A(s) image(ns) do dia (II)

Já sabíamos isto há muito tempo, só não sabíamos era onde e quando. Contudo, quando acabou o GP do Japão, há dias semanas, soubemos por fim a data e o local: Losail, no Qatar, na noite de sábado, sete de outubro, no final de uma corrida sprint. E claro, o dia chegou: Max Verstappen, é o tricampeão do mundo, num domínio do qual só é comparável a Sebastian Vettel, uma década antes. 

Muitos irão afirmar que isto se deve a Adrian Newey, menorizando o piloto. Fernando Alonso tentou fazer isso no GP da India de 2012, e de uma certa maneira, foi uma absoluta falta de tacto em relação a um dos seus rivais na pista. Se assim fosse agora, com Max, então quem me explica o absoluto eclipse de Sérgio Pérez nas últimas corridas, quer na qualificação, quer na corrida?

Sim é verdade, o piloto não explica tudo, mas explica muita coisa. É ele que guia, e esquecemos que ele é recordista de precocidade em termos de vitórias. Ganhou na sua primeira corrida pela Red Bull, algo que nem o alemão conseguiu - aliás, ganhou primeiro pela Toro Rosso, lembram-se? - mas Max-Emilian, nascido a 30 de setembro de 1997, e filho de Jos Verstappen, "Jos, the Boss", sabe o que faz. oi treinado quase desde o berço, não erra, não compromete, dá o seu melhor. E o carro que tem em mãos dá aquilo que pede, sem quebrar. 

Assim sendo, estamos em mais uma era. Ao longo dos meus quase 40 anos de Grandes Prémios que tenho assistido, vi isso em Ayrton Senna, Michael Schumacher, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton. E aconteceram mais antes até de eu nascer, com Alberto Ascari, Juan Manuel Fangio, Jack Brabham, Jim Clark, Jackie Stewart e Niki Lauda. Agora temos outro piloto no topo do mundo, marcando uma época. E o que se pode dizer a todos que é isto que fica marcado na história e nos registos, apesar do público querer duelos ao milésimo, decididos na última volta. Só assisti a dois, em centenas de grandes prémios. Hollywood não é aqui, apesar da Netflix. 

Uma última coisa: este sábado vimos a McLaren ficar com a primeira linha da grelha nesta corrida sprint. E ter Oscar Piastri como vencedor, logo na sua primeira temporada completa. Tirando a primeira, em 1950, só conheço sete pilotos que ganharam no seu primeiro ano: Giancarlo Baghetti, Jackie Stewart, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Jacques Villeneuve, Juan Pablo Montoya e Lewis Hamilton. Desses, só três não foram campeões, e três ganharam as 500 Milhas de Indianápolis. Um deles, o Montoya... foi no seu ano de estreia! 

Se for esse o futuro, já sabem: leram aqui primeiro.  

A imagem do dia

A temporada de 1978 de Gilles Villeneuve foi algo penosa, mas não deixou de aprender com os erros e beneficiar com eles. Mas sobretudo, ele teve de lidar com um monte de gente que não entendia como alguém com tão pouca experiência conseguira um lugar daqueles. E muitos em Itália perguntavam: que vira o Commendatore neste "piccolo canadese"?

O que poucos se lembravam era que, quando Niki Lauda tinha chegado a Maranello, no final de 1973, tinha a mesma aura de desconfiança que duas temporadas completas, uma na March, outra na BRM, não tinham dissipado. E foi em Maranello que conseguiu a sua fama de "Computador" e os dois títulos alcançados, bem como a de... milagreiro, por causa do seu acidente no Nurburging e do facto de, meros 40 dias depois, estar suficientemente bem para entrar num carro e conseguir um quarto lugar no GP de Itália. Mesmo com as ligaduras em sangue!

O que vira o Commendatore foi a mesma coisa que vira em Lauda: um diamante em bruto, que poderia ser lapidado. Mas se o austríaco era cerebral, o canadiano era velocidade pura, que queria saber os limites do seu carro para poder usá-los. Logo, não tinha medo de errar. Mas claro, Gilles não corria sozinho, especialmente contra um pelotão que não o aceitou de ânimo leve. Aliás, nas primeiros cinco corridas na categoria máxima do automobilismo, tinha batido por duas vezes contra Ronnie Peterson, (Fuji 1977 e Jacarépaguá 1978) que não teve problema algum em chamá-lo de "perigo ambulante".  

Contudo, o que exasperou os fãs foi a sua atuação em Long Beach. Segundo na grelha - a sua melhor posição até ao momento - superou os Brabham e o outro Ferrari, de Carlos Reutemann, ficou com a liderança e começou a distanciar-se dos outros, parecendo que iria ganhar a sua primeira corrida, apenas sete corridas depois de ter sentado num carro do Cavalino Rampante. 

Mas na volta 38, cruzou-se com o Shadow de Clay Regazzoni, que lutava com uma posição com o Renault de Jean-Pierre Jabouille, e em vez de esperar para um melhor lugar, decidiu atacar numa curva e... não havia espaço. O Ferrari voou para a parede, e... Reutemann ficou com a liderança, para não mais a largar. 

Pelo meio, a Ferrari deu chances de pilotagem a Eddie Cheever e a Elio de Angelis, ambos então com 20 anos e com carreiras na Formula 2. O italo-americano tinha até andado em algumas corridas com um Hesketh, qualificando até para a corrida sul-africana. Os testes, secretos, foram parar à imprensa especializada e colocaram o lugar de Gilles em perigo. Ainda por cima, eram italianos... 

Mas no GP da Bélgica, Gilles deu-se bem e sequer deixou-se abater quando sofreu um furo. O seu quarto lugar final deu-lhe os seus primeiros pontos, e de uma certa maneira, tirou um peso nas suas costas. Contudo, isto foi mais uma ilha num arquipélago de resultados modestos, no ano em que a Lotus dominava com o seu 79 e o triunfo do efeito-solo.

Contudo, na segunda metade do ano, as performances melhoraram. Na Áustria, apesar de um modesto 11º posto na grelha, aproveitou bem a chuva e subiu lugar após lugar, para chegar a um merecido pódio, atrás apenas do vencedor, Ronnie Peterson, e do segundo classificado, o Tyrrell de Patrick Depailler. E em Monza, a corrida caseira, igualou o seu melhor resultado na grelha, o segundo posto, ao lado de Mário Andretti. No meio das carambolas trágicas, Gilles conseguiu liderar a corrida por 34 voltas, aguentando Andretti, que tinha os pontos necessários para ser campeão do mundo. Mas aquela que poderia ser o seu segundo pódio transformou-se numa penalização de um minuto por falsa partida, ficando fora dos pontos.

Assim sendo, a caminho da sua corrida caseira, Gilles tinha oito pontos. Não eram muitos, é verdade, mas ao longo daquela temporada, ele começou a aprender algo correndo com o Ferrari. E ainda por cima, aquele GP caseiro iria ser num lugar novo porque a sua estreia tinha sido em Mosport. E como ninguém conhecia aquele novo circuito, construído numa ilha artificial, talvez ele tivesse algum truque na manga.    

Noticias: FIA obriga a paragens adicionais no GP do Qatar

A FIA decidiu este sábado que as equipas irão fazer três paragens na corrida de domingo, por causa de um problema detetado durante esta sexta-feira com a realização dos treinos. Aparentemente, segundo o comunicado da FIA, após 20 voltas, apareceram nos pneus Pirelli algo que foi afirmado como “uma separação na parede lateral entre o composto de cobertura e os cordões da carcaça” em muitos dos exemplares verificados.

