Formula E: Jean-Eric Vergne foi o vencedor em Santiago do Chile

A Formula E viu esta tarde a sua primeira dobradinha da história, quando os Techeetah de Jean-Eric Vergne e André Lotterer ficaram com os dois primeiros lugares da corrida desta tarde em Santiago do Chile. O piloto francês e o seu companheiro de equipa alemão foram superiores a Sebastien Buemi, o terceiro classificado, e Felix Rosenqvist, da Mahindra, que foi apenas quarto e perdeu a liderança do campeonato. 

Quanto a António Félix da Costa, voltou a pontuar, com um nono posto no final desta prova com o Andretti.

2470 metros, 37 voltas: era aquilo que os pilotos tinham pela frente na pista de Santiago, totalmente nova para todos os pilotos. E aqui, começou com uma volta de formação, a primeira este ano, e pela primeira vez, sem tempo mínimo nas boxes. Luca Fillipi iria partir das boxes.

Na partida, Vergne manteve a liderança, mas Piquet subiu para o segundo posto, enquanto que o Dragon de José Maria Lopez acabou na parede, que fez chamar à pista o Safety Car. Enquanto que o BMW estava na pista, Nick Heidfeld e Maro Engel (Venturi) também paravam para acabar de vez a sua participação na corrida.

Os pilotos só voltaram a correr na volta quatro, com os pilotos a lutarem contra a sujeira do asfalto - as folhas espalhadas no asfalto dificultavam a aderência - enquanto que Piquet tentou atacar Vergne para a liderança, sem sucesso. Nas voltas seguintes, não houve grandes novidades, com Abt a ir para as boxes na oitava volta, depois de um toque com Rosenqvist. Na volta 12, Mortara saiu de pista na saída de uma curva e caiu para o fundo do pelotão.

Antes de para nas boxes, Di Grassi subiu aos poucos no pelotão, acabando no sétimo posto, depois de passar Nicolas Prost, numa altura em que os pilotos da frente passavam ao ataque, com tempos na ordem de 1.21, quando se esperavam que fizessem à volta de 1.22,5. E na volta 19, Lotterer passou ao ataque e passou Piquet para ser segundo.

Foi nessa volta em que pararam os primeiros pilotos nas boxes. Prost teve problemas na troca, e perdeu tempo. Vergne, Lotterer e Piquet pararam na volta seguinte, com Evans a para nas boxes, enquanto que os últimos a parar foram Sam Bird e António Félix da Costa. 

Na frente, os Techeetah estavam a liderar, com Rosenqvist a ser o quinto, subindo meio pelotão. Ao mesmo tempo, Di Grassi a ter problemas com o seu carro na volta 23, acabando por abandonar mais uma vez. Nesta altura, os pilotos já rodavam na ordem dos 1.20, bem mais velozes do que anteriormente, e António Félix da Costa estava à beira dos pontos.

Na volta 27, Alex Lynn parou na saída das boxes, ao mesmo tempo em que Lotterer atacava Vergne para ficar com a liderança. Com isso, Buemi e Piquet aproximavam-se dos Techeetah e pressionavam-os no sentido de cometerem erros. Erro esse que Piquet cometeu na volta 31, caindo para sexto.

Neste ponto, os cinco primeiros andaram colados, ao ponto de os Techeetah na volta 33 quase se autoeliminarem, quando Lotterer ficou na traseira de Vergne, mas continuaram. As últimas voltas foram de cortar a respiração, especialmente no último lugar do pódio, entre Buemi, Rosenqvist e Bird. Mas não houve alterações na classificação e Vergne consegue a sua segunda vitória na carreira, com Lotterer e Buemi a acompanhá-lo no pódio.

No campeonato, Vergne é agora o novo comandante, com 71 pontos, contra os 66 de Rosenqvist e 61 de Bird. A próxima prova da competição será na Cidade do México, a 3 de março.

Formula E: Vergne foi o melhor na qualificação em Santiago

O francês Jean-Eric Vergne foi o melhor na qualificação desta tarde em Santiago do Chile. O piloto da Techeetah conseguiu superar o e.dams de Sebastien Buemi e o outro Techeetah de André Lotterer, que bateu na sua volta mais rápida.  

Quanto a António Félix da Costa, não conseguiu mais do que o 16ª tempo com o seu Andretti, dois lugares atrás de Felix Rosenqvist, o líder do campeonato, e três de Lucas de Grassi, que tinha sido penalizado por causa da troca da sua unidade de energia no seu Audi-Abt.

Debaixo do verão austral na capital chilena, máquinas e pilotos se prepararam para a sessão de qualificação da quarta prova do campeonato. O primeiro grupo saiu à posta de forma cautelosa, por causa das folhas das árvores na pista, que faziam escorregar os carros. E toda essa cautela não foi suficiente para que Mitch Evans não tivesse marcado um tempo, porque bateu no muro e acabaria por largar do último posto da grelha de partida. Sebastien Buemi conseguiu marcar 1.19,182, e parecia ser dos favoritos para a SuperPole, muito superior à concorrência.

No segundo grupo, Felix Rosenqvist foi a grande desilusão, mas pior foi Edoardo Mortara, que ficou com o penúltimo tempo da qualificação, até então. No terceiro grupo, Nico Prost e Alex Lynn conseguiram fazer bons tempos, mas não os suficientes para ficar na SuperPole.

No grupo final, com Luca Fillipi, Tom Blomqvist, Lucas di Grassi, Jeorme D'Ambrosio e Andrea Lotterer, Di Grassi conseguiu fazer um tempo que o colocou no topo da tabela de tempos por meros 23 centésimos, mas depois foi superado por Andrea Lotterer, por 257 centésimos, um tempo algo surpreendente ali em Santiago.

Assim sendo, para a SuperPole foram Vergne, Bird, Buemi, Di Grassi e Lotterer.

