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Quando a 5 de outubro de 1975, na pista de Watkins Glen, o sueco Ronnie Peterson cruzou a meta no quinto lugar, no seu modelo 72, sabia perfeitamente que era o final de uma era. E provavelmente com alivio, dada esta temporada de 1975, onde correu com um bólide datado, longe dos lugares da frente. A corrida até poderia ter tido melhor resultado para ele, já que andou a lutar pelo terceiro lugar com o McLaren de Jochen Mass e o Hesketh de James Hunt. Contudo, uma travagem mal calculada e o estrago nos pneus fizeram que perdesse essa chance e ser passado em cima da meta por ambos os carros. 

Independentemente do resultado, eram pontos bem necessários, porque a temporada tinha sido infernal. Apenas um pódio, com Jacky Ickx, no infame GP de Espanha, em Barcelona, e seis pontos com Peterson, deram ao chassis uma saída pela porta das traseiras, muito pouco para um carro que deu dois títulos de pilotos, com Jochen Rindt e Emerson Fittipaldi, e três títulos de Construtores, em 1970, 72 e 73, ganhando 20 corridas, conseguindo 17 pole-positions, nove voltas mais rápidas, e 39 pódios.   

Certamente que o 72 poderia ter tido um destino diferente se o conceito do modelo 76 tivesse resultado. Mas o concento era demasiado complexo - tinha quatro pedais, um deles para accionar um complexo sistema semiautomático de caixa de velocidades - e duas asas traseiras, ele fracassou após cinco corridas em 1974. Com Colin Chapman sem ideias por algum tempo, a Lotus arrastou-se e em 1975, mesmo com os esforços de Peterson, o 72 era um carro ultrapassado, mesmo com uma suspensão traseira redesenhada, uma nova entrada de ar. Tinha sido superado pelas máquinas, não só da Ferrari ou da McLaren, mas também da Brabham, Tyrrell, e até Hesketh ou Shadow.

Chapman, com isso em mente, tinha de inventar algo revolucionário o mais depressa possível. Já tinha uma ideias, mas precisava de tempo para aplicá-las. Para Ronnie Peterson, frustrado com o que acontecera na temporada, gostaria de voltar para um carro vencedor, ou iria pensar que estaria a desperdiçar os seus melhores anos num carro que não ia a lado algum, mesmo que tenha dado todas as suas vitórias até então? 

Algum tempo antes, fora apresentado o 77, o sucessor do 72, para correr logo em 1976. Mas o olho de "expert" iria dizer que aquele chassis era pouco mais do que um 72 modernizado, e isso parecia instalar mais a dúvida que a certeza na mente de Peterson, que iria encarar a nova temporada sem muita crença de que voltaria às vitórias. E as tensões com Chapman aumentavam...

Independentemente das intrigas e das dúvidas, há meio século, um dos chassis mais vitoriosos da história da Formula 1 cruzava a meta pela última vez. Merecia uma melhor despedida, mas a genialidade de Colin Chapman também tinha as suas sombras. 

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Desde 1961 que a Formula 1 corria em Watkins Glen, depois de alguns anos a "vagabundear" um pouco pelos Estados Unidos. Situado no norte do estado de Nova Iorque, a pista era apreciada pelos pilotos, porque o lugar era relativamente tranquilo, e como normalmente eles iam numa altura quando os campeonatos estavam decididos, o ambiente era bem descontraído. 

Para melhorar as coisas, era a corrida mais rica do ano, pois o vencedor ganhava 50 mil dólares, uma fortuna na época. A Tyrrell, por exemplo, contava sempre ganhar naquela pista porque o prémio ajudava a que a equipa acabasse a temporada no "verde".

Contudo, em 1980, as coisas andavam más na organização do Grande Prémio. Exigências de segurança, publico em menor número que nos anos anteriores, gastos no reasfaltamento da pista e um rombo de 600 mil dólares fizeram com que a realização do Grande Prémio estivesse em dúvida até ao principio de setembro, um mês antes do Grande Prémio.

Mas a corrida aconteceu, e... surpresa! Bruno Giacomelli é o "poleman", o primeiro da Alfa Romeo desde 1951, com Juan Manuel Fangio, em Itália. E ainda por cima, foi com folga: mais de sete décimos de segundo sobre Nelson Piquet, da Brabham. Alan Jones era quinto, a quase um segundo. De uma certa forma era esperado, dado que Giacomelli tinha nas últimas corridas conseguido tempos que o colocavam na segunda fila. E com aquela pole, todo o trabalho de um ano tinha compensado, e de uma certa forma, muitos deverão ter recordado de Patrick Depailler, morto dois meses antes, em Hockenheim.

Mas a qualificação foi atribulada. Alain Prost bateu forte no sexta-feira, depois de ter conseguido um bom tempo no seu McLaren, e sofreu uma contusão depois de bater a sua cabeça no seu volante, suficiente para não autorizarem a sua participação. 

A partida foi boa para Giacomelli... mas péssima para Jones, que chegou à primeira curva em segundo, mas perdeu o controlo do carro e saiu de pista. Quando regressou, era 14º e tinha muito que apanhar. Mas, num ritmo bem alto, começou a passar carros atrás de carros, para entrar nos pontos na volta 10, depois de passar o McLaren de John Watson.

Jones continuou a recuperar posições, aproveitando também os maus dias dos seus rivais: Piquet despistou-se na volta 26, depois de ter ficado sem pneus. Carlos Reutemann, o outro piloto da Williams, teve problemas na direção e foi passado por ele na volta 30, e quando parecia ser segundo, na volta 31, o sistema elétrico do Alfa de Giacomelli entra em curto-circuito e o deixa parado na pista. A liderança tinha caído do céu aos trambolhões.

Depois, foi um passeio até ao final, com Jones a comemorar o seu campeonato, 14 anos depois de Jack Brabham. Ainda por cima, com dobradinha, porque Reutemann foi segundo, a 4,2 segundos. Didier Pironi foi terceiro, a 12,5, na sua última corrida pela Ligier, antes de ir para a Ferrari. Afinal, iria substituir Jody Scheckter, que aos 30 anos, iria pendurar o seu capacete. E acabou em 11º, a três voltas do vencedor. 

A temporada acabou, mas havia nuvens no ar: haveria campeonato em 1981? Afinal de contas, a FOCA, associação de Construtores, tinha planos para o seu próprio mundial de Formula 1... curiosamente, com Watkins Glen no calendário.

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O GP dos Estados Unidos de 1970 aconteciam praticamente um mês depois da morte de Jochen Rindt, e nesse tempo, a Lotus esteve ausente, a lamber as feridas pela dor da perda do piloto austríaco, que tinha tudo para alcançar o título. 

Rindt tinha tido um verão de sonho, com quatro vitórias consecutivas entre 21 de junho (vitória do GP dos Países Baixos) e 2 de agosto (triunfo no GP da Alemanha), e com isso, tinha 45 pontos. Com o segundo classificado a 20 pontos, era uma questão de tempo até ele ganhar. Mas não mais pontuou, e quando morreu, em  Monza, ainda tinha 20 pontos de vantagem, com três corridas para acabar a temporada. 

Alguns dias depois do acidente mortal, a 11 de setembro, em Graz, acontecia o funeral, e na elegia, o sueco Jo Bonnier afirmou:

"Morrer a fazer algo que se adorava fazer é morrer feliz. E Jochen tem a admiração e o respeito de todos nós. A única forma de admirar e respeitar um grande piloto e amigo. Independentemente do que acontecer nos restantes Grandes Prémios deste ano, para todos nós, Jochen é o campeão do mundo."