“Na opinião da FIA e da Pirelli, um número significativo de voltas adicionais com estes pneus poderia resultar em danos circunferenciais nos pneus, com a subsequente perda de ar, e os pneus analisados com números de voltas mais baixos mostraram uma extensão muito menor do problema”, garante a entidade federativa.

Por causa disso, por agora, os os limites da pista nas curvas 12-13 serão revistos e haverá uma sessão com duração de 10 minutos, após a revisão desses limites, para que os pilotos pudessem adaptar à alterações, atrasando o Sprint Shootout em meia hora.

Contudo, a FIA avisa: “No caso do problema continuar a ser evidente, iremos emitir a seguinte diretiva para o Grande Prémio de domingo, por motivos de segurança: o parâmetro de vida útil dos pneus não deve exceder 20 para os pneus novos utilizados na corrida. Este número aumentará para 22 para quaisquer pneus usados utilizados na corrida, para ter em conta as voltas de entrada e saída na qualificação. Todos os pilotos serão obrigados a efetuar pelo menos três paragens para mudança de pneus durante a corrida”. 

A FIA quer evitar os eventos do GP da Grã-Bretanha de 2013, onde a excessiva degradação dos pneus devido à fragilidade dos Pirelli naquela corrida fez com que tivesse havido muitos rebentamentos de pneus e perturbado fortemente a competição. 

A(s) image(ns) do dia

Um dia em 1966, no GP da Bélgica, em Spa-Francochamps, Jackie Stewart foi um dos pilotos apanhados pela chuva da primeira volta dessa corrida. Batendo no seu BRM, ficou preso enquanto gasolina entrava no seu cockpit, que se dobrara com o choque. O seu companheiro de equipa, Graham Hill, desligou a bomba e o tirou ali, antes que o pior pudesse acontecer e ele passasse à estatística os pilotos mortos em corrida. As suas condições foram degradantes - beatas no chão da enfermaria do circuito, ambulância a enganar-se no caminho - e ele demorou algumas semanas para se recuperar.

Depois desse episódio, decidiu que iria trazer para a ribalta a questão da segurança. Melhorar os carros, os circuitos e os pilotos. E isso aconteceu, apesar das resistências de alguns pilotos, que gostavam do "romantismo" da corrida, do risco de morte. E se Stewart foi inicialmente ridicularizado e criticado pelo gesto, quatro anos depois, em julho de 1970, na missa pela alma de Bruce McLaren, e dias depois do acidente que tinha matado Piers Courage, eles se reuniram em Londres e decidiram que, se não mudassem de local, não correriam no GP da Alemanha, em Nurburgring. E foram ouvidos: a corrida de 1970 foi em Hockenheim.

O que mudou em meros quatro anos? Muitas coisas. Os carros eram mais velozes, mais inovadores. Mas entre 1966 e 70, tinham morrido dez pilotos: Lorenzo Bandini, Jim Clark, Mike Spence, Ludovico Scarfiotti, Jo Schlesser, Chris Lambert (Formula 2, Zandvoort), Gerhard Mitter (Formula 2, Nurburging), John Woolfe (Endurance, Le Mans), Bruce McLaren, Piers Courage.

E para além disso, apareceu a televisão. As corridas de Formula 1 começaram a ser transmitidas em direto, e um acidente impressionava as pessoas. Afinal de contas, alguns milhões estavam a ver o GO de Espanha, em Jarama, em maio de 1970, quando Jacky Ickx e Jackie Oliver colidiram e ambos os carros pegaram fogo, enquanto a corrida decorria, só com bandeiras amarelas a serem mostradas. Os fotógrafos tiveram um dia em cheio, especialmente se tiraram em filmes a cores, para ilustrarem as revistas dos dias seguintes.

Mas enquanto Stewart se erguia como o paladino da segurança, ele ganhava corridas e títulos. E claro, cuidou de si. Meteu uma simples chave de fendas para ajudar a retirar o volante, caso batesse outro acidente e ficasse preso - depois, os volantes começaram a ser removíveis - e depois, quis que os circuitos melhorassem, com áreas de escape, guard-rails duplos e triplos, melhores capacetes e fatos de proteção, sistemas onde os pilotos pudessem respirar oxigénio enquanto ficassem presos no carro e este ficasse em chamas, antes dos comissários os retirassem de lá. Em muitos aspetos, conseguiu isso. 

Mas sobretudo, conseguiu mudar as mentalidades. As pessoas começaram a não tolerar passar as tardes de domingo, na sua nova televisão a cores, ver churrasco de piloto, digamos assim. E em julho de 1973, viram um piloto, David Purley, a tentar virar um carro para salvar outro, Roger Williamson, inutilmente. E nos programas de televisão, os jornalistas começavam a fazer perguntas crescentemente embaraçosas para os pilotos sobre o que fazer em relação à segurança de uma modalidade que tanto tinha de apaixonante quanto perigosa. 

E as crianças eram mais cruéis. Impressionáveis e verdadeiras, sem saberem a fronteira entre a crua verdade e a sensibilidade perante os adultos. Quando certo dia, o filho, Paul, chegou à casa e perguntou ao pai quando é que iria morrer, porque era isso que as filhas de Jo Bonnier tinham dito a ele - o piloto sueco morrera nas 24 Horas de Le Mans de 1972, aos 42 anos - sabia que, mais do que as vitórias e os títulos, o maior símbolo dessa vitória era o de sobreviver para contar a história. Mas a contar as dezenas de pilotos, alguns deles seus amigos, que se perderam pelo caminho, como se tivessem participado nalguma guerra...  

Era isso que queria mostrar ao mundo quando, há 50 anos, disse ao mundo que a sua trajetória como piloto tinha acabado ali. Algo que tinha planeado durante meses, e do qual apenas o seu patrão Ken Tyrrell e Walter Hayes, o patrão da Ford Europa, sabiam. E queria ir embora pacificamente, depois de uma corrida, com 100 corridas no bolso, um palmarés a par apenas de Jim Clark e Juan Manuel Fangio: sem decadências, no seu primor. 

Mas não foi assim. O destino ainda tinha mais uma crueldade para ele na manga.            

Formula 1 2023 - Ronda 17, Qatar (Qualificação)

Até é bom termos uns tempos de pausa numa competição que corre fim de semana sim, fim de semana sim. Até nós, os fãs, queremos ter vida para além do automobilismo - e não falo só no dormir... - mas mesmo nestes momentos de pausa, não podemos deixar de pensar que nesta enorme temporada em termos de calendário, neste regresso da Formula 1 a latitudes árabes, será a altura em que tudo se decidirá.    

Neste regresso da Formula 1 ao pequeno país do Golfo, depois de um ano de ausência - tiveram o Mundial de Futebol no final daquele ano - foi aproveitado para que o circuito de Losail fosse renovado para receber condignamente as equipas e os pilotos. Novo paddock, novos equipamentos, asfalto novo, nova sala de imprensa... tudo muito bonitinho para o cenário que está presente na mente de todos: o lugar onde Max Verstappen será campeão. E se não for amanhã, será, provavelmente, no domingo, porque o avanço é tal que basta estar na frente da concorrência pelo menos uma ocasião, e está tudo resolvido.

E claro, este é mais um local onde acontecerá a corrida de sprint. Logo, a qualificação será nesta sexta-feira. 