Na última fase da qualificação, começou com Buemi na pista, marcou 1.19,355, antes de Vergne sair da pista e responder com 1.19,161, deixando a 164 centésimos do suiço da e.dams. Sam Bird veio logo a seguir, mas na curva numero 6, o inglês perdeu o controle do seu DS Virgin e acabou por bater, acabando a sua qualificação por ali. A bandeira vermelha foi mostrada e o britânico levou o seu carro, lentamente, até às boxes.

Lucas di Grassi entrou na pista, mas fez um tempo inferior a Vergne e Buemi, antes de André Lotterer sair e bater no inicio da sua volta rápida, danificando o seu nariz. Assim, Vergne fez a sua sexta pole da sua carreira, com Buemi ao seu lado e Bird no terceiro posto. 

A quarta prova do mundial de Formula E acontecerá pelas 19 horas de Lisboa.

Youtube Formula 1 Making off: O anuncio da Williams-Renault, 1992

Esta vi no Twitter do Tiff Needell: ex-piloto e apresentador do The Fifth Gear, entre outras coisas. No final de 1992, a Renault fez um anuncio para comemorar o campeonato do mundo de Formula 1, e escolheu o Autódromo do Estoril para o cenário. Um FW14 foi colocado e Needell "fez o papel de" Nigel Mansell na condução do carro. Um outro carro - na realidade, um chassis FW13 de 1990 - foi usado como o "chassis da concorrência" e guiado pelo obscuro John Robinson, que era ultrapassado na reta da meta, dando o resultado que todos conhecem.

Fiquem com o video do "making of". Vale a pena. 

Formula E: Agag elogia fim das "grid girls"

A decisão da Formula 1 de abandonar as "grid girls" levou a diversas reações de outras competições. Se a Moto GP já disse que vai manter a tradição, já na Formula E, Alejandro Agag disse que é uma boa medida, em consonância com os tempos que se vive.

“Estamos muito satisfeitos por dar as boas-vindas da Formula 1 ao século XXI. A Fórmula E parou de usar as ‘grid girls’ no ano passado e não sentimos necessidade de falar sobre isso”, afirmou, em declarações à Reuters. Apesar de tudo, a Formula E usou "grid girls" em Hong Kong, mas Agag disse que isso foi uma exigência do promotor, e é algo do qual não pretendem usar mais no futuro.

A Formula E decidiu apostar em "grid kids" no sentido de mostrar a jovens e aspirantes a pilotos as máquinas que poderão ser no futuro uma alternativa aos carros de MCI (motor a combustão interna).

"Estamos a usar um novo conceito, focando-nos em "grid kids", onde sempre que possível, envolvemos jovens e aspirantes a pilotos que competem nos campeonatos de go-kart", continuou Agag.

"É uma experiência emocional para essas crianças estarem na grelha de partida, ao lado dos pilotos e carros que eles podem dirigir um dia, então espero que também funcione como uma boa motivação para eles. O conceito está funcionar muito bem", concluiu.

Para além disso, Agag voltou a referir que é na a Formula E que está o futuro do automobilismo. “Daqui a 20 anos, não vejo nenhuma competição maior do que a Fórmula E. Será o principal campeonato do automobilismo porque é a categoria que está ligada à indústria” disse numa entrevista à City AM londrina.

Não foi só a Formula E que não decidiu usar mais as "grid girls". Desde o ano passado que a WEC, o Mundial de Endurance, deixou de ter "grid girls" na grelha de partida, exceptuando nas 24 Horas de Le Mans.

A(s) image(ns) do dia

A Hyundai Portugal apresentou esta tarde os seus pilotos - e carros - para o campeonato nacional de ralis. Armindo Araújo, depois de cinco anos de ausência, vai voltar a pegar num carro de ralis, depois da experiência com o Mini no WRC, enquanto que Carlos Vieira vem aqui para defender o título.

Contudo, na apresentação, viram-se diferenças, e alguns comentaram isso. Especialmente nos patrocínios. A gasolineira de Armindo (Galp) é diferente da de Carlos Vieira (Castrol), enquanto que os pneus são diferentes um do outro. Um é Pirelli, o outro é Michelin. A razão é porque são patrocinadores pessoais - no caso das gasolineiras - e por outro, os pneus têm a ver com os preparadores. O carro de Vieira é preparado pela Sports & You, e o de Armindo é da ARVidal.

Muitos tinham a ideia de que a Hyundai iria fazer uma equipa oficial, preparado nas suas oficinas. Ledo engano: eles tem as suas preparadoras, e tudo isto é um mero apoio oficial, talvez com algum dinheiro. E claro, em caso de vitória, veremos esses carros nos dias seguintes, em anúncios de página inteira nos jornais nacionais.

Daqui a duas semanas, em Fafe, ambos estarão em ação contra um pelotão cada vez mais recheado de carros da classe R5. Vai ser uma temporada bem disputada.

CPR: Apresentado o Team Hyundai Portugal

A Hyundai apresentou esta quinta-feira o Team Hyundai Portugal,  equipa que vai participar de forma oficial no Campeonato de Portugal de Ralis 2018, tendo como duplas Armindo Araújo (e o seu navegador, Luís Ramalho) e Carlos Vieira, que será auxiliado por Jorge Ramalho.

Para Armindo, de regresso à ativa depois de cinco anos - e do projeto Mini WRC - o projeto é bem motivador: "[Estou] muito satisfeito por contar com o apoio da Hyundai Portugal neste regresso à competição e muito motivado para conduzir o Hyundai i20 R5. Criámos um projeto ambicioso e vamos trabalhar no sentido de lutar pelas vitórias e pela conquista do título absoluto do Campeonato de Portugal de Ralis em 2018. Sabemos que, após a paragem que fiz na minha carreira e o lote de pilotos de qualidade que estarão presentes no campeonato, temos muito trabalho pela frente” disse.

Para o tetracampeão nacional de ralis, o acordo foi fácil: "Foi um entendimento relativamente fácil, os objectivos eram comuns e a ambição era muita. Este regresso não era possível sem alguns patrocinadores pessoais”.

Contudo, reconhece que há alguns riscos ao voltar à competição, mas realçou a sua motivação e vontade de triunfar como bases deste retorno aos ralis. 

