A imagem do dia

Carlos Vieira ainda anda de canadianas, mas já saiu do hospital de Coimbra e continua em casa a sua recuperação do grave acidente que sofreu no inicio de junho no Rali Vidreiro, na Marinha Grande. Estas fotos apareceram esta semana no jornal local Noticias de Fafe.

Vê-lo por ali já é uma vitória. Pelo menos o ser humano está a recuperar, está a tentar voltar à normalidade, e agora, é saber quando terá forças a confiança para regressar ao volante de um carro de ralis.

Já houve precedente, não muito falado, mas aconteceu. Foi no ano passado, com o José Pedro Fontes, quando bateu no Rali de Portugal com o seu Citroen DS3 R5, e ficou de fora para o resto da temporada. Os ferimentos não foram assim tão graves, mas fraturou a bacia, e isso é o suficiente para ficar alguns meses à espera que as coisas se curassem e a fisioterapia voltasse a colocar os músculos no sítio. E correu bem, tanto que ele agora corre com uma máquina nova, o C3 R5, e pretende voltar aos lugares da frente. E o resultado disso pode-se ver no Rali da Madeira, onde foi o melhor nacional.

Como isso é possível, muitos dos que gostam de o ver nas classificativas tem o mesmo desejo em comum: voltar a vê-lo correr. É só isso. As melhoras para o campeão!

Youtube Motorsport Video: Maranello, Richard Lord

Eu sei que tinha dito que não voltaria a ele. Mas como estou neste momento a escrever sobre Enzo Ferrari, achei que é demasiado tentador não deixar escapar isto. É que o Richard Lord, o compositor monegasco que escreveu muitas musicas sobre automóveis e automobilismo, tem uma musica sobre a Ferrari, de seu nome "Maranello", e acho muito mau se não deixasse passar a oportunidade.

A musica é de 2009, e claro, é um louvor aos carros da marca do Cavallino Rampante. Espero que... enfim, vão por vossa conta e risco.

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 2)

(continuação do capítulo anterior)

"PARECE QUE MATEI A MINHA MÃE"

Em 1951, Ferrari andava atrás da Alfa Romeo, mas a sua rival vencia sempre num Grande Prémio de Formula 1. Mas a Ferrari, com o modelo 375, evolução do 275, melhorava cada vez mais e fazia suar a sua rival. A equipa era grande e valorosa: para alem de Alberto Ascari e Luigi Villoresi, tinha também Piero Taruffi e o argentino Froilan Gonzalez.

A equipa coleccionava pódios, mas não vitórias. Contudo, tudo isso mudou quando chegaram a Silverstone, palco do GP da Grã-Bretanha. Froilan Gonzalez conseguiu contrariar os Alfa Romeo de Nino Farina e do seu compatriota Juan Manuel Fangio e venceu, depois de dez tentativas. Ferrari ficou exultante por ter por fim batido a Alfa Romeo numa corrida oficial, e disse depois que "sentia que tinha matado a sua própria mãe". A ideia de que queria provar que poderia ser vencedor com os seus próprios carros tinha acontecido. 

A Alfa Romeo acabaria por ganhar o Mundial de 1951 com Fangio ao volante, mas anunciou o abandono logo a seguir, deixando a Ferrari sem rivais. Nos dois anos seguintes, com Alberto Ascari ao volante, iria dominar a Formula 1, dando dois títulos mundiais e também uma incursão nas 500 Milhas de Indianápolis, em 1953, sem sucesso.

Ferrari continuava a andar nos Sportscars, especialmente nas 24 Horas de Le Mans e nas Mille Miglia, que ajudava no sucesso desportivo e comercial da sua marca. E aos poucos, atraia mais pilotos de renome. Mas em 1954, a Mercedes e a Lancia fazem os seus carros e estreiam-se na Formula 1, vencendo e deixando a Ferrari em crise. Parecia que as coisas iriam acabar mal, mas em maio de 1955 acontece a salvação. Com muita amargura à mistura.

Tudo começa quando Alberto Ascari mergulha para as águas do Porto do Mónaco com o seu Lancia D50. Três dias depois, já recuperado, está em Monza para ver o seu compatriota Eugenio Castelloti a andar no modelo 750 Monza, preparando-se para uma prova de Sportcar - presume-se que seria os 1000 km de Monza. Depois de Castelloti ter dado voltas no carro durante a manhã, Ascari vai dar umas voltas antes do almoço, para ver se os seus reflexos ainda estavam em condições depois do seu acidente. Na Vialone - agora Variante Ascari - despistou-se e acabou por morrer.