Com o sol posto nos arredores de Doha, os 20 pilotos enfrentaram a qualificação para a corrida de domingo. Afinal, Sábado é "dia de Sprint Race". Uma sessão movimentada e com algumas dúvidas sobre os pneus macios em algumas equipas, a sessão começou com Max a ser dos primeiros a marcar uma volta rápida, seguido por Fernando Alonso, que meteu um tempo de 1.26,043, seguido por Charles Leclerc, com 1.26,444. Max meteu o carro em segundo na tabela de tempos, a 44 centésimos. 

Tudo muito calmo até ao final, quando Leclerc conseguiu um tempo de 1.25,452, batido por Norris, com 1.25,131. E bem em cima da bandeira de xadrez, Max conseguiu 1.25,007. E se entre os da frente, isto acontecia, atrás, Alexander Albon suou para conseguir passar para a fase seguinte, colocando fora Logan Sargeant, que ficou com a "fava" da 16ª posição. O americano acabou a fazer companhia ao Aston Martin de Lance Stroll, o Alpha Tauri de Liam Lawson, o Haas F1 de Kevin Magnussen e o Alfa Romeo de Zhou Guanyu. Aliás no final da sessão, nas boxes, o filho de Lawrence Stroll não deixou de manifestar a sua frustração... 

Poucos minutos depois, chegamos à Q2, onde começou com os McLaren a irem para o topo da tabela de tempos - Oscar Piastri, 1.25,745 - antes de Charles Leclerc melhorar o seu tempo, e Pierre Gasly fazer o mesmo no seu Alpine, com pneus novos. Mas depois, entrou Max Verstappen, fex 1.24,758 e passou para a frente. Atrás dele, George Russell e Lewis Hamilton assumiram os dois postos seguintes, Russell com 206 centésimos de diferença.

A fase final começou com os dois McLaren a melhorarem os seus tempos, primeiro Piastri, depois Lando Norris, que marca 1.24,685. Mas Max regressou à pista e conseguiu 1.24,483. 

Se na frente, isto acontecia, atrás, eram "sete cães a um osso". Todos queriam marcar um tempo, mas como passavam dos limites da pista, esses tempos eram apagados. E Sergio Pérez, que queria fazer algo para impressionar, marcou um tempo... mas foi apagado. A mesma coisa acontecia a Carlos Sainz Jr, que marcava um tempo, mas era depois superado por outros. E como resultado, para além de Pérez e Sainz Jr, ficaram Alexander Albon, Nico Hülkenberg e Yuki Tsunoda, este por meros... quatro milésimos. Mesmo cruel.

E assim, passamos para a Q3.

Como os McLaren parecem ser os carros que se deram melhor na pista - aparte os Red Bull - Lando Norris começou a abrir as hostilidades com um tempo de 1.24,088. Mas o tempo viria a ser anulado por ter excedido os limites de pista, mas isso não impediu Max Verstappen de reagir e marcar 1.23,778, meio segundo na frente de Lewis Hamilton. No final, Max mostrou ao mundo que não quer brincar. E apesar de todos não o apanharem, Lando Norris passou para o segundo lugar com 1.24,074 e não saiu dali. Aparentemente...

Em suma, o primeiro "match point" do campeonato está à espreita e não quer desperdiçar. E ainda conseguiu mais um extra quando o tempo de Oscar Piastri foi apagado por causa dos limites que foram excedidos na sua volta mais rápida. Aliás, deram essa noticia no momento em que estava a ser entrevistado! 

Amanhã é o dia da corrida Sprint. Ou, se quiserem o dia em que Max poderá ser campeão do mundo. 

Formula 1: Marko afirma que Lawson regressa em 2025, "o mais tardar"

Helmut Marko reconhece potencial vencedor em Liam Lawson, mas entende um pouco a sua desilusão quando soube do alinhamento para a temporada de 2024 da Formula 1, ao não conseguir um lugar como piloto titular na Alpha Tauri, que será preenchido por Yuki Tsunoda e Daniel Ricciardo. O austríaco elogia-o, mas afirma que trabalhos como os de piloto reserva e de simulador são tão importantes dentro da estrutura como os de titular.

“Lawson tem definitivamente potencial para vencer corridas. Completou todas as tarefas até agora com mestria e nas condições mais difíceis”, disse Helmut Marko à publicação Kleine Zeitung. “É um piloto duro e um dos mais fortes de sempre em duelos. Tem uma grande tarefa na função de piloto de reserva no próximo ano e já está num carro de Fórmula 1, mas estará [na grelha] o mais tardar em 2025”, acrescentou o austríaco.

Tudo isto numa altura em que Lawson irá fazer a sua última corrida do campeonato no Alpha Tauri, pois Daniel Ricciardo ainda está em recuperação e já afirmou estar em forma para correr dentro de duas semanas, em Austin.

Já no Qatar, na conferência de imprensa de antevisão do Grande Prémio - que dará amanhã o tricampeonato a Max Verstappen - Lawson explicou que ainda não sabe se terá mais funções além de piloto de reserva e desenvolvimento da Red Bull e AlphaTauri. “Neste momento, acho que está mais ou menos a ser discutido e planeado, mas para mim, nesta fase, é ser reserva, por isso vou continuar a ir a todas as corridas de Fórmula 1, mas, fora isso, será o trabalho normal de simulador”, disse o piloto neozelandês. 

Contudo, ele está envolvido na luta pelo título na Super Formula, cuja ronda final acontecerá em Suxuka, no fim de semana americano, e sobre isso, Lawson afirma estar concentrado na chance que tem pela frente. 

"No momento, ainda tenho a oportunidade de continuar a mostrar o meu valor, e vou tentar aproveitar ao máximo. Vou-me concentrar nisto, enquanto posso, e quando me afastar da Formula 1, será foco total na preparação para a ronda final da Super Fórmula, em Suzuka, no fim de semana do GP do México. Será muito difícil voltar a ajustar-me ao carro, mas certamente foi útil ter dado tantas voltas em Suzuka ao longo do fim de semana do Grande Prémio", admitiu.

WRC: M-Sport deseja sorte a Tanak

A saída de Ott Tanak da Ford para a Hyundai, apenas um ano depois da sua chegada, parece ser curto, mas de uma certa forma, a aposta da M-Sport no piloto estónio teve alguns bons resultados, apesar de não terem conseguido o objetivo de triunfar no campeonato, numa luta que parece ser cada wex mais um "affaire" da Toyota entre Kalle Rovanpera e Elfyn Evans.  

Foi uma temporada com alguns momentos de júbilo, como as vitórias na Suécia e agora, no Chile, mas os resultados a meio da temporada foram fracos, arruinando quaisquer esperanças de um segundo título mundial. Entretanto, com algumas mudanças na Hyundai, e uma nova abordagem para o seu regresso, o piloto vencedor do título em 2019 afirmou que as condições estavam presentes para um regresso, e aceitou.  

O diretor da M-Sport, Richard Millener, afirmou sobre a saída do piloto estónio: 

“Foi um prazer trabalhar com o Ott e o Martin esta época, foi necessário muito trabalho para tornar realidade o sonho de os trazer de volta à M-Sport. Infelizmente, por vezes as coisas não correm como esperávamos e a sua decisão de deixar a equipa no final da época é uma consequência que temos de aceitar, ao mesmo tempo que pensamos no que podemos alcançar em 2024.", começou por afirmar.

“Gostaria, no entanto, de aproveitar a oportunidade para agradecer a todos na M-Sport que trabalharam incansavelmente para dar tudo de si neste projeto com o Ott e o Martin. O seu trabalho árduo foi recompensado com duas vitórias soberbas, mas mesmo com o infortúnio eles nunca desistiram, o que só demonstra a sua força e determinação. Ainda faltam dois eventos e o nosso objetivo continua a ser obter mais resultados de topo.”, concluiu.