“É um regresso que tem riscos, obviamente que depois de vários anos parados o meu ritmo pode não ser exactamente aquele que tinha em 2012. Mas a minha preparação, a minha grande vontade de vencer e a equipa que tenho a trabalhar comigo, os engenheiros que tenho a trabalhar comigo – estou a tentar rodear-me das pessoas que acho que me dão mais segurança e sucesso – estão comigo para trabalharmos e atingirmos esses objectivos. É uma questão de motivação, de vontade de vencer, que me trouxe aqui novamente”, comentou.

Para Carlos Vieira, o projeto do Hyundai i20 afirma que “é um orgulho enorme para mim representar a Hyundai, é algo que sempre sonhei poder vir a participar num projeto apoiado por uma marca. Este final de ano tem sido fantástico para mim – primeiro a conquista do título e agora esta oportunidade – e estou bastante motivado e consciente da responsabilidade que é defender as cores da Hyundai no CPR."

Sérgio Ribeiro, o presidente da Hyundai Portugal, afirmou que o lançamento desta equipa tem a ver com o aproveitar dos feitos da marca no Mundial de Ralis, para além do crescimento das vendas da marca em Portugal. “Também porque temos vindo à procura de projetos ambiciosos para a nossa marca, que sejam sólidos e que tragam à marca emoção e competitividade. E estes projetos trazem-nos isso. E porque não dizer, queremos abanar também um bocadinho as águas dos ralis em Portugal”, começou por dizer.

Quanto à seleção de pilotos, Sérgio Ribeiro referiu que “foi inequívoca: sentimos que ambos partilham connosco a ambição e vontade de correr com a Hyundai e queremos lutar para garantir os dois primeiros lugares do campeonato. Pelo nosso empenho, garra dos pilotos, experiência das suas equipas e capacidade do Hyundai i20 R5, naturalmente que nos sentimos muito entusiasmados com a equipa Team Hyundai Portugal. Este é o momento.”

Ambos os pilotos entrarão em ação dentro de duas semanas, no Rali Serras de Fafe.

Formula E: Felix da Costa quer surpreender em Santiago

Uma semana depois de ter participado nas 24 horas de Daytona, onde acabou no quinto lugar, António Félix da Costa vai estar em Santiago do Chile para a quarta prova do mundial de Formula E, a competição de carros elétricos. O piloto português da BMW Andretti deseja regressar aos bons resultados que alcançou em Hong Kong e espera que numa pista nova como esta, haja uma hipótese para isso.

Na antevisão desta corrida, Felix da Costa mostra-se entusiasmado. 

"Estas três últimas semanas desde Marraquexe têm sido intensas e além das 24 Horas de Daytona, tive muito tempo no simulador com a equipa. Trabalhámos muito focados na questão de se tratar de uma pista nova para todas as equipas e isso poderá funcionar como uma oportunidade para nós. Sabemos que não temos o carro mais rápido da grelha, mas como em Hong Kong, poderemos surpreender se não errarmos e estivermos bem desde os treinos livres. Vamos em busca de pontos", referiu.

O circuito do parque Florestal de Santiago do Chile é composto por doze curvas, tendo um total de 2460 metros de extensão. A corrida terá 37 voltas e acontecerá pelas 19 horas de Lisboa.

A imagem do dia

Manfred Winkelhock "atrapalhando" uma "grid girl" em Jacarépaguá, antes do GP do Brasil de 1982. As "grid girls" são uma tradição antiga, mas não tão antiga quanto pensam. Elas surgiram em meados dos anos 70, quando os patrocínios entraram em força nas grelhas de partida da Formula 1, especialmente as tabaqueiras. Até meados dessa década, quem segurava os "sombreros" aos pilotos poderiam ser ou mecânicos, ou diretores de corrida e por vezes, as mulheres e namoradas dos pilotos, para lhes desejarem boa sorte, e também servirem para acalmar a ansiedade dos pilotos antes da corrida.

Hoje, a Formula 1 decidiu que iria retirar as "grid girls" da partida, com efeito imediato. Os tempos mudam, como cantava Bob Dylan há mais de 50 anos, e aquilo que era aceitável antes, agora não é. Podem dizer que é politicamente correto, mas se formos pensar bem, temos de pensar que nestes tempos, as mulheres estão a revoltar-se contra a sua objetificação. Especialmente nos estados Unidos, quando surgiram os diversos casos de assédio sexual, especialmente na industria do entretenimento, mas esses são os mais visíveis. Noutros lados também existem, mas são invisíveis e as mulheres sofreram em silêncio.

A Formula 1 passou uma imagem machista e sexista por muitos anos, graças a uma personagem: Bernie Ecclestone. Que certo dia chamou a Danica Patrick, piloto da IndyCar "uma peça de mobiliário interessante", por exemplo. A ideia ficou por muitos anos, e hoje em dia há muita gente que acha que as mulheres são "pedaços de carne" dos quais podem mexer quando quiserem e saírem impunes disso. Contudo, as pessoas da Formula 1 tem de pensar se isso vale a pena ou não.

Há outra coisa que é preciso pensar no meio disto tudo: os novos donos da Formula 1 querem cortar com o passado. Querem cortar com o que se fazia no tempo do Bernie Ecclestone e provar que agora, há um novo xerife na cidade. E com a América a viver tempos conturbados - elegeram um presidente que disse que as mulheres deveriam ser agarradas pelo sexo - eles fizeram mais uma escolha que será aplaudida por uns e assobiada por outros.  

Pessoalmente, sou indiferente a isso. A mim não interessa ter meninas na grelha. Poderiam ser rapazes, mascotes, crianças ou mecânicos a segurar placas de identificação de pilotos e sombrinhas. O que me interessa são os carros e a velocidade. Tudo é mutável, a e história do automobilismo é pródiga em mudanças. Muitos reclamaram delas, mas no final, acabaram por aceitar. Imagino a "shitstorm" se as redes sociais existissem em 1958 quando surgiram os Cooper de motor trasieiro, por exemplo.

