Stewart ganhou 15 das 23 vitórias da equipa, a partir de 1970, ajudando a ganhar dois títulos de Pilotos, em 1971 e 73 e um de Construtores, em 1971. Jody Scheckter ganhou cinco corridas e é o segundo piloto mais vencedor ao serviço da equipa do "Tio Ken".
E dos muitos carros desenhados em Ockham, num barracão de madeira, que agora foi transplantado para Goodwood, destacam-se o 003, que deu o título de 1971 a Stewart, e o 006, com o mesmo destino, também o P34, o famoso chassis de seis rodas, construído e usado nas temporadas de 1976 e 77, e o 019, de 1990, desenhado por Harvey Postlethwaithe, que iniciou o conceito do nariz levantado, abrindo caminho a um tipo de carros que conhecemos hoje.
A história que conto hoje é obscura, vem de 1978, sobretudo do modelo 008. Desenhado por Maurice Philippe, que em 1977 sucedeu a Derek Gardner como projetista-chefe, esse foi o que sucedeu ao P34 de seis rodas. E poderia ter sido bem mais radical que acabou por ser. Isto porque de inicio, era para ser mais parecido com um "fan-car", ou seja, para aproveitar o melhor que podia do efeito-solo, como acabou por ser o Brabham BT46B.
A ideia era de colocar os radiadores por baixo do carro, e com a ajuda de uma ventoinha, extrair-se-ia o calor vindo delas. Uma outra ventoinha, colocada na parte de trás, servia para arrefecer o óleo e a água dos radiadores, dando mais carga aerodinâmica, colando o carro no chão e seria mais eficiente.
Os testes estavam a acontecer durante a segunda metade de 1977, em Paul Ricard, com Patrick Depailler ao volante, mas os resultados estavam a não sair como esperado. Problemas de sobreaquecimento, aliado à complexidade do mecanismo, fizeram com que se decidisse por algo mais simples, e foi isso que acabou por correr por toda a temporada de 1978, com Depailler e o seu compatriota Didier Pironi. Contudo, em Paul Ricard estava um empegado da Brabham, que observou esses testes e comunicou depois os pormenores a Gordon Murray. Se pensam que foi isso a inspiração do famoso "carro-ventoinha", então deve ter sido bem mais tarde, porque no inicio de 1978, ele apresentou um carro que tentava espalhar radiados por todo o chassis... e funcionou por algumas voltas, antes de sobreaquecer, demonstrando o fracasso da ideia... pelo menos, daquela maneira.
Anos depois, numa conversa com um membro da FOM, Murray, questionado sobre se a inspiração do seu carro ventoinha foi Jim Hall, com o seu Chaparral 2J, ele respondeu: "não, bem mais recente, não longe dali".
Contudo, algum tempo depois, a Tyrrell voltou à carga. Depois do carro-ventoinha ter ganho, no final do GP da Suécia de 1978, e da Brabham o ter retirado, porque Bernie Ecclestone queria mandar na Formula 1, e precisava so apoio das outras equipas, Philippe voltou com a ideia de um "active camber control", ou seja, um sistema controlado por válvulas pendulares instaladas em ambas as suspensões. Testaram a ideia no 008, mas acharam que o tempo de resposta era demasiado lento. Voltaram à carga em 1979, quando desenharam o 009, com o controle a ser feito através de ligações para o lado de fora dos triângulos inferiores da suspensão.
Um teste foi feito em junho de 1979, com Pironi ao volante, mas o sistema era pesado demais. E com tempos semelhantes, a equipa decidiu que passaria bem sem ele, porque acrescentava peso. A próxima vez que alguém lembraria de um sistema desses seria Colin Chapman, e tinha um sistema pronto para ser testado quando sofreu o seu atque cardíaco fatal, em dezembro de 1982.
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