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Esta sexta-feira, caso estivesse vivo, Ken Tyrrell teria comemorado o seu centenário. Fundador da Tyrrell Racing Organization, que existiu desde 1968, com chassis da Matra, e desde 1970 com chassis próprios, acabou em 1998 quando foi absorvido pela BAT, British American Tobacco, para se tornar a BAR. Pela Tyrrell passaram gente como Jackie Stewart, François Cevért, Jody Scheckter, Patrick Depailler, Ronnie Peterson, Michele Alboreto, Eddie Cheever, Danny Sullivan, Martin Brundle, Stefan Bellof, Jean Alesi, Satoru Nakajima, Stefano Modena, Andrea de Cesaris, Ukyo Katayama, Mark Blundell, Mika Salo, entre outros.

Stewart ganhou 15 das 23 vitórias da equipa, a partir de 1970, ajudando a ganhar dois títulos de Pilotos, em 1971 e 73 e um de Construtores, em 1971. Jody Scheckter ganhou cinco corridas e é o segundo piloto mais vencedor ao serviço da equipa do "Tio Ken".

E dos muitos carros desenhados em Ockham, num barracão de madeira, que agora foi transplantado para Goodwood, destacam-se o 003, que deu o título de 1971 a Stewart, e o 006, com o mesmo destino, também o P34, o famoso chassis de seis rodas, construído e usado nas temporadas de 1976 e 77, e o 019, de 1990, desenhado por Harvey Postlethwaithe, que iniciou o conceito do nariz levantado, abrindo caminho a um tipo de carros que conhecemos hoje.

A história que conto hoje é obscura, vem de 1978, sobretudo do modelo 008. Desenhado por Maurice Philippe, que em 1977 sucedeu a Derek Gardner como projetista-chefe, esse foi o que sucedeu ao P34 de seis rodas. E poderia ter sido bem mais radical que acabou por ser. Isto porque de inicio, era para ser mais parecido com um "fan-car", ou seja, para aproveitar o melhor que podia do efeito-solo, como acabou por ser o Brabham BT46B.

A ideia era de colocar os radiadores por baixo do carro, e com a ajuda de uma ventoinha, extrair-se-ia o calor vindo delas. Uma outra ventoinha, colocada na parte de trás, servia para arrefecer o óleo e a água dos radiadores, dando mais carga aerodinâmica, colando o carro no chão e seria mais eficiente. 

Os testes estavam a acontecer durante a segunda metade de 1977, em Paul Ricard, com Patrick Depailler ao volante, mas os resultados estavam a não sair como esperado. Problemas de sobreaquecimento, aliado à complexidade do mecanismo, fizeram com que se decidisse por algo mais simples, e foi isso que acabou por correr por toda a temporada de 1978, com Depailler e o seu compatriota Didier Pironi. Contudo, em Paul Ricard estava um empegado da Brabham, que observou esses testes e comunicou depois os pormenores a Gordon Murray. Se pensam que foi isso a inspiração do famoso "carro-ventoinha", então deve ter sido bem mais tarde, porque no inicio de 1978, ele apresentou um carro que tentava espalhar radiados por todo o chassis... e funcionou por algumas voltas, antes de sobreaquecer, demonstrando o fracasso da ideia... pelo menos, daquela maneira.

Anos depois, numa conversa com um membro da FOM, Murray, questionado sobre se a inspiração do seu carro ventoinha foi Jim Hall, com o seu Chaparral 2J, ele respondeu: "não, bem mais recente, não longe dali".         

Contudo, algum tempo depois, a Tyrrell voltou à carga. Depois do carro-ventoinha ter ganho, no final do GP da Suécia de 1978, e da Brabham o ter retirado, porque Bernie Ecclestone queria mandar na Formula 1, e precisava so apoio das outras equipas, Philippe voltou com a ideia de um "active camber control", ou seja, um sistema controlado por válvulas pendulares instaladas em ambas as suspensões. Testaram a ideia no 008, mas acharam que o tempo de resposta era demasiado lento. Voltaram à carga em 1979, quando desenharam o 009, com o controle a ser feito através de ligações para o lado de fora dos triângulos inferiores da suspensão.

Um teste foi feito em junho de 1979, com Pironi ao volante, mas o sistema era pesado demais. E com tempos semelhantes, a equipa decidiu que passaria bem sem ele, porque acrescentava peso. A próxima vez que alguém lembraria de um sistema desses seria Colin Chapman, e tinha um sistema pronto para ser testado quando sofreu o seu atque cardíaco fatal, em dezembro de 1982.         