Ao ver as pessoas dizerem que o barulho é o que conta e as meninas segurarem os chapéus só para fazer número, fico com a sensação de que foram para ali pelos motivos errados. É que ainda por cima, são motivos transitórios: numa época pode ser bom, noutra será mau. Não andamos longe do tempo em que a escravatura era legal e há quem defenda que a cor da pele é a diferença entre ser bom e mal...

Em suma, os tempos mudam, e somos todos seres humanos. Todos querem ser respeitados, é um direito legitimo.

A Formula 1 vai deixar de usar "grid girls"

Parece que a Formula 1 está a cortar com o passado não muito distante. A Liberty Media decidiu que as "grid girls", usadas para embelezar as grelhas de partida dos Grandes Prémios. A medida terá efeito imediato. 

"Ao longo do último ano, analisamos uma série de áreas que achamos necessário atualizar de modo a estar mais em sintonia com nossa visão para este desporto fantástico", começou por dizer Sean Bratches, Diretor Gerente de Operações Comerciais da Fórmula 1.

"Embora a prática de empregar 'grid girls' tenha sido um elemento básico da Fórmula 1 durante décadas, sentimos que esse costume não ressoa com os valores da nossa marca e claramente está em desacordo com as normas da sociedade moderna. Não acreditamos que a prática seja apropriada ou relevante para a Fórmula 1 e seus fãs, antigos e novos, um pouco por todo mundo", concluiu.

Para quem não sabe, as "grid girls" são modelos usados para realizar determinadas tarefas promocionais, geralmente usando roupas que possuem o nome de um patrocinador. Os seus deveres na Formula 1 incluíam segurar guarda-chuvas ou placas de comando do piloto na grelha de partida e alinhando o corredor através do qual os pilotos caminhavam rumo ao pódio.

A medida terá impacto, e as reações serão mistas. Haverá quem aplaudirá esta decisão, por causa dos tempos que se vive, onde as mulheres estão em revolta contra o assédio sexual nas empresas e nas várias industrias, especialmente no entretenimento, e haverá os que se revoltarão, afirmando que foram vencidos pelo "politicamente correto" que se vive agora. Contudo, uma coisa do qual todos concordarão, é que a Formula 1 quer viver novos ares, um ano depois de Bernie Ecclestone ter saído de cena.

A história de um dos verdadeiros carros de "Bullit"

Em 2018, "Bullit" faz meio século. O filme de Peter Yates, com Steve McQueen no principal papel, ficou famoso pela sua icónica cena de perseguição automóvel, que se tornou no modelo para todas as cenas de automóvel que aconteceram desde então. Ao longo das décadas seguintes, a reputação do filme e do ator cresceu fortemente, bem como o carro que fez parte da cena de perseguição: o Ford Mustang hatchback verde-escuro.

Ao longo dos anos, sabia-se que foram usados dois carros para o filme, comprados pela Warner Bros e que depois foram vendidos. Durante muito tempo, não se sabia onde estavam e quem os tinha. De um, sabia que era pertencente a uma pessoa que o tinha guardado numa garagem e rechaçou a oferta de compra do próprio McQueen. E de outro, perdeu-se o rasto.

Pois bem, nos últimos dois anos, descobriu-se o paradeiro de ambos. Um, foi encontrado numa sucateira em Tijuana e depois de ser autenticado, foi restaurado para estar mais próximo do original. E agora, surgiu o outro exemplar, que estava na garagem no Kentucky, longe dos olhares do público por 40 anos. O dono chamava-se Robert Kiernan e foi a ele que McQueen escreveu uma carta, datada de 14 de dezembro de 1977, quase dez anos depois de "Bullit" e pouco menos de três anos antes da sua morte. 

Na carta, dizia assim:

"Mais uma vez, gostaria de ter de volta o meu Mustang de 68. Gostaria de o ter de volta na minha familia na condição em que estava no filme, em vez de o restaurar. É uma questão pessoal.

Ficaria encantado em encontrar um Mustang semelhante, caso não fique muito caro. Caso contrário, creio que temos de deixar isso para trás.

Com os melhores cumprimentos

Steve McQueen"

A carta indicava que não foi a primeira vez que o ator tentou ter a posse do carro. Contudo, o seu proprietário simplesmente recusou-o. 

A história é simples: em outubro de 1974, um anuncio caiu na página dos Classificados da revista Road & Track, dizendo que estava à venda pela melhor oferta. Uma pessoa de Nova Jersia comprou o bólido, um Mustang 390 GT Fastback de cor verde, com os documentos em dia para autenticar a sua proveniência, por seis mil dólares. Até então, já tinha passado por dois donos, um deles um detetive de Nova Iorque, que o vendeu porque a sua familia precisava de um carro mais adequado para uma familia então em crescimento.

Kiernan comprou o carro em 74, rechaçou a oferta de McQueen em 77 e em 80, no mesmo ano em que o ator morria, vitima de cancro, o carro sofreu uma avaria na embraiagem e ficou na garagem por muito tempo. Em 1984, o carro foi para Cincinatti com ele (trabalhava na área dos seguros) e dez anos depois, o carro foi para o Kentucky, onde a familia se relocalizou, e Bob Kiernan decidiu dedicar-se a criar cavalos numa quinta que tinha comprado com a familia.

Por essa altura, o carro tinha sofrido com o tempo e ele queria renová-lo com o seu filho, Sean. A ideia era revelá-lo, depois de uma renovação total. Contudo, a Bob descobriram-lhe Parkinson e em 2014, acabaria por morrer, sem ver o seu projeto concretizado. O seu filho, Sean, acabaria por herdar o carro, que tinha sido parcialmente desmontado para que as peças pudessem ser restauradas. 

Por esta altura, o seu patrão queria meter-se no negócio dos filmes e tinham feito um argumento sobre a caça de amantes de automóveis por um "barn find" que seria o carro de Steve McQueen. Quando soube da história, ele revelou que tinha o carro e os documentos que atestavam a sua história.