Com 27 pontos em jogo, a estratégia era simples para a Ferrari: três vitórias seguidas e o titulo seria deles. Quem alcançaria? Jacky Ickx tinha 19 pontos, Clay Reggazzoni 21. Não era fácil. 

A Lotus estava numa situação complicada. Rindt morto, John Miles decidiu que iria também embora, e só sobrava o brasileiro Emerson Fittipaldi, que ficou com o lugar... com apenas três corridas no palmarés. E nunca tinha corrido com o 72, só em treinos. Dispensaram correr no Canadá, na pista de Mont-Tremblant, e ainda por cima, precisavam de um segundo piloto. Cedo descobriram o sueco Reine Wissell, e e equipa estava montada para correrem em Watkins Glen, palco do GP dos Estados Unidos. 

Por essa altura, a Ferrari tinha conseguido uma dobradinha no Canadá, com Ickx a ser o vencedor, seguido por Reggazzoni. 18 pontos em jogo, Ickx estava agora a 17. Rindt, morto, afinal poderia ser alcançável. Mas as contas eram precárias. Tinha de roçar a perfeição. 

No fim de semana de Watkins Glen, Ickx começara bem, ao fazer a pole-position no seu Ferrari. Jackie Stewart, no seu Tyrrell, era o segundo, e Emerson Fittipaldi, no Lotus 72, era o terceiro. Reine Wissell, no segundo Lotus, era nono, três lugares mais abaixo de Clay Reggazzoni.

Numa corrida com... 108 voltas (a pista tinha 3780 metros, iria ser alargada no ano seguinte), ela começou com cem mil pessoas nas bancadas, e chuva na pista. Os pilotos hesitaram entre pneus secos e de chuva, e na partida, Stewart passou Ickx e ficou com a liderança. Fittipaldi era oitavo, mas começou a recuperar lugares nas voltas seguintes. Os Ferrari também não tinham partido bem, especialmente Reggazzoni, mas na volta 17, eram segundo e terceiro, atrás de Stewart. Não servia para eles. 

Para piorar as coisas, Stewart tinha-se afastado ao ponto de ter meia volta de avanço a meio da corrida, com Fittipaldi em quarto. E para piorar as coisas, na volta 57, um problema com o abastecimento de combustível colocou Ickx nas boxes. Saiu na 12ª posição, e começou uma corrida de recuperação do tempo perdido, correndo de forma agressiva. Afinal de contas, havia um título para ganhar. 

Stewart estava tranquilo na frente, mas na volta 76, fumo saía do seu carro. Era um problema de óleo, que perdia lentamente, e sete voltas depois, sem ela, o motor quebrou. Nessa altura tinha abrandado de tal forma que o BRM de Pedro Rodriguez estava a ganhar ao ritmo de cinco segundos por volta.

Com a liderança na mão, atrás do mexicano tinha os Lotus de Fittipaldi e Wissell. Ickx recuperava tempo e posições, mas estava longe. Parecia que as coisas iriam ficar assim até que a oito voltas do final, o BRM ficou... sem gasolina. Arrastou o carro às boxes, meteu o suficiente até ao final, mas tinha perdido 38 segundos, suficiente para que Fittipaldi ficasse com a liderança, com Rodriguez em segundo, e Wissell em terceiro. 

E claro, tudo passava na mente de Emerson. Depois, contou: 

"Assumi a liderança e [depois], ao cruzar a linha de meta, vi pela primeira vez o Colin [Chapman] a saltar e a atirar o chapéu, algo que já o tinha visto fazer para Jim Clark, Graham Hill e o Jochen, e estava sempre a dizer a mim próprio: 'Ele está a fazer isto por mim. Ganhei a corrida. Ganhei o Grande Prémio dos EUA!' Foi inacreditável." 

Certamente, foi muito emotivo. Não só era o seu primeiro pódio, mas era logo com uma vitória. Ickx acabou na quarta posição. Só tinha conseguido três pontos, mas não chegava. A linha quebrou-se, Ickx não seria campeão, Rindt garantira o campeonato. Depois de morto, era verdade, mas era campeão.

Quanto a Fittipaldi, 50 mil dólares de "prize money" e no regresso a Nova Iorque... barricou-se com a sua mulher no hotel onde estava hospedado, só saindo direto para o aeroporto. Afinal de contas, a mala onde levava o dinheiro não eram "trocados".

A imagem do dia (II)

Se estivesse vivo, José Carlos Pace faria 80 anos neste domingo. Durante toda a sua carreira na Formula 1, a data de aniversário calhava quase sempre com o GP americano, a última corrida do campeonato, em Watkins Glen. E há precisamente 50 anos, no dia em que comemorava o seu 30º aniversário, conseguiu algo que, se calhar, não esperava conseguir no inicio da temporada: um pódio. 

De uma certa maneira, naquela tarde que viu o seu compatriota Emerson Fittipaldi alcançar o seu segundo título mundial, o pódio que tinha alcançado não era só um motivo de festa natalício, como também era o final (quase) perfeito de uma temporada com altos e muitos baixos. 

Depois de uma temporada de 1973 onde, ao serviço da Surtees, conseguiu o seu primeiro pódio da sua carreira e alguns feitos de nota, como duas voltas mais rápidas, especialmente no temido Nurburgring Nordschleife. 

Mas as coisas no inicio de 1974 não correram bem. Apesar de ter conseguido um quarto lugar em Interlagos, no GP do Brasil, ele não pontuou mais corrida alguma, e as suas relações com John Surtees, o seu patrão, se degradaram, ao ponto de, antes do GP de França, ter saído da equipa. Em Dijon, inscreveu-se na Goldie Hexagon Racing, que usava Brabhams BT42 como cliente. Apesar de não se ter qualificado - 24º numa grelha onde apenas 22 carros alinharam - ficou na frente do Brabham oficial de Rikky van Opel. Isso foi o suficiente para a partir do GP da Grã-Bretanha, o piloto brasileiro começar a correr pela equipa oficial.

A adaptação foi lenta. Nono em Brands Hatch, depois de partir de vigésimo, lentamente começou a dar-se melhor com o carro, ao ponto de, na qualificação do GP de Itália, conseguir o terceiro melhor tempo, entre o carro oficial de Carlos Reutemann e o da Goldie Hexagon, de John Watson. Contudo, isso não se refletiu na corrida, com apenas um carro a pontuar... e foi o de Pace, quinto, na frente de Watson, que foi sétimo, e nesses tempos, era o primeiro a ficar de fora. Mas pelo caminho, conseguiu o primeiro feito na equipa oficial, ao conseguir a volta mais rápida.

Em Watkins Glen, Pace conseguiu outro bom lugar na grelha. Aliás, os Brabham decidiram intrometer-se na luta pelo título, com Reutemann a fazer a pole-position e Pace a ser quarto, entre o Parnelli de Mário Andretti, o Ferrari de Niki Lauda e o Tyrrell de Jody Scheckter. E na partida, Pace ficou com o terceiro posto, apenas atrás de Reutemann e do Hesketh de James Hunt. Aproveitando bem os problemas dos Ferraris e a desistência de Jody Scheckter - tudo beneficiando o seu compatriota Fittipaldi - Pace sempre em terceiro, teve um grande ritmo e acabou com a volta mais rápida. 

