A história da Osella (parte 1)

A Itália sempre foi pródiga em ter equipas na Formula 1, primeiro como construtora – Alfa Romeo, Ferrari, Maserati, entre outros – e depois, como construtora de chassis, graças às paixões dos seus fundadores, antigos mecânicos e engenheiros de equipas mais poderosas. A Osella não é exceção, e em 2025, no 45º aniversário da sua estreia na Formula 1, falemos sobre uma equipa que sendo pequena, resistiu por uma década, contra todas as probabilidades, e como hoje em dia sobrevive, sendo uma lenda nas corridas de montanha.

AS ORIGENS

Tudo começa com o seu fundador, Enzo Osella. Nascido a 26 de agosto de 1939, em  Volpiano, nos arredores de Turim, filho de Luigi e Maria Osella, eles tinham um mercado e uma companhia de transportes, antes do final da guerra, quando o pai ficou com uma oficina mecânica no centro de Turim. Ali, o jovem Enzo começou a trabalhar, ajudando o seu pai, e um dos seus clientes era um piloto amador de rampas de montanha. A partir de 1957, começou a participar em ralis e subidas de montanha, especialmente num Lotus 11, que começou a modificar fortemente, colocando um motor OSCA e uma caixa de velocidades da Alfa Romeo. 

As coisas corriam bem até que chamou a atenção da Abarth, que o convidou para ser seu piloto de testes, quando o anterior, Mário Poltronieri, abandonou a equipa – iria ser o narrador dos Grandes Prémios da RAI italiana por mais de 25 anos – e com o tempo, tomou conta das oficinas da marca, para além de ser chefe dos mecânicos. Ficou nessa posição até 1971, quando Carlo Abarth, o fundador da marca, vendeu o nome para a Fiat, mas o departamento desportivo – instalações e chassis – foram para Osella. A partir dali, ele começou a montar uma proposta ambiciosa para chegar à Formula 1, passando pelas competições de promoção, como a Formula 3 e a Formula 2, não abandonando, porém as subidas de montanha.

Os primeiros chassis que levam o seu nome começaram a surgir ainda em 1971, para as subidas de montanha, mas quatro anos depois, em 1975, entrou na Formula 2, com dois italianos como pilotos: Giorgio Francia e Duilio Truffo, no chassis FA2, com motor BMW. Conseguiram 23 pontos, uma pole-position e duas voltas mais rápidas, e repetiram o feito em 1976, com Francia e  Gianfranco Trombetti, mas foi um fracasso: sem pontuar, e com problemas financeiros, retiraram o carro após a quarta corrida da temporada.

Passando para a Formula 3, com motores Toyota e Lancia, e competindo na Alemanha e Itália, não impressionaram ninguém, faxendo com que ficassem pelas rampas, até ao final de 1978, quando voltaram à carga. 

Continuando com o FA2, já bem usado e modificado para a temporada de 1979, colocaram ao volante um jovem, então com 20 anos, e de origem americana, Eddie Cheever. Com motor BMW, o FA2/79 foi um sucesso, com Cheever a ganhar três corridas e a acabar na quarta posição, com 38 pontos, lutando pelo título. Isso foi suficiente para Osella, agora com 40 anos, pensasse seriamente no passo seguinte: a Formula 1. 

OS PRIMEIROS TEMPOS

Construído ao longo de 1979, o FA1 foi projetado por Giorgio Stirano, era um chassis simples, feito de alumínio, e com o maior número de peças feitas internamente, para poupar nos custos de produção. Se por um lado, isso ajudava a poupar nas contas, por outro, o pobre desenho dessas peças causava quebras frequentes. Mas o espírito de corrida estava presente, e era isso que contava.

O motor era o habitual Cosworth de oito cilindros e um só chassis foi feito, para Cheever, que já tinha corrido em 1978 pela Hesketh. A sua estreia foi na Argentina, onde não se qualificou. Apenas conseguiu isso em Kyalami, terceira corrida da temporada, e a primeira chegada nos pontos aconteceu em Imola, palco do GP de Italia, onde foi 12º, a três voltas do vencedor, Nelson Piquet. Curiosamente, foi ali que conseguiu a sua melhor posição na grelha na temporada, quando foi 17º, entre os carros de Jody Scheckter, no seu Ferrari, e de Elio de Angelis, no seu Lotus. 

Para 1981, com Cheever a ir para a Tyrrell, Osella alargou a sua equipa para dois pilotos, e no lugar do americano foi o argentino Miguel Angel Guerra. No outro lugar foi Beppe Gabbani, um promissor piloto de Formula 2.

Guerra alinhou nas quatro primeiras corridas do ano, qualificando apenas em Imola, para o GP de San Marino, antes de ser substituído por Piercarlo Ghinzani, e depois, por Giorgio Francia, antes de, a partir do GP da Grã-Bretanha, ir o francês Jean-Pierre Jarier, que tinha começado o ano na Ligier. Foi com ele que conseguiram os melhores resultados até então, com dois oitavos lugares, e com o novo chassis, o FA1C.

Esse chassis continuou a servir para 1982, onde mantiveram Jean-Pierre Jarier e contrataram outro italiano, Riccardo Paletti. Filho do importador da Pioneer em Itália, poderia passar por piloto pagante, mas tinha tudo boas prestações no ano anterior, na Formula 2. 

Os primeiros tempos foram de esperança: um nono posto em Jacarépaguá, palco do GP do Brasil, duas corridas depois, em Imola, palco do GP de San Marino, apenas 14 carros alinharam devido ao boicote das equipas FOCA. Sendo uma equipa italiana, não iriam alinhar nela, e com isso os seus carros participaram na corrida. Jarier, partindo de nono na grelha – a melhor posição de sempre, em termos brutos -  fez uma corrida sem falhas, acabando-a na quarta posição e dando os primeiros pontos à Osella. Quanto a Paletti, a sua corrida acabaria cedo, na sétima volta, devido a um problema de suspensão.

O ACIDENTE DE PALETTI E A ERA TURBO   

Quatro corridas depois, na segunda semana de junho, a Formula 1 chegava ao Canadá. A competição estava em turbulência, porque depois do boicote em Imola, a Ferrari tinha entrado em convulsão interna e na corrida seguinte, na Bélgica, Gilles Villeneuve sofria um acidente mortal. Depois de um final atribulado no Mónaco, onde parecia que ninguém queria ganhar – acabou por ser Riccardo Patrese, no seu Brabham – a Formula 1 chegava a Montreal, no circuito rebaixado em honra a Villeneuve. O tempo estava cinzento, ameaçando chuva, mas os Osella estavam presentes na grelha, com Jarier e Paletti. 

Era a terceira vez que acontecia, depois de na corrida anterior, em Detroit, Paletti sofrera um acidente no “warmup”, devido a uma falha na suspensão. O carro foi reparado, e quando pensava que ficaria pronto a tempo de alinhar, o carro de Jarier avariou e teve de pular para o carro do italiano, não podendo alinhar. Mas uma semana depois, em Montreal, conseguiu tempo para participar na corrida, deixando para trás gente como o Fittipaldi de Chico Serra, por exemplo. 