O acidente foi um golpe para Enzo Ferrari, mas quem acusou mais foi Vicenzo Lancia, filho do fundador da marca. Decidiu abandonar a Formula 1 e entregou os seus carros a Ferrari para poder ter um carro competitivo contra a Mercedes. Ele aceitou o acordo, e correu com pilotos como Castelloti e o seu compatriota Luigi Musso, e dois ingleses: Mike Hawthorn e Peter Collins. E em breve, outros pilotos lhes juntariam, como o espanhol Alfonso de Portago, o americano Phil Hill e o alemão Wolfgang Von Trips.

E no final de 1955, a Mercedes retira-se, consequência do seu acidente nas 24 Horas de Le Mans, onde morreram 80 pessoas por causa dos restos desgovernados do carro de Pierre Levegh. Com os seus principais pilotos sem volante, Stirling Moss opta pela Maserati, já Juan Manuel Fangio vai correr para a Ferrari. A relação entre os dois não é a melhor, pois não gosta dos seus métodos, mas dá à Scuderia o título de 1956, antes de rumar à Maserati. Era o seu terceiro título mundial na Formula 1 em poucos anos, numa equipa onde tinha Castelloti, Musso Collins e Hawthorn. E ainda teve o episódio de Monza, onde Collins cede o seu lugar ao argentino, afirmando que "era cedo demais para ser campeão". Na realidade, o plano inicial era que Musso cedesse o lugar em caso de necessidade, mas ele recusou.

E é por esta altura que começam a acontecer as tragédias pessoais. Desde cedo que Enzo prepara Alfredo - "Dino" para os mais íntimos - para ser o seu sucessor. Ele é um engenheiro por natureza, mas pouco depois de fazer 21 anos, é diagnosticada distrofia muscular, sem cura. Na sua cama de hospital, discutia com Vittorio Jano os planos do que viria a ser o motor Dino, um V6 de 1,5 litros que iria estar nos carros de estrada e de pista ao longo da década seguinte. A 30 de junho de 1956, aos 24 anos de idade, Dino morria.

Mal sabia que era o começo de uma temporada terrível. A 14 de março de 1957, Eugenio Castelotti sofre um acidente fatal enquanto testava em Modena, ao volante de o carro de Formula 1 para aquela temporada, e depois de fazer uma viagem de Milão, que durou toda a noite. Muitos culparam Ferrari pela ordem que tinha dado, pois o piloto tinha sido chamado à última da hora e não pretendia fazer aquele teste. Menos de dois meses depois, a 12 de maio, durante as Mille Miglia, o espanhol Alfonso de Portago puxou pelos limites do seu Ferrari 335S quando um pneu furou a alta velocidade em Cavriana, perto de Brescia. No acidente, para além de Portago e do seu navegador, o americano Edmund Nelson e mais dez espectadores, sete dos quais crianças.

Nesse momento, o nome Ferrari passou a significar "infâmia" e foi acusado de homicidio involuntário. As Mille Miglia deixaram de acontecer de modo competitivo e a Ferrari, era cada vez mais um sitio onde todos queriam correr, mas onde poderiam acabar mortos.

O campeonato de 1957 foi perdido para a Maserati e para Fangio, mas em 1958, com Mike Hawthorn e Peter Collins ao volante, tinha uma dupla disposta a vencer. Mas o sucesso e a tragédia não andavam longe: no GP de França, a 4 de julho, enquanto Mike Hawthorn vencia a corrida, Luigi Musso morria vitima de despiste. E menos de um mês depois, a 3 de agosto, Peter Collins, que duas semanas antes tinha vencido o GP da Grã-Bretanha, morria vitima de despiste durante o GP da Alemanha. Hawthorn competiria até ao final da temporada, venceu o campeonato e retirou-se da Formula 1, apenas para morrer em janeiro de 1959, num acidente de automóvel.

(continua amanhã)

Youtube Rally: O resumo do Rali da Madeira

A FPAK apresentou esta semana no seu canal de Youtube o video sobre o que foi o ali da Madeira, onde os locais dominaram perante os continentais. Vale a pena ver.

Noticias: Horner recusa Alonso na Red Bull

Christian Horner acha que Daniel Ricciardo foi para a Renault porque temia perder a batalha interna na Red Bull. E recusa Fernando Alonso por ser demasiado velho e por causar mais estragos do que benficios. No podcast oficial da Formula 1, emitido esta semana, Christian Horner comentou sobre a atualidade da equipa, principalmente a decisão invulgar do piloto australiano ter trocado a Red Bull pela Renault em 2019, afirmando que lhes deram todas as condições para ele ficar, e que trocou de lugar por causa de Max Verstappen, que o vê como ameaça ao seu desenvolvimento. 

