sábado, 26 de março de 2011

WRC 2011: Rali de Portugal (Dia 2)

Foi uma etapa cheia de furos e problemas para muita gente. E para a Citroen e Ford, as cores foram diferentes: tudo azul para a equipa dos Sebastiões, tudo negro para a Ford, aplicando a velha máxima da Lei de Murphy: "quando tudo corre mal, tende a piorar". Os furos de Mikko Hirvonen sucederam-se aos problemas mecânicos de Jari-Matti Latvala, fazendo com que Sebastien Ogier estivesse no final do dia a liderar o Rali de Portugal, mais de trina segundos à frente de Sebastien Löeb.

O dia foi marcado por um furo no carro de Hirvonen, que resultou num pequeno incidente: Löeb tinha o apanhado no troço e estava a comer o pó do finlandês por um bocado, atrasando-o. No final da etapa, sem saber que tinha o pneu furado, deu alguns toques na traseira do finlandês para o despachar, algo que caiu mal e do qual Löeb pediu desculpas mais tarde.

Pela tarde, na 12ª classificativa, quando Jari-Matti Latvala era segundo a pouco mais de 10 segundos da frente), um problema com um eixo de transmissão do Fiesta WRC terminou com as suas ambições de lutar pela vitória. Acabou por terminar os dois últimos troços do dia a um ritmo bastante lento. Mas o seu azar não ficaria por aí, pois no último troço, além desses problemas de transmissão, um furo obrigou-o a perder ainda mais tempo.

Por essa altura, Hirvonen tinha os seus problemas. A suspensão traseira do seu Fiesta cedeu pouco após o início da mesma especial onde Latvala tinha o seu furo, acabando por perder ele mesmo quase tanto tempo como o seu companheiro de equipa. "A suspensão traseira simplesmente colapsou a meio, não sei bem porque razão. Não tocámos em nada nem batemos...", disse um desalentado Hirvonen, agora quinto classificado, demasiado distante de Ogier e Löeb.

E aos Citroen, tudo lhes correu bem. Sebastien Ogier não tem cometido erros e esta num melhor ritmo que o seu companheiro de equipa, e os 37,5 segundos de vantagem sobre ele permite pensar que poderá revalidar a vitória que conquistou no ano passado. "Estou satisfeito com a minha prestação e espero que amanhã continue assim", referiu Ogier no final do último troço do dia.

Quem está a fazer uma boa prova e a não ter avarias é Matthew Wilson. O piloto da Stobert-Ford e filho de Malcom Wilson está muito feliz pela posição alcançada com o seu Ford Fiesta, sem problemas e a um ritmo constante, e o quarto posto - embora com Mikko Hirvonen não muito atrás - é uma recompensa pelo seu bom rali.

O norueguês Henning Solberg é sexto e teve problemas hoje, inicialmente com a direção assistida e depois com um furo, perdendo bastante tempo na luta que vinha a ter com Wilson pelo quinto posto e pela menção de melhor piloto da Stobart. Já Kimi Raikkonen é o sétimo da geral, subindo posições de forma paulatina e segura, distanciando-se ligeiramente do argentino Federico Villagra, que aparece 14,8 segundos logo atrás. Grande recuperação fez o norueguês Petter Solberg, que depois dos problemas de ontem, já é nono classificado, tendo até ganho as duas últimas especiais da tarde. O holandês Dennis Kuipers fecha o "top ten".

Com as desistências de Bernardo Sousa e de Armindo Araujo, é Bruno Magalhães que fica com o posto de melhor português. Depois de um começo dificil, foi melhorando o seu ritmo de forma consistente ao longo da etapa de hoje, e no último troço do dia, fez mesmo o nono melhor tempo, chegando assim ao 12º lugar da geral.

O Rali de Portugal termina amanhã.

Rali de Portugal: Armindo Araujo abandona

O grande temor de uma nova máquina é que esta não esteja tão em forma como as outras, e os naturais problemas de juventude se evidenciem na pior altura possivel. E esta tarde foi infernal para Armindo Araujo, que até então, estava a aguentar bem o seu sétimo posto e a mostrar as potencialidades do seu Mini Countryman S2000. Primeiro, na Classificativa 11, a de Almodôvar 2, perdeu cinco minutos com um furo e depois com o motor a trabalhar em três cilindros. Com esse precalço, tinha caído da sétima para a 11º posição da geral.