O carro foi usado como isco para atrair dinheiro para o filme que pretendem fazer - cerca de 15 milhões de dólares - e até atraiu a atenção da Ford, que ficou interessado. E claro, foi colocado no National Historic Vehicules Association, que é uma espécie de "Biblioteca do Congresso", mas para automóveis. E tudo isto aconteceu em março de 2017, altura em que o segundo carro usado no filme emergiu, na California, e que estava a ser restaurado. 

Contudo, depois de saber que o carro seria melhor valorizado como está do que totalmente restaurado, o proprietário não mexeu mais do que o necessário para o fazer andar. E janeiro de 2018, em Detroit, o carro original apareceu ao lado da versão que a Ford irá fazer para este ano, a terceira versão do carro, para comemorar os 50 anos do filme. E claro, já apareceu nas mãos de Jay Leno, que o filmou para o seu canal de Youtube.

No final, Sean Kiernan espera ter o dinheiro para fazer o filme, e construir algumas réplicas do Mustang "Bullit". E ficar com o original por mais uma geração, pelo menos. 

Youtube Motorsport Video: a "super-temporada" 2018-19 do WEC

Ainda falta muito para maio, quando começa as Seis Horas de Spa-Francochamps e a primeira parte de uma temporada maior do que o habitual, onde terá duas provas de 24 Horas em Le Mans. Uma temporada que terá um ano e pouco, mas que prometem ser tão emocionante como as anteriores.

Este video, narrado por Patrick Dempsey, é um "teaser" para o que aí vem.

A imagem do dia

Fernando Alonso vai correr durante 25 fins de semana ao longo de 2018. Aliás, a sua temporada começou na semana passada em Daytona, a bordo de um Ligier de LMP2 da United Autosports. E esta terça-feira, a Toyota confirmou que ele vai correr no carro numero 8 ao longo da super-temporada de 2018-19, exceptuando as Seis Horas de Fuji, que vai coincidir com o GP de Singapura.

Para muitos, aquilo que Alonso está a fazer é louvável. Muitos ligam isso ao passado, quando os pilotos faziam a cada fim de semana uma prova diferente de automobilismo, fosse ele Formula 1, Formula 2, Endurance ou IndyCar. Era frequente nos anos 60 e 70 ver pilotos de Formula 1 andarem nas 24 Horas de Le Mans e as 500 Milhas de Indianápolis. 

Contudo, o que muitos não se apercebem é que, há uma geração, os pilotos faziam isto porque... ganhava-se pouco como piloto. Os milhões apareceram apenas nos anos 80 e uma década antes, poderiam correr 30 provas por pouco mais de 25 mil dólares. E são conhecidos casos de pilotos que foram correr em provas que não tinham necessidade de ir e foram porque precisavam do dinheiro. As circunstâncias do acidente mortal de Pedro Rodriguez, a 11 de julho de 1971 e tempos depois, em agosto e setembro de 1985, com Manfred Winkelhock e Stefan Bellof, tem a ver com isso.

Hoje em dia, Fernando Alonso é milionário. Ganhou imenso dinheiro nos seus tempos na Ferrari e faz bons contratos com a McLaren. E a razão porque faz isto é mesmo pela aventura e porque deseja experimentar outras coisas, para além da Formula 1. E não espera para fechar a sua carreira na categoria máxima do automobilismo para experimentar todas estas coisas.

E faz isto tudo porquê? Realização pessoal? Eterna insatisfação? Vontade de entrar nos recordes? Se calhar é isso tudo e muito mais. Pessoalmente, tenho de tirar o chapéu a ele por fazer tudo isto. Provavelmente, dentro de quinze anos, ainda andará dentro de um automóvel de competição para ser feliz como piloto. Vai andar a correr por 25 ou 30 fins de semana? Bom, quando as pessoas fazem por prazer não ficam cansados, pois não?

CNR: Apresentado o Rali Serras de Fafe

O Rali Serras de Fafe foi apresentado esta segunda-feira no Arquivo Municipal da cidade. A primeira prova do Campeonato Nacional de Ralis (CNR) terá onze especiais que serão corridos ao longo do dia de sábado e domingo, 18 e 19 de fevereiro, num total de 299,94 quilómetros de prova, 122,30 quilómetros dos quais distribuídos por onze especiais de classificação.

O Serras de Fafe vai ter o centro nevrálgico na Praça das Comunidades (Largo da Feira), local onde serão dadas as partidas e onde se realizarão as assistências. A partida está marcada para Sábado às 15.00 horas sendo posteriormente realizadas as passagens duplas por Lameirinha e Luílhas. Ao princípio da noite, às 21.30 horas arranca a primeira passagem pela super-especial, Fafe Street Stage, por onde os concorrentes vão passar duas vezes, num traçado com 1.680 metros.

Domingo a partida está marcada para as 8.15 horas sendo disputadas duas passagens por Montim, Ruivães/Confurco e Gontim. A chegada está prevista para as 13.00 na Praça 25 Abril.

Para além do CNR, o Rali Serras de Fafe vai pontuar para o Troféu Europeu de Ralis, Troféu Ibérico de Ralis, Taça FPAK Ralis e Campeonato Ralis Norte.

Carlos Cruz, o presidente da Demoporto, organizador do rali, explicou o percurso da prova e agradeceu aos organizadores pela atenção prestada. “Em 2017 comemoramos 30 anos de Rali. Nessa altura encontrei um executivo aberto e interessado, que muito facilmente entendeu as potencialidades que este desporto representa, para um concelho que se quer comunicar e diferenciar em termos de promoção desportiva", começou por dizer. 

"Graças a esta visão, pudemos inovar e graças ao empenho da Câmara Municipal de Fafe, que entendeu que os ralis poderiam der encarados como uma marca do concelho, que as classificativas são um activo ímpar que o município explora e daí retira os devidos dividendos, foi possível realizar coisas como os reconhecimentos em condições de segurança elevadas, graças ao encerramento dos troços, exemplo que mais tarde foi seguido por muitas outras organizações nacionais e internacionais e, por exemplo, à mais recente Fafe Power Stage, que trouxe os ralis e largos milhares de espectadores, ao centro de Fafe", continuou. 