Ott Tanak é o atual quarto classificado do campeonato, com 146 pontos. O WRC continua com o rali do Centro da Europa, entre os dias 26 e 29 de outubro.

A(s) image(ns) do dia

A temporada de 1973 estava a ser a mais produtiva de sempre para Francois Cevért. Oito pódios, 47 pontos e uma volta mais rápida, num Tyrrell 006 que era o culminar de três anos de modificações dos carros feitos por Derek Gardner para que a equipa alcançasse o título mundial nas mãos de Jackie Stewart, e o piloto francês tinha sido um fiel escudeiro do escocês, aprendendo com o melhor e esperando ter a sua chance para brilhar.

Mas aos 29 anos de idade, o francês estava, de uma certa forma, impaciente. Verdade, tinha conseguido consistência - em 1972, apenas tinha conseguido dois pódios e 15 pontos - mas não sabia se continuar a ser segundo piloto numa equipa de ponta seria melhor do que tentar a sua sorte numa equipa mais ambiciosa. Contudo, ele era dos imensos que não tinha conhecimento de um segredo dentro da sua equipa: o seu primeiro piloto, o seu companheiro de equipa, a pessoa do qual as lues da ribalta estavam apontados - apesar de ele ser bem mais bonito que Stewart... - ia pendurar o capacete.

A decisão tinha sido tomada em abril, num almoço em Londres. Apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem-forte da Ford na Europa, estavam presentes. E os dois juraram que iriam fazer segredo da decisão, até de Helen, a mulher de Jackie, porque, segundo ele conta na sua autobiografia, "não queria que tivesse mais um motivo de estresse". Afinal de contas, ser piloto de automóveis, por muito bem pago que fosse, era uma profissão de risco... 

Apesar de, durante o verão, existir especulações na imprensa sobre o futuro do escocês depois daquela temporada, ele não se desmanchava. Tudo teria o seu tempo. E para ele, iria ser no domingo, a 7 de outubro, depois do GP dos Estados Unidos, depois da sua centésima corrida na Formula 1. Um número redondo.

A Tyrrell queria que Cevért, nascido Francois Goldenberg a 25 de fevereiro de 1944 na Paris ocupada, ficasse com o lugar, mas entretanto, tinha anunciado a contratação do sul-africano Jody Scheckter como seu piloto. E tinha marcado por esses dias alguns ensaios no 006 com outro francês, Patrick Depailler, que foram cancelados quando este sofreu um acidente de motocross e fraturou a perna direita.

Cevért tinha algumas contas a ajustar com o sul-africano. Na corrida anterior, ambos tinham colidido debaixo de chuva - aliás, foi por causa deles que entrou o famigerado Porsche 914 de Pace Car - e o francês andou magoado de ambos os tornozelos que o colocaram em dúvida para a corrida americana. E sobre Scheckter, ele considerava uma "ameaça", e tê-lo como companheiro de equipa desagradou-o.

Com toda esta gente à volta, e sem Stewart abrir o jogo em relação ao futuro, bem como o próprio Tyrrell, Cevért queria das duas uma: ou saber onde ficaria na equipa para 1974 - ainda por cima, tinha ajudado a desenvolver o 007 - ou então, partir para outra, de preferência, uma que lhe desse aquilo que tinha conseguido precisamente em Watkins Glen, dois anos antes: vencer. McLaren? Ferrari? Shadow? Tudo era possível, mesmo quando Stewart lhe pediu para ser mais paciente em relação às decisões de uma equipa que acabava de ser campeão do mundo de pilotos e lutava pelos Construtores com a Lotus.

Apesar de tudo, existia algo consolador: ele adorava Watkins Glen. Afinal, quem não gosta do lugar onde foi mais feliz em termos competitivos? Onde dois anos antes, tinha conseguido a sua vitória na Formula 1? Aliás, no fim de semana daquele GP americano, queria a pole-position. Nunca tinha tido uma, e se conseguisse ali, seria mais um sinal de que aquele lugar iria significar boa sorte. 

Estes eram as coisas que tinha na sua mente quando acordou no seu quarto de hotel em Seneca Lake, na manhã de 6 de outubro de 1973.  

Youtube Motorsport Video: O pódio mais hostil o automobilismo...

... ou a Austrália no seu "melhor". Especialmente na sua prova mais importante, o Bahturst 1000.

Em 1992, o regulamento dos Supercars derivava dos Grupo A, com carros como o Nissan Skyline, algo do qual era odiado pelos locais, que queriam a luta entre Holden e Ford, e assobiavam o carro dominador, guiado por Mark Skaife e o neozelandês Jim Richards, porque não era nem um, nem outro. E para piorar as coisas, a corrida foi uma desgraça, com uma carga de água que causou muitas carambolas... e quando o Skyline bateu, a direção de corrida decidiu colocar uma bandeira vermelha e acabar a prova! 

Com o pódio a atirar latas de cerveja aos pilotos, Richards passou-se dos carretos e disse uma verdades. Mas tinha uma razão muito forte para aquele desabafo... 

Curiosamente, 10 anos depois, voltou a ganhar e disse a mesma frase, mas de forma mais meiguinha. Contudo, aquele momento ficou na história do automobilismo.

Tanak: "A Hyundai tem visão e objetivos claros"

A noticia do regresso de Ott Tanak à Hyundai, um ano depois de ter saído da equipa coreana, pode ter apanhado imensa gente desprevenida, mas de uma certa forma é o resultado do cumprimento de algumas das exigências que o piloto estónio apresentou para que existisse modificações na estrutura e um maior compromisso para que a equipa coreana ataque o título mundial de pilotos, que alcançou em 2019 e até agora, não tem conseguido depois do domínio atual da Toyota, com Jari-Matti Latvala aos comandos da marca japonesa.  

Para o Chefe de Equipa da Hyundai Motorsport, Cyril Abiteboul, o regresso de Tanak é uma mais-valia: 

“A Hyundai Motorsport existe para lutar por vitórias em ralis e títulos de campeão. Queremos ser vistos como um concorrente credível com as ferramentas para fazer o trabalho; isso significa o carro, a organização e o talento de condução. Ao explorar as nossas opções para 2024, iniciei uma discussão com Ott, que ficou entusiasmado com as ambições renovadas e a estrutura que estamos a criar." começou por afirmar, no comunicado oficial da marca.

"Estamos satisfeitos por ele estar pronto para retomar o trabalho inacabado que tem com a nossa equipa. Estou confiante de que, no ambiente certo, Thierry e Ott podem dar o melhor de si. Com este par de equipas vencedoras assegurado, podemos tirar algum tempo para considerar estrategicamente o nosso alinhamento completo para a próxima época.”

Já para Tanak, este regresso acontece porque a marca tem agora visão e objetivos claros, algo que não tinha quando abandonou, em 2022. 

“Estou entusiasmado por voltar a juntar-me à Hyundai Motorsport a partir da época de 2024 do WRC. Desde que os nossos caminhos se separaram há exatamente um ano, a equipa tem trabalhado arduamente na nova estrutura técnica.", começou por afirmar no comunicado oficial da marca.

"A Hyundai Motorsport tem uma visão e um objetivo claros para o futuro próximo, o que me convenceu a juntar-me novamente às nossas forças. Também estou ansioso por trabalhar com Cyril Abiteboul e François-Xavier Demaison, uma vez que a sua experiência e conhecimentos no desporto automóvel são definitivamente uma grande vantagem para toda a equipa. O nosso objetivo neste novo capítulo será nada menos do que ganhar os três títulos e, com a nova estrutura da equipa, temos todas as ferramentas necessárias para o conseguir. Vamos a isso!”, concluiu Tanak.