Na parte final, quando sentiu que James Hunt lutava contra uns travões em degradação, pressionou no sentido de ele cometer um erro e aproveitar. Foi o que aconteceu a quarto voltas do fim, conseguindo a primeira dobradinha da Brabham no tempo de Bernie Ecclestone e Gordon Murray. 

Depois, contou uma história: nas vésperas da corrida, teve um sonho estranho. Aparentemente, o seu falecido pai tinha-lhe dito para modificar o desenho do seu capacete, que tinha uma seta amarela apontada para os dois lados, sob um fundo preto. Mudou a seta na parte de cima, raspando a pintura com uma lâmina, esperando para ver o que isso daria. Como acabou numa corrida quase perfeita, a modificação ficou assim até ao final da sua carreira.   

Pace celebrou este aniversário com uma prenda quase perfeita. Não ganhou, mas foi ao pódio, ficou com a volta mais rápida e ainda viu o seu compatriota ser campeão. Mas, como no ano anterior, o seu aniversário ficou manchado por um acidente mortal. 

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Ser austríaco e ser piloto de automóveis é um negócio no qual os pilotos estão por sua própria conta a risco. E no caso de Helmuth Koinigg, é algo que perseguiu desde a sua juventude. Nascido em Viena, a 3 de novembro de 1948, comprou o seu primeiro carro, um Mini Cooper, a outro jovem, chamado Niki Lauda. E nos anos seguintes, ele se tornou num piloto competente, acabando por ganhar o campeonato Europeu de Formula Vê, em 1973, e correr na Endurance, fazendo pelo menos duas edições das 24 Horas de Le Mans e participando com um BMW Alpina em edições dos 1000 m de Nurburgring.    

A Surtees em 1974 era uma manta de retalhos. O seu carro, o TS16, não era um grande bólido, e o seu piloto principal, José Carlos Pace, tinha saído da equipa a meio da temporada, depois do GP da Suécia e no seu lugar, tinha entrado uma manta de retalhos. Para piorar as coisas, o seu segundo piloto, o alemão Jochen Mass, também tinha saído depois do GP da Alemanha. Assim sendo, a cada corrida, havia pilotos a entrarem e a saírem. Derek Bell tinha entrado na segunda parte, mas acumulava não-qualificações, e a temporada acabou com o francês José Dolhem, que - não se sabia na altura - era meio-irmão de Didier Pironi, então a correr nas categorias de base.

Koinigg surge para correr na temporada americana. Tinha-se estreado na sua Áustria natal, num Brabham BT42 da Scueria Finotto. Não conseguiu qualificar-se, mas a chance de correr oficialmente numa equipa do pelotão seria ótimo para a sua evolução como piloto. E em Mosport, numa qualificação onde de 22º, chegou a décimo, tinha deixado uma impressão que a equipa começaria a vê-lo como uma possibilidade de correr para eles, oficialmente, na temporada de 1975.

Koinigg conseguiu qualificar-se, mais uma vez, no fundo da grelha, mas teve melhor sorte que outros, como Jean-Pierre Beltoise, que bateu e não conseguiu prosseguir. Com todos os olhos no duelo entre Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni, com Jody Scheckter à espreita, caso ambos colidissem, os americanos queriam saber da sorte desses, mais os seus pilotos, Mark Donohue e Mário Andretti. O resto era para compor a pista, que naquele dia de outono tinha 150 mil espectadores espalhados à sua volta. 

E se calhar, alguns se lembravam que precisamente um ano antes, Francois Cevért tinha tido o seu acidente mortal. 

A corrida foi sem grande história até à nona volta, quando numa curva lenta, o Surtees foi em frente e bateu nos guard-rails. Como tinha acontecido com Peter Revson, em março, em Kyalami, o carro passou por baixo da proteção e andou mais um bocado, porque aquilo não absorveu totalmente o choque. Quando o socorro chegou, descobriram, com horror, que o piloto tinha tido morte imediata, porque encontraram o seu capacete separado do seu corpo. Como Cevért, mas numa outra curva. Koinigg tinha 25 anos, e estava na sua terceira corrida. 

Depois descobriu-se a causa do acidente: uma quebra na suspensão do TS16. Definitivamente, aquele não era um bom carro. Mas essa não foi a única causa daquele acidente fatal. É que á aquela velocidade de colisão, ele teria sobrevivido sem grandes ferimentos. Mas como aqueles guard-rails foram mal colocados no solo, ele se rompeu no ponto de menor resistência e independentemente da velocidade de impacto, foi suficientemente forte para causar os estragos que causou. 

Interessantemente, uma nota final: Niki Lauda, seu compatriota e conhecido no meio, por causa dos negócios que tinha feito com Koinigg, já era piloto da Ferrari em 1974, e quando parou nas boxes na volta 38 por causa de um problema com amortecedor, soube da morte dele e decidiu ali mesmo que o seu dia tinha terminado.      

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Se estivesse vivo, Graham Hill faria hoje 95 anos. Um autêntico "matusalém" do automobilismo, numa altura em que as chances de morrer eram elevadas, a carreira do piloto britânico aconteceu entre 1958 e 1975, correndo na Cooper, BRM, Lotus, Brabham, Shadow, Lola, e acabando por andar no seu próprio chassis, a Hill. Deixou de correr depois de não ter conseguido a qualificação no GP do Mónaco de 1975, e despediu-se dos adeptos em Silverstone, em julho de 1975, quatro meses antes de sofrer o seu acidente fatal, quando o avião que pilotava caiu nos arredores de Londres, matando-o, mais quatro mecânicos, o projetista do GH2, Andy Smallman, e o piloto Tony Brise.

Mas numa carreira longa, e bem sucedida - é o único piloto com vitórias no Mónaco, Indianápolis e Le Mans - e em constante contacto com o perigo, Graham Hill iria ter, inevitavelmente, os seus acidentes. E foi o que aconteceu em 1969, no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen. Mas o que aconteceu depois foi um grande exemplo de tenacidade e amor pelo automobilismo, mesmo depois dos 40 anos. 

Naquele ano, depois do seu segundo campeonato, Hill ganhou pela quinta ocasião o GP do Mónaco. Mas tinha concorrência a sério com Jochen Rindt, e aos poucos, ele conseguiu ser melhor que ele. Tanto que Colin Chapman perguntou a Rob Walker se não o gostaria de o ter na sua equipa em 1970, a troco de mais alguns dos seus chassis. 

Mas ainda tinha uma temporada para acabar, e em Watkins Glen, era isso o que estava a fazer. Enquanto Rindt caminhava para a sua primeira vitória na Formula 1, Hill despistava-se na volta 88, depois de ter passado por cima de uma mancha de óleo. A principio, não ficara ferido, mas desapertou os cintos para poder empurrar o seu carro para regressar à pista. Numa descida, pensava que poderia fazer funcionar o seu carro de novo, mas o que não sabia era que sofrera um furo lento. O pneu explodiu a caminho das boxes, o carro capotou e ele foi cuspido, fraturando ambas as pernas. 

Se quiserem ler mais pormenores, sigam este link: eu já falei em 2019 sobre o seu acidente em Watkins Glen. 

Graham Hill, sempre otimista, afirmou, questionado sobre se tinha alguma mensagem para a sua mulher, Bette, ants de ir para o hospital: "Digam à minha mulher que não devo dançar por umas duas semanas". E ainda mantinha o bom humor. Semanas depois, na gala de entrega de prémios, uma transmissão em direto para a sua cama de hospital, em Londres - tinha sido transferido para o Reino Unido - disse: "não sei o que irão fazer depois, mas no meu caso, quando esta transmissão acabar, aparecerão duas senhoras muito simpáticas que irão lavar o meu rabo". 