"Este ano, mais uma vez, temos reunidas as condições para a realização de uma prova de referência a nível internacional e tal só acontece porque aqui encontramos condições ímpares para a realização do rali", concluiu.

Já o presidente da câmara de Fafe, Rui Cunha, afirmou a importância que este rali têm para a divulgação do concelho quer em termos nacionais, quer além-fronteiras.

"Podemos afirmar que a história dos ralis nacional e mundial, passa por Fafe", começou por dizer. "O nosso concelho é por muitos apelidado como a catedral dos ralis e, ao longo de vários anos, temos feito jus a este que é, na verdade, um enorme elogio. São milhares as pessoas que nos visitam todos os anos para assistir quer ao Serras de Fafe, quer ao WRC Vodafone Rally de Portugal, o que nos deixa muito orgulhosos", continuou. 

"Estou certo que esta mobilização em torno dos ralis em Fafe esteja relacionada com a paixão dos entusiastas, com a qualidade dos troços de Fafe, a simpatia das nossas gentes e a paisagem da região que conquistaram o agrado de todos. As equipas nacionais e internacionais passaram a fazer de Fafe paragem obrigatória e são inúmeras as equipas de fábrica que cá ficam por vários dias e levam a imagem de Fafe além fronteiras, sendo um contributo inestimável para a economia da região. Sabemos que as condições dos troços são as melhores do mundo, só temos de as manter", prosseguiu. 

"Depois existe a questão da mobilização de meios para obtermos as melhores condições de segurança e desportivas. O Rali Serras de Fafe é disso bom exemplo. O ano passado comemorámos os 30 anos do Rally Serras de Fafe. Foi, uma vez mais, um marco importante para a nossa terra. Para além das provas realizadas nas serras, também se disputaram no centro da cidade, acolhendo o agrado e entusiasmo de todos os presentes e aficionados do desporto automóvel. Foi um momento bonito que este ano queremos repetir", concluiu. 

Formula E: Apresentado do carro de 2019

Chegou a segunda geração dos carros da Formula E, e é radicalmente diferente do carro anterior. Apesar da apresentação oficial ser a 6 de março no Salão Automóvel de Genebra, hoje foram mostradas imagens do novo carro, bem como um video de apresentação. 

O carro, construído pela Spark Racing Technologies, vai ser totalmente diferente em relação ao modelo anterior. Em primeiro lugar, será um misto de monolugar com "Batmobile", com um enorme difusor traseiro e com rodas cobertas. E irá eliminar não só a asa traseira como a necessidade de trocar de carros a meio da corrida, devido à maior duração das baterias, que agora serão construídas pela McLaren Aplied Technologies. 

Alejandro Agag afirma que o carro "representa o futuro do automobilismo". 

"Quando começamos a Fórmula E, o nosso objetivo era quebrar o molde e desafiar o status quo - trazendo uma revolução para o automobilismo. Este carro da próxima geração representa essa revolução. Os carros serão mais rápidos e terão quase o dobro da capacidade de armazenamento de energia e dobrarão o alcance, demonstrando a evolução contínua da tecnologia da bateria. Juntamente com a FIA, conseguimos um excelente marco com a introdução deste carro e não posso esperar para vê-lo no caminho certo", comentou.

O presidente da FIA, Jean Todt, acrescentou: "Tenho certeza de que todos estarão muito entusiasmados com a forma como é futurista e avançado.Estou muito orgulhoso de que a FIA esteja na vanguarda do desenvolvimento deste carro. Eu não posso esperar para ver o carro real na sua apresentação, em Genebra, a 6 de março".

A imagem do dia

Emerson Fittipaldi saindo das boxes, rumo ao circuito de Jacarépaguá, no fim de semana do GP do Brasil de 1978. Há precisamente 40 anos, a Copersucar conseguia o seu melhor resultado de sempre, o primeiro pódio da marca e o primeiro pódio para Emerson desde o GP dos Estados Unidos de 1975, também um segundo lugar.

No final de 1977, o circuito de Jacarepaguá estava novinho em folha e pronto para receber a Formula 1, numa altura em que a FOCA estava em conflito com a pista de interlagos por causa dos eventos da corrida no inicio do ano, especialmente com os incidentes da curva 3, onde, por causa das redes que ficaram na pista oito carros ficaram fora de corrida. Não querendo repetir a gracinha, foram para Jacarépaguá, no Rio de Janeiro, e foram bem recebidos.

O calor foi complicado, mas a Copersucar adaptou-se bem. Tinha dois F5A consigo, bons pneus da Goodyear, e Emerson andou bem ao longo de todo o fim de semana. Só que durante os treinos, o carro ficou parado por causa de um problema no semi-eixo e pediu a alguns comissários para o empurrar, algo que não era muito permitido. Ele zangou-se com um deles, alcunhado de "Pulguinha" e houve uma cena de agressão. Acabou por ser multado em 2500 dólares - uma soma considerável nesses tempos.

No "warm up", o carro que usaram ao longo do fim de semana teve uma avaria no motor de arranque e tiveram de ir para o carro de reserva. Copiaram as afinações e Emerson disse depois que estava tão bom como o carro anterior. 

O resto foi história: partindo de sétimo na grelha, chegou a quinto no final da primeira volta e andava ao ritmo dos Lotus, apanhando o "poleman" Ronnie Peterson e depois Mário Andretti, que tinha vencido em Buenos Aires, duas semanas antes, e que teve problemas com a caixa de velocidades. Não deu para apanhar Carlos Reutemann, apesar do público gritar para que o motor quebrasse...

Comemorou-se aquele segundo lugar como se fosse vitória. Imagino se tivesse vencido em Jacarépaguá. Teria sido feriado nacional ou os 60 mil que estavam ali naquele dia teriam invadido a pista? Uma coisa era certa: teria sido um Carnaval antecipado.