Mas na classificativa seguinte, a de Vascão 2, Armindo tinha ficado parado no meio da estrada, possivelmente por causa do seu motor ter quebrado de vez, termiando ali de forma algo inglória, a sua boa participação no Rali de Portugal. "É com muita pena nossa que anunciamos, que o Armindo foi obrigado a desistir, por causa dos problemas sentidos no dia de hoje, Obrigado pelo vosso apoio, enquanto se esteve em prova deu para mostrar a garra e determinação, os Fãs são uma parte importante deste projecto, e a todos vocês só temos que agradecer", lê-se através da página de adeptos de Armindo Araújo no Facebook.

Por enquanto se desconhece se irá retomar à estrada no modo "Superrally", para ver se leva o carro até ao final, mas com um problema destes como o motor, suspeito que é de vez. Vamos esperar pelas próximas horas. Mas é pena...

Formula 1 2011 - Ronda 1, Austrália (Qualificação)

E chegou a qualificação. A primeira do ano de 2011, na paragem australiana de Melbourne. Na noite americana ou na madrugada europeia, quem resistiu ao sono assistiu, ansioso, para saber se o cenário de domínio dos Red Bull se confirmava ou haveria alguma surpresa reservada na cartola que os testes não tinham revelado.

Na realidade, ela se confirmou. E de que maneira! Sebastien Vettel, o campeão do mundo, deu uma demonstração impressionante do seu estilo de condução e cilindrou a concorrência, dando sete décimos de segundo ao segundo classificado, o McLaren de Lewis Hamilton. Mark Webber foi o terceiro, batido por pouco pelo britânico da McLaren, e ficou na frente do segundo britânico da marca de Woking, Jenson Button.

Interessante as duas filas da grelha. Esperava-se que a Ferrari fosse a maior rival da Red Bull, mas aparentemente foi a McLaren, uma equipa que semanas antes se prognosticavam os piores cenários devido aos problemas de juventude do seu carro, demasiado radical em relação aos anos anteriores, segundo diziam alguns especialistas. Bom, parece que conseguiram resolver esses problemas e pelo menos por agora, conseguiram bater um dos Red Bull (Hamilton) e ficaram à frente do melhor dos Ferrari (Button).

E na Scuderia, parece que Fernando Alonso não conseguiu mais do que o quinto posto. É só primeiro de dezanove corridas, mas se calhar muita gente esperava ver Alonso no lugar de Hamilton. Mas também ninguém esperaria ver o Principe das Asturias ficar a uns estratosféricos 1,4 segundos de Sebastien Vettel, não é? Mas na batalha interna, foi melhor que Felipe Massa, que não conseguiu mais do que o oitavo posto. Entre os dois ficam o Renault do russo Vitaly Petrov e o Mercedes do alemão Nico Rosberg, que mais uma vez bateu o veterano Michael Schumacher, que não entrou na Q3, batido pelo Sauber de Kamui Kobayashi - continua na maior, o japonês - e pelo Toro Rosso de Sebastien Buemi.

O companheiro de Kobayashi, o mexicano Sergio Perez, foi o melhor dos rookies, ao ficar na 13ª posição da grelha de partida, imediatamente à frente de Paul di Resta e de Pastor Maldonado, os outros "rookies" de 2011. Para começo, não está mau aos três.

Confesso que estava à espera de muito mais da Lotus. Suspeito que tenha a ver com o fato de não usarem o KERS neste inicio de temporada, porque de resto, é um carro bem feito e tem um bom motor. Se for esse óbice, então o tal salto de qualidade vai ter de ficar para mais tarde. Mas tem de resolver esse problema o quanto antes, caso contrário, os pontos serão dificeis de alcançar...

E por fim, a Hispânia. Já todos querem vê-la por detrás das costas, tipico da crueldade dos que vêm e acham que prejudicam o espectáculo. A dizer tal coisa, só vão dar razão a Bernie Ecclestone e os seus disparates de que só deveriam estar dez equipas. Mas não é por isso que defendo a equipa. Vejo ali muito amadorismo e muitos "milagres sobre milagres", mas com a nova regra dos 107 por cento, e da maneira como tudo foi feito tão em cima do joelho, tão em cima da hora, seria um milagre se Vitantonio Luizzi e Narain Karthikeyan conseguissem a qualificação. Veremos se conseguem resolver isso na Malásia, mas não acredito...