”O Daniel disse que decidiu depois de um longo voo para a América que pretendia mudar. Se olharmos para razões racionais, é difícil de compreender. O Daniel teve os seus motivos. Penso que advém, segundo as suas próprias palavras, de ‘um novo desafio’", começou por dizer o patrão da Red Bull. 

"Mas, por outro lado, sinto que ele vê o Max a crescer em termos de velocidade e de capacidades e não pretende assumir um papel secundário, penso eu. Não é que eles sejam tratados de forma diferente. Teriam status completamente igual, como sempre tiveram. Não posso deixar de sentir que, talvez este aspecto tenha tido uma grande importância na decisão do Daniel”, continuou.

“Demos tudo para que acontecesse [a renovação do contrato]. Foi um pouco como convencer uma miúda que se mostra reticente a sair. Oferecemos ao Daniel tudo o que ele queria e pediu e, mesmo assim, não foi suficiente para que ele ficasse na Red Bull. Portanto, não foi dinheiro, não foi status, ou compromisso, ou duração”, assegurou Horner.

Quanto à possibilidade de ter Fernando Alonso na Red Bull, Horner disse que a sua presença é "tóxica" e que contraria a politica da empresa de contratar pilotos jovens. E que os olhos da equipa estão mais em Carlos Sainz Jr. e Pierre Gasly.

”Tenho um imenso respeito pelo Fernando, ele é extraordinário, um piloto fantástico, mas seria difícil vê-lo [na equipa]. Ele tem a tendência para criar um pouco de caos por onde passa. Não tenho a certeza de que seria a situação mais saudável para nós termos o Fernando. A nossa preferência seria continuar a investir na juventude em vez de num piloto que está obviamente perto do final da sua carreira”, comentou.

A personagem do dia - Enzo Ferrari (Parte 1)

Uma personagem que marcou o automobilismo, para o bem e para o mal. Atravessou todo o século XX e foi um pouco de tudo: piloto, construtor, administrador. Amava as corridas e tinha um desejo enorme de as vencer. Os seus carros eram mais importantes do que os pilotos que os guiavam. Exigia o melhor de todos, ao limite. Amado e odiado em iguais proporções. A sua aura de mistério atraiu e repeliu muitos. Mas de Enzo Ferrari, ninguém ficou indiferente. 

No ano em que faz 120 anos do seu nascimento e trinta sobre a sua morte, é altura de contar a história de "Il Commendatore", deste italiano que marcou o automobilismo e projetou a sua marca para os quatro cantos do mundo.

REGISTADO DOIS DIAS DEPOIS DE NASCER

Enzo Anselmo Ferrari nasceu a 18 de fevereiro de 1898 em Modena, no centro de Itália. Contudo, uma tempestade no dia em que nasceu fez com que só se fosse registado a 20 de fevereiro, dois dias depois. Era filho de Alfredo e de Adalgisa Ferrari, e já tinha um irmão mais velho, Alfredo Jr. Alfredo Sr. era ferreiro e tinha uma oficina ao lado da sua casa, numa altura em que já apareciam os automóveis. Aos dez anos de idade, Enzo foi ver o Circuito de Bologna, prova vencida por Felice Nazzaro, e ficou com vontade de correr.

Em 1915, a Itália entra na I Guerra Mundial e Enzo serve no Terceiro Regimento de Montanha. Enquanto lá serve, perde o pai e o irmão devido a uma epidemia de gripe. Dois anos depois, sobrevive à Gripe Espanhola, que o faz com que seja dispensado do exército. Quando chega a casa, o negócio do pai tinha colapsado e ele decide tentar a sua sorte na industria automóvel. Tinha vinte anos e quase nada a perder.

Torna-se piloto da testes da CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali), de Milão, e no ano seguinte começa a correr competitivamente. Primeiro em rampas, depois em provas como a Targa Florio, onde faz a sua primeira participação em 1919. No ano seguinte, vai para a Alfa Romeo, guiando em várias corridas em Itália. 

O seu grande triunfo aconteceu em 1924, quando ganha a Coppa Accerbo. Foi nessa altura que conhece a mãe do ás de aviação Francesco Baracca, ás da aviação na I Guerra Mundial, que tinha morrido a 19 de junho de 1918, depois de abater 34 aviões inimigos na frente italiana. Baracca tinha no seu avião um cavalo empinado (Cavallino Rampante) sob fundo branco, fazendo parte do escudo familiar. Baracca, major da aviação italiana, usou-o como símbolo de boa sorte, até ser abatido aos 30 anos de idade.

Ferrari aceitou esse símbolo de boa sorte e fez dele seu, apenas alterando a cor de fundo, para amarelo, simbolizando a sua Modena natal.