Contudo, na partida, o Ferrari de Didier Pironi fica parado, vendo os outros carros passando a seu lado. E de repente, sofre um forte impacto por trás. Quando vê quem é, observa o Osella de Paletti, com a frente destruída e os comissários a tentarem retirá-lo do carro. Com ele cheio de gasolina, os escapes a queimar causam um incêndio, do qual os bombeiros tentam apagá-lo. Evacuado para o hospital, Paletti é declarado morto cerca de duas horas depois, por causa dos extensos traumatismos no tórax. Tinha 23 anos. 

Em sinal de luto, a equipa tira o carro de Jarier na pista, e depois, deixa o lugar vago até ao final da temporada. Só chegam ao fim mais uma vez  na temporada, mas os três pontos de Imola dão-lhe o 12º posto no Mundial de Construtores. 

(continua amanhã)

A imagem do dia

Nesta altura dos anos 70, todos os que tinham motores Cosworth tinham uma chance de fazer um brilharete. Apenas se conseguisse fazer um bom chassis é que poderia aspirar realmente a vitórias e títulos, tudo numa altura em que os túneis de vento eram raros - quase nenhuma equipa tinha o seu. E claro, era o piloto que fazia a diferença.

Portanto, quando no final dos treinos para o GP da Argentina de 1975, Jean-Pierre Jarier acabou com o melhor tempo, existia surpresa... mas em parte. É que o piloto francês era rápido, mas não se esperava que ele conseguisse na Shadow. Iria ser a primeira da sua história, mal tinham começado a sua terceira temporada competitiva na Formula 1.

E nesse tempo, muito tinha acontecido. 

Nascido a 10 de julho de 1946, Jarier sempre tinha sido rápido. Aliás, o seu apelido de "Jumper" tinha a ver com a suas partidas-relâmpago que tinha nas competições de formação, a Formula 3 e Formula 2, competição essa onde acabou por ser campeão em 1973, na mesma altura em que fazia as suas primeiras corridas, a bordo de um March. 

Em 1974, foi escolhido pela Shadow para ser o seu piloto, ao lado do americano Peter Revson. Contudo, o americano morre quando testava para o GP da África do Sul, e foi ele que aguentou o barco nas corridas seguintes. Os seus primeiros pontos foram no Mónaco e foram com estrondo: um terceiro lugar, atrás de Ronnie Peterson, o vencedor, num Lotus, e Clay Regazzoni, no Ferrari. Ainda conseguiu um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia, antes de ter o seu companheiro de equipa para o resto da temporada: o galês Tom Pryce.

(antes dele, o britânico Brian Redman e o sueco Bertil Roos preencheram o lugar que tinha sido de Revson).

Em 1975, a Shadow construiu o DN5, sucessor do DN3 do ano anterior, e o carro, desde o seu inicio, que se mostrou muito rápido por causa de ajustes na aerodinâmica que deram muito certo. Anos depois, Tony Southgate, o seu projetista, falou do carro: 

‘Passei metade da minha vida a fazer aerodinâmica no Imperial College e o DN5 foi o primeiro a utilizar o novo túnel de vento de estrada rolante. Tanto quanto sei, [fomos] o primeiro no mundo. O que descobrimos foi uma grande divisão, da frente para trás, em termos de força descendente. As pessoas sempre pensaram que tinham cerca de 30-40 por cento de downforce à frente. Na verdade, não eram mais de 20 [por cento]. E só nós sabíamos.", contou.

Southgate decidiu mover a posição de condução em 2,5 polegadas para a frente, a uma distância entre eixos maior (com um espaçador amovível entre o motor e a caixa de velocidades), e desenvolveu alhetas de nariz mais profundas. Para além disso, colocou as molas e os amortecedores dianteiros para dentro, ajudando ainda mais na aerodinâmica.

"O carro conseguiu um salto aerodinâmico claro. Ajustámos a força descendente à sua distribuição estática de peso — cerca de 35/65% à frente/atrás — e o espaçador permitiu-nos ajustar o chassis para diferentes circuitos. Conseguimos encontrar 1,25 segundos em Silverstone apenas removendo-o. Ficou logo claro que o nosso carro tinha mais força descendente que os outros e estava muito bem equilibrado.", concluiu.

Quando a equipa chegou a Buenos Aires, as alterações do novo carro, combinadas com a rapidez de Jarier, deram aquilo que só imaginaram nos seus sonhos: a pole-position. Mas isso foi sol de pouca dura: a caixa de velocidades cedeu na volta de aquecimento e ele nem sequer largou, para frustração de tudo e todos.

‘Fui persuadido a usar a mais recente caixa de velocidades TL200 da Hewland em vez da FGA400, penso que nós e a Copersucar o fizemos. Era suposto ser mais fiável, com engrenagens helicoidais 20 por cento mais fortes e mais rolamentos no veio do pinhão. Contudo, o tratamento térmico foi inadequado, e foi isso que causou a falha.", finalizou Southgate. 

Orgulho e frustração, foram sentimentos mistos num fim de semana quente de Buenos Aires. Mas as esperanças eram altas. 

A imagem do dia

A melhor chance de vitória de Jean-Pierre Jarier escapou-se nas suas mãos quando tinha tudo para ganhar. Mas a culpa não tinha sido sua. Afinal de contas, foi o seu carro que lhe deixou mal. A grande ironia é que estava a guiar o melhor carro do pelotão do momento. 

E claro, quando desistiu, abrira caminho para a vitória do filho predileto do Canadá. 

Como era sabido, uma semana antes, o francês alinhava com o Lotus numero 55 - Chapman tinha tirado o 6 em memória de Ronnie Peterson, morto em Monza - e em Watkins Glen, até tinha feito uma corrida interessante até ficar sem gasolina a quatro voltas do fim, quando tinha um pódio garantido. Uma semana depois, a Formula 1 ia ao Canadá, numa pista que se estreava no calendário. 

Jarier era rápido, todos sabiam. Tinha feito pole-positions em 1975 com um Shadow, mas não tivera sorte. Na Argentina, por exemplo, sequer chegou a alinhar porque a transmissão quebrou e acabou por ver nas boxes. E na corrida seguinte, no Brasil, parecia que ia a caminho da vitória quando o seu carro sofreu problemas com o seu sistema de combustível.

E quando ele conseguiu a pole em Montreal, numa pista construída numa ilha artificial, nos terrenos onde tinha sido erguido a Exposição Universal de 1967, muitos consideraram que era uma combinação da sua velocidade com o chassis do momento, a pole-position foi quase uma inevitabilidade... apesar de ter batido Jody Scheckter por 11 centésimos.

Jarier foi embora e com o passar das voltas, parecia que ia a caminho da sua primeira vitória. Algo do qual merecia, depois dos tempos em que tinha sido um "gitano" do pelotão da Formula 1, e da escolha da ATS, que foi uma espécie de "marcha-atrás" da sua carreira. E também, de certa maneira, uma forma de homenagear o falecido Ronnie Peterson, morto quase um mês antes. Ou seja, existiria muitas maneiras de se afirmar que a vitória de Jarier era muito merecida.

Mas acabou por não ser assim. Na volta 49, uma fuga de óleo terminou com os seus sonhos de triunfo. Esta caiu nas mãos de Gilles Villeneuve, um filho da terra, piloto da Ferrari, que depois de uma temporada de estreia atribulada, conseguia, em sua casa, uma vitória muito popular. E ainda por cima, numa das corridas mais frias da história: estavam cinco graus positivos!