Contudo, apesar do bom humor, tinha um desafio: mostrar que não estava acabado para a Formula 1. A nova temporada começaria a 1 de março, e iria correr pela Lotus, mas ao serviço de Rob Walker, já que Chapman deu o lugar vago a John Miles. Depois da recuperação, com uma cirurgia num dos joelhos para reduzir as fraturas, Hill passou para a reabilitação, e esta foi complicada: quando entrou no seu carro, em Kyalami, ele ainda andava de muletas, a sua mobilidade era reduzida, mas era capaz de acelerar e travar num carro que conhecia bem. Foi por causa disso que no final das qualificações, Hill era 19º em 23 carros inscritos.

A partir dali, Hill passou a usar toda a sua audácia e esperteza adquirida nesses anos todos na Formula 1, bem como o conhecimento do seu carro e a sua capacidade de resistência à dor para subir, volta após volta, na classificação. Com a paixão das corridas no sangue, e queria provar que tinha algo a dar. E conseguiu: no final, acabou na sexta posição, com uma volta de atraso sobre o vencedor, Jack Brabham, que tinha triunfado no seu carro... aos 44 anos de idade.

Até ao final da sua vida, Hill considerou que esta corrida foi uma das melhores da sua carreira, colocando ao nível de muitas das suas vitórias. Tirando a vitória em Le Mans, em 1972, com um Matra, ao lado de Henri Pescarolo, e uma vitória na Race of Champions, em Brands Hatch, em 1971, Graham Hill não conseguiu mais resultados de relevo, mas foi o seu amor pelo automobilismo que o fez continuar a correr quase até ao fim.  

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A temporada de 1973 estava a ser a mais produtiva de sempre para Francois Cevért. Oito pódios, 47 pontos e uma volta mais rápida, num Tyrrell 006 que era o culminar de três anos de modificações dos carros feitos por Derek Gardner para que a equipa alcançasse o título mundial nas mãos de Jackie Stewart, e o piloto francês tinha sido um fiel escudeiro do escocês, aprendendo com o melhor e esperando ter a sua chance para brilhar.

Mas aos 29 anos de idade, o francês estava, de uma certa forma, impaciente. Verdade, tinha conseguido consistência - em 1972, apenas tinha conseguido dois pódios e 15 pontos - mas não sabia se continuar a ser segundo piloto numa equipa de ponta seria melhor do que tentar a sua sorte numa equipa mais ambiciosa. Contudo, ele era dos imensos que não tinha conhecimento de um segredo dentro da sua equipa: o seu primeiro piloto, o seu companheiro de equipa, a pessoa do qual as lues da ribalta estavam apontados - apesar de ele ser bem mais bonito que Stewart... - ia pendurar o capacete.

A decisão tinha sido tomada em abril, num almoço em Londres. Apenas Ken Tyrrell e Walter Hayes, o homem-forte da Ford na Europa, estavam presentes. E os dois juraram que iriam fazer segredo da decisão, até de Helen, a mulher de Jackie, porque, segundo ele conta na sua autobiografia, "não queria que tivesse mais um motivo de estresse". Afinal de contas, ser piloto de automóveis, por muito bem pago que fosse, era uma profissão de risco... 

Apesar de, durante o verão, existir especulações na imprensa sobre o futuro do escocês depois daquela temporada, ele não se desmanchava. Tudo teria o seu tempo. E para ele, iria ser no domingo, a 7 de outubro, depois do GP dos Estados Unidos, depois da sua centésima corrida na Formula 1. Um número redondo.

A Tyrrell queria que Cevért, nascido Francois Goldenberg a 25 de fevereiro de 1944 na Paris ocupada, ficasse com o lugar, mas entretanto, tinha anunciado a contratação do sul-africano Jody Scheckter como seu piloto. E tinha marcado por esses dias alguns ensaios no 006 com outro francês, Patrick Depailler, que foram cancelados quando este sofreu um acidente de motocross e fraturou a perna direita.

Cevért tinha algumas contas a ajustar com o sul-africano. Na corrida anterior, ambos tinham colidido debaixo de chuva - aliás, foi por causa deles que entrou o famigerado Porsche 914 de Pace Car - e o francês andou magoado de ambos os tornozelos que o colocaram em dúvida para a corrida americana. E sobre Scheckter, ele considerava uma "ameaça", e tê-lo como companheiro de equipa desagradou-o.

Com toda esta gente à volta, e sem Stewart abrir o jogo em relação ao futuro, bem como o próprio Tyrrell, Cevért queria das duas uma: ou saber onde ficaria na equipa para 1974 - ainda por cima, tinha ajudado a desenvolver o 007 - ou então, partir para outra, de preferência, uma que lhe desse aquilo que tinha conseguido precisamente em Watkins Glen, dois anos antes: vencer. McLaren? Ferrari? Shadow? Tudo era possível, mesmo quando Stewart lhe pediu para ser mais paciente em relação às decisões de uma equipa que acabava de ser campeão do mundo de pilotos e lutava pelos Construtores com a Lotus.

Apesar de tudo, existia algo consolador: ele adorava Watkins Glen. Afinal, quem não gosta do lugar onde foi mais feliz em termos competitivos? Onde dois anos antes, tinha conseguido a sua vitória na Formula 1? Aliás, no fim de semana daquele GP americano, queria a pole-position. Nunca tinha tido uma, e se conseguisse ali, seria mais um sinal de que aquele lugar iria significar boa sorte. 

Estes eram as coisas que tinha na sua mente quando acordou no seu quarto de hotel em Seneca Lake, na manhã de 6 de outubro de 1973.  

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Há 45 anos, a Formula 1 estava em rescaldo com os eventos de Monza três semanas antes. A Lotus tinha perdido mais um piloto, e na última década, Ronnie Peterson era o terceiro a morrer nas suas máquinas, depois de Jim Clark, em 1968, e Jochen Rindt, dois anos depois. Por essa altura, Graham Hill gracejara: "se visse uma roda traseira mais rápida que a dianteira, então sei que estou dentro de uma Lotus!". 

E o pai de Damon Hill sabia o que falava: no GP dos Estados Unidos de 1969, sofreu um forte acidente com um 49, e fraturou ambas as pernas!

Mas Colin Chapman queria pilotos velozes nos seus carros. E tinha um em mente, quando procurou um substituto. Alguém que tinha feito essa tarefa por mais de uma ocasião: Jean-Pierre Jarier.

Nascido a 10 de julho de 1946, em Paris, "Jumper" tinha vindo de origens humildes para chegar à Formula 1 em 1971, correndo com um March 701, em Itália. Contudo, em 1973, era piloto oficial da March na primeira metade do campeonato, enquanto tentava alcançar o título europeu de Formula 2. 

Em 1974, Jarier foi para a Shadow, e conseguiu os seus primeiros pontos com um terceiro lugar em Monte Carlo, seguido por um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia. A sua velocidade dava nas vistas, e melhor seria quando no inicio de 1975, conseguiu poles na Argentina e Brasil. Até conseguiu a volta mais rápida em Interlagos, mas tudo isso não deu em nada: desistiu em ambas as corridas. Um quarto lugar no infame GP de Espanha, em Montjuich, foi o que conseguiu nessa temporada. 