Em 1925, Ferrari era piloto oficial da Alfa Romeo, ao lado de Antonio Ascari. Contudo, a 25 de maio, em Montlhéry, palco do GP de França, Ascari morre e Ferrari pensa seriamente em deixar o volante. No final da década, Enzo funda a Scuderia Ferrari, com carros da Alfa Romeo - especialmente o modelo P3 - com pilotos como Tazio Nuvolari e Giuseppe Campari ao volante. Em 1932, com o nascimento de Alfredo (Dino) Ferrari, coloca o volante de lado e dedica-se ao dia a dia da equipa.

Com o passar dos anos, Nuvolari e Campari dão vitórias à Scuderia, mas as suas relações com a Alfa Romeo começam a degradar-se. Incapaz de financiar a sua aventura, especialmente por causa dos Flechas de Prata alemães - Auto Union e Mercedes - dissolve a sua equipa em 1935, pouco depois de Tazio Nuvolari lhe ter dado uma das maiores vitórias da história do automobilismo, vencendo o GP a Alemanha num Alfa Romeo bem inferior aos carros alemães.

A Alfa Romeo decide elegê-lo como diretor de corrida, mas em 1938 sai da Alfa Romeo, em divergência com a marca. Com ela a deter os direitos do seu nome, constrói carros debaixo da sigla Auto Avio Construzione e participa na Mille Migla de 1940 com Alberto Ascari, filho de António, ao volante. Contudo, poucas semanas depois, a Itália fascista entra na II Guerra Mundial e a sua fábrica converte-se para construir equipamento para as Forças Armadas. Os bombardeiros aliados atingem a sua fábrica em Modena, transferindo-se para Maranello, nos arredores.

A Guerra acaba em 1945, e descobre que, com o regresso da paz, o contrato que o impede de usar o seu nome não é mais válido. Em 1947 funda a Ferrari S.P.A e constroi carros de corrida, vendendo alguns para o dia-a-dia. A sua primeira grande batalha? Bater a Alfa Romeo, que tinha construído o modelo 159 e tinha os escondido numa quinta ao longo da guerra. 

Contudo, não é fácil. O seu modelo 125 é bom, mas não é melhor que os Alfas, guiados por Nino Farina. Tem Alberto Ascari ao seu lado, que sucedeu ao envelhecido Tazio Nuvolari, mas em 1949 consegue o seu primeiro grande sucesso internacional quando vence as 24 Horas de Le Mans, com Luigi Chineti ao volante. Vai ser ele que, depois da II Guerra Mundial, emigra para os Estados Unidos e se torna seu importador, para além de montar a North American Racing Team, (NART).

Em 1950, quando começa o Mundial de Formula 1, Ferrari não participa na primeira corrida, em Silverstone, mas está na seguinte, no Monaco, com Ascari, Luigi Villoresi, Raymond Sommer e Peter Wtihehead. Consegue um segundo lugar com Ascari, que repete em Monza, acabando no quinto posto, com onze pontos.

(continua no próximo capitulo)

Youtube Motorsport Ad: Vectrex Commercial com Jackie Stewart, 1983

No inicio da aventura dos videojogos, e em que tudo era possível, a Vectrex era uma dessas companhias. Formada em 1981 pela General Consumer Electrics, construiu um dispositivo com o seu próprio ecrã, com um joystick para poder jogar - normalmente, um elemento - e os seus jogos vinham em cartuchos, como aconteceu depois noutros sistemas como a Sega e o seu Master System, por exemplo.

A Vectrex durou muito pouco: em 1983, a industria dos videojogos teve o seu "crash" e no ano seguinte, saiu de cena para não mais voltar.

O que não sabia é que tinha feito jogos de automobilismo, um deles o "High Performance", que foi publicitado por, nada mais, nada menos que Jackie Stewart, e no anuncio podem ver o seu filho Paul, que anos mais tarde se tornou piloto e depois dirigente da Paul Stewart Racing, o antecessor da Stewart. 

Eis uma jóia bem interessante de se ver.

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Nigel Mansell no GP da Grã-Bretanha de 1983, onde acabou no quarto posto com o Lotus 94T com motor Renault, desenhado por Gerard Ducarouge.

Sobre "Our Nige" ou o "brutânico", que faz hoje 65 anos, se calhar, já se disse muita coisa sobre a sua carreira. Do seu inicio, de como chegou à Lotus, depois à Williams, Ferrari - a última escolha de Enzo Ferrari - e o seu final na McLaren, ou os títulos mundiais que perdeu e aquele que ganhou, bem como a sua aventura na IndyCar e de como a sua versatilidade de fome de vencer seduziu Paul Newman, por exemplo. 