A aventura da Parnelli na Formula 1

(...) Em 1974, Mário Andretti já era um nome consagrado no automobilismo. Já tinha vencido em Indianápolis, Sebring e Daytona, e já tinha corrido pela Ferrari, a sua equipa do coração, na Formula 1, onde tinha vencido uma corrida para eles na África do Sul, em 1971. Por essa altura, Parnelli Jones, que tinha sido um lendário piloto de "speedways" na década anterior, vencido as 500 Milhas de Indianápolis em 1963, e em 1967, tentou a sua sorte num carro a turbina, onde quase ganhou a corrida. Em 1968, aos 35 anos, pendura o capacete e tenta a sua sorte como proprietário. Com a ajuda de "Vel" Miletich, estabelece a equipa na cidade californiana de Torrence e a partir de 1969, começa a obter os seus primeiros resultados, através de Al Unser e Joe Leonard. Em 1970, com chassis Lola, vencem as 500 Milhas de Indianápolis, e no ano seguinte, o campeonato USAC, com Leonard ao volante.

Em 1972, Parnelli e Miletich decidem construir os seus próprios chassis, e para isso contratam o projetista Maurice Philippe, que tinha ajudado a desenhar os Lotus 49 e 72. Para piloto, contratam Mário Andretti, que por essa altura, espalha os seus serviços entre eles e a Ferrari, na Endurance e na Formula 1, onde corre sempre que o calendário permite. E Andretti tem a obsessão de vencer na Formula 1, onde viu correr o seu ídolo, Alberto Ascari. Apesar de não correr por lá em 1973, persuade Parnelli Jones e Vel Miletich a dispor de algum dinheiro vindo da Firestone para um projeto na Formula 1, a acontecer em 1974. Assim sendo, projetam e constroem o VPJ4, um Formula 1 baseado - como muitos outros nessa altura - no Lotus 72. 

Os primeiros testes foram desastrosos, quando se viu que o carro era mais lento que alguns dos bólides existentes na Formula 5000! Mas com o tempo, e com as modificações que foram feitas no chassis, como novas barras de suspensão, e a ajuda externa de um jovem engenheiro britânico de seu nome John Barnard, o carro fica pronto para estrear na penultima corrida do ano, no circuito canadiano de Mosport. O carro porta-se bem nos treinos, colocando-se a meio da tabela, e Andretti chegou ao fim no sétimo lugar, à porta dos pontos. (...)

Há 40 anos, Parnelli Jones, uma lenda do automobilismo americano, deu a Mário Andretti, seu piloto, uma chance de correr na Formula 1. O projeto tinha bases sólidas, mas a notória falta de vontade dos americanos em correr na Europa faz com que o projeto fosse inconstante, em claro contraste com outro projeto americano como a Penske.

No final, o projeto durou uma temporada completa, com alguns resultados interessantes. E deu a Andretti a chance que procurava quando em Long Beach, falou com Colin Chapman, que queria um piloto capaz após o abandono de Ronnie Peterson, e lá ficou, alcançando em 1978 o seu titulo mundial, que tanto ambicionava alcançar desde os seus tempos de adolescência. E é sobre essa aventura que falo este mês no Nobres do Grid.

O homem do dia - Maurice Philippe

Durante mais de vinte anos, ajudou a desenhar um dos carros mais icónicos da Formula 1. Trabalhando ao lado de Colin Chapman e depois, de Ken Tyrrell, fez “nascer” carros icónicos como o Lotus 49, 56 e 72, ajudando a construir um estilo de carro na categoria máxima do automobilismo. Vinte e cinco anos após o seu desaparecimento, falo hoje de Maurice Philippe.

Nascido em abril de 1932 em Londres, foi criado em Edmonton, na parte leste da cidade. Depois de ter trabalhado numa escola técnica, o seu primeiro emprego foi na empresa de aviação De Havilland, onde ajudou no projeto do avião de passageiros Comet 4. Foi nessa altura que conheceu outras pessoas que mais tarde passaram pela Formula 1, como Brian Hart e Frank Costin, ambos preparadores de motores. Em 1955, nos tempos livres, Philippe constrói o seu primeiro carro, o MPS (Maurice Philippe Special), um carro de 750cc para correr nas “club races”.

No final da década de 50, junta-se a Hart e a outro futuro projetista, Len Terry, para construir um carro de Formula Junior, o Delta. Infelizmente, o destino do projeto foi curto, pois foi destruído no seu primeiro teste, guiado por outra futura personagem de relevo no automobilismo, Peter Warr.