Para piorar as coisas, em 1976, só conseguiu uma volta mais rápida na corrida brasileira, sem pontuar. Isso foi o suficiente para ele sair da equipa no final do ano. E a partir daqui, começou a sua wida de errante pelas equipas de Formula 1. 

Começa em 1977, com a novata ATS, que comprara os restos da Penske. Como seu único piloto, conseguiu um sexto lugar em Long Beach, antes de no final do ano, correu na Shadow e no GP do Japão, correr no segundo chassis da Ligier, com o número 27. Um de muitos, antes do misticismo que acabaria por ter. 

Naquele ano de 1978, Jarier tinha corrido pela ATS, com o seu próprio chassis, até não se qualificar no GP do Mónaco, altura em que foi despedido pelo volátil Gunther Schmid. Ainda regressou na Alemanha, mas o resultado foi o mesmo do Mónaco: não-qualificação. 

E foi assim que um dia, em setembro, o telefone tocou na casa de Jarier. Era Colin Chapman, e aos 32 anos, tinha a chance de correr num carro competitivo, pela primeira ocasião na sua carreira. E claro, tinha de aproveitar a chance. Mas para chegarem ali, foi porque Chapman tinha perdido a chance de ter na equipa um brasileiro chamado Nelson Piquet. Jarier, que corria com o número 55 - Chapman não queria correr com o 6 até ao final da temporada, em tributo a Peterson - conseguiu um digno oitavo posto na grelha de partida.

Contudo, logo na manhã da corrida, Andretti bateu com o seu carro, e os danos foram de tal forma que a equipa pediu a Jarier o seu carro. Ele tinha de correr com o carro suplente - a mesma coisa que acontecera a Peterson, com as consequências que sabemos - mas ao menos era o 79.  

Jarier partiu bem e era sexto no final da primeira volta, enquanto Andretti liderava, mas a sofrer com problemas nos travões. Cedo, foi passado pelos Ferrari de Carlos Reutemann e de Gilles Villeneuve, e cedo, o francês começou a ter o ritmo dos primeiros. E isso melhorou quando Andretti desiste na volta 27, com um motor rebentado. Uma volta depois, foi a altura de Lauda, e Jarier lutava pelo terceiro posto com o Wolf de Jody Scheckter, o Renault de Jean-Pierre Jabouille e o Williams de Alan Jones. 

Contudo, a três voltas do final, o destino foi-lhe cruel: ficara sem gasolina, deixando escapar um pódio certo. Ter conseguido a sua terceira volta mais rápida da sua carreira foi um fraco consolo na sua primeira corrida com um carro competitivo. Dali a uma semana, teria mais uma chance, no Canadá.

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No final de 1978, o piloto mais cobiçado do pelotão era alguém que só tinha três corridas no seu palmarés. E vocês podem saber o resto da história, mas não o que está entre ela. Afinal de contas, falamos de dois dos mais importantes proprietários de então. 

Então, vamos lá falar de Nelson Piquet, nesses dias de há 45 anos. 

Como toda a gente sabe, o brasileiro estreou-se pela Ensign no GP da Alemanha, no final de julho. Ele era um piloto a ter em conta na Formula 3, onde lutou contra Chico Serra e Derek Warwick para o título, quer o britânico, quer o europeu. As suas performances foram as suficientes para abrir um lugar na Formula 1. Depois do "one-off" em Hockenheim, um britânico, Bob Sparshott, antigo engenheiro da Lotus - trabalhou com gente como Jim Clark, Graham Hill e Jochen Rindt - deu um lugar a ele a partir do GP da Áustria, com um McLaren M23, um chassis já na sua sexta temporada.

Piquet, apesar da máquina desfasada - Brett Lunger, o seu companheiro de equipa, andava num M26, com um ano de idade - mas a sua capacidade de mexer no carro impressionou muita gente. E depois do GP de Itália, onde de último na grelha acabou na nona posição, passou a haver um leilão para a sua presença nas equipas maiores. 

Aliás, Sharpshot disse, quase profeticamente, que se continuasse assim, seria campeão em três anos.

Com a aproximação do GP dos Estados Unidos, Colin Chapman queria que Piquet fosse o substituto de Ronnie Peterson nas corridas finais. Já Emerson Fittipaldi também queria ter umas conversas no sentido de o convencer a correr para a sua equipa, apelando ao seu espírito patriótico, de uma certa forma. Mas no final, foi Bernie Ecclestone que lhe abriu as portas.

Contudo, no meio desse leilão, existiu um problema: a inscrição para a corrida! De facto, ele chegou a aparecer na lista provisória do GP americano, alargando-a para 28 entradas, mas Piquet acabou por não aparecer. A sua estreia na Brabham acabou por acontecer apenas na corrida seguinte, no GP do Canadá. E assim, quem ficou com o lugar na Lotus foi Jean-Pierre Jarier, que ficou com o número 55, porque Chapman queria "retirar" o numero 6, o de Peterson, para o resto da temporada. E no Canadá, Piquet apareceria com o número 66, para em 1979, correr... com o número 6, pela Brabham.

E a partir daqui, claro, é história.      

A imagem do dia

A Formula 1 ia para Watkins Glen, em 1978, em jeito de rescaldo. Não só por causa do título mundial, decidido a favor de Mário Andretti, mas também por causa do acidente da primeira volta do GP italiano, que causou a morte do sueco Ronnie Peterson, companheiro de Andretti na Lotus e o segundo classificado no campeonato. 

Os pilotos, na sua busca por segurança, procuravam também um culpado pelo que aconteceu, e alguns acharam que esse seria Riccardo Patrese, piloto da novata Arrows, criada naquele ano depois de uma cisão na Shadow. A marca, feita pelas iniciais dos seus proprietários - Alan Rees, Franco Ambrosio, Tony Southgate, David Wass e Jackie Oliver, com mais um "R" para completar o nome - tinha conseguido alguns bons resultados, nomeadamente o segundo lugar no GP da Suécia, nas mãos do próprio piloto italiano.  

Contudo, nesses tempos, tinha a sua própria polémica, quando o FA1, chassis desenhado por Southgate, foi contestado pela Shadow, que o achou muito parecido com o DS9 - tinha de ser, foram projetados pela mesma pessoa! - e achou que tinha direito a ela, afirmando que era uma cópia. O caso foi a tribunal, em Londres... e a Shadow ganhou, sendo obrigados a fazer um carro diferente... mas não muito. 

Em Itália, Patrese largou entre o Ferrari de Carlos Reutemann e o Copersucar de Emerson Fittipaldi, e na largada, ficou ao lado de James Hunt. O britânico assustou-se e ele tocou no Lotus de Peterson, que também o ultrapassava. Contudo, no final, o britânico da McLaren afirmou que Patrese o tocou, e durante muito tempo passou essa ideia. E foi com isso que Hunt influenciou outros pilotos para que penalizassem Patrese, impedindo-o de alinhar no GP americano, em Watkins Glen.

O grupo, que tinha gente como Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Mário Andretti e outros, ameaçou boicotar a corrida se aceitassem a inscrição de Patrese, e estes, de uma certa forma, obedeceram à sua pressão. O italiano tentou arranjar uma ordem do tribunal para levantar essa proibição, mas sem sucesso.  Ele voltaria para o GP do Canadá, e acabou na quarta posição, sem excessos ou perigos, mostrando que podia ser rápido.  