Mas, de certa forma, as suas prestações na Lotus compensaram: em 1979, Jarier teria à sua espera um lugar na Tyrrell.   

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Há 45 anos, a Formula 1 estava em rescaldo com os eventos de Monza três semanas antes. A Lotus tinha perdido mais um piloto, e na última década, Ronnie Peterson era o terceiro a morrer nas suas máquinas, depois de Jim Clark, em 1968, e Jochen Rindt, dois anos depois. Por essa altura, Graham Hill gracejara: "se visse uma roda traseira mais rápida que a dianteira, então sei que estou dentro de uma Lotus!". 

E o pai de Damon Hill sabia o que falava: no GP dos Estados Unidos de 1969, sofreu um forte acidente com um 49, e fraturou ambas as pernas!

Mas Colin Chapman queria pilotos velozes nos seus carros. E tinha um em mente, quando procurou um substituto. Alguém que tinha feito essa tarefa por mais de uma ocasião: Jean-Pierre Jarier.

Nascido a 10 de julho de 1946, em Paris, "Jumper" tinha vindo de origens humildes para chegar à Formula 1 em 1971, correndo com um March 701, em Itália. Contudo, em 1973, era piloto oficial da March na primeira metade do campeonato, enquanto tentava alcançar o título europeu de Formula 2. 

Em 1974, Jarier foi para a Shadow, e conseguiu os seus primeiros pontos com um terceiro lugar em Monte Carlo, seguido por um quinto lugar em Anderstorp, na Suécia. A sua velocidade dava nas vistas, e melhor seria quando no inicio de 1975, conseguiu poles na Argentina e Brasil. Até conseguiu a volta mais rápida em Interlagos, mas tudo isso não deu em nada: desistiu em ambas as corridas. Um quarto lugar no infame GP de Espanha, em Montjuich, foi o que conseguiu nessa temporada. 

Para piorar as coisas, em 1976, só conseguiu uma volta mais rápida na corrida brasileira, sem pontuar. Isso foi o suficiente para ele sair da equipa no final do ano. E a partir daqui, começou a sua wida de errante pelas equipas de Formula 1. 

Começa em 1977, com a novata ATS, que comprara os restos da Penske. Como seu único piloto, conseguiu um sexto lugar em Long Beach, antes de no final do ano, correu na Shadow e no GP do Japão, correr no segundo chassis da Ligier, com o número 27. Um de muitos, antes do misticismo que acabaria por ter. 

Naquele ano de 1978, Jarier tinha corrido pela ATS, com o seu próprio chassis, até não se qualificar no GP do Mónaco, altura em que foi despedido pelo volátil Gunther Schmid. Ainda regressou na Alemanha, mas o resultado foi o mesmo do Mónaco: não-qualificação. 

E foi assim que um dia, em setembro, o telefone tocou na casa de Jarier. Era Colin Chapman, e aos 32 anos, tinha a chance de correr num carro competitivo, pela primeira ocasião na sua carreira. E claro, tinha de aproveitar a chance. Mas para chegarem ali, foi porque Chapman tinha perdido a chance de ter na equipa um brasileiro chamado Nelson Piquet. Jarier, que corria com o número 55 - Chapman não queria correr com o 6 até ao final da temporada, em tributo a Peterson - conseguiu um digno oitavo posto na grelha de partida.

Contudo, logo na manhã da corrida, Andretti bateu com o seu carro, e os danos foram de tal forma que a equipa pediu a Jarier o seu carro. Ele tinha de correr com o carro suplente - a mesma coisa que acontecera a Peterson, com as consequências que sabemos - mas ao menos era o 79.  

Jarier partiu bem e era sexto no final da primeira volta, enquanto Andretti liderava, mas a sofrer com problemas nos travões. Cedo, foi passado pelos Ferrari de Carlos Reutemann e de Gilles Villeneuve, e cedo, o francês começou a ter o ritmo dos primeiros. E isso melhorou quando Andretti desiste na volta 27, com um motor rebentado. Uma volta depois, foi a altura de Lauda, e Jarier lutava pelo terceiro posto com o Wolf de Jody Scheckter, o Renault de Jean-Pierre Jabouille e o Williams de Alan Jones. 

Contudo, a três voltas do final, o destino foi-lhe cruel: ficara sem gasolina, deixando escapar um pódio certo. Ter conseguido a sua terceira volta mais rápida da sua carreira foi um fraco consolo na sua primeira corrida com um carro competitivo. Dali a uma semana, teria mais uma chance, no Canadá.

A imagem do dia

Há 45 anos, José Carlos Pace marcava a ouro um momento da sua carreira. Mas na realidade, como acontecia frequentemente nesses tempos... foi um momento de sorte. Quem deveria ter ganho deveria ter sido... Jean-Pierre Jarier.

Hein?

Vamos à explicação.

A Shadow estava a ter um grande inicio de temporada em 1975. Em Buenos Aires, Jarier tinha conseguido a pole-position, mas a sua corrida terminou logo na... volta de aquecimento, quando a transmissão do seu carro cedeu. O lugar ficou vazio, Pace - que era o segundo na grelha - tentou aproveitar, mas também não foi longe. Quem aproveitou tudo foi Emerson Fittipaldi, o campeão do mundo.

Em Interlagos, aconteceu a mesma coisa: Jarier foi o poleman, na frente de Fittipaldi e do argentino Carlos Reutemann. Pace foi apenas sexto, atrás dos Ferrari de Niki Lauda e Clay Regazzoni. O "Jumper" francês acelerou na partida e tentou estar na frente de todos, julgando estar a caminho da vitória. E era o que iria acontecer, até que na volta 32, a oito do final, o seu sistema de abstecimento de combustível falhou e Pace aproveitou a oportunidade. Voando na frente de Emerson, ele corou a meta no primeiro posto, exausto devido ao calor e às exigências do carro. É que nesses tempos, poucos eram os que se exercitavam para andar nesses carros...

O resto é conhecido. A primeira dobradinha de brasileiros na Formula 1 - só se repetiria uma década depois - e o auge de um grupo de gente que fez o Brasil sonhar. Hoje em dia, há quem jure de pés juntos que ele tinha material para ser campeão do mundo e que se ele não tivesse morrido, Bernie Ecclestone nunca teria de ir buscar Lauda.

Independentemente do que se poderia pensar, são os factos: Pace só teve por uma vez o seu dia de glória. E o circuito onde venceu tem agora o seu nome. E o porbre do Jarier nunca mais teve uma chance de ouro de vencer, mesmo quando três anos depois, foi para a Lotus substituir o malogrado Ronnie Peterson e conseguiu mais uma pole-position na sua carreira. 

Cinco historietas marcantes do circuito de Montreal

Há muito tempo que estou convencido que quando a Formula 1 chega a Montreal, o espírito de Gilles Villeneuve instala-se sobre o paddock e o pelotão, fazendo coisas que são absolutamente invulgares, especialmente nos tempos em que a categoria se tornou em algo aborrecido. Em muitos aspectos, esta corrida bem popular entre os fãs, pilotos e equipas é um local que todos esperam durante todo o ano, e desde 1978, é o lugar onde se disputa o GP do Canadá, depois de nove anos no circuito de Mosport, no Ontário, e outros dois no circuito de Mont-Tremblant, também no Quebec.