WEC: Aston Martin entra em 2025 com o Valkyrie

A Aston Martin anunciou esta quarta-feira que terá um Valkyrie na edição de 2025, na classe Hypercar. O carro será desenvolvido em parceria com a Heart of Racing, e com isso, fará com que seja a única equipa que participará em todas as categorias de Endurance, GT e Formula 1. 

Trata-se da concretização de um projeto que tinha sido construído em 2019 por Adrian Newey, quando a Aston Martin tinha uma ligação à Red Bull. Contudo, quando Lawrence Stroll adquiriu a Aston Martin e se concentrou na Formula 1, o projeto caiu por terra, até que foi reavivado por causa da chegada de imensas marcas à competição, especialmente na classe Hypercar. 

O novo Valkyrie Hypercar terá uma versão modificada do seu motor V12 de 6,5 litros naturalmente aspirado, construído pela Cosworth, que na forma padrão atinge 11.000 rpm e desenvolve mais de mil cavalos. A unidade de potência será melhorada para incorporar os requisitos críticos de equilíbrio de desempenho da classe Hypercar e desenvolvido para suportar os rigores das competições de longa distância de alto nível. 

Tal como acontece com o carro de corrida Valkyrie AMR Pro, o sistema híbrido elétrico-bateria que aparece nas especificações de estrada Valkyrie está ausente do carro de corrida.

Lawrence Stroll, o Presidente Executivo da Aston Martin Lagonda, afirma que este regresso à Endurance será uma forma que conectar com a comunidade de entusiastas da Endurance: 

“O desempenho é a força vital de tudo o que fazemos na Aston Martin, e o automobilismo é a expressão máxima desta busca pela excelência… Além da nossa presença na Fórmula 1, o retorno da Aston Martin ao topo das corridas de resistência nos permitirá construir uma conexão mais profunda com nossos clientes e comunidade, muitos dos quais encontraram sua paixão pela marca através de nosso sucesso anterior em Le Mans.”

Para Frédéric Lequien, CEO da FIA WEC, o regresso da Aston Martin prestigiará a competição: 

“É uma honra ter uma marca tão prestigiada como a Aston Martin ingressando na categoria Hypercar do WEC a partir de 2025. A Aston Martin tem tido enorme sucesso em nossas classes GT ao longo dos anos e ter a confirmação de que o Valkyrie irá juntar-se à nossa grelha de hipercarros, bem como continuar o seu capítulo de corridas GT, é muito emocionante. O anúncio de hoje é uma excelente notícia para os fãs do automobilismo em todo o mundo e estamos muito satisfeitos que a Aston Martin continue a sua jornada nas corridas de resistência com o WEC. Com tantos fabricantes comprometidos com o WEC, o futuro do nosso campeonato nunca pareceu melhor.”, concluiu.

A(s) image(ns) do dia

No dia a seguir ao GP de Portugal, Ayrton Senna entrava num carro totalmente branco e dava umas voltas no circuito do Estoril. Depois do teste, saiu do carro e implorou a Ron Dennis para que o usasse no GP do Japão, afirmando que tinha a potência necessária para superar os Williams. O carro era um McLaren MP4/8 com um motor Lamborghini de 12 cilindros, e era a esperança de toda uma fabricante, porque dependia de uma aposta para continuar.

Se a resposta fosse negativa, fechariam as portas. Ou dizendo melhor... a casa-mãe tirava o fio da tomada, deixava de os financiar. 

Conhecem a história: em 1993, a McLaren era cliente da Ford, que tinha uma prioridade: fornecer motores à Benetton. Mas a McLaren, sua cliente, tinha conseguido fazer "lobbying" para que dessem o mesmo desenvolvimento à equipa, porque tinham conseguido três vitórias nas cinco primeiras corridas do ano, contra nenhuma da Benetton. E claro, o chassis também ajudava. 

Mas Ron Dennis não queria isso, queria ter o mesmo tipo de relacionamento que tinha tido com a Honda. E isso não era fácil. Contudo, a Chrysler, que tinha a Lamborghini, decidiu apostar todas as fichas na McLaren. Desde 1989 na Formula 1, com um motor desenvolvido por Mauro Forgheri, tinha estado em equipas como Lotus, Larrousse, Ligier, Lambo-Modena e em 1993, de volta à Larrousse. Tinham ficado com fama de potentes, mas sem grande fiabilidade.

No verão de 1993, a Lamborghini, com incentivo da casa-mãe de Detroit - Ron Dennis foi ter com Bob Lutz, o então presidente da Chrysler, no Salão de Frankfurt, com a ideia de os ter em 1994 - trabalhou fortemente no motor para conseguir até 750 cavalos, mais 50 que os Ford, mas ainda menos que os Renault de 10 cilindros, que dominavam tudo no pelotão da Formula 1. Senna julgava que isso, combinado com o excelente chassis que tinha, seria o ideal para ganhar de novo. 

Mas quem já tinha andado com o chassis fora Mika Hakkinen, em Silverstone, em julho. E detestou-o, por ser muito frágil. Mas Matt Jeffreys, o líder do projeto, disse à Motorsport britânica que depois de Senna ter entrado no carro, ficaram espantados: "nenhum de nós pensou que ele se desse tão bem!" 

“Foi tudo uma surpresa”, diz Jeffreys. “Foi um projeto que surgiu em nós durante o verão de 93. Obviamente, Ron estava procurando opções para 94, porque estava claro que não estávamos em uma boa posição com o acordo não funcional da Ford. Ele queria um motor muito mais forte.

“A Chrysler estava interessada em saber quão bom era o seu motor, porque tinha estado na Larousse e em várias outras coisas que não tinham funcionado muito bem, mas a Lamborghini estava convencida de que era bom e tinha muita potência. Martin Whitmarsh e Ron estavam céticos em relação aos números que a Lamborghini estava citando [750 cv]. Martin foi à Itália para o ver no dinamômetro e ficou impressionado com os números que se materializaram."

Mas Ron Dennis também tinha alado com a Peugeot, que queria entrar na Formula 1. Depois de uma ideia abortada da sua própria equipa, apadrinhada por Jean Todt, foi para os motores, cujo diretor era Jean-Pierre Jabouille, e claro, quando souberam do projeto da Lamborghini, ficaram alarmados. 

“Acho que o relacionamento [da McLaren] com a Peugeot já estava bem estabelecido no verão de 93”, diz Jeffreys. “Portanto, este [teste da Lamborghini] obviamente não era segredo, mas tenho certeza de que não foi bem recebido pela Peugeot, ou talvez tenha sido para mantê-los um pouco atentos, se não fosse necessariamente um acordo fechado.”

Em setembro, Mika andou de novo com o carro, e já ficou impressionado com a potência que já fazia. E depois foi a altura de Senna que, primeiro em Pembrey, no País de Gales, e depois, no Estoril, andou com o "McLambo", depois de ter ido a Itália falar com Forgheri para lhe dar algumas ideias sobre o que queria para aquele motor. O carro resistiu bem e foi competitivo. E Senna queria-o para as duas provas finais, mas Ron Dennis não ficou convencido. Ainda por cima, Mika andara de novo com o carro em Silverstone... e este explodiu no Hangar Straight, deixando um buraco no chassis!  