Mas Patrese nunca perdoou Hunt, especialmente porque ao longo dos anos seguintes, quando foi comentador da BBC, sempre o responsabilizou pelo acidente fatal. Só muito mais tarde, quando Hunt morreu - e curiosamente, na última temporada de Patrese na Formula 1... - é que a justiça passou a ser mais suave para o italiano, sendo reposta a verdade. E claro, durante muito tempo, as pessoas acreditaram nele. E em relação ao que fizeram a ele, há uma expressão inglesa para aquilo que os pilotos fizeram: "kangaroo court", ou seja, julgamento pelas suas próprias mãos. E isso quase sempre não é justiça, é o seu contrário.       

A(s) image(ns) do dia (III)

Hoje poderia ter acontecido um triunfo na Fórmula 1, mas não aconteceu. Contudo, hoje, mas há 45 anos e noutro lado do mundo, em Waktins Glen, Niki Lauda comemorava o seu bicampeonato, da forma mais pragmática possível: ao conseguir os três pontos do quarto lugar, tinha encerrado as contas de forma matemática. Numa corrida onde o vencedor tinha sido James Hunt, no seu McLaren M26.

De facto, Hunt dominou o fim de semana: fez a pole, e apesar de ter perdido o comando para Hans-Joachim Stuck, regressou ao comando na volta 15, quando o alemão da Brabham se acidentou, para não largar mais, mesmo com a pressão de Mário Andretti nas voltas finais.

E a corrida aconteceu mesmo na melhor altura. De uma certa forma, este foi o dia de consagração para o austríaco. Ele, que um ano e dois meses antes, quase morrera no GP da Alemanha, no Norsschleife. Toda a gente o tinha visto no seu regresso, em Monza, 40 dias depois do seu acidente, entre o espantado e o petrificado, e como ele lutou pelo título, até ao momento em que desistiu voluntariamente em Fuji, afirmando alfo que ficou na memória: "A minha vida vale mais que um título mundial". 

Em 1977, Lauda foi totalmente pragmático. Com gente a falar à boca cheia de que tinha perdido a sua velocidade e sua agressividade, ele respondeu em pista. Triunfou em Kyalami, depois em Hockemheim e  Zandvoort, mas pelo meio, tinha conseguido mais seis pódios e apenas duas desistências, em Jarama e Anderstorp, sinal de que o carro era resistente. Tanto que, quando Lauda triunfou em paragens neerlandesas, tinha já 21 pontos. E claro, a três corridas do final, ele já era campeão. 

E foi ali que atacou forte e feio, quando aproveitou o fim de semana italiano para afirmar que será piloto da Brabham em 1978, sem avisar alguém. Ele sabia que Ferrari queria alguém no seu lugar, e estava interessado em Gilles Villeneuve e tinha ficado com ele, alegando que também tinham apostado num desconhecido, na figura de Lauda. Este já sabia que não iria ficar por muito tempo e muito pragmaticamente, resolveu a sua vida. 

Mas já sabem... há muitos que se julgam ser a pessoa mais esperta da sala. Nem sempre. Lauda foi dos poucos que conseguiu tirar o tapete ao Commendatore. É mais uma razão para admiração, também. 

A imagem do dia

Se ainda estivesse por aqui, Carlos Reutemann faria hoje 80 anos. Piloto por mais de uma década, quase campeão, imbatível nos dias bons e alheado nos maus, depois teve uma segunda carreira como senador da República até morrer, em julho de 2021. Não esteve tanto tempo nesta terra quanto Juan Manuel Fangio ou Froilan Gonzalez, mas durante um tempo, fez os argentinos sonhar com campeonatos.

Alguns dos seus grandes momentos são conhecidos: a sua primeira vitória, em Kyalami, em 1974, que também foi a primeira da Brabham em quatro anos, a primeira de um argentino desde Fangio, mas também a primeira da equipa sob a alçada de Bernie Ecclestone, que a comprou a Ron Tauranac, em 1972. As suas vitórias no Brasil, em 1977, 1978 e 1981 também são memoráveis, as duas primeiras pela Ferrari, mas também se esquece que ele triunfou no primeiro GP brasileiro, em 1972, em Interlagos - e a primeira transmitida a cores no Brasil - que não contava para o campeonato, apenas servia para dar condições de receber a Formula 1 naquelas paragens. 

Também a Reutemann teve uma grande frustração: nunca ganhou na sua terra natal. Esteve perto em 1974 - tanto que o presidente da altura, Juan Domingo Peron, marchou para o pódio, julgando que seria ele a ganhar, até que teve um problema na última volta e entregou a vitória a Dennis Hulme, fazendo com que o presidente, embaraçado, tivesse de fazer marcha-atrás - e conseguiu um segundo lugar em 1981, no dia do seu aniversário, numa prova ganha por Nelson Piquet. 

O que poucos notam é que o ano em que ele teve mais vitórias não foi em 1981, mas sim em 1978. E que no ano em que os Lotus dominaram o campeonato, o argentino triunfou em Jacarépaguá, Long Beach, Brands Hatch - depois de uma manobra brilhante a Niki Lauda, na reta da meta - e em Watkins Glen. E é sobre essa corrida que quero falar.

A Formula 1 estava em rescaldo, nessa altura. Mário Andretti era campeão, mas Ronnie Peterson estava morto, vitima do acidente em Monza, na corrida anterior. A Lotus tinha ambos os campeonatos, mas nos bastidores, os pilotos queriam um bode expiatório. E encontraram-no em Ricciardo Patrese, piloto da Arrows, implicado no acidente, mas não o maior responsável. Esse cabia a James Hunt, piloto da McLaren, e ironicamente, um dos que tirou o pobre sueco dos destroços do seu Lotus e estava por trás da campanha para o culpar. Por causa disso, Patrese não pode alinhar na corrida, impedido pelos pilotos, que ameaçaram boicotar, se o deixassem correr. Regressaria depois, em Montreal, para ser quarto na prova.

Na qualificação, Andretti foi o melhor, mas Reutemann ficou logo a seguir, embora quase um segundo mais lento que o americano da Lotus. Havia cartazes na pista dizendo "Mário, ganha pelo Ronnie!", o que sensibilizava-o. E os organizadores estavam tão confiantes que ele ganharia que Mário e a sua mulher, Dee Ann, foram convidados para posarem com o troféu de vencedor... no pódio.  

Contudo, no domingo, a história foi diferente.

Na partida, enquanto Emerson Fittipaldi queimava a sua embraiagem do seu Copersucar e caía na classificação - o brasileiro recuperaria até quinto - Andretti cedo foi apanhado pelo argentino, que o ultrapassou... e foi-se embora. O italo-americano tinha um problema com o sistema de travões e era impotente contra os Ferrari, pois pouco depois, foi também passado por Gilles Villeneuve. Os dois desapareceram no horizonte, até que o canadiano ficou sem motor na volta 24, acabando ali a sua prova. Por essa altura, ele já tinha 35 segundos de vantagem sobre a concorrência, e quando Andretti desistiu, três voltas depois, com o motor rebentado, limitou-se a passear e a gerir a corrida até à meta, onde triunfou, então, pela nona vez na sua carreira, sobre Alan Jones e Jody Scheckter, que iria conseguir o último pódio da Wolf.

Para Reutemann, era novo triunfo - tinha vencido ali em 1974, com a Brabham - e os "tiffosi" pensaram que o carro tivesse sido mais fiável, talvez a Ferrari tivesse sido a oposição mais forte nesse campeonato de 1978.      