Eagle MK1: a experiência de Dan Gurney como construtor

(...) "Em finais de 1965, Dan Gurney guiava para o seu amigo Jack Brabham. Nessa altura, a Formula 1 iria mudar de regulamentos, passando a incorporar motores de 3 Litros, o dobro dos então 1.5 litros vigentes. Impressionado por aquilo que ele tinha feito, como construtor, Gurney decidiu aproveitar os novos regulamentos para fazer o seu próprio chassis. E não era o único: outro dos seus amigos do pelotão, o neozelandês Bruce McLaren, estava a fazer a mesma coisa que ele. Procurou alguns dos seus compatriotas, entre os quais Carrol Shelby, para o apoiar no seu projecto, e eles acederam. Depois, tentou encontrar fornecedores que o pudessem apoiar nesse projeto, e encontrou isso na Goodyear, a fornecedora de pneus que queria há muito contestar o domínio da Firestone no automobilismo nacional e internacional.

Com esses apoios, Gurney decidiu fundar no final de 1965 a All American Racers, que apesar de estar situado nos Estados Unidos, a sua oficina seria na Grã-Bretanha, pois o objectivo dele nessa altura continuava a ser de competir na Formula 1. Mas claro, Gurney não esquecia os Estados Unidos, especialmente a Indy 500." (...)

É assim que começa o meu mais recente artigo publicado no site Podium GP. Desta vez, resolvi falar sobre o Eagle TG1, o carro no qual Dan Gurney construiu e correu entre 1966 e 68, nos primeiros tempos da Formula 1 de 3 litros. Apesar de algumas promessas e de uma vitória mitica no circuito de Spa-Francochamps, a 18 de Junho de 1967, Gurney e o seu chassis, mais o seu motore Westlake, não foram muito longe e não marcaram uma posição na história. No final de 1968, Gurney decidiu continuar como construtor nos Estados Unidos.

Mas enquanto teve a sua equipa, acolheu por amizade outro piloto com ambições de construtor: Bruce McLaren. E enquanto lutava para construir um chassis competitivo, Gurney convidou McLaren para correr em três corridas na temporada de 1967. Irónicamente, McLaren que fez a mesma coisa que Gurney: vencer o GP da Belgica, a bordo do seu próprio carro. Certamente que tirou certas lições do tempo da Eagle...

Noticias: Agitação na Siria coloca Rali da Jordânia em risco

De facto, a agitação no Médio Oriente está a estragar o calendário desportivo e automobilistico de 2011. Depois das agitações sociais no Bahrein, que levaram ao cancelamento do Grande Prémio, que seria a prova de abertura do Mundial de Formula 1, o Rali da Jordânia, quarta prova do ano, está em risco devido à agitação social... num dos seus vizinhos. A Siria, para ser mais exato.

O pais dos Assads tornou-se no mais recente de uma lista já longa, a agitar-se. Durante a semana, os confrontos em Deraa, no sul do pais, causaram mais de 75 mortos entre a população e as forças de segurança. Detenções e disparos indiscriminados na população fizeram com que as multidões saissem à rua num numero cada vez mais crescente, e já chegaram a Damasco. O regime já fez algumas promessas de reforma e abertura politica, bem como o fim do estado de emergência.

E porquê é que isto pode afetar uma prova noutro pais? Porque a Siria é a rota mais curta e menos trabalhosa para que os carros chegem à Jordânia e o rali possa ser realizado na data prevista, entre 14 e 16 de abril, nas margens do Mar Morto. Preocupados com a situação, as equipas reuniram-se de emergência esta noite, em Faro e a hipótese de um cancelamento puro e simples esteve em cima da mesa.

E o diretor da Citroen, Olivier Quesnel, defende isso: "Para mim, acho que passar por países com grandes problemas... não é pelo fato de que isso é perigoso, não acho que devemos correr enquanto eles têm esses grandes problemas, seria insensível e imoral. Eles [a FIA] podem decidir isso muito em breve, eles apenas têm de dizer que está acabado.", afirmou, em declarações captadas pelo site brasileiro Grande Prêmio.

Contudo, o delegado da FIA presente em Portugal, o finlandês Jarno Mahonen, afirmou cauteloso que a situação está a ser acompanhado para saber se as condições se mantêm nas próximas horas ou dias, antes de se avançar para qualquer decisão dessa natureza. "A decisão será tomada por nós. Claro que nós estamos investigando a situação. Parece tudo bem na Jordânia, mas nós estamos fazendo uma investigação sobre a Síria e teremos uma atualização nesta tarde", afirmou.