O que poucos sabem foi como ele chegou ali e como ele se manteve ao longo dos seus primeiros tempos, muito difíceis. Muito antes da Williams e do seu "Red Five". Não foi o filho de pai rico - os pais não eram fãs de automobilismo - e ele começou na Formula Ford em 1976. Mas ganhou logo na sue primeira corrida, e no final de 1977, tinha vencido 33 das 42 corridas que tinha participado, mesmo com um acidente que lhe fraturou o pescoço e o fez passar dores ao longo da sua vida. Dois anos depois, na Formula 3, a sua carreira poderia ter acabado ainda antes de começar, quando um acidente cm Andrea de Cesaris causou-lhe fraturas numa vértebra. 

Quem lhe salvou foi Colin Chapman. Primeiro, convidou-o a fazer um teste com o modelo 79 em Le Castelet, para saber se poderia ficar com o segundo lugar da equipa, que tinha vagado quando Carlos Reutemann foi para a Williams. Fazendo boa figura - mas não o suficiente para ficar com o segundo lugar da marca para 1980, que ficou para Elio de Angelis - acabou como piloto de testes. Mas a sua velocidade foi o suficiente para que a meio do ano, se estreasse como terceiro piloto, em três provas: Austria, Holanda e Itália.

No final da temporada, tinha todos contra ele, especialmente David Thiemme, o homem por trás da Essex, Mas Chapman acreditava nele, apesar de ele ser sempre mais lento que De Angelis. E muito mal pago: apenas ganhava 50 mil libras por temporada. Tanto que ia aceitar uma oferta para correr nas 24 Horas de Le Mans em 1982, de dez mil libras. Chapman ofereceu-lhe dez mil libras... para não correr, e ele aceitou. Mais tarde, fez-lhe um contrato milionário até 1984, e ganhou dele toda a amizade e respeito.

Os seus tempos na Lotus foram difíceis, especialmente quando Chapman morreu, no final de 1982. Peter Warr detestava-o e quando no final de 1984, contratou Ayrton Senna, Mansell foi o elo mais fraco. Quando se foi, Warr sentenciou: "ele nunca vencerá uma corrida enquanto eu tiver um buraco no meu rabo".

Já sabem o resto da história. Bom saber que Warr viveu para ver Mansell ser um dos melhores da sua geração. E espero que tenha tido tempo para reconhecer que estava errado.

Youtube Motorsport Music: My Name is Fuego (Richard Lord)

Prometo que vai ser a última vez que vos irei chatear... perdão, falar sobre Richard Lord. É que neste verão caloroso, quando se descobre uma musica, descobre-se toda uma discografia. E ele teve muito tempo para fazer musicas dedicadas ao automobilismo... e à Renault. 

Como este "My Name Is Fuego", de 1980. E é um "reggae"! Foi assim quwe o Bobby Marley morreu? Enfim, eis esta pérola para vocês ouvirem... por vossa própria conta e risco.

Ralis: Team Vespas quer sair da ilha

A Team Vespas, que assiste o caro de Alexandre Camacho, vencedor do Rali da Madeira, já pensa em mais altos vôos. Depois da sua vitória do rali mais importante da ilha, eles acham que já é a altura de dar o salto para o continente ou ir mais longe. Pelo menos foi o que Emmanuel Rebelo, o diretor desportivo, disse à RTP Madeira.

"[a ideia já foi pensada muitas vezes mas] agora as coisas estão um pouco diferentes, a seu tempo veremos o que podemos alcançar e o que poderemos fazer." Questionado sobre isso implicaria participar no Nacional de Ralis, Rebelo afirmou que havia ambição de mais do que isso, afirmando que "a Madeira justificava uma presença nossa, nem que fosse no mercado continental, porque isso seria importante para o comércio local." 

E nesse campo, Rebelo "pisca o olho" às entidades regionais nesse projeto necional ou europeu. "'O Discovery Madeira' é um bom nome para a promoção da Madeira e pode passar pelo desporto automóvel que tem milhares e milhares de adeptos. Para fazer uma coisa como deve ser obviamente o investimento é maior e passa por uma propaganda à volta da Madeira e a todas as coisas que temos para. Mas existem ideias para isso, vamos desenvolvê-las e ver onde chegamos," concluiu.

Noticias: Force India comprada por Lawrence Stroll

A Force Índia já tem comprador. Um consórcio liderado por Lawrence Stroll adquiriu a equipa de Vijay Mallya, que tinha entrado no final do mês passado num processo de proteção de coredores. O acordo foi aceite pelos administradores nomeados pela FRP Advisory, não se conhecendo o valor da aquisição. Desta forma, os credores serão pagos e os 405 funcionários terão o seu emprego assegurado.