Desenhado no mesmo sitio onde em 1967 acolheu a Exposição Universal que comemorou o centenário da criação da Confederação Canadiana, o circuito da Ile de Notre-Dâme entrou no calendário em 1978 e em 1982 recebeu o nome atual, em homenagem ao mitico piloto canadiano, morto nesse mesmo ano. Com interrupções em 1987 e 2009, foram poucas as corridas ditas... aborrecidas. Eis cinco exemplos, dos anos 70 até à década atual, onde a reputação do circuito se solidificou nas mentes dos fãs.

1 - A primeira vez do piloto local (1978)

Em 1978, a Formula 1 saiu de Mosport para Montreal, embora a corrida continuasse a ser no outono. Naquele ano, era a corrida de encerramento do campeonato, numa altura em que os Lotus tinham dominado a temporada, também marcada pelo acidente mortal de Ronnie Peterson. no seu lugar, foi chamado o francês Jean-Pierre Jarier, com reputação de ser veloz, mas pouco consistente.

No novo circuito, ainda com as marcas da construção (havia lama nas bermas, uma armadilha para pilotos e carros) e debaixo de uma temperatura próxima dos zero graus, Jarier pegou no modelo 79 e voou para a pole-position, a terceira (e última) da sua carreira. No arranque, fez uma corrida consistente, no sentido de vencer, seguido por Alan Jones, Jody Scheckter e Gilles Villeneuve. Para Jarier, foi o momento em que esteve mais próximo de subir ao lugar mais alto do pódio, mas na volta 51, uma falha na pressão do óleo fez com que abandonasse a corrida. Nunca mais teria outra chance na sua longa carreira.

O grande beneficiado disto tudo foi Gilles Villeneuve, que estava atrás do francês, e levou o carro até ao fim, conseguindo uma emocionante vitória, a primeira da sua carreira, e um ano depois da sua estreia na Ferrari, em Mosport. Joduy Scheckter foi o segundo, na frente de Carlos Reutemann, no segundo Ferrari.

2 - Nariz, que nariz? (1981)

Três anos depois, o GP do Canadá era a penúltima corrida de um campeonato cujo titulo estava a ser disputado a quatro: o Renault de Alain Prost, o Ligier de Jacques Laffite, o Brabham de Nelson Piquet e o Williams de Carlos Reutemann. Alan Jones, o campeão do ano anterior, estava de fora da luta pelo título, e já pensava na retirada da competição, enquanto que Gilles Villeneuve esperava conseguir um brilharete na sua corrida "de casa".

Piquet fez a pole-position, seguido por Reutemann, Jones e Prost. Jacques Laffite era décimo na grelha, um lugar na frente de Villeneuve.

A corrida aconteceu debaixo de frio e chuva, com confusão nas primeiras voltas. Jones foi para a frente, aproveitando um incidente que tinha deixado o seu companheiro de equipa no fundo do pelotão, mas na sétima volta despistou-se, e o brasileiro saiu da pista para evitar a colisão. Na volta dez, Prost era o líder, com Laffite em segundo, mas na volta treze, o francês da Ligier ficou com o comando da corrida.

Atrás, Villeneuve sofreu um pequeno incidente que danificou a sua asa frontal. Este começou a desfazer à frente de toda a gente, que observava, entre o espantado e o aterrado, o que o canadiano fazia para equilibrar o carro na pista. Por fim, a asa cedeu e ele prosseguiu.

No final, Jacques Laffite foi o grande vencedor, com o McLaren de John Watson no segundo posto. Gilles Villeneuve foi o terceiro, e Nelson Piquet foi o quinto, conseguindo dois pontos essenciais na sua luta pelo titulo, que iria alcançar na corrida final, em Las Vegas.   

A edição de 1981 viria a ser a última realizada em setembro/outubro. As baixas temperaturas naquele período do ano fazem com que partir do ano seguinte, o GP do Canadá ocorreria a meio de junho. E infelizmente, seria a última vez que Gilles correria ali. Morreria um mês antes da edição seguinte do GP canadiano. 

3 - Para acabar primeiro, primeiro tem de acabar (1991)

Dez anos depois, a Formula 1 estava em paragens canadianas numa altura em que Ayrton Senna e a McLaren dominavam o pelotão da Formula 1, mas por essa altura, a Williams já reagia, com Nigel Mansell e o modelo FW14. A quinta prova do campeonato de 1991 tinha dado algumas novidades, como por exemplo, o despedimento do diretor da Ferrari, Cesare Fiorio, a pedido de Alain Prost.

Na qualificação, Riccardo Patrese foi o melhor, na frente de Nigel Mansell, Ayrton Senna e Alain Prost. Nelson Piquet era o oitavo na grelha, na frente do Tyrrell de Stefano Modena.

A corrida foi interessante. Os Williams dominaram, enquanto que Senna desistiu na volta 25 devido a um problema com o alternador. Patrese cedeu a liderança a Mansell devido a problemas de motor, e depois perdeu para Piquet e Modena. No inicio da última volta, o "brutânico" tinha um avanço de quase um minuto e já comemorava a vitória quando... deixou ir o seu motor abaixo. Piquet, que vinha atrás, nem queria acreditar, e venceu a sua 23ª (e depois, última) vitória da sua carreira. E ele foi sempre a sorrir ao pódio, contando depois que "teve um orgasmo" ao saber o que tinha acontecido ao seu rival. 

A corrida canadiana teve também mais alguns resultados invulgares: não só aconteceu o melhor resultado de sempre de Stefano Modena, com o segundo lugar no seu Tyrrell-Honda, como também foi o local onde a Jordan conseguiu os seus primeiros pontos da sua história, com o quarto lugar alcançado por Andrea de Cesaris, e o quinto posto de Bertrand Gachot. Mansell, mesmo com o seu problema, foi sexto.

Curiosamente, a vitória de Piquet era a sétima consecutiva de um piloto brasileiro. Desde o GP do Japão de 1990, o equilíbrio era patente: Senna tinha quatro, Piquet três. 

4 - ... e tudo aquele chassis desintegrou (2007)

Em 2007, a corrida de Montreal era a sexta corrida do campeonato, numa luta entre a McLaren e a Ferrari, com Lewis Hamilton a estar no centro das atenções, não só porque era um estreante, como conseguia bater o pé a Fernando Alonso, o então campeão do mundo.

Na qualificação, a McLaren monopolizou a primeira fila, com Lewis Hamilton a fazer a sua primeira pole da sua carreira, com Fernando Alonso atrás. A corrida começou com Hamilton a ser melhor do que Alonso, que saiu de pista e danificou uma parte do seu carro, sofrendo até ao fim. Na volta 22, Adrian Sutil bateu forte e fez com que o Safety Car saísse da pista pela primeira vez. Ele ficou por quatro voltas, e logo a seguir, a corrida foi retomada... por uma volta. O polaco Robert Kubica estava colado atrás do Toyota de Jarno Trulli quando perdeu o controlo na travagem para o gancho, desfazendo o seu Sauber-BMW, num dos acidentes mais espectaculares da década. 

Apesar de todos os incidentes, a corrida acabou com Lewis Hamilton a vencer pela primeira vez na sua carreira, na frente de Nick Heidfeld e o Williams de Alexander Wurz. O mais surpreendente foi no sétimo posto, quando Takuma Sato, no seu Super Aguri, que ficou na frente de... Fernando Alonso.