"Como organização desportiva, você não pode simplesmente cancelar um evento. Nós precisamos de evidências de que isso é inseguro e nós vamos discutir isso com as equipes", acrescentou.

Noticias: Armindo Araujo surpreendido com o andamento do Mini

O sétimo lugar de Armindo Araujo, no final do primeiro dia do Rali de Portugal, um Mini no meio do mar de Fords e Citroens, pode ter causado algumas surpresas aos mais desatentos, mas demonstra já o grau de desenvolvimento que a Prodrive já deu ao modelo Countryman e está a mostrar um primeiro vislumbre do que poderá ser o desempenho do carro quando se estrear oficialmente em maio, nas classificativas da ilha da Sardenha. Homologado para este rali como um S2000, com um restritor de 33 milimetros e sem asa, e com Armindo ainda a conhecer a máquina, logo, sem forçar os seus limites, o piloto de Santo Tirso consegue acompanhar pilotos com melhores carros como Kimi Raikonnen ou Frederico Villagra, em carros mais rodados.

"Foi um dia muito bom, não estávamos à espera que o carro tivesse esta performance, mas foi muito bom que sem atacar os tempos fossem aparecendo. Não estávamos à espera deste resultado de forma alguma", referiu o piloto aos microfones da rádio Antena 3.

"Ainda temos algumas dificuldades em locais muito rápidos ou sítios com lombas mas estamos a melhorar e cada vez melhores. Foi um dia melhor do que estávamos à espera. Tentei forçar um pouco mais na segunda secção, mas não quero abusar, não quero entrar em euforias", confirmou.

Amanhã tem mais sete classificativas pela frente, e espera continuar a desempenhar o bom trabalho que tem feito até aqui.

sexta-feira, 25 de março de 2011

Youtube Commercial: a última da Mercedes Benz



No fim de semana do GP da Austrália, a Mercedes lembrou em lançar o seu mais recente anuncio a colocar ambos os pilotos, Michael Schumacher e Nico Rosberg, num restaurante e a distribuir prendas de agradecimento, cada qual maior do que o outro. Até que uma terceira pessoa teve outra ideia para presente a ambos os pilotos...

WRC 2011 - Rali de Portugal (Dia 1)

Depois das classificativas da manhã, o equilibrio entre os Citroen e Ford oficiais continuou ao longo da tarde na segunda passagem que os WRC faziam pelas classificativas portuguesas. Num duelo ao segundo entre Sebastien Ogier, Sebastien Löeb, Mikko Hirvonen e Jari-Matti Latvala, nenhum dos quatro falhou, errou ou furou, tentando obter uma distância segura para poder encarar o segundo dia com mais tranquilidade. Assim sendo, para evitar perder tempo na estrada, os Citroen baixaram deliberadamente o ritmo, concedendo a vitória ao Ford de Jari-Matti Latvala na sétima especial, Felizes-2, a última do dia.

"Abrandei para garantir que amanhã não partia na frente", admitiu o heptacampeão mundial em declarações captadas pela Autosport portuguesa, minutos depois de ter terminado a especial. "O Mikko (Hirvonen) esteve muito rápido hoje e eu não consegui 'abrir' uma diferença suficiente para ele", concluiu. Já Ogier alinhou pelo mesmo: "É preciso uma grande distância se quisermos segurar a liderança [no segundo dia] e esse não era o caso hoje", justificou no final.

Honesto e legal, mas não cai muito bem entre os puristas... agora, o lider é Jari-Matti Latvala, que tem uma vantagem de 11,5 segundos sobre Mikko Hirvonen, 13,7 sobre Löeb e 16,7 segundos sobre Ogier. E os quatro estão muito longe de Henning Solberg, o agora quinto classificado, depois do seu irmão Petter ter sofrido imenso com os furos - teve quatro, dois deles na última especial do dia - e decidido continuar amanhã no modo SuperRally.

Atrás de Henning Solberg está o Stobart-Ford de Matthew Wilson, e... o Mini de Armindo Araujo. De forma consistente e sem forçar o andamento, pois ainda está a conhecer o seu novo bólido, o Countryman, conseguiu aproveitar os problemas dos outros e chegar ao sétimo posto da geral, e nas classificativas, os seus tempos andam normalmente entre o oitavo e o décimo lugar, dando boas indicações sobre a nova máquina preparada pela Prodrive.