“Ayrton achou que deveríamos fazer isso, rodar apenas um carro pelo resto da temporada”, diz Neil Oatley, o projetista e engenheiro da McLaren na altura. “Mas Ron não ia aceitar isso, obviamente, de qualquer maneira, tivemos algumas últimas corridas bastante bem-sucedidas em 1993. Na primeira metade da temporada, estávamos rodando [uma versão do] motor Ford com mola de válvula padrão e só tínhamos a unidade de válvula pneumática da Hungria em diante – isso representou um grande passo em frente para nós.”

No final, Ron Dennis ficou com a Peugeot, e claro, sem terem alcançado o objetivo, a Chrysler decidiu que iriam encerrar as atividades no final dessa temporada. E a marca seria vendida ao filho mais novo do ditador da Indonésia, andando à deriva até ser comprada pelo grupo VAG, que tem Volkswagen e Porsche, entre outros.  

As pessoas ficam a pensar o que teria acontecido se a Lamborghini tivesse sido a escolhida para 1994. A resposta é simples: vejam o que a Peugeot fez nessa temporada. Ficam com uma ideia. Talvez um pouco mais abaixo, um pouco mais acima.   

WRC: Tanak de regresso à Hyundai

O estónio Ott Tanak regressará à Hyundai em 2024, conta esta terça-feira o site dirtfish.com. Segundo conta a publicação, ambas as partes acordaram com os termos e ele será o companheiro de Thierry Neuville na próima temporada do WRC. Este regresso acontece um ano depois de ter saído da marca, para correr com a Ford, como primeiro piloto. E isto acontece no momento em que o estónio triunfou pela segunda vez nesta temporada, no rali do Chile.

Uma fonte dentro da marca conta que a razão deste regresso tem a ver com as movimentações dentro da estrutura da equipa de Alzenau. 

“Olhe para a equipa”, disse a fonte. “A Hyundai não é a de há 18 meses. O diretor da equipa mudou, o gerente foi embora e agora o FX [Demaison, diretor técnico] está lá para ajudar na parte de engenharia. É completamente diferente agora. Não era nenhum segredo que o Ott não amava toda a estrutura no passado, mas agora eles são rostos novos." continuou.

“OK, não é como se [Andrea] Adamo estivesse regressado, mas podemos ver que ele [Tänak] pode ver a mudança e é o suficiente para convencê-lo a voltar à fábrica.”

Quanto ao terceiro carro, tudo indica que será partilhado entre os finlandeses Esapekka Lappi e Teemu Suninen.

WRC 2023 - Rali do Chile (Final)

Ott Tanak sacudiu a má sorte para longe e triunfou no Rali do Chile. O seu triunfo foi excepcional, com vitórias em sete dos dezasseis troços ao longo do percurso, mantendo uma liderança ininterrupta desde a quinta especial.

Na meta, feliz da vida, deu à M-Sport a sua segunda vitória nesta temporada, com uma vantagem de 42,1 segundos sobre Thierry Neuville e 1.06,9 sobre Elfyn Evans. Ele, mais Kalle Rovanpera - quarto, a 2.11,0 - deram à Toyota o seu título de campeão de Construtores. 

“É definitivamente bom ter um resultado positivo numa semana depois de um longo período de tempo. No seu conjunto, está definitivamente muito próximo de um fim de semana perfeito. Pareceu-me, de alguma forma, muito diferente do que temos de fazer normalmente.", começou por afirmar, depois de cortar a meta. 

"Não se tratou muito de desempenho puro, mas sim de gestão e de como ultrapassar o ciclo, foi um tipo de desafio diferente. Estas vibrações positivas estão sempre a ajudar, por isso tenho a certeza de que foi uma semana fantástica para a equipa”, concluiu o piloto estónio, satisfeito com o resultado final.

Com quatro especiais para terminar a prova - passagens duplas por Las Pataguas e El Poñen - e com Tanak quase um minuto de distância para Teemu Suninen, o estónio partiu com a ideia de controlar as coisas, logo, Thierry Neuville ganhou as duas primeiras especiais do dia, a primeira, com 4,8 segundos de vantagem sobre Suninen e a segunda com 2,4 sobre o mesmo piloto finlandês. O belga pressionava o finlandês para o segundo lugar, e era essa a luta que interessava para a parte final.

Contudo, na segunda passagem por Las Pataguas, Suninen sofreu um acidente - após um salto - que deu cabo da suspensão e o tirou de um pódio mais que merecido. Sami Pajari também sofreu um pião, perdendo 39 segundos.  

No final, na Power Stage, o melhor acabou por ser Kalle Rovanpera, 3.1 segundos na frente de Elfyn Evans, e 5,8 sobre Thierry Neuville. Ott Tanak, o vencedor, foi apenas quarto, perdendo 8,3 segundos. 

Apesar da vitória no Power Stage, o piloto finlandês não era um piloto feliz:

"Definitivamente não foi a melhor semana para nós. Sentimos que o fim de semana foi bastante difícil desde o início, estarmos prejudicados com o ritmo, que nos custou todo o fim de semana e também não fizemos as melhores escolhas.", comentou.

Depois dos quatro primeiros, Katsuta Takamoto foi o quinto, a 4.41,5, muito na frente de Oliver Solberg, sexto, a 8.18,6 e o melhor dos WRC2, no seu Skoda e na frente de Gus Greensmith, sétimo a 8.44,3. Sami Pajari foi o oitavo, a 9.20,6, na frente de Yohan Rossel, a 9.53,9, no seu Citroen DS3 Rally2, e o russo Nikolay Gryazin, a 10.08,2.

Agora, o WRC regressa à Europa para fazer o rali da Europa Central, entre os dias 26 e 29 deste mês.   

Noticias: Lawson guiará o Alpha Tauri no Qatar

Liam Lawson, afinal, terá a chance de guiar o Alpha Tauri por mais uma corrida, a do Qatar. Apesar da recuperação de Daniel Ricciardo estar a acontecer dentro das expectativas, ainda terá por passar numa sessão de simulador para aferir a sua condição física. 

Em declarações à Sky no Japão, no final de semana passado, Christian Horner afirmou que a decisão seria tomada depois dos testes de Ricciardo no simulador, mas admitia que o regresso do australiano no Qatar não era provável.

Assim sendo, é provável que Ricciardo espere mais duas semanas até Austin para dar a Lawson uma oportunidade de correr no fim de semana em Lusail, com a segurança do lugar de corrida do próximo ano - ele foi confirmado que correrá em 2024 ao lado de Yuki Tsunoda - logo, Lawson, que conseguiu dois pontos quando acabou a corrida de Singapura no nono lugar, terá mais uma chance de mostrar o que vale. 

A(s) image(ns) do dia

Isto tem uns dias - aconteceu a 30 de setembro - mas vale a pena falar desta corrida que aconteceu há 20 anos, e do que significou. Afinal de contas, falamos de como Michael Schumacher ganhou o mais complicado do seus sete títulos, apesar de, quando chegou a Indianápolis, estava numa posição de vantagem face à concorrência. 

Quando Schumacher terminou o GP da Hungria na oitava posição, a Ferrari sabia que estava colocada a um canto. O domínio dos anos anteriores tinha evaporado, por causa das novas regras, e a concorrência, especialmente Williams, McLaren e Renault, estavam com excelentes máquinas, dispostas a tirar um título ao alemão da Ferrari. 

A quatro corridas do fim, sentiam a respiração dos outros a seu lado. E tinham de reagir. 

Em Monza, Schumacher dominou o fim de semana, conseguindo primeiro a pole-position, antes de ganhar e ficar na frente de Juan Pablo Montoya, numa corrida tão rápida, que até este ano tinha sido a mais curta de sempre, com uma hora e 14 minutos de duração (a corrida deste ano durou 1.13,41 minutos, menos um minuto que o recorde anterior).