O polaco teve contusões nos pés e queria correr na prova seguinte, em Indianápolis, mas a FIA vetou a sua participação, por motivos médicos. A BMW Sauber convoca assim um jovem alemão de 20 anos para o seu lugar, fazendo assim a sua estreia na Formula 1. Seu nome? Sebastian Vettel. 

Para Kubica, Montreal é palco de extremos: no ano seguinte, vai ser em Montreal que irá conseguir a sua única vitória na Formula 1.

5 - Quatro horas para definir um vencedor (2011)

De vez em quando a Formula 1 corre em Montreal debaixo de chuva intensa. Foi o que aconteceu em 2011, quando durante todo o fim de semana, o mau tempo e as baixas temperaturas afetaram todo o fim de semana da corrida canadiana.

Sebastian Vettel foi o poleman, na frente do Ferrari de Fernando Alonso e do seu companheiro, Felipe Massa. No dia da corrida, caía uma chuva persistente, que fez com que a corrida começasse atrás do Safety Car. As coisas continuaram assim nas cinco voltas seguintes, até que a corrida prosseguiu, com alguns incidentes mais ou menos graves. Na oitava volta, ambos os McLaren colidiram, com Hamilton a desistir, e o Safety Car voltou a entrar na pista nas cinco voltas seguintes.

Contudo, as condições pioraram e na volta 20, a bandeira vermelha foi acionada, e os carros pararam na grelha. As coisas ficaram assim durante duas horas, esperando que as condições melhorassem. Pelas quatro da tarde, hora local, a corrida recomeçou atrás do Safety Car, com Vettel na liderança, e o japonês Kamui Kobayashi atrás. 

No final, quase às cinco da tarde, tudo se definiu na última volta: Sebastian Vettel estava na frente, mas a ser acossado pelo McLaren de Jenson Button, que estava a aproximar-se numa superfície que secava rapidamente. A algumas curvas do fim, o Red Bull do piloto alemão escapou de traseira e o britânico aproveitou, acabando por alcançar a vitória. Tudo isto durou quatro horas, quatro minutos e 39 segundos: a corrida mais longa da história da Formula 1.

Doze inacreditáveis auto-eliminações (parte 1)

O GP de Espanha deste domingo, em Barcelona, ficou indelevelmente marcado pela eliminação de ambos os Mercedes logo na primeira volta, deixando para o resto do pelotão a oportunidade de brilhar, com o melhor a ser o jovem holandês Max Verstappen, que aos 18 anos de idade, se tornou no mias jovem vencedor de sempre num Formula 1, e logo na sua primeira corrida na Red Bull!

Contudo, este incidente onde os pilotos da mesma equipa levam a rivalidade até às ultimas consequências, prejudicando-se a si mesmos e à sua equipa, não é uma absoluta novidade na Formula 1. Aliás, nos últimos 40 anos, tem havido vários incidentes onde as aspirações de uma equipa terminam num só incidente, com um a ser eliminado por outro. E isso incluiu o acidente mais famoso da história da Formula 1, bem como mais algumas outras envolvendo campeões do mundo. E também na primeira volta.

Eis doze casos que aconteceram ao longo dos últimos 40 anos, numa matéria que vai ser dividida em duas partes.

1 - Montjuich 1975

Uma das corridas mais polémicas da história do automobilismo, devido às parcas condições de segurança, o GP de Espanha de 1975, o último a disputar no Parc Montjuich, foi também palco de uma incrivel auto-eliminação entre os pilotos da equipa dominante, ou seja, entre os Ferrari de Clay Regazzoni e... Niki Lauda.

No incidente, também houve mais algumas vitimas colaterais, como por exemplo o Parnelli de Mário Andretti, que sofreu um toque do March de Vittorio Brambilla, na confusão da partida. As consequências não foram imediatas, mas aconteceram algumas voltas mais tarde, quando a suspensão do seu carro cedeu, não sem ter feito a volta mais rápida. Quanto aos Ferrari, nenhum deles prosseguiu, mas não estragou a amizade entre eles, nem a caminhada de Lauda para o título mundial. 

2 - Mónaco 1980

Largar no Mónaco é sempre um procedimento complicado, e muitas das vezes, as corridas acabam na primeira curva para muita gente. E em 1980, a primeira curva foi nefasta para alguns pilotos, entre eles... os Tyrrell de Derek Daly e Jean-Pierre Jarier.

Na largada, o piloto irlandês falhou completamente a travagem e subiu para cima do Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, levando consigo o McLaren de Alain Prost... e o outro Tyrrell de Jean-Pierre Jarier. O acidente eliminou esses quatro carros logo na curva de Ste. Devote, mas não causou feridos em particular. Apenas uma noite sem parar dos mecânicos para fazer os devidos reparos...

3 - Adelaide 1985

A última prova do campeonato de 1985 era uma estreia: o GP da Austrália, corrido nas ruas de Adelaide. Uma prova de atrito, vencida por Keke Rosberg, na terceira vitória consecutiva para os Williams-Honda, que começavam a mostrar o potencial que iriam largar no ano seguinte. A acompanhar estavam os Ligier-Renault de Jacques Laffite e Philippe Streiff.

Mas isso esteve muito perto de não acontecer. Na penultima volta, Streiff tentou uma manobra arriscada para passar o seu companheiro de equipa e chegar o mais à frente em termos de corrida. A manobra, que aconteceu no gancho, correu mal para ambos os pilotos, que acabaram com um pneu furado no caso de Laffite, e um braço da suspensão no caso de Streiff, mas ambos acabaram a corrida e conseguiram juntos dez pontos para a equipa de Guy Ligier. Mas Streiff (que conseguiu ali o seu único pódio da sua carreira) foi despedido da equipa francesa e foi correr no ano seguinte para a Tyrrell.

4 - Suzuka 1989

Primeira parte da "III Guerra Mundial", como chamam alguns dos entendidos. Em 1989, o duelo entre Ayrton Senna e Alain Prost tinha começado quando - alegadamente - o brasileiro não cumpriu um pacto com o francês sobre quem ficaria na frente naquela corrida. A partir dali, foi um duelo sem tréguas pelo comando do campeonato, favorável ao francês graças aos problemas mecânicos do brasileiro.

Mas na parte final do campeonato, Senna tentava recuperar alguma coisa, apesar de ter sido tocado por Nigel Mansell no GP de Portugal. O brasileiro ganhara em Jerez e precisava de vencer nas duas corridas que faltavam para ter uma chance de campeonato. Senna fizera a pole. mas Prost largou melhor na partida, ficando com o comando até que na volta 43, ao chegar à chicane, Senna tenta uma manobra de ultrapassagem, com o francês a "trancá-lo". Ele abandonou imediatamente o carro, mas Senna ficou dentro, voltando à corrida através da chicane, o que resultou depois na sua desclassificação.

Prost ficou com o campeonato, mas no ano seguinte, quando ambos voltaram a enfrentar-se na primeira curva da primeira volta, Prost já era da Ferrari e Senna estava ainda na McLaren.