Bernardo Sousa poderia andar pelo mesmo caminho, mas um despiste na última especial causou estragos no seu Ford Fiesta WRC e muito provavelmente irá voltar à estrada em modo SuperRally, o que certamente lhe estragou as chances de conseguir acabar o rali numa melhor posição. Caso não tivesse despistado, teria ficado com o oitavo lugar, que agora é pertencente ao Ford do argentino Frederico Villagra.

Kimi Raikonnen furou durante a tarde, quando era oitavo classificado, mas agora recuperou o tempo perdido e aproveitou os azares alheios para chegar ao nono lugar, não muito atrás de Villagra. O árabe Khalid al Qassimi fecha os lugares pontuáveis.

O rali de Portugal volta à estrada amanhã de manhã.

Formula 1 2011 - Ronda 1, Austrália (Treinos)

Esta madrugada, quando acompanhava os primeiros treinos livres, sentia-me como aquelas pessoas que voltam a ter namorada depois de algum tempo sozinhos. A prespectiva do regresso a uma vida sexual revitaliza-nos o corpo e a mente. Foi essa sensação que tive nessa madrugada quando vi os carros rolarem em Melbourne, para o GP da Austrália.

Assim sendo, daquilo que consegui ver não foi muito diferente dos testes, embora ficas com ideia do que vai acontecer amanhã ou no resto do fim de semana: a Red Bull vai ser a força a ter em conta, mas a McLaren não vai ser a desgraça que temia. Melhoraram muito e mais do que o fato da Red Bull ter escondido o jogo na segunda sessão de treinos livres, vê-se que a equipa de Woking tem uma palavra a dizer.

A Ferrari fez o costume: andou nos lugares da frente e teve Fernando Alonso melhor do que Felipe Massa. Se o Principe das Asturias foi constante, ficando em terceiro nas duas sessões, já Massa foi respectivamente 11º e sétimo nas duas sessões, apesar de não ter ficado longe do seu companheiro de equipa.

Já as Mercedes também se mostraram, mas na luta interna, as coisas ficaram repartidas. Nico Rosberg foi melhor na primeira, Michael Schumacher foi o melhor na segunda. Mas os dois colocaram os carros da marca alemã num lugar honroso, em quarto (Rosberg, 1º treino) e sexto (Schumacher, 2º treino). Outros pilotos que andaram no "top ten" foram o Williams de Rubens Barrichello (quinto e nono) os Sauber de Kamui Kobayashi e Sergio Perez e o Renault de Vitaly Petrov. Até aqui, nada de muito novo, exceto a boa performance do "rookie" mexicano, em claro contraste com Pastor Maldonado, muito para trás, o escocês Paul Di Resta ou o belga Jerome D'Ambrosio, quase no final da grelha.

Para finalizar, a regra dos 107 por cento e a Hispania. Com o seu regresso, veremos as primeiras DNQ's em mais de uma década, creio eu. Digo isso porque primeiro que tudo, a saga da equipa de José Ramon Carabante e Colin Kolles começa este fim de semana a sua segunda série. Primeiro, os carros andaram toda esta sexta-feira a serem montados à vista de todos nas boxes, apostando claramente em Vitantonio Liuzzi para que pudesse ter uma chance de rodar, e... conseguiram. Apenas uma volta. Portanto... não acredito muito que amanhã, quando rodarem, farão tempos-canhão numa máquina que andou zero na pré-temporada, não é?

Mas ela não poderá ser a unica a não correr neste fim de semana em Melbourne. A Virgin teve tempos muito próximos da exclusão, quer por parte de D'Ambrosio, que por parte de Timo Glock. Para um carro desenhado de forma compturizada, não creio que esta seja uma formula totalmente certa, pelo menos a curto prazo. E Mesmo a Lotus, com o seu motor Renault e sem KERS, parecem ter dado o tal "salto de qualidade" do qual se espera. Mas estes são as primeiras voltas do ano...

O tempo não deverá ser grande problema neste fim de semana. Apesar de ter chovido na quinta-feira, e os treinos livres terem começado com temperaturas baixas e asfalto escorregadio, não se prevê cguva para sábado e domingo. Claro, teremos de aguardar para ver se tal se confirma, não é?

Na próxima madrugada será a qualificação. Ai se verá o primeiro tira-teimas da época, pois terão de dar o máximo para estar o mais à frente possivel.

