vitima de um despiste, nas mãos de Thierry Neuville.

Fala-se que isso foi a gota de água que fez transbordar o copo, dado que nos bastidores se falava da (má) relação entre Adamo e Neuville. 

Youtube Formula E Video: Formula E Unplugged, episódio 14

No penúltimo episódio do "Formula E Unplugged", a competição está em Berlim a jornada dupla final do campeonato... e quase todos os pilotos do pelotão podem ser campeões. E claro, toda essa gente quer-se dar bem na pista desenhada no aeroporto de Tempelhof, e também, todos andam nervosos com a perspetiva de ver um deles ganhar... e não serem eles.

No Nobres do Grid deste mês...

Nascido a 22 de setembro de 1896, em Baltimore, Maryland, era filho de uma americana e de um irlandês, que era proprietário de terras. Educado na Irlanda, e depois no prestigiado (e elitista) Eton College, aos 18 anos, rebenta a I Guerra Mundial e pretende alistar-se no exército. Vai para a Academia Militar de Sandhurst, onde o curso é encurtado e em novembro de 1914, vai para o Royal Warwickshire Regiment, onde vê combates nas trincheiras da Flandres. Ferido por duas vezes, quando recupera demonstra interesse na aviação.

Ali, pede - e consegue transferência - para o Royal Flying Corps, a predecessora da Royal Air Force, e em 1916, começa a voar a bordo de um Airco DH2. Contudo, a 1 de julho de 1916, o primeiro dia da Batalha do Somme, onde o exército britânico perderá 60 mil homens, a maior de sempre na história, Segrave é abatido por anti-aéreas alemãs e despanha-se, fraturando um tornozelo. Anos depois, descreveu-se a si mesmo como "o pior aviador do mundo, fazendo o pior quando tentava aterrar".

(...)

Trabalhando ainda na Sunbeam [em 1924], convenceu-os a aderir a um projeto para construir um carro especificamente dedicado aos recordes de velocidade. O LadyBird era um carro com um motor de 4 litros, aerodinâmico, desenhado para ser veloz. A 16 de março de 1926, em Ainsdale, uma praia na zona de Southport, no Reino Unido, Segrave fez uma tentativa que colocou o carro a 245,15 km/hora, um recorde que seria batido... um mês depois, por J.G. Parry-Thomas, em Pendine Sands, no País de Gales, num carro construído de raiz com um motor Liberty V12 de avião, de 27 litros e 450 cavalos de potência.

Segrave não ficou parado. Voltou ao trabalho, construindo um carro de mil cavalos, o Sunbeam 1000 HP - que ficou popularmente conhecida como "A Lesma", tinha dois motores de avião e um chassis aerodinâmico, para ajudar no seu objetivo: 320 km/hora, ou as 200 milhas por hora. 

O carro ficou pronto para a tentativa, que iria acontecer em Daytona Beach, na Florida. Contudo, tinha concorrência: na Grã-Bretanha, Parry-Thomas iria voltar a Pendine Sands com o seu "Babs", modificado também para alcançar esse objetivo. Tinha a companhia de Malcom Campbell, que a 4 de fevereiro de 1927, abriu as hostilidades com 281.447 km/h no seu Napier-Campbell, batizado como Bluebird. Parry-Thomas reagiu, mas um mês depois, quando fez a sua tentativa, o motor explode e os destroços decapitam-no.

Na América, Segrave assistia tudo à distância e três semanas depois, a 29 de março, fez a sua tentativa, alcançando 327.97 km/h, ou 203.79 milhas por hora, o primeiro a alcançar esse marco na medida imperial. Isso lhe deu capas de jornais e enorme prestigio. E logo a seguir, colocou olhos noute tipo de recorde: os da água. Nessa altura, ela pertencia a um barco americano, o Miss America, que tinha conquistado o Harmsworth Trophy, uma competição formada com esse objetivo. A ideia era de retomar o troféu para as mãos britânicas, e com esse objetivo, construiu o Miss England I. Construído de raíz, com um motor Napier Lion, de origem aeronáutica, tinha 900 cavalos e um chassis leve de madeira. O barco ficou pronto em 1929, e contra Gar Wood e o seu Miss America VII, ambos se desafiaram em Miami, com a vitória a sorrir para o britânico. (...)

Há um século, no rescaldo da I Guerra Mundial, o automobilismo era sinónimo de velocidade. E o que as pessoas queriam era, mais do que vencer corridas, quebrar barreiras. E ao longo da década de vinte do século XX, foram construídos carros monstruosos, com motores de avião, com centenas ou milhares de cavalos, tudo para serem os primeiros a chegar aos 300 km/hora, hoje em dia, uma velocidade corriqueira para os hipercarros de estrada.