5 - Monza 1993

Não é bem uma auto-eliminação, porque quando aconteceu, eles estavam a passar pela bandeira de xadrez, logo, contou o resultado, mas não poderemos deixar de referir o bizarro incidente entre Christian Fittipaldi de Pierluigi Martini nos metros finais do GP de Itália de 1993, ambos num Minardi. O sobrinho de Emerson Fittipaldi lutava pelo sétimo posto (que na altura não contava para os pontos) com o italiano Pierluigi Martini quando na reta da meta, ambos se desentenderam na trajetória e o carro do piloto brasileiro decidiu dar uma cambalhota no ar, perante o espanto de todos.

Felizmente, o Minardi caiu "de pé" e o brasileiro escapou incólume de um acidente que poderia ter acabado bem pior. Mas tem uma excelente história para contar aos netos!

6 - Mónaco 1995

Quinze anos depois da manobra que eliminou os Tyrrell, o Mónaco foi palco de mais confusão em Ste. Devôte, onde entre os eliminados estavam membros da mesma equipa. Na partida, Michael Schumacher e Damon Hill seguiram em frente, mas atrás, David Coulthard teve problemas e sofreu um toque que eliminou os Ferrari de Gerhard Berger e Jean Alesi, fazendo com que a corrida fosse interrompida.

Na realidade, o toque aconteceu porque o escocês estava a ser apertado pelos Ferrari naquela zona, e acelerou para se desembaraçar deles. Mas Alesi tocou na traseira do Williams, e este tocou no carro de Berger. No meio da confusão, os Ferrari também se tocaram um no outro. 

Contudo, os três pilotos tiveram sorte. A corrida ficou interrompida e cada um deles foi para os seus carros de reserva. Berger chegou ao fim no terceiro posto, enquanto que Alesi e Coulthard acabaram por desistir. 

Mas o azar entre pilotos da Ferrari não acabou só ali. Meses depois, noutra pista mítica do campeonato...

(continua amanhã)

A foto do dia (II)

O irlandês Derek Daly "voa" sobre alguns carros, entre os quais o Tyrrell do seu companheiro de equipa, o francês Jean-Pierre Jarier. Na largada daquela prova, em 1980 (faz hoje 35 anos), Daly chegou a Ste. Devôte e acabou por subir na traseira do Alfa Romeo de Bruno Giacomelli, acabando por levar atrás dele o McLaren de Alain Prost e o carro do seu companheiro de equipa, Jean-Pierre Jarier.

Gilles Villeneuve e Nelson Piquet por pouco não foram levados atrás, e Jochen Mass não ficou com uma roda no seu carro. Incrivelmente, os carros foram retirados da pista numa só volta, e não houve nem bandeiras amarelas, nem os carros tiveram de se apertar para passar ali. Isso só mostra que eles eram profissionais altamente treinados nestas situações. E falamos de um tempo em que os acidentes eram bem mais frequentes e as possibilidades de morte eram bem maiores.

Em suma, esta carambola não deu mais para umas fotografias espetaculares, para colorir os jornais desportivos do dia seguinte.

Bólides Memoráveis - Tyrrell 009 (1979-80)

O bólido que falo desta vez trata-se de uma das várias "cópias" que as equipas de Formula 1 fizeram para seguir o chassis dominante no seu tempo. O Tyrrell 009 foi uma tentativa de aproveitar o desenho do Lotus 79 para fazer um chassis tão eficaz como o carro de Colin Chapman, e de uma certa maneira, tornou-se num carro eficaz, embora sem dar as vitórias que a equipa de Ken Tyrrell deveria querer. 35 anos depois de ter corrido, hoje falo do Tyrrell 009.

Desenhado por Maurice Philippe, o modelo 009 era um monocoque feito de alumínio, com um motor Cosworth V8 acopolado a ela, e em muitos aspectos era praticamente um clone do Lotus 79, o que demonstrou que pouco ou nada se aproveitou do modelo anterior, o 008, também um desenho de Maurice Philippe. 

Contudo, copiar parece ter sido eficaz, pois o carro tornou-se num pontuador regular ao longo da temporada. Apresentado no inicio do ano em Paul Ricard, tinha uma dupla francesa como pilotos: Didier Pironi e Jean-Pierre Jarier, que tinha substituido Patrick Depailler, que tinha partido para a Ligier. Na primeira corrida do ano, na Argentina, ambos os carros entraram nos oito primeiros da grelha, embora nenhum deles tenha chegado ao fim. Os primeiros pontos foram conseguidos na corrida seguinte, no Brasil. quando Didier Pironi conseguiu o quarto posto, e na Africa do Sul, a terceira prova do ano, Jarier conseguiu melhor, sendo o terceiro classificado.

Em Zolder, opnde conseguiram um novo patrocinador, a fábrica de eletrodomesticos Candy, Pironi conseguiu novo pódio, um terceiro posto, algo que Jarier voltou a dar em Silverstone, a meio do ano, antes de ficar de fora por duas corridas, devido a lesão, e substituído por Geoff Lees na Alemanha, e por Derek Daly na Austria. Nas corridas americanas do final do ano, a equipa coloca um terceiro chassis para Daly, mas o destaque foi para Pironi, que conseguiu o quarto pódio do ano, um terceiro posto, em Watkins Glen.

Ao todos, estes pilotos ajudaram a Tyrrell a conseguir o quinto lugar no campeonato de construtores, com 28 pontos e quatro pódios, um desempenho semelhante ao que tinham feito no ano anterior, mas sem vitórias. O que não sabiam era que este desempenho só viria ser igualado... dez anos depois.

No inicio de 1980, Pironi vai para a Ligier, e no seu lugar veio Derek Daly, que viu confirmada a sua permanência, depois das três corridas feitas na temporada anterior. Na primeira prova do ano, em Buenos Aires, Daly recebe uma recompensa inesperada quando consegue o quarto lugar. O 009 ainda é guiado por Daly e Jarier em mais duas provas desse ano, até ser substituído pelo modelo 010.

Ficha Técnica:

Chassis: Tyrrell 009

Projetista: Maurice Philippe

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: Jean-Pierre Jarier, Didier Pironi, Geoff Lees e Derek Daly

Corridas: 18

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 31 (Jarier 14, Pironi 14, Daly 3) 

Bólides Memoráveis - Shadow DN5 (1975-77)

O carro do qual escrevo desta vez foi o terceiro chassis da equipa Shadow na Formula 1. Depois de uma evolução com potencial, mas com frustrações pelo meio, o terceiro carro desenhado por Tony Southgate mostrou um potencial ainda maior, que os faz sonhar com as vitórias, conseguindo pole-positions e voltas mais rápidas. Contudo, os resultados foram dececionantes, senão frustrantes, e a melhor prova foi a vitória de Tom Pryce… numa corrida extra-campeonato. Hoje, falo sobre o Shadow DN5.

Desenhado por Southgate, o DN5 foi uma evolução do DN3, o chassis de 1974. Aqui, as grandes modificações em relação ao chassis anterior foi o de refinar a aerodinâmica e a reequilibrar a distribuição de peso ao longo do chassis, de forma a melhorar as suas performances. Com essas alterações, toda a gente pensava que as coisas poderiam fazer com que fossem mais velozes do que no ano passado… e foi mesmo o que aconteceu.