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Ontem à tarde, o desempate de Abu Dhabi acabou na última volta, num argumento do qual parece que foi Hollywood que a fez - não fiquem admirados... - mas não é sobre o que aconteceu por lá que quero falar hoje. Como sabem, pela segunda vez na história da Formula 1 houve um empate na tabela entre os dois primeiros, o primeiro dos quais em 1974, quando Clay Regazzoni e Emerson Fittipaldi empataram com 52 pontos cada, com o brasileiro a desempatar a seu favor no quesito vitórias - três contra uma do suíço da Ferrari.

Hoje conto o que foi essa corrida de desempate. E não só foi uma prova de sobrevivência, envolveu mortes também. E acabou com uma das raras dobradinhas da história da Brabham. 

Sim, já contei a história desta corrida, mas foi em 2007. Mas quem imaginaria na altura uma coisa que vivemos 14 anos depois?

Como contei ontem, ainda havia um terceiro piloto a espreitar o título em 1974: o sul-africano Jody Scheckter. Mas ele tinha desistido no Canadá por causa de um problema nos travões e tinha quatro pontos para recuperar. Tinha de ficar na frente deles - ou seja, vencer - e eles ou teriam de desistir ou, no máximo, serem quintos para ele ter uma chance. Logo, as hipóteses eram diminutas, por várias razões: os carros quebravam, não como agora, e outros poderiam atrapalhar as coisas.

Como foi com os Brabham. Carlos Reutemann fez a pole-position e esteve imbatível em todo o fim de semana, o primeiro grande momento de "Lole" na Formula 1, que acabou por vencer o seu terceiro Grande Prémio do ano, depois da África do Sul e da Áustria, com o seu BT44.

Na grelha, Scheckter era o melhor, sexto, contra o oitavo tempo de Emerson e o nono de Regazzoni.

O suíço nunca teve a chance de lutar pelo campeonato. Sem que se soubesse, tinha um braço da suspensão defeituoso, e nunca teve o ritmo de corrida adequado para apanhar Emerson e ter a chance de ganhar, ou superar o brasileiro. E para piorar as coisas, Niki Lauda, que era para secundar Regazzoni na luta pelo título, também desistiu na volta 38, com problemas na suspensão.

Mas antes, na volta dez, houve drama. Partindo de 23º na grelha, o Surtees do austríaco Hemut Koinigg se despistou num das curvas da pista. Parecia não ter tido tempo para travar, e ele entrou dentro dos guard-rails, que acabaram por o decapitar. Precisamente um ano depois da morte violenta de Francois Cevért, aquele acidente marcaria o Grande Prémio e mostrava a periculosidade da Formula 1, geração e meia antes.

Sempre na frente de Regazzoni, Emerson Fittipaldi só se teve de preocupar com Scheckter. Atrás dele, mas sempre a controlar, ficou aliviado quando na volta 44, o sistema de combustível do seu Tyrrell se rompeu e ficou de lado, a ver os outros passar. Tudo terminado. O brasileiro só precisava de pontuar e era campeão do mundo.

E no pódio, foi o que foi: Reutemann imparável, José Carlos Pace a comemorar o seu primeiro pódio da carreira no dia em que fazia 30 anos, e James Hunt, o único repetente de 1973 por aquelas bandas. Mas era tradição dos organizadores trazerem o campeão do mundo ao pódio, para poder ser brindado pela multidão. E foi. Numa corrida que milhões seguiram no Brasil em direto - contam-me que a gravação dessa corrida, a cores, foi destruído num incêndio em 1979, creio eu - os festejos deverão ter sido de arromba.

E para finalizar, aquela foi a última corrida de Dennis Hulme, e a prova de regresso de Mário Andretti a categoria máxima de automobilismo. Um já tinha sido campeão do mundo, outro iria ser.

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Eu disse na altura a seguinte história:

No ano passado, via as imagens deste acidente e ficava impressionado com o facto de alguém como Jacky Ickx se ter salvo apenas com um tornozelo partido. E imaginava que esses dias tinham acabado ficado apenas no passado. 

O problema é que vi isto nas vésperas do GP de Shakir. Nas vésperas de ver um carro de Formula 1 moderno, de 2020, guiado por Romain Grosjesan, ir contra os guard-rails e explodir numa bola de fogo. E aquilo que julgava ser um passado distante acontecia naquele momento, diante dos meus olhos. E claro, respiração suspensa enquanto não via o piloto francês sair dali a andar pelo seu próprio pé. 

Foi o que aconteceu. Aquilo que todos nós falamos como um "milagre". Só que não era um milagre. Esse aconteceu há 45 anos, feitos hoje. Porque naquele tempo, eram monocoques de alumínio. Hoje, os carros são de fibra de carbono, com Halo e um depósito de gasolina o mais perto possível do centro do carro para evitar que este rompa em caso de choque. Se Grosjean tivesse batido num carro de 1976, estaria morto. 

Disso, tenho quase a certeza. 

Assim sendo, hoje falo de um milagre com 45 anos, do qual o veterano piloto belga teve uma segunda chance de continuar a sua carreira. Mas também quero falar de outro... e de uma incrível coincidência minha. 

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Há precisamente 60 anos, a Formula 1 chegava pela primeira vez a Watkins Glen - e lá ficaria nos próximos 19 anos -  e naquele rescaldo de uma temporada de domínio da Ferrari, que tinha terminado em tragédia na corrida anterior, em Monza, com a morte de Wolfgang von Trips, a prova, sem os carros da Scuderia, foi vencida pela primeira vez por um carro oficial da Lotus, com Innes Ireland ao volante.

Contudo, a prova será marcada pelo pódio de Tony Brooks, pela BRM. O que não se sabia na altura, mas aquela era a última prova do "dentista voador" na Formula 1. Então com 29 anos, Brooks tinha passado pela Ferrari e Vanwall, para além de ter corrido num Cooper inscrito pela Yeoman Credit Racing Team, em 1960. Segundo classificado em 1959, depois de ter sido terceiro na temporada anterior, apenas atrás de Mike Hawthorn e Stirling Moss, Brooks estava a ter uma temporada modesta em 1961, apenas tendo pontuado no infame GP de Itália com um quinto lugar. 

Contudo, em Watkins Glen, as coias correram melhor, primeiro com um quinto posto na grelha de partida para a corrida do dia seguinte. A prova foi relativamente sem história, não se envolvendo muito nas lutas pela liderança, primeiro entre Jack Brabham e Stirling Moss, depois, quando este desistiu na volta 59 devido a uma queda na pressão de óleo, entregando a liderança a Innes Ireland, o perseguidor foi Roy Salvadori, que no seu Cooper privado, ameaçava o Lotus oficial. Mas na volta 96, o seu motor explodiu, e deixou Ireland à vontade, na frente de Dan Gurney, no seu Porsche. 

Brooks chegou ao terceiro lugar e ao primeiro pódio da temporada para a BRM por causa dos azares dos outros, mas sabia que era um sortudo. O seu estilo calmo e confiante, sem ser muito agressivo, fazia o difícil... fácil, fosse a guiar, fosse noutras coisas, especialmente numa competição onde o risco de morte era elevado. Em muitas medidas, era parecido com Juan Manuel Fangio.