E aí surgiram a primeira geração de pilotos recordistas como Malcom Campbell e Henry Seagrave. E é sobre este último que falo, de alguém que hoje é recordado por um mero troféu, um dos mais importantes da Grã-Bretanha, mas no seu tempo, foi um dos pilotos mais versáteis, desde vencedor de Grandes Prémios e recordista no ar e no mar. Falo sobre ele este mês no Nobres do Grid.  

Noticias: Russell quer modificações na pista de Jeddah

A pista de Jeddah, sendo veloz, tornou-se num perigo para os pilotos devido às suas velozes curvas, algumas delas cegas. E pilotos como George Russell querem algumas modificações antes de voltarem a correr por lá. Atualmente presidente da GPDA, a associação de pilotos, Russell acha que os perigos desta pista são desnecessários e potencial um acidente grave num futuro próximo. 

É que a pista saudita, por exemplo tem a largura de doze metros, em vez de, por exemplo, os 16 metros de Abu Dhabi, e é bastante mais veloz em termos de velocidade média. 

“Parecia inevitável.", começou por dizer o piloto da Williams. "Fazemos a Curva 2 que é bastante larga e aberta, os carros podem ir lado a lado, e depois a coisa realmente afunila e vai muito depressa. Virei numa curva cega, os carros estavam por todo o lado, abrandei, e depois fui atingido por trás. Por isso… há muito a aprender depois do que vimos este fim-de-semana, porque é uma pista incrivelmente entusiasmante e excitante de conduzir, mas falta muito do ponto de vista da segurança e da corrida.", continuou. 

"Há incidentes desnecessários à espera de acontecer. Todas estas pequenas curvas que são cegas, que nem sequer são curvas num carro de Formula 1, apenas oferecem perigo desnecessário. Eles têm os recursos para o fazer aqui, por isso não deve haver limitações, a segurança deve vir primeiro. Há riscos desnecessários, e esses riscos podem ser evitados com algumas pequenas modificações”, concluiu.

E a Formula 1 não demorará muito tempo até regressar a Jeddah. É que o GP da Arabia Saudita será a segunda prova de 2022, que se realizará no fim de semana de 25 a 27 de março. 

Formula 1 2021 - Ronda 22, Jeddah (Corrida)

O ambiente estava quente... em todos os sentidos, naquela parte do mundo. Não é a temperatura do ar - quase 30ºC em dezembro - como também temos o duelo entre Max Verstappen e Lewis Hamilton, que está bem quente, e o acidente de ontem do neerlandês da Red Bull mandou bons sinais para os adeptos do britânico da Mercedes, mas também porque os pilotos e o resto do mundo descobriu que Jeddah é veloz... e estreita. E bem perigosa. 

Antes desta corrida, a prova de Formula 2 acabou prematuramente quando houve dois acidentes feios entre pilotos, o pior dos quais na partida, quando o carro do francês Theo Pouchaire ficou parado na grelha e foi atingido fortemente pelo carro de Enzo Fittipaldi, um os netos do Emerson Fittipaldi. Transportado de helicóptero, descobriu-se que tinha um tornozelo fraturado, tudo depois de sobreviver a um impacto de 72 G's, o que não é nada leve.

Caída a noite em Jeddah, a ansiedade aumentava no paddock, do qual a homenagem a Sir Frank Williams não conseguia acalmar. O receio de uma corrida atribulada que poderia acabar na primeira chicane, ainda por cima com os Mercedes na primeira fila e Max logo atrás, era bem real. Os minutos passavam ansiosamente e todos queriam que isto passasse logo, para as luzes se apagassem e a corrida arrancasse.

Na largada, todos saíram tranquilamente. Hamilton e Bottas ficaram com os dois primeiros, enquanto Verstappen manteve o terceiro, na frente de Leclerc. As coisas andaram assim nas primeiras voltas, com o britânico a tentar afastar-se do pelotão, para ter vantagem sobre Max. Este tentava andar ao ritmo dos Mercedes, mas ele não conseguia os aproximar, porque no final da volta cinco, tinha uma vantagem de 2,5 segundos. Os três vão se embora sobre o resto do pelotão, pois Leclerc já tinha um atraso de sete segundos, tentando tapar Sergio Perez, o quinto.

Passadas as primeiras voltas tensas, caia a corrida para um aborrecimento, apesar de algumas trocas de posições. Mas na volta 10, o primeiro acidente da corrida, quando Mick Schumacher bateru fortemente com o seu Haas, causando a primeira entrada do Safety Car. 

Com isso, boa parte do pelotão para para trocar de pneus, com boa parte deles a trocar para duros. E dos da frente, o único que não parou era Max, que tinha uma estratégia diferente. Todos os outros, desde os Mercedes até ao Ferrari de Charles Leclerc, antecipavam a sua estratégia de paragens nas boxes. Mas com o passar dos minutos, descobriu-se que as barreiras de proteção não estavam intactas, e no final da volta 14, a bandeira vermelha foi agitada.

E nesse momento, o mundo afirmou que a Red Bull jogou de forma genial. Não necessariamente, havia este risco. Mas de repente, Max poderia trocar de pneus sem problemas e manter a liderança, na frente dos Mercedes. E a chance do "match point" para o neerlandês aumentava imenso.