A Shadow entrou na temporada de 1975 com estrondo, pois o chassis foi introduzido na corrida inaugural, na Argentina. Jean-Pierre Jarier foi o contemplado com o primeiro exemplar, a combinado com a sua propensão para a velocidade pura, fez a pole-position, surpreendendo toda a gente. Contudo, a felicidade foi de pouca dura: na volta de aquecimento, um problema num dos cubos de roda, na volta de aquecimento, fez com que visse a corrida das boxes.

Na corrida seguinte, Jarier repetiu o feito, ao ser “poleman” em Interlagos e a liderar a corrida durante boa parte do tempo, fazendo até a volta mais rápida. Contudo, na volta 32, o sistema de alimentação de combustível falha e quem aproveita é o Brabham de José Calos Pace, que guia até à vitória final.

No regresso à Europa, um segundo chassis ficou pronto para Tom Pryce, que aproveitou para mostrar a sua rapidez, vencendo a “Race of Champions” em Brands Hatch, uma corrida extra-campeonato. A vitória, que aconteceu debaixo de condições adversas, foi o primeiro grande resultado quer de Pryce, quer da Shadow. A meio do ano, o galês repetiu o feito em Silverstone, ao fazer a pole-position, a terceira da marca naquela temporada. Contudo, tal como a Jarier, Pryce não conseguiu terminar essa corrida.

Nas corridas da Austria e de Itália, a Shadow decidiu colocar um motor Matra V12 no carro de Jean-Pierre Jarier, e para isso, o carro foi modificado no sentido de aumentar a distância entre-eixos e de acomodar um depósito de gasolina maior. Este Shadow-Matra ficou conhecido como o DN7, mas os resultados foram dececionantes. Nunca passou do meio do pelotão nas qualificações, e não chegou ao fim em qualquer uma das corridas. No final do ano, a Matra decidiu fornecer os carros da Ligier para a temporada de 1976, e o projeto ficou descartado.

No final de 1975, depois de terem conseguido 9,5 pontos e um pódio (Pryce, na Austria), o chassis foi melhorado, passando a ter uma versão B. O carro ficou mais fiável, mas perdeu alguma da sua velocidade, embora na corrida inicial dessa temporada, no Brasil, Jarier conseguiu uma volta mais rápida e Pryce subiu ao degrau mais baixo do pódio. Mas para o resto do ano, o carro não conseguiu mais resultados de relevo, excepto um quarto lugar em Brands Hatch. A meio da temporada, a equipa introduziu o DN8, que foi guiado por Pryce, enquanto que Jarier andou com o DN5B até ao final do ano. No inicio de 1977, Jarier sai da equipa e é substituído pelo italiano Renzo Zorzi, que em Interlagos dá um último motivo para sorrir para a equipa, ao conseguir um ponto no GP do Brasil, que viria a ser a última corrida deste chassis.

Ficha Técnica:

Chassis: Shadow DN5

Projetista: Tony Southgate

Motor: Ford Cosworth DFV V8/ Matra V12

Caixa de Velocidades: Hewland de 5 velocidades

Pneus: Goodyear

Pilotos: Tom Pryce, Jean-Pierre Jarier, Renzo Zorzi

Corridas: 32

Vitórias: 0

Pole-Positions: 3 (Jarier 2, Pryce 1)

Voltas Mais Rápidas: 2 (Jarier 2)

Pontos: 18,5 (Pryce 15, Jarier 1,5, Zorzi 1)

Bólides Memoráveis - Shadow DN3 (1974-75)

O carro que falo hoje é o resultado de uma evolução natural do chassis anterior. Quando no inicio de 1973, o chassis DN1, que serviu de estria à equipa Shadow, ficou pronto para correr, o carro mostrou potencial para andar ao nível da concorrência, com dois pódios para Jackie Oliver e George Follmer, mas surgiram defeitos: o carro era pouco rígido, devido à inexperiência de Southgate de desenhar um carro com motor Cosworth V8 (tinha vindo da BRM, que tinha a sua própria unidade V12), e o chassis sofria com as vibrações vindas do V8 anglo-americano.

Assim sendo, no final de um campeonato que serviu de aprendizagem para todos, Tony Southgate, o projetista da marca, decidiu aproveitar as lições do DN1 no novo DN3: o chassis ficou mais rigido, aumentou a distância entre-eixos e o monocoque aumentou em cinco quilos o seu peso total. Southgate decidiu também tornar o carro mais leve, incluindo componentes de titânio nos braços da suspensão do carro. Isso viria mais tarde ter consequências trágicas.

A dupla de 1973, constituída por Jackie Oliver e George Follmer, sai de cena para dar lugar a uma nova dupla: o americano Peter Revson, vindo da McLaren, e o jovem e veloz francês Jean-Pierre Jarier.

O carro estreia-se no GP da Argentina, nas mãos de Revson, e os resultados são promissores: o americano leva o carro para os lugares da frente na Argentina e no Brasil, mas não chega ao fim em ambas as corridas. Contudo, as promessas viram tragédia: a 22 de março, em testes que antecediam o GP da África do Sul, o carro de Revson perde o controle na Barbecue Bend, devido a uma quebra da suspensão e ele teve morte imediata.

Tony Southgate contou sobre esse episódio, anos depois, na Motorsport britânica: “‘Revvie’ era um tipo fabuloso, fácil de lidar e um excelente piloto. Mas, tragicamente, não ficou conosco por muito tempo. Classificou-se na segunda linha na Argentina e para o Brasil na terceira flia da grelha. Então, ele, eu, o nosso mecânico-chefe Pete Kerr e mais outros dois mecânicos fomos para Kyalami, para testes antes do GP sul africano.

“Revvie estava muito bem, muito contente com o carro, e então, depois de ter iniciado uma volta, ele não apareceu. Corremos para a parte de trás do circuito e encontramos o carro enterrado sob as barreiras de proteção, do lado de fora de uma curva rápida [Barbecue Bend]. Peter já estava na ambulância quando chegamos. Liguei para o hospital, e eles me disseram que eu tinha que ir para a morgue e identificá-lo. Quando a notícia saiu, foi um inferno, com todos os jornalistas a bater na porta do meu hotel, até que o advogado da família Revson chegou e assumiu o controle."

"Estávamos usando bastante titânio bastante no DN3, que era então um novo material. Titanio é delicado, tem que ser trabalhado de forma suave e a sua superfície bem polida,  e descobrimos que tinha havido uma junta esférica que tinha sido feita de forma grosseira sobre ele, e foi aí que quebrou. Ali [no local do impacto] havia apenas uma camada de Armco e o carro, em vez de ser desviado ou parado, tinha entrado no carro, até à zona do cockpit.”

“Senti-me pessoalmente responsável. Foi uma época muito difícil. Desapareceu o glamour da Fórmula 1, e foi substituído por uma espécie de solidão. Você não tinha outra hipótese que não trabalhar. Claro, na corrida seguinte, substitui todos os componentes de titânio por aço.", concluiu.

Abalada, a Shadow não participa nesse Grande Prémio, e como substituto provisório, arranja o britânico Brian Redman, que tinha guiado para eles na temporada anterior. Fica com eles durante três corridas, altura em que Jarier consegue o melhor resultado do ano, um terceiro lugar no GP do Mónaco. Após terem dado um lugar ao sueco Bertil Roos, acabam por contratar um jovem piloto promissor de 25 anos, o galês Tom Pryce.