O consórcio foi montado com a ajuda  do diretor de operações da Force Índia, Otmar Szafnauer, e toda a divisão de comando que restou nos quadros da equipa. Além de Stroll pai, os membros do consórcio são os empresários Andre Desmarais e Jonathan Dudman, dono da Monaco Sports and Management, John Idol, empresário do ramo da moda, o investidor das telecomunicações John McCaw Jr., o especialista financeiro Michael de Picciotto e Silas Chou, velho parceiro de sociedade de Stroll.

"Esse investimento garante o futuro da Force Índia na Formula 1 e também permite que nossos pilotos consigam competir e mostrar todo seu potencial. Estou muito satisfeito que tivemos o apoio de um consórcio de investidores que acreditou na gente e que viu no nossa equipa potencial comercial para hoje e também para o futuro na Formula 1", afirmou Szafnauer.

"Nós da Force Índia sempre mostramos conhecimento e comprometimento e sempre conseguimos ir além do nosso tamanho. Agora, esse novo investimento nos faz crer que temos um futuro brilhante pela frente. Também queria agradecer ao Vijay, ao grupo Sahara e à família Mol por todo suporte e por terem trazido a equipe até aqui mesmo com todas as dificuldades", concluiu.

A aquisição da Force Índia, quarta classificada nos Mundiais de Construtores de 2016 e 2017, a atual sexta no Mundial deste ano, irá significar um rombo importante noutra equipa, a Williams, que virá partir Lance Stroll para a equipa agora adquirida pelo seu pai. O negócio deverá ser confirmado nos próximos dias e os novos proprietários deverão ver a nova equipa dentro de duas semanas e meia, em Spa-Francochamps.

Youtube Motorsport Music: Rallye Monte Carlo, Richard Lord

Ontem falei-vos da "Renault Sport Disco". O que não vos contei foram duas coisas: primeiro, que acordei com essa música na cabeça, e segundo, Richard Lord tem uma longa carreira musical, reconhecida em França. E que fez muitas músicas a ver com o automobilismo, que aparentemente, é a sua paixão.

Sendo monegasco de nascimento, seria inevitável haver um disco sobre o famoso Rali de Monte Carlo. Pois bem... ele existe. E coloco-vos aqui. É curtinho - pouco mais de dois minutos e meio - mas podem ver que ele já fez uma musica a homenagear a prova. E ainda por cima, é cantado em inglês.

E há mais musicas dele. Uma rápida pesquisa no Google mostra que há mais composições relacionadas com automóveis e automobilismo. Nos próximos dias, colocarei alguns desses exemplares...

Noticias: Zak Brown revelou conversas com Daniel Ricciardo

O patrão da McLaren revelou hoje à revista Racer que esteve em conversações com Daniel Ricciardo e não esteve muito longe de o contratar. Zak Brown disse que somente o piloto é que poderá responder até que ponto esteve para ir à sua equipa, especialmente quando se esperava que o australiano poderia ter anunciado algo durante o fim de semana do GP de França, em meados de junho, algo do qual não aconteceu.

“Nós tivemos algumas reuniões [com ele] e somos grandes fãs de Daniel. Eu acho que ele é uma excelente pessoa, um ótimo piloto. Até que ponto estivemos perto de o consegur, acho que só Daniel sabe a resposta para essa pergunta. Se estivéssemos correndo mais competitivamente, acho que isso teria aumentado as nossas chances”, afirmou.

“Eu acho que ele tinha um forte desejo de sair e que estava, provavelmente, muito próximo de nós e da Renault, mas, no fim das contas, Daniel é a melhor pessoa para dizer o quão perto estava. Mas ele certamente foi [para] alguém que consideramos muito”, adicionou.

Brown acredita que vaga aberta pela saída de Ricciardo não terá qualquer impacto na equipa, especialmente no caso de Fernando Alonso, que começa a pensar seriamente na ideia de competir na IndyCar Series, caso o carro de 2019 não seja competitivo.

"Acredito que isso [a transferência de Ricciardo para a Renault] seja um problema para algumas outras equipes, mas temos um plano em que a troca de Ricciardo não tem impacto. [A Red Bull] é uma grande equipa, mas acho que Fernando tem em mente o que ele quer fazer [para o futuro]. Nunca se pode dizer nunca, mas acho que isso não muda nada no mundo de Fernando”, concluiu.

Youtube Formula 1 Classic: O GP da Alemanha de 1983

Continuando com os clássicos, hoje é a vez do GP da Alemanha de 1983, em Hockenheim. A meio de uma temporada onde Alain Prost e Nelson Piquet lutavam entre si pela liderança do campeonato, com os Ferrari a ameaçar a liderança de ambos, graças a René Arnoux e Patrick Tambay.

A corrida de 44 anos acabou com com a vitória de René Arnoux, que dominou frente ao Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e o Brabham de Ricciardo Patrese, numa prova onde Nelson Piquet e Alain Prost acabaram por não pontuar.