A partida repete-se de novo na grelha, desta vez com Max na frente dos Mercedes. O nervosismo voltava a todos por causa da confusão normal nestas situações. E em poucos segundos... tinham razão. Hamilton tentou ser mais veloz que Max, ele ficou na frente, mas o neerlandês chegou a ir pela escapatória para tentar manter a posição. Mas atrás, Perez era ensanduichado entre o Alpha Tauri de Pierre Gasly e o Ferrari de Charles Leclerc. Atrás, Geroge Russell levava uma forte batida de traseira por parte de Nikita Mazepin, e tudo isto levava para nova amostragem de bandeira vermelha, a segunda da corrida. 

E para piorar as coisas, Hamilton tinha perdido tempo e caíra para terceiro com Esteban Ocon em P2. Max continuava no primeiro posto. As coisas para o britânico... por muito que tentasse, parecia que piorava. 

Contudo, quando as coisas estavam paradas, Michael Masi interere e negoceia uma penalização: Max largava da terceira posição, cedendo o lugar a Hamilton e Esteban Ocon, o primeiro. Ouvíamos tudo isso pela televisão, entre o diretor de corrida, Red Bull e Mercedes. E claro, muitos ficam espantados com isto tudo. Mas... esquecemos como foi em Interlagos, com a primeira tentativa do Hamilton sobre o Veratappen.

Mas na terceira largada, Max largou bem e os três carros ficaram lado a lado na primeira curva. Hamilton ficou ensanduichado, e sofreu toques, mas aparentemente estava bem. Max estava na frente, e o inglês ficou uma volta atrás de Ocon até o passar. 

Nas voltas seguintes, Hamilton fazia voltas mais rápidas de forma sucessiva, para tentar apanhar o piloto da Red Bull, apesar dos abrandamentos por causa dos acidentes de Yuki Tsunoda e Fernando Alonso, na volta 26. E novo VSC por causa dos destroços espalhados pela pista... Na frente, Max continuava a aguentar Hamilton e ambos se afastavam do resto do pelotão. Mas na volta 29, por causa dos muitos destroços na pista, o VSC teve de ficar mais tempo para que limpassem tudo para evitar novos incidentes. Somente na volta 33 é que a corrida recomeçou. Mas três voltas depois, novos destroços e novo VSC. Que durou uma volta. 

Depois disso, Hamilton atacou Max para o passar, e tentou por duas vezes, e o piloto da Red Bull. E a defesa do neerlandês foi tão agressiva que a Mercedes pediu penalização pelas suas manobras na pista. E a periculosidade era tal que todos temiam o pior. No final, acabou com a FIA a pedir a Max para que o deixasse passar, caso contrario, teria cinco segundos de penalização. 

E claro, depois disto, foi levar os carros até ao fim. Hamilton ganhou e o campeonato ficou empatado entre os dois primeiros: o inglês e o neerlandês tinham 369.5 pontos, mas quem tem vantagem é o piloto da Red Bull porque ele tem mais vitórias.

Em Abu Dhabi, tudo é possivel. Para o bem... e para o mal. Agora, faltam sete dias.

Youtube Motorsport Video: O acidente entre Theo Poucheire e Enzo Fittipaldi

A Feature Race da Formula 2 em Jeddah foi complicada. Terminou precocemente e teve dois acidente feios, especialmente o primeiro, quando o francês Theo Pouchaire ficou parado na grelha e levou em cheio com o carro de Enzo Fittipaldi, um dos netos do Emerson Fittipaldi.

Como podem ver aqui, fez lembrar o que aconteceu em Didier Pironi e Riccardo Paletti no GP do Canadá de 1982, com consequências mais graves. Enzo, aliás, levou uma desaceleração de 72G's no choque.

Segundo o comunicado oficial, ambos os pilotos foram levados para o hospital. Pouchaire de ambulância, Enzo de helicóptero. E a FIA diz que não correm perigo. Veremos os pormenores mais tarde.

Apesar de isto poder acontecer em qualquer pista, este fim de semana as pessoas andam a criticar fortemente a pista de Jeddah por ser demasiado veloz e demasiado estreito, com maiores possibilidades de um acidente real na corrida de Formula 1, que acontecerá dentro em pouco.  

Youtube Formula E Video: Formula E Unplugged, episódio treze

Prosseguindo com a série "Formula E Unplugged", no episódio 13, a caravana da Formula E continua em Londres para a segunda corrida do final de semana. E ali, eles falam com os pilotos da NIO, Oliver Turvey, e Tom Blomqvist, dois britânicos de origens diferentes - um é de Cambridge, o outro é o filho de Stig Blomqvist, lenda dos ralis - sobre a maneira coo tentam ir para além os seus limites, e os da equipa.

E claro, mais alguns momentos da segunda corrida londrina.