No inicio da década de 60, Philippe sai da De Haviland e vai para a Ford, desenhando os motores dos modelos Anglia, enquanto corria nos tempos livres, com o Lotus 7, do qual aproveitava para o redesenhar. Ele modificou o carro de tal forma que chamou a atenção de Colin Chapman, que o convida em setembro de 1965 para ir trabalhar no departamento de design. O primeiro projeto é o Lotus 39 de Formula 2, seguido pelo desenho do modelo 43, com motor BRM, para a temporada de 1966.

Mas o primeiro chassis do qual ele ganha fama é o modelo 49, desenhado para a temporada de 1967, e do qual acolherá o novo motor Cosworth DFV V8 de três litros. Um projeto financiado pela Ford, e desenvolvido pela Cosworth, através de Mike Costin (irmão de Frank, seu colega na universidade) e Keith Duckworth (a marca é a junção dos dois apelidos), o carro fica pronto no GP da Holanda, onde têm uma vitória estrondosa às mãos de Jim Clark. 

A seguir, Philippe ajuda Chapman a projetar o carro para as 500 Milhas de Indianápolis, o modelo 56. Propulsionado a turbina, era a tentativa de Chapman de aproveitar os regulamentos americanos, que tinha permitido a introdução de carros desse tipo, sem muito sucesso. Dois anos depois, em 1970, ajuda a projetar o modelo 72, provavelmente um dos modelos mais bem sucedidos de sempre da marca britânica.

O envolvimento de Philippe na Lotus é bem sucedido, mas no inicio de 1972, decide sair para abraçar um melhor projeto. A Parnelli era uma equipa americana que tinha o italo-americano Mário Andretti, que queria poder correr nos dois lados do Atlântico. A ideia de Philippe era de projetar os carros da USAC, com o objetivo de preparar o carro para a Formula 1, no final de 1974. Com isso em mente, ele desenha o VPJ4, e a equipa estreia-se no final desse ano, com Andretti ao volante, depois de Parnelli Jones ter abdicado de construir o seu chassis na USAC, a favor dos Eagle de Dan Gurney.

A aventura da Parnelli continua até ao final de 1975, quando sai e dedica-se a ser um consultor “freelance” nos dois anos seguintes, nomeadamente na Copersucar, primeiro como consultor no desenho do FD04, e depois no F5, que aparecerá a meio da temporada de 1977. Nessa altura, é anunciado como o novo desenhista da Tyrrell, em substituição de Derek Gardner.

O seu primeiro projeto é o 008, cujo desenho tinha sido feito para Willi Kahusen, em meados de 1976, para o seu projeto de Formula 1. Aproveitando o projeto, e fazendo modificações para melhorar a sua aerodinâmica, por causa do aproveitamento do efeito-solo o carro torna-se num sucesso, dando a Patrick Depailler uma vitória no GP do Mónaco. Nos anos seguintes, ele continua na Tyrrell, onde desenha os chassis da marca, mas só voltará a ter sucesso em 1982, com o chassis 011, através de Michele Alboreto, que vence em Las Vegas. No ano seguinte, volta a vencer em Detroit, dando a Tyrrell e ao motor Cosworth DFV V8 a sua última vitória de sempre na Formula 1.

A meio de 1983, Philippe desenha o modelo 012, que mostra imenso sucesso, pois tratava-se de um carro equipado com motor Cosworth, num pelotão povoado por motores Turbo. Consegue alguns pódios com Martin Brundle e Stefan Bellof, mas a meio do ano, verifica-se que a equipa procede a truques para baixar o peso e é excluída da Formula 1.

A equipa volta em 1985, com o chassis 014 e com motores Renault Turbo, mas os resultados quer em 1985 e 86, com mos motores Turbo, não foram aqueles dos quais esperavam, às mãos de Brundle, Bellof, o italiano Ivan Capelli, o inglês Jonathan Palmer e o francês Philippe Streiff. Não conseguiram qualquer pódio nesse período, e em 1987, voltaram aos motores Ford Cosworth, e com o modelo 016, já que o regulamento da FISA já previa que os motores Turbo iriam ser banidos no final da temporada de 1988.

Contudo, no final de 1988, e com os resultados decepcionantes do chassis 018, Philippe sai da Tyrrell, substituído por Harvey Postlethwaithe, e estabelece o seu estúdio de consultadoria. Decide desenhar o March-Alfa Romeo, para a temporada de 1989 da Indycar, mas a 5 de junho desse ano, antes do carro começasse a rolar pela primeira vez, Philippe morre em sua casa, aparentemente vítima de suicídio. Tinha 57 anos.