Contudo, Schumacher saia da pista italiana com 82 pontos, mais quatro que Montoya e mais sete que Kimi Raikkonen, que naquela corrida foi quarto, atrás de Rubens Barrichello. 

Portanto, quando a Formula 1 chegou a Indianápolis, palco do GP dos Estados Unidos, Schumacher só tinha suas opções: ganhar... ou ganhar.

A Ferrari deu-lhe o chassis que queria para poder tentar a sua sorte... mas não conseguiu mais que o sétimo posto, numa qualificação dominada por Kimi Raikkonen. Dos candidatos ao título, era o pior deles todos a largar na grelha. 

No dia da corrida, apesar das nuvens à volta, os pilotos corriam com secos, e os pilotos que largavam do lado "limpo" partiram melhor, como Kimi. Schumacher aproveitou para ser quarto no final da primeira volta e imprimiu o seu ritmo, ainda por cima quando Juan Pablo Montoya, que largara do lado sujo, caia para o meio do pelotão. Contudo, na terceira volta, o colombiano, que era sétimo, queria passar Rubens Barrichello, que estava na sua frente, tocou nele e o arrastou para a gravilha. O colombiano chegou a apanhar Schumacher, na volta 7, quando a chuva pingava em partes da pista, graças à melhor eficácia dos Michelin que tinha calçados.

Mas... era tudo inútil. Os comissários investigavam o toque com Barrichello e decidiram penalizar o colombiano, afirmando que o acidente era "evitável". E numa altura em que tinha começado a chover e decidira ficar na pista com os pneus secos. Resultado final? Muito tempo perdido.  Iria ser sexto quando cruzou a meta. E provavelmente o seu campeonato tinha acabado. 

Na frente, Raikkonen tentava aguentar Schumacher, mas na volta 28, o alemão apanhou-o e passou-o, pois na altura, quem liderava era Jenson Button, no seu BAR. Mas 10 voltas depois, o britânico ficou sem motor e o alemão herdou-o, com Raikkonen logo atrás, depois de passar Heinz-Harald Frentzen, no seu Sauber. No final, o alemão estava numa posição complicada, e mesmo com chuva, ele deu a volta e acabou como vencedor. 

Apesar de ainda faltar uma corrida, e da matemática ainda não permitir, Schumacher tinha tudo na mão. Bastaria pontuar no Japão para ser campeão.       

WRC 2023 - Rali do Chile (Dia 2)

Ott Tanak caminha calmamente para a vitória, terminada a segunda etapa do Rali do Chile. O piloto da Ford tem uma vantagem de 58,3 segundos sobre o finlandês Teemu Suninen, enquanto Thierry Neuville é o terceiro, a 1.12,2, na frente dos Toyotas de Elfyn Evans e Kalle Rovanpera, respetivamente a 1.22,9 e a 2.02,2.

Com passagens duplas por Chivilingo, Rio Lia e Maria de las Cruces, o dia começou com Rovanpera ao ataque, ganhando na primeira especial do dia, 1,6 segundos na frente de Tanak, que reagiu triunfando em Rio Lia, com uma vantagem de 6,8 segundos sobre Elfyn Evans e 13,6 sobre Thierry Neuville. O estónio alargava a sua vantagem para 20,6 segundos, numa altura em que o local Alberto Heller perdia tempo por causa de um despiste no seu Ford Fiesta Rally1 e caía para nono.

Tanak voltava a triunfar no final da manhã, conseguindo uma vantagem de 7,6 segundos sobre Neuville e 15,7 sobre Suninen, à custa de Evans, que perdia 56,2 segundos por causa de um furo duplo nas rodas traseiras. E a mesma coisa acontecia a Kalle Rovanpera, que perdia 46,7, mas com um furo apenas.

"Acho que temos sorte de estar aqui. [Cometemos] um grande erro na escolha dos pneus. Com certeza sabíamos que este seria difícil para os pneus, mas não esperávamos que fosse um desgaste tão grande.", afirmou o finlandês, líder do campeonato, no final da especial.

A parte da tarde começou com Rovanpera ao ataque, batendo Evans por 2,4 segundos, com Alberto Heller a despistar-se e perder dois lugares. Tanak atacou na segunda passagem pelo Rio Lia e ganhou 2,8 segundos sobre Suninen e 5,4 sobre Evans, e manteve-se assim no final do dia, com a segunda passagem por Maria de las Cruces, 7,8 segundos na frente de Neuville e 12,8 sobre Evans. Atrás, os Ford de Alberto Heller (direção entortada) e Gregoire Munster (despiste e consequente furo), atrasavam ainda mais na classificação geral. 

Depois dos primeiros, Katsuta Takamoto é sexto, a uns distantes 4.07,2, na frente de Oliver Solberg, sétimo e o melhor dos Rally2, a 6.52,7, no seu Skoda Fabia da Toksport. Gus Greensmith é o oitavo, a 7.18,0, e a fechar o "top ten" estão o Skoda de Sami Pajari, a 7.36,6, e o Citroen de Yohan Rossel, a 8.01,1. 

O rali do Chile termina no domingo. 

Youtube Automotive Video: Devíamos ter comprado estes

É nestas alturas que valia a pena ter uma máquina do tempo, hein?

Mas o que num passado (não muito) distante, valia muito barato, e agora é caro para caramba porque se valorizou bastante - mal ou bem, aconteceu - o nosso amigo Jason Freeman, do Donut Media, foi ver revistas dos passado para encontrar carros que, se fossem comprados na altura, seriam vendidos com uma enorme valorização.  

Noticias: Andretti feliz com a noticia, Formula 1 evasiva

A noticia da aceitação da Andretti como a 11ª equipa da Formula 1 por parte da FIA foi acolhida entre o entusiasmo, por parte de Michael Andretti, e as evasivas da FOM, pois algumas equipas não estão a favor de mais uma equipa por causa das receitas, que serão divididas por mais, diminuindo em consequência as receitas que tinham anteriormente. 

Mostrando isso, mas evitando a confrontação com a FIA e o seu presidente, Mohamed bin Sulayem, a organização da Fórmula 1 deixou nesta segunda-feira uma declaração evasiva sobre a escolha da FIA em relação à aceitação da candidatura da Andretti.

“Tomamos nota das conclusões da FIA em relação à primeira e segunda fases do seu processo e agora conduziremos a nossa própria avaliação dos méritos da candidatura restante”, afirmou.

Contudo, tempos antes, em julho, Stefano Domenicalli tinha dito que qualquer decisão tem de ser levada em consideração os interesses das equipas.

“Como sempre dissemos, precisamos ter certeza de que a decisão é correta para o negócio. E isso é o que eu acho que é o dever da FIA e de nós juntos, que precisa ser tomada. Essa é outra decisão que será tomada nos próximos meses”, comentou na altura.

Já Michael Andretti acolheu bem a notícia, mostrando a sua satisfação no comunicado oficial da marca:

“A Andretti Cadillac está honrada [com o facto] da FIA ter aprovado a manifestação de interesse da Andretti Formula Racing para o campeonato mundial de Fórmula 1. Agradecemos o processo de avaliação rigoroso, transparente e completo da FIA e estamos extremamente entusiasmados por estar dada a oportunidade de competir em um campeonato tão histórico e prestigiado."