Contudo, nesse final de 1961, Brooks estava desmotivado. A sua carreira tinha sido dedicada à Vanwall, e quando Tony Vanderwell decidiu retirar-se depois da morte de Stuart Lewis-Evans, no GP de Marrocos de 1958, Brooks queria ir embora junto dele. Mas decidiu ficar mais um tempo. Quando foi para a BRM, em 1961, já tinha decidido ir embora. E no final do ano, mesmo com melhores resultados, queria se dedicar ao seu negócio de montar uma garagem em Weybridge. E o desenvolvimento que se tinha aplicado ao longo do ano em desenvolver o motor V8 da BRM teve dividendos com outro piloto: Graham Hill. 

E quem conhece a história, sabe quem foi o campeão de 1962. Agora imagine-se com Brooks por perto. Motivado, teria sido um campeão muito tranquilo, com certeza. 

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Faz agora meio século que a Formula 1 chegava ao final da temporada no circuito de Watkins Glen, depois de... 11 corridas. Menos de metade das 23 que temos agora, para terem uma ideia. É que naquele tempo, entre as corridas 1 - em Kyalami, África do Sul - para a ronda 2, em Montjuich, em Espanha, durou... sete semanas. Outros tempos. 

Naquele ano, a Formula 1 acabou em Watkins Glen, depois da saída de cena do circuito do México, por causa da morte de Pedro Rodriguez e as confusões do ano anterior, devido ao excesso de espectadores. E os organizadores decidiram renovar o circuito, acrescentando uma grande quantidade de pista. Com uma nova camada de asfalto, parecia ser um circuito moderno. Mas... tudo ficou pronto na semana do Grane Prémio, e sempre que os carros passavam em cima da terra fresca, esta levantava-se e fazia os carros deslizarem-se.

Era verdade que os Tyrrell tinham dominado a temporada, graças ao feitos de Jackie Stewart, que também ajudou a que a equipa alcançasse o seu único título mundial de Construtores. Mas o escocês tinha um escudeiro, o jovem francês Francois Cevért, que na sua primeira temporada completa, conseguindo quatro pódios e uma volta mais rápida. Mas o seu grande feito foi o que aconteceu neste dia, em Watkins Glen, e o que isso representou ao automobilismo francês.

Quinto na qualificação, Cevert segue o seu mestre, depois de ter passado Dennis Hulme pouco depois da partida. Mas a partir da 11ª volta, os pneus de Stewart não funcionavam no asfalto americano, e o francês aproximou-se, mas não o tentou passar. Quando o escocês sinalizou para que o passasse, na volta 14, ele aproveitou e foi para a frente. Stewart acabaria no quinto lugar, enquanto Cevért tinha de lidar com Ickx e Hulme. E foi isso que aconteceu na volta 47, quando ambos se aproximaram dele, e o Ferrari do belga teve problemas devido a uma fuga de óleo. O belga desistiu, e o neozelandês, quando paddou por ali, bateu contra os guard-rails, danificando o seu McLaren. E quando Cevért passou... também escorregou no lugar, mas saiu incólume.

Quando cortou a meta, conseguia algo do qual a França procurava desde 1958: uma vitória na Formula 1. A última vez tinha sido com Maurice Trintignant, no seu Cooper da Rob Walker Racing, e o país vivia um deserto, do qual lentamente, estavam a sair. Primeiro, com a Matra, depois com pilotos como Jean-Pierre Beltoise, Johnny Servoz-Gavin e o próprio Cevért. E quando ele alcançou o triunfo, este foi celebrado como se fosse a final de um campeonato do mundo. E ele, na equipa campeã do mundo, viram-no como alguém que poderia ter material para tal.

E pela terceira vez na sua história, Watkins Glen acolhia um estreante nas vitórias, depois de Jochen Rindt, em 1969, e Emerson Fittipaldi, no ano seguinte. Para Cevért, Watkins Glen tornou-se no seu lugar favorito. O que não sabia era que, dois anos e três dias depois, iria ser o local da sua sepultura automobilística. 

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Bobby Unser, morto no domingo depois de 87 anos bem vividos, teve uma carreira que se espalhou por três décadas. Membro de uma das dinastias automobilísticas mais conhecidas da América, nem foi a primeira geração de pilotos a mostrar o seu talento. E nem foi o primeiro a tentar a sua sorte no "Brickyard", a oval de Indianápolis, a mais antiga da América e uma das mais famosas, a par de Daytona, por exemplo.

Mas o que poucos sabem ou conhecem é que no seu grande ano automobilístico de 1968, onde venceu as 500 Milhas, a Pikes Peak pela décima vez e o campeonato USAC, Bobby Unser fez uma perninha na Formula 1. E foi acompanhado por Mário Andretti, com peripécias pelo meio.

Nesse ano, onde a Lotus ainda tentava se recompor da morte de Jim Clark, e outros também tiveram essa sorte como Mike Spence e Jo Schlesser, ter novo sangue para preencher as perdas não era fácil, e atrair nomes sonantes para ali. Mas quando a Formula 1 estava em Monza para disputar o GP de Itália, haia dois americanos na lista de inscritos: Andretti, com o terceiro carro da Lotus, e Unser, inscrito pela BRM ao lado do mexicano Pedro Rodriguez e do britânico Richard Attwood. 

Andretti e Unser eram rivais nas Américas, e vê-los na Europa na Formula 1 era motivo suficiente para a imprensa ter as atenções iradas para ali. Mas o calendário tinha dado uma coincidência: nesse mesmo fim de semana, havia uma prova de 150 milhas, em "dirt track", a Hoosier Hundred, no Indiana. A ideia de ambos era de correr ali, meterem-se num avião e no dia seguinte, estavam no outro lado do Atlântico para correr essa prova. Tanto que eles fizeram temos mais que suficientes para entrar na grelha. 

Só que a ACI, o Automóvel Clube Italiano, disse a ambos que eles proibiam pilotos de participar em duas provas em 24 horas, citando o esforço que se fazia e a falta de descanso. E avisou que, caso voltassem à América depois da sessão de treinos, não os autorizariam a correr ali. Depois da qualificação, decidiram entrar no avião e não voltaram mais no fim de semana. 

Só para terem uma ideia: Andretti ficou com o décimo melhor tempo, Unser foi 21º.

Duas corridas depois, em Watkins Glen, Andretti e Unser apareceram, cumprindo os seus compromissos com as equipas nos quais tinham corrido em Monza. E se Andretti, que sempre teve o sonho de correr na Formula 1 e ser campeão, Unser... nem tanto. Provavelmente, a amizade e lealdade que tinha com Dan Gurney - correu com chassis Eagle e pela All American Racing até 1978, altura em que foi para a Penske - o fez correr por ali, só para experimentar, mas também a rivalidade que tinha com Mário Andretti - outra história que merece ser contada mais tarde - o fez andar por ali.

Ao contrário da Lotus, a BRM não era a equipa que ganhou campeonatos no inicio da década, e estava num lento declínio. E se Andretti deixou todos de boca aberta quando fez a pole-position, já Unser ficou-se pela 19ª posição da grelha, em 21 inscritos, mais de cinco segundos do seu rival.

No dia da corrida, com 93 mil espectadores a desafiaram o tempo outonal naquela parte do estado de Noa Iorque, Unser teve uma corrida discreta até que na volta 35, o motor não aguentou. Mas ainda foi mais longe que Andretti, que desistira três voltas antes quando a sua embraiagem cedeu. Unser considerou que ficou suficientemente esclarecido com a Formula 1 e não pensou mais nisso, ao contrário de Andretti, que passou a década seguinte a pular o oceano, em busca do seu sonho. Que o concretizou dez anos depois, na sua Itália natal.