CNR: Dias vai de Skoda Fabia R5

António Dias é um piloto regular no Regional de Ralis Norte, onde foi vice-campeão absoluto no Regional Norte em 2016 e vencedor do Troféu Inter Municípios Norte. Em 2017 decidiu ficar ausente dos ralis porque preparou um projecto ambicioso para as temporadas de 2018 e 2019. E esse projeto passar por um Skoda Fabia R5 para participar no campeonato nacional de ralis. 

O carro, um Skoda Fabia R5, foi adquirido na Irlanda a Joseph McGonigle, o terceiro classificado no campeonato irlandês de asfalto em 2017, vai ser preparado pela ARVidal e está tudo a ser preparado para que esteja pronto a tempo para o rali Serras de Fafe, prova inicial do campeonato.

Para Dias, natural da Lousada, o objetivo é ambicioso, mas realista. "Trata-se de um verdadeiro carro de Ralis. Não me sinto intimidado, antes pelo contrário, no teste que fiz a cada quilómetro que passava mais me identificava com o carro", começou por dizer. 

"Para já quero apenas fazer quilómetros e terminar. Não posso esquecer que os meus adversários têm muita experiência e conhecem bem os seus carros", continuou.

Dias disse que por agora, não faz o rali de Portugal "por uma questão de custos", mas a ideia é fazer as restantes provas do CNR. Contudo, Dias disse que caso surja uma oportunidade de "de lutar por pódios, aí vou arriscar mais um bocado."

CNR: Pedro Almeida corre de Skoda

Pedro Almeida é um jovem de Famalicão e andou no ano passado na Galiza, no Troféu Top Ten Pirelli-Castrol do Campeonato Galego de Ralis. Contudo, este ano, resolveu voltar a Portugal para montar um projeto bastante ambicioso, que é o de correr num Skoda Fabia S2000 da ARC Sport, e irá correr na temporada de 2018 a tempo inteiro.

“Esta será a minha primeira temporada no Campeonato Portugal Ralis, e o Rali Serras de Fafe será também a estreia. Construímos um projeto que permita evoluir e garantir condições na defesa da imagem dos patrocinadores. Um compromisso que vou tentar confirmar ao longo da temporada, tendo a consciência que tudo será novo, em termos de conhecimentos de cada rali”, salientou o piloto, que será navegado por Nuno Almeida.

“Um carro que será assistido pela ARC Sport e que nos dá as condições para continuar a evoluir e, ainda bastante competitivo, face aos objetivos que temos traçados para este ano de estreia, que passa por fazer o melhor possível, ganhar experiência e conhecimentos, prova a prova, para no final se fazerem as contas e acredito que vamos surpreender e, sermos competitivos”, concluiu.

A imagem do dia (II)

Eis três pessoas dos quais muitos falam serem excelentes pilotos e excelentes pessoas. De Christian Fittipaldi, carrega um nome sagrado no automobilismo: batizado em homenagem a Christian Heins, morto nas 24 Horas de Le Mans de 1963, filho de Wilson Fittipaldi Jr, neto de Wilson "Barão" Fittipaldi, e claro, sobrinho de Emerson Fittipaldi. Teve uma excelente carreira com passagens pela Formula 1, CART, e agora na IMSA e que, aos 47 anos completados no passado dia 18 de janeiro, se prepara para pendurar o capacete. 

De João Barbosa, que veio por uma porta (muito) pequena quando chegou aos Estados Unidos, no final do século passado, depois da Formula 3 italiana e de um teste com a Minardi, em 1996, e de Filipe Albuquerque, que depois de ter sido piloto Red Bull nas categorias de formação, foi piloto Audi nas 24 Horas de Le Mans, e encontrou na Endurance um lugar onde se encontra feliz, numa carreira já longa.

Os três pilotos deram-se bem desde há alguns anos, e em 2017, quase ganharam a corrida, quando os irmãos Taylor - Jordan e Ricky, filhos de outra lenda da Endurance, Wayne Taylor - deram um "chega para lá" para ver se chegavam ao lugar mais alto do pódio. Mas tirando isso, Barbosa e Fittipaldi foram bicampeões na WeatherTech SportsCar Championship, em 2014 e 2015, e com Sebastien Bourdais, venceu em 2014, depois de Barbosa ter vencido em 2010.

E ainda por cima, Albuquerque conseguiu um recorde com 36 anos, ao baterem o recorde de distância que era de John Paul, John Paul Jr. (ambos merecem um filme de Hollywood, devido à sua carreira... colorida) e Rolf Stommelen. 

Em suma, estes três pilotos conseguiram hoje mais um passo nas suas carreiras. Mais do que este ser uma das maiores vitórias lusitanas, Albuquerque entra na lista dos vencedores, enquanto que Fittipaldi e Barbosa entram num restrito clube onde estão entre outros Derek Bell e Brian Redman, lendas da Endurance... e Juan Pablo Montoya. É sempre fantástico ver o lugar mais alto do pódio a falar em português, num lugar fantástico como Daytona. 

E claro, todos levarão o seu Rolex para casa. E é mais um grande dia para o automobilismo português (e para os Fittipaldi, claro).

WRC 2018 - Rali de Monte Carlo (Final)

Como seria de esperar, Sebastien Ogier começou com o pé direito a defesa do seu título mundial. A vitória no Rali de Monte Carlo foi complicada, mas saborosa, acabando no final com um avanço de  segundos sobre Ott Tanak, o segundo classificado. Jari-Matti Latvala terminou no lugar mais baixo do pódio.

Contudo, o vencedor do rali disse que isto não foi fácil. “Foi um fim-de-semana difícil. Por vezes tens que enfrentar condições complicadas aqui, mas este rali foi extremamente complicado. Nunca tive tantas dificuldades com a escolha de pneus. Foi sempre uma questão de minimizar os erros e consegui cometer menos do que os outros”, disse no sitio oficial do WRC.

“Preciso de agradecer à equipa pelo melhor começo possível de temporada mas também mostrou que a competição vai ser enorme este ano. Vai ser muito aberto e estou entusiasmado com isso”, concluiu.