Pryce começa a guiar para eles no GP da Holanda, e adapta-se rapidamente ao carro, conseguindo o seu primeiro ponto no GP da Alemanha, no Nurburgring, quando termina a corrida no sexto lugar. Contudo, essa é a última vez que a equipa consegue pontos nessa temporada, acabando no oitavo lugar no campeonato de Construtores, com sete pontos.

Em contraste, a Shadow dominava nesse ano a Can-Am, dando a Jackie Oliver o campeonato que procuravam havia muito tempo. Contudo, esse “The Jackie and George Show” acontecia numa Can-Am minguada em termos de pelotão, prejudicada fortemente pela crise petrolífera que viveram nessa altura. Tanto que após o final de 1974, a Can-Am sofreu uma interrupção nas suas atividades apenas voltando a competir em 1976.

No inicio de 1975, uma versão modificada do DN3 foi para as mãos de Pryce, para correr nas duas primeiras corridas do ano, na Argentina e Brasil, enquanto que o novo DN5 era usado por Jarier. O galês só teria o carro novo na terceira corrida do ano, na África do Sul.

Em jeito de conclusão, o DN3 foi uma ótima evolução do DN1, contudo, os resultados nessa temporada de 1974 revelaram que as dores de crescimento iriam ser mais dolorosos do que se esperava, e essa foi uma temporada onde viram o lado mais negro do automobilismo. Tão negro como a pintura dos seus chassis.

Ficha Técnica:

Chassis: Shadow DN3

Projetista: Tony Southgate

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Caixa de velocidades: Hewland de 5 velocidades

Pneus: Goodyear

Pilotos: Peter Revson, Tony Pryce, Jean-Pierre Jarier, Bertil Roos e Brian Redman

Corridas: 16

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais rápidas: 0

Pontos: 7 (Jarier 6, Pryce 1)

Estórias da Formula 1: A sorte do "azarado" Jean-Pierre Jarier

Por estes dias, o Joe Saward decidiu interromper as suas férias para assinalar os 60 anos de vida de Nigel Mansell, um dos monstros sagrados dos anos 80 e 90, tão conhecido pela sua velocidade como pelos seus azares, muitos deles provocados por ele mesmo, outros porque o carro falhou, de tanto a ser puxado pelo próprio piloto. Mas foram também esses momentos de azar que fizeram parte da lenda do "Leão" que foi admirado por Colin Chapman, Frank Williams e Enzo Ferrari, e passou por Lotus, Williams, Ferrari e McLaren, vencendo o campeonato do mundo de 1992 aos 39 anos, "depois de ter perdido dois campeonatos", como diria Nelson Piquet, seu companheiro e rival na Williams.

Mas o que Saward queria dizer era que no meio do azar, ele teve sorte de estar na Formula 1 e sair dela sem um acidente grave, algo que alguns dos seus companheiros não tiveram tanta sorte. E ele então decidiu lembrar de outro piloto desse tempo, tão "talentoso" como Mansell, como azarado: o francês Jean-Pierre Jarier. Conhecido como "Jumper", fez 143 Grandes Prémios entre 1971 e 1983, com passagens por March, Shadow, Penske, Ligier, ATS, Lotus, Tyrrell, Osella e novamente Ligier. Teve três pole-positions mas nunca venceu qualquer corrida. E esteve muito perto de vencer pelo menos em duas ocasiões: o GP do Brasil de 1975 e o GP do Canadá de 1978, quando o carro que o guiava o deixou mal, dando a hipótese de ganhar a outros dois novatos: José Carlos Pace e Gilles Villeneuve.

Contudo, depois da Formula 1, Jarier teve sorte na vida. Saward conta isso no site da Autocar: 

"Um dos pilotos mais azarados da Formula 1, a sorte que tanto fugiu na pista voltou com toda a força em dezembro de 1994, quando pilotava um helicóptero Huges 500 no sudoeste de França. O motor parou em pleno ar e este caiu em toda a força num campo de milho, espalhando-se numa larga área. Isto foi algo que não foi amplamente divulgado, mas o jornal do sitio onde morava na altura - Le Republicain de Marmande – providenciou um relato bem... colorido. 

O acidente foi presenciado por uma testemunha, Nicola Chateauneuf, que estava a guiar um autocarro escolar quando viu o helicóptero cair em terra. 'Corri em direção do helicóptero, que estava envolvido numa nuvem de fumo, e vi chamas a sairem da cauda. Pensava que iria explodir e ficei de pé atras', começou por dizer. 'Um homem saiu de lá, tirou duas maletas e veio em minha direção. Disse que tinha uma dor de cabeça e tinha sangue a escorrer na cara. Disse-lhe para esperar pelos serviços de emergência, mas ele insistia para o levar para o médico mais próximo. Insistiu tanto que acabei por o levar', concluiu.

Jarier colocou as suas duas malas a bordo do autocarro e ela o levou para o médico. Ao longo da jornada, ele colocou a cabeça de fora da janela e dizia-lhe: 'Mais depressa, mais depressa!'. 'Se soubesse que ele tinha sido piloto um ex-piloto' - disse Madame Chateuneuf mais tarde - 'tinha-lhe dito que isto era um autocarro, não um carro de corrida!'. 

No final, Jarier levou três pontos na cabeça, resultantes de uma pequena ferida, mas de resto não tinha mais nada quebrado ou magoado, e continuou a jornada por via aérea. Sempre que me perguntam porque é que os pilotos são uma raça à parte, conto-lhes esta historieta", conclui Saward.

O numero 27, para além da Ferrari e da Williams

"Durante mais de quinze anos, o numero 27 ficou nas mentes dos "tiffosi". Gilles Villeneuve, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Alain Prost, Jean Alesi, todos usaram esse numero na Scuderia e tiveram com ela tempo suficiente para adensar a lenda desse numero. Mas não foi a primeira vez que a Scuderia usou tal coisa. Em 1970, antes dos numeros serem fixos - isso só começou em 1974 - Jacky Ickx usou esse numero em algumas corridas desse ano, como na Belgica.

E quem conhece relativamente bem a História da Formula 1, sabe que antes da Ferrari, a Williams usou tal numero, entre 1977 e 1980, através de Alan Jones, o australiano que ajudou a equipa de Frank Williams a passar do fundo da grelha para o lugar mais alto do pódio e o primeiro lugar do Mundial de pilotos e Construtores. E em 1990, quando Alain Prost foi para a Ferrari, deu esse numero à McLaren, onde Ayrton Senna ficou com ele durante um ano e foi campeão do mundo, devolvendo esse numero à procedência.

Mas houve outros pilotos que o usaram esse numero, bem antes de Williams e Ferrari. Digo isto porque esta semana, quando o Germano Caldeira colocou mais um post no seu Petrolhead sobre a história da Ligier, vi um carro com o numero 27, o de Jean-Pierre Jarier no GP do Japão. E logo de imediato pensei: 'Quem usava este numero antes da Williams?'"

Os resultados dessa minha pesquisa podem ver hoje no site Pódium GP, e achei interessante saber que certas equipas de fundo de pelotão e pelo menos um nome famoso o usou, bem antes desse numero ter a importância que teve na Williams, Ferrari e McLaren: um numero que deu campeões e entrou no mito de toda uma geração que cresceu a gostar de Formula 1. E posso dizer que Mário Andretti usou esse numero... e não foi na Ferrari.