Eis a corrida na íntegra, com narração em alemão. 

Youtube Motorsport Music: Renault Sport Disco

Há 40 anos, em Le Mans, a Renault triunfava com o seu Alpine A442 Turbo, com Jean-Pierre Jassaud e Didier Pironi ao volante. Foi uma alegria para a marca do losango, que mostrou ao mundo que o turbocompressor funcionava e assim, rumou para a Formula 1, onde estava desde o ano anterior. 

Contudo, o que não se sabia é que esta vitória... deu musica! Richard Lord, compositor nomegasco, decidiu fazer uma musica comemorativa da vitória da Renault em La Sarthe, que deu o nome de "Renault Sport Disco", por causa da musica do momento. São quatro minutos e seis segundos de comemoração de uma vitória em La Sarthe. Desconhecendo se foi a primeira ou a última vez que se fez uma musica para comemorar uma vitória...

Noticias: Malásia recusa o regresso da Formula 1

As noticias da colocação de um novo sistema de holofotes ao longo da traçado do circuito de Sepang propagou o rumor de que a Formula 1 poderia tentar um regresso, com uma corrida noturna. Contudo, o governo descarta essa ideia, a começar pelo próprio primeiro-ministro, Mahatir Mohammad. “Normalmente, para a Fórmula 1, para a televisão, a imagem tem que ser muito boa. Esta não é brilhante o suficiente”, afirmou.

O ministro da Juventude e Desporto, Syed Saddiq, recusou o regresso, afirmando: “O gabinete decidiu afastar-se da Formula 1 e concentrar-se em desportos de duas rodas, incluindo o MotoGP e outras corridas de Superbike. A Formula 1 é cara e sabemos que tem retornos marginais decrescentes”.

A Malásia acolheu a Formula 1 sem interrupções desde 1999 até 2017 no circuito de Sepang, nas arredores de Kuala Lumpur. Primeiro, entrava no final da temporada, para depois acabar por ser a segunda prova do ano, normalmente no final de março, inicio de abril, até que nas últimas vezes, em 2016 e 2017, ir para setembro, após o GP de Singapura.

CNR: Fontes queria mais na Madeira

José Pedro Fontes foi o melhor dos continentais no Rali da Madeira, mas o melhor deu-lhe apenas o lugar mais baixo do pódio. O piloto do Citroen C3 R5 confessava que esperava mais neste rali, mas não esperava que os pilotos locais estivessem tão bem em termos de performance.

"Foi uma prova dura, que disputamos de forma empenhada e sempre na tentativa de alcançar melhores resultados em cada especial" começou por dizer o piloto, agora navegado por Paulo Babo.

Neste segundo rali com o C3 R5, Fontes disse que este carro tem uma enorme margem de progressão e espera aproveitar este rali para ver onde pode melhorar, para poder alcançar o lugar mais alto do pódio. "Nesta última etapa promovemos algumas mudanças importantes em termos de suspensão, sendo que este é um trabalho que vai ter seguimento, já que estamos permanente focados no desenvolvimento do carro que, como é sabido, é novo e tem ainda muito para afinar", começou por dizer.

"Neste plano há algo que não posso deixar de sublinhar e que passa pelo facto de o carro revelar uma capacidade enormíssima, sendo inquestionável a enorme margem de progressão que revela. Estamos muito satisfeito com o trabalho realizado, com o resultado da prova e agora há pouco tempo de descanso, porque dentro de pouco mais de um mês estaremos de novo em competição", concluiu.

O Campeonato de Portugal de Ralis entra agora de férias para regressar daqui a mês e meio, a 21 e 22 de Setembro, com o Rali Amarante/Baião, organizado pelo Clube Automóvel de Amarante.

A imagem do dia

Há precisamente 45 anos, Jackie Stewart alcançava um novo recorde, ao alcançar a sua 27ª vitória da sua carreira. Ao contrário do que aconteceu cinco anos antes, a corrida não foi à chuva, desta vez foi ao sol, em pleno verão, e numa corrida relativamente aborrecida, apenas com Francois Cevért a andar perto dele, incomodando-o.

Por esta altura, ele já tinha tudo sob controlo: o seu maior rival, Emerson Fittipaldi, tinha conseguido apenas um ponto em quatro corridas, enquanto o escocês tinha alcançado 18 pontos nas últimas duas, alargando o fosso a uma distância quase inalcançável, e o terceiro campeonato para ele era uma questão de tempo.

Contudo, nos bastidores, crescia a expectativa. Stewart tinha 34 anos e ia na sua nona temporada na Formula 1. Estava com Ken Tyrrell desde 1968 e foi com ele que conquistou os títulos de 1969 e 71, com o de 73 a caminho. E com a quantidade de mortes que tinha visto ao longo da sua carreira, alguns de amigos próximos dele - Jochen Rindt era seu vizinho na Suíça - começava a pensar que seria boa altura de pendurar o capacete. Mas o último que sabia era Ken Tyrrell.