Bólides Memoráveis - Tyrrell 009 (1979-80)

O bólido que falo desta vez trata-se de uma das várias "cópias" que as equipas de Formula 1 fizeram para seguir o chassis dominante no seu tempo. O Tyrrell 009 foi uma tentativa de aproveitar o desenho do Lotus 79 para fazer um chassis tão eficaz como o carro de Colin Chapman, e de uma certa maneira, tornou-se num carro eficaz, embora sem dar as vitórias que a equipa de Ken Tyrrell deveria querer. 35 anos depois de ter corrido, hoje falo do Tyrrell 009.

Desenhado por Maurice Philippe, o modelo 009 era um monocoque feito de alumínio, com um motor Cosworth V8 acopolado a ela, e em muitos aspectos era praticamente um clone do Lotus 79, o que demonstrou que pouco ou nada se aproveitou do modelo anterior, o 008, também um desenho de Maurice Philippe. 

Contudo, copiar parece ter sido eficaz, pois o carro tornou-se num pontuador regular ao longo da temporada. Apresentado no inicio do ano em Paul Ricard, tinha uma dupla francesa como pilotos: Didier Pironi e Jean-Pierre Jarier, que tinha substituido Patrick Depailler, que tinha partido para a Ligier. Na primeira corrida do ano, na Argentina, ambos os carros entraram nos oito primeiros da grelha, embora nenhum deles tenha chegado ao fim. Os primeiros pontos foram conseguidos na corrida seguinte, no Brasil. quando Didier Pironi conseguiu o quarto posto, e na Africa do Sul, a terceira prova do ano, Jarier conseguiu melhor, sendo o terceiro classificado.

Em Zolder, opnde conseguiram um novo patrocinador, a fábrica de eletrodomesticos Candy, Pironi conseguiu novo pódio, um terceiro posto, algo que Jarier voltou a dar em Silverstone, a meio do ano, antes de ficar de fora por duas corridas, devido a lesão, e substituído por Geoff Lees na Alemanha, e por Derek Daly na Austria. Nas corridas americanas do final do ano, a equipa coloca um terceiro chassis para Daly, mas o destaque foi para Pironi, que conseguiu o quarto pódio do ano, um terceiro posto, em Watkins Glen.

Ao todos, estes pilotos ajudaram a Tyrrell a conseguir o quinto lugar no campeonato de construtores, com 28 pontos e quatro pódios, um desempenho semelhante ao que tinham feito no ano anterior, mas sem vitórias. O que não sabiam era que este desempenho só viria ser igualado... dez anos depois.

No inicio de 1980, Pironi vai para a Ligier, e no seu lugar veio Derek Daly, que viu confirmada a sua permanência, depois das três corridas feitas na temporada anterior. Na primeira prova do ano, em Buenos Aires, Daly recebe uma recompensa inesperada quando consegue o quarto lugar. O 009 ainda é guiado por Daly e Jarier em mais duas provas desse ano, até ser substituído pelo modelo 010.

Ficha Técnica:

Chassis: Tyrrell 009

Projetista: Maurice Philippe

Motor: Cosworth DFV V8 de 3 litros

Pneus: Goodyear

Pilotos: Jean-Pierre Jarier, Didier Pironi, Geoff Lees e Derek Daly

Corridas: 18

Vitórias: 0

Pole-Positions: 0

Voltas Mais Rápidas: 0

Pontos: 31 (Jarier 14, Pironi 14, Daly 3) 

IRL: Treinos ensombrados por forte acidente

Os treinos desta tarde na corrida da Indy Racing League, no circuito californiano de Sonoma, foram marcados por um forte acidente envolvendo os pilotos Nelson Philippe, Ernesto Viso e Will Power.

O piloto francês, que regressava esta fim de semana à categoria, pela equipa Conquest, perdeu o controle do carro numa das curvas, que é em descida e "cega", e deixou o carro meio dentro da pista, meio fora. Viso tentou evitar o carro, mas tocou nele e causou estragos numa das rodas. Logo a seguir veio Power, e o piloto da Penske não teve tempo para evitar o carro de Philippe e bateu em cheio.

Ambos os pilotos foram transportados para o Santa Rosa Memorial Hospital, com Power queixando-se de fortes dores nas costas e Philippe com lesões num pé. Em principio, ambos não participarão na corrida. Depois de meia hora a limpar os destroços dos carros, a qualificação foi retomada.