“A formação desta equipa distintamente americana é um importante momento de orgulho para todos os nossos funcionários e fãs. Sentimos fortemente que as profundas competências de corrida da Andretti Cadillac e os avanços tecnológicos que advêm das corridas beneficiarão nossos clientes, ao mesmo tempo que aumentarão o entusiasmo pela Formula 1, em todo o mundo."

“Estamos ansiosos para nos envolver com todas as partes interessadas na Fórmula 1 enquanto continuamos nosso planeamento para ingressar na grelha de partida o mais rapidamente possível”.

A imagem do dia

Em 1988, a Formula 1 começava a ter ideias sobre "chicanes móveis". Afinal de contas, iria ter o novo regulamento da Formula de 3.5 litros, livrando-se dos Turbos, mas há muito tempo que existiam equipas que tinham os motores atmosféricos. E até já tinham chegado a pódios, naquela temporada! Perguntem a Thierry Boutsen, Ivan Capelli ou Alessandro Nannini como apareceram ao lado de Alain Prost e Ayrton Senna...

Mas se alguns conseguiam ser rápidos, outros... nem tanto. Como a Tyrrell, que naquela temporada, já tinha aparentemente visto os seus melhores dias para trás. Com uma dupla constituída pelos britânicos Jonathan Palmer e Julian Bailey, e correndo no chassis 017, desenhado por Maurice Philippe, tinha já conseguido cinco pontos, todos por Palmer, graças a dois quintos lugares no Mónaco e Detroit, dois circuitos urbanos, não eram os melhores dos aspirados, nem por longe. Mas em Jerez, palco do GP de Espanha daquele ano, o estreito e sinuoso circuito não ajudava os carros mais rápidos. 

E durante as sessões de qualificação... de uma certa maneira, o copo verteu.

A coisa começou quando Riccardo Patrese conseguia uma boa volta para se colocar o mais à frente possível na grelha. E pelo caminho apanhou o Tyrrell de Julian Bailey, uma nítida "chicane móvel". O italiano odiou tanto que quando ele viu Bailey no seu espelho, fez-lhe um "brake test", acabando ambos por baterem e o britânico acabou na gravilha. 

Os comissários viram o incidente e chamaram Ken Tyrrell com intenções de penalizar Bailey, por ser aquilo que era: demasiado lento - esta gente ainda não conhecia Taki Inoue, Yuji Ide ou outras futuras "chicanes móveis"... - mas depois de verem as imagens, a pedido do "tio Ken" decidiriam que Patrese era o culpado e multaram-no em 10 mil dólares, com alguns a afirmarem que deveria ser ele a pagar os estragos que causou ao Tyrrell.

Mas apesar disto, alguns pilotos acharam na altura que Bailey estawa ali a mais. Um deles* disse, debaixo da capa do anonimato: "Espero que multem este maldito atrasado. Já existem manobras acidentais suficientes nesta competição sem que haja gente que realmente tente causá-las..."

Nascido a 9 de outubro de 1961, em Woolwich, nos arredores de Londres, Bailey cresceu em Menorca, quando os pais decidiram que um ambiente mais ameno seria melhor para o seu filho. Meteu-se na Formula Ford em 1981 e no ano seguinte, ganhou o Formula Ford Festival, em Brands Hatch. Cinco anos depois, estava na Formula 3000, pela GA Motorsports, com um chassis Lola, e ganhou... em Brands Hatch! Foi o suficiente para que a Tyrrell o contratasse para 1988, ao lado de Palmer, que um ano antes, tinha vindo da Zakspeed. Contudo, até Jerez, ele tinha... oito não-qualificações, e um nono lugar como melhor resultado, em Detroit. A quatro voltas do vencedor... e três de Palmer.

Claro, a fama fica. E quem quer marcar um tempo da forma mais limpa possível, num ano de 1988 onde já tinham 31 carros inscritos - logo, o começo das pré-qualificações - e num circuito estreito como aquele, qualquer tempo era precioso. E as paciências dos pilotos não eram muitas, muitas...

Claro, Patrese pagou o preço, mas foi sétimo na grelha e foi quinto no final da corrida. Já Bailey? Só conseguiu o 28º tempo e viu a corrida das boxes. E ainda iria colecionar mais uma não-qualificação, na Austrália. 

Mas apesar da má fama, regressaria à Formula 1 em 1991 para ser... piloto da Lotus. E consegue um sexto lugar em Imola! Mas isso é uma história para outros dias. Porque, afinal de contas, falamos de alguém que correu pela Nissan e MG nas 24 horas de Le Mans, foi piloto do ultracompetitivo BTCC, pela Toyota, e até foi um dos "The Stig" no Top Gear! 

*Há quem jure que tenha sido Derek Warwick. Outros afirmam que poderia ser o próprio Jonathan Palmer!

WRC 2023 - Rali do Chile (Dia 1)

Ott Tanak conseguiu chegar à liderança do rali do Chile, cumprida que está o primeiro dia da prova, com 4,2 segundos de vantagem sobre Teemu Suninen e 12,7 sobre Elfyn Evans, que por sua vez deixou Thierry Neuville no quarto posto, a 27,9, num dia onde Esapekka Lappi e Pierre-Louis Loubet sofreram acidentes espetaculares, impedindo-os de continuar.      

Depois do "shakedown", o rali começou nesta sexta-feira de forma espetacular, quando Ott Tanak ganhou na primeira passagem por Pulperia, onde o piloto da Ford ganhou 2.1 segundos sobre Teemu Suninen, 4,9 sobre Elfyn Evans, 7,4 sobre Pierre-Louis Loubet e 10 segundos sobre Kalle Rovanpera. 

Esapekka Lappi sofreu um acidente ao capotar o seu Hyundai, e os danos foram tal que ele acabou por abandonar por hoje. 

Evans atacou na primeira passagem por Rere, ganhando 1,5 segundos sobre Rovanpera e 1,9 sobre Loubet. Tanak perdia 6,7 segundos por causa de um pião e perdeu a liderança para o galês da Toyota. Ele voltou a ganhar a terceira especial, a primeira passagem por Rio Claro, com 0,9 segundos sobe Tanak, 2,5 sobre Teemu Suninen e sete segundos sobre Kalle Rovanpera. Atrás, Loubet perdeu o controlo do seu Ford, capotou e ficou com muitos danos.

Na parte da tarde, Suninen partiu ao ataque, ganhando na segunda passagem por Pulpéria, 3,7 segundos na frente de Tanak e 6,1 sobre Neuville. Com isso, o finlandês passou para a frente, antes de ser superado por  Tanak, quando este venceu na segunda passagem por Rere, perdendo 4,9 segundos, numa especial onde Nikolay Gryazin capotou e ficou com danos no seu Skoda. No final do dia, Tanak manteve a liderança depois da segunda passagem por Rio Claro, 3.1 segundos na frente de Suninen.

"A primeira [especial] e esta foram extremamente difíceis, quando a base é dura, ela se move tanto que você não encontra nenhuma estabilidade. Mas tivemos uma boa corrida limpa, então não houve problemas.", comentou o estónio no final do dia. 

Depois dos quatro primeiros, Kalle Rovanpera é o quinto, a 38,7, seguido por Katsuta Takamoto, a 45,6, no terceiro Toyota. O luemburguês Gregoire Munster é o sétimo, a 1.38,4, na frente de Sami Pajari, no melhor dos Rally2, num Skoda Fabia, a 2.09,6. E a fechar o "top ten" ficaram o sueco Oliver Solberg, num Skoda Fabia Rally2, a 2.22,9, e o local Alberto Heller, a 2.29,6.

O rali do Chile continua no sábado, com a realização de mais seis especiais.