Outra boa razão era que ele já tinha mais rivais a alcançá-lo. Sabia de Emerson e Ronnie, na Lotus, mas a McLaren tinha criado um bom carro, o M23, e nas mãos de um piloto competente, seria capaz de disputar títulos. E Stewart via isso como sinal para sair por cima. E também já achava o seu escudeiro Cevért estava pronto para ser primeiro piloto.

Uma coisa é certa: nesse verão, ele tinha tomado a sua decisão. Agora, só queria sair dali vivo.

CNR: Camacho foi o vencedor na Madeira

Dominou e cumpriu: Alexandre Camacho foi o vencedor do Rali da Madeira, batendo Miguel Nunes e o melhor dos continentais, José Pedro Fontes. A diferença entre o primeiro e o segundo classificado foi de 39,1 segundos, enquanto Fontes ficou a dois minutos e 10 segundos do vencedor.

No final, Camacho mostrava-se aliviado por este rali ter acabado, elogiando a concorrência: "Foi um rali duro, a concorrência foi muito forte e as condições climatéricas assim o fizeram. Mas estivemos à altura disso tudo e soubemos responder ao desafio com uma vitória. Estamos muito satisfeitos", dise o vencedor à chegada ao Funchal.

Depois de ter dominado o dia de ontem em duelos com Miguel Nunes e João Silva, até este se despistar e bater contra um muro, Camacho voltou à estrada fazendo a mesma coisa: vencer. Começou na primeira passagem por Câmara de Lobos, batendo Miguel Nunes por um segundo e Miguel Barbosa por 4,9. A mesma coisa aconteceu na primeira passagem por Ponta do Sol, batendo Nunes por 1,8 e João Barros por 6,2. Na primeira passagem por Ponta do Pargo, abriu mais 2,3 sobre Nunes e deu 6,9 sobre Rui Pinto, e por fim, na primeira passagem por Rosário, deu 5,3 segundos sobre Miguel Nunes e 7,7 sobre José Pedro Fontes.  

No final da manhã, Camacho estava satisfeito com o ritmo imprimido no seu Skoda Fabia R5.

"Imprimimos um ritmo forte e com segurança esta manhã para vermos até que ponto o Miguel nos podia atacar. O carro está muito bom, está-me a dar prazer em conduzir, vamos encarar as próximas quatro [especiais] da mesma maneira", disse.

Camacho voltou a atacar na parte da tarde, vencendo na segunda passagem por Câmara de Lobos, batendo Fontes por 5,8 segundos e Miguel Nunes por 6,5. Fez a mesma coisa na segunda passagem pela Ponta do Sol, com Nunes a 3,9 e Fontes a 4,7, antes de abrandar e deixar que Nunes vencesse na segunda passagem pela Ponta do Pargo, 4,1 segundos na frente de Rui Pinto e 5,6 segundos sobre José Pedro Fontes. Na última especial, Camacho confirmou o seu domínio, com 5,8 segundos sobre Fontes e 6,5 sobre Miguel Nunes.

Depois dos três primeiros na geral, Rui Pinto foi o quarto, a três minutos e 23 segundos, superando Ricardo Teodósio, a três minutos e 30, sendo ele o segundo melhor entre os continentais. João Barros foi o sexto, a três minutos e 53 segundos, na frente de Armindo Araújo, sétimo a seis minutos e 2 segundos. Vasco Silva foi o oitavo, a oito minutos e quatro décimos, na frente do belga Joachim Wagrmans e de outro continental, Pedro Almeida, no seu Ford Fiesta R5.

Youtube Formula One Classic: Nurburgring 1973

Uma semana depois dos trágicos acontecimentos do GP da Holanda, a Formula 1 atravessava a fronteira e estava em terras alemãs, para correr no Nurburgring Nordschleife. Ali, os Tyrrell dominaram a corrida, com Jackie Stewart a conseguir aquela que viria a ser a sua 27ª e última vitória da sua carreira, e onde praticamente se tornou campeão do mundo, quando Emerson Fittipadi foi apenas sexto classificado e Ronnie Peterson desistiu na primeira volta com problemas na sua embraiagem.

Jacky Ickx foi terceiro classificado num McLaren M23, depois de ele ter sabido que a Ferrari não iria participar no GP alemão, da mesma forma que não tinha participado na corrida holandesa.

A corrida está aqui na íntegra, a cores e apenas com o som ambiente. E a sorte é que isto aconteceu num dia azul de verão, há 45 anos.