Na primeira passagem pelo Turini, que abriu a manhã deste último dia, Ogier conseguiu ser melhor do que a concorrência, batendo Thierry Neuville por 2,5 sehgundos, enquanto que Esapekka Lappi foi o terceiro, a 7,8 segundos. Contudo, Ott Tanak perdeu duma assentada 11,5 segundos para o líder da prova, e isso poderá ter sido decisivo para o resultado deste rali, pois no final desta especial, a diferença entre Ogier e Tanak aumentava para 45 segundos.

A seguir, na primeira passagem por La Cabanette-Col de Braus, foram os Hyundai a serem os melhores, com Neuville a conseguir três segundos de vantagem sobre Mikkelsen. Sébastien Ogier e Ott Tanak foram apenas oitavo e décimo, perdendo 11,7 e 12,9 segundos, respectivamente, numa óbvia entrada em modo gestão, pois o estónio já percebeu que não vai chegar a Ogier, e o piloto francês sabe fazer isto muito bem.

Neuville voltou a vencer na segunda passagem por La Bollène-Vésubie-Peïra-Cava, conseguindo uma vantagem de 1,5 segundos, com Breen a 15,3 segundos e Ogier a 24,8 segundos, com o sexto melhor resultado. Tanak foi oitavo, a 36,5 segundos. Agora, a vantagem era de 57,9 segundos, à entrada da Power Stage. E ali, o melhor foi... Kris Meeke. O piloto da Citroen conseguiu ser o melhor, conseguindo uma vantagem de 2,3 segundos sobre Thierry Neuville e 4,4 sobre Andreas Mikkelsen. Com isso, Meeek conseguiu subir ao quarto posto, enquanto que Esapekka Lappi perdeu 33 segundos e caiu de quarto para sétimo na final.

No final, Ogier foi melhor que Tanak, com uma diferença de 58,7 segundos, com Jari-Matti Latvala a ser o terceiro, a um minuto e 52 segundos. Meeke conseguiu o tal quarto posto na última especial, a quatro minutos e 43 segundos, dez segundos na frente de Thierry Neuville, que acabou por ser o melhor dos Hyundai, um segundo à frente de Elfyn Evans, no segundo Ford. Lappi é o sétimo, na frente de Bryan Bouffier, no terceiro Ford. Craig Breen foi o nono, no segundo Citroen, e Jan Kopecky, o décimo e o melhor dos WRC2, a... 16 minutos e 43 segundos do vencedor, na frente de Kalle Rovanpera.

Agora, máquinas e pilotos rumam à Escandinávia, onde entre os dias 15 e 18 de fevereiro acontecerá o Rali da Suécia.

A imagem do dia

Bernd Rosemeyer a comemorar a vitória na Vanderbildt Cup de 1937, nos Estados Unidos. Hoje passam 80 anos sobre o seu desaparecimento, quando tentava bater o recorde de velocidade, num troço da Autobahn alemã, a bordo de uma Auto Union construída para o efeito.

Mercedes vs Auto Union. Era o grande duelo dos anos 30 no automobilismo, e eram imbatíveis. E desses pilotos de "Grand Prix", alguns destacavam-se... e nem todos eram alemães. Todos reconhecem em Tazio Nuvolari como um dos melhores pilotos desse tempo, e conseguiu guiar uma Auto Union, a máquina radical idealizada por Ferdinand Porsche.

Bernd Rosemeyer começou a correr no motociclismo, tal como Nuvolari, e isso lhe veio a ser útil quando Ferdinand Porsche precisava de encontrar alguém que conseguisse domar os mais de 500 cavalos que aquele motor tinha, e colocados... "de forma errada". Em 1934, Nuvolari corria pela Alfa Romeo e Rosemeyer tinha muito pouca experiência em guiar carros, o que até foi muito útil, pois assim não tinha o treino para andar com os carro com motor à frente.

A sua primeira grande vitória foi na Checoslováquia, em Brno, e no pódio, o troféu foi entregue por uma convidada de Ferdinand Porsche: a aviadora Elly Beinhorn, também famosa pelos seus feitos na aeronáutica. Ambos apaixonaram-se, e casaram a 13 de julho de 1936, numa cerimónia muito pública. No final desse ano, tornou-se campeão europeu, com vitórias em Nurburgring e em Monza.

A carreira de Rosemeyer no automobilismo, naqueles tempos, tinha de ser politica. Os nazis eram fascinados pelo automobilismo, Adolf Hitler adorava a velocidade - e aproveitou bem a politica das "autobahns" aprovada pelo regime de Weimar - e os seus pilotos tinham de ser membros do partido Nazi e do "Nationalsozialistisches Kraftfahrkorps", o NSKK. Os pilotos odiavam isso - era frequente Rudi Caracciola chocar com a hierarquia nazi - e Rosemeyer foi ordenado ser membro das SS por Heinrich Himmler, especialmente depois de ele se casar com a aviadora Elly Beinhorn. Ele também odiava isso, e fez de tudo para que nunca tivesse de usar a temida farda negra.

No final de janeiro de 1938, Auto Union e Mercedes estavam um troço da Autobahn para bater recordes de velocidade. Dois dias antes, a Mercedes colocou Rudolf Caracciola ao volante e colocou o recorde dos 428 km/hora. Rosemeyer melhorou, colocando-o nos 432 km/hora e estava a tentar melhorar quando foi para a estrada. Tinham sido avisados de que o vento estava a levantar-se, do aeroporto que estava ali perto, e na terceira tentativa, o acidente aconteceu, matando Rosemeyer quase de imediato, aos 28 anos de idade.

O seu funeral foi aproveitado para fins políticos. Os nazis fizeram o seu funeral bombástico, e o que não faltou foram braços estendidos e discursos que salientavam o sacrifício da pessoa no altar nacionalista. A viúva achou tudo isto um insulto tremendo e saiu do funeral a meio. Beinhorn viveu mais 70 anos - morreu em 2007, aos cem anos de idade - e teve tempo para ver a queda do regime nazi, a divisão da Alemanha e posterior reunificação, 40 anos depois, e a ascensão de outro piloto alemão ao altar dos grandes do automobilismo. 

E no meio disto tudo, o mito de Rosemeyer não parou de crescer.