WRC 2011: Rali de Portugal (após PEC 4)

As classificativas desta manhã no Baixo Alentejo e no Algarve mostraram que os Citroen estão em forma e que tem vantegam sobre os Ford Fiesta. Sebastien Ogier e Mikko Hirvonen lutam neste momento pela liderança, com Sebastien Löeb e Jari Matti Latvala a observar.

Os Citroens passaram a manhã ao ataque, com Löeb e Ogier a tentar tomar partido do fato de Mikko Hirvonnen abrir a estrada. A Ford responde, tentando evitar que os carros franceses "fujam", e a diferença entre os quatro primeiros classificados, depois da quarta etapa, é de seis segundos, demonstrando a luta pela liderança por parte dos carros oficiais.

Quanto aos portugueses mantêm-se em forma. Após as primeiras quatro classificativas, e sabendo que está a aprender com um carro ainda muito jovem, Armindo Araujo mantêm-se no "top ten" com o seu Mini WRC, no nono posto, andando ao nivel de Kimi Raikonnen, o oitavo. "Estou bastante satisfeito com a prova até aqui, sem puxar, a ganhar confiança e a aprender o carro. Não tenho carga aerodinâmica e o carro está um pouco instável, mas estou bastante satisfeito", referiu.

Quem também está em boa forma é Bernardo Sousa, que está logo atrás, no décimo posto, a dois minutos do lider Ogier. Antes, pela manhã, tinha dito as suas impressões sobre o carro: "Vim um pouco mais tranquilo, o primeiro troço é sempre um pouco mais stressante, mas agora está tudo a aparecer com naturalidade. Está tudo a correr bem, a adaptação está a ser excelente e isto só demonstra que a minha aposta estava correta", afirmou aos microfones da rádio Antena 3.

O rali de Portugal prossegue esta tarde.

quinta-feira, 24 de março de 2011

Rali de Portugal - Primeira especial

E já começou o Rali de Portugal. Acabou esta tarde a primeira superespecial do Rali de Portugal, feito à frente do Mosteiro dos Jerónimos, em Lisboa. E aqui, o primeiro milho foi para os pardais da Ford, com Mikko Hirvonen a ser melhor do que o segundo classificado, o Citroen de Sebastien Löeb. O finlandês fez 2.49,6 segundos, mais 1,3 segundos que o heptacampeão da Alsácia.

Petter Solberg ficou com o terceiro lugar, a 2,1 segundos de Hirvonen, mas à frente do Citroen de Sebastien Ogier e dos Ford de Jari-Matti Latvala e de Frederico Villagra, num bom sexto posto. Kimi Raikonnen ficou a seguir, a 5,1 segundos do vencedor.

Quanto a Armindo Araujo, fez uma classificativa sem compromissos, conseguindo colocar o carro no "top ten", mesmo à frente de Bernardo Sousa, que tem um Ford Fiesta WRC. Apesar do bom resultado, Armindo encara o resto do rali de forma realista: "Foi ótimo termos realizado um bom tempo logo na especial de estreia mas estamos nesta prova focados no objetivo de evoluirmos na nossa adaptação ao MINI e ajudar a equipa a desenvolver o carro o mais rápido possível, para estarmos dentro em breve na luta pelos lugares cimeiros", disse em delcarações captadas pela Autosport portuguesa.

Bernardo Sousa afirmou que não queria correr riscos com o carro novo: "Acabámos por ficar às portas do "top ten" numa especial que ainda significa muito pouco em termos desportivos, e já só penso em começar amanhã bem cedo a somar mais quilómetros no Fiesta WRC, adaptar-me melhor ao que o carro exige do piloto. Pensar em resultados fica reservado para domingo à tarde para a chegada ao Estádio Algarve, pois esse é o meu objetivo primordial. Se a isso pudermos acrescentar um bom resultado será um bónus muito bem-vindo mas não obrigatório".

Bruno Magalhães foi 17º na classificativa, enquanto que Daniel Oliveira, o brasileiro da equipa Mini, terminou apenas na 34ª posição.

A superespecial ficou marcada por um incidente envolvendo o Ford Fiesta de Mads Ostberg, quando este bateu num mureto de betão e arrancou parte de uma roda. Esta se soltou pouco depois e, desgovernada, caiu numa área com espectadores, ferindo três sem gravidade. Quanto ao piloto norueguês, fez o resto da classificativa em três rodas e já perdeu quase dois minutos, partindo amanhã da última posição. No final da classificativa, o jovem piloto de 24 anos não escondeu a sua frustração, questionando-se por ter cometido um erro "estúpido com os pneus frios".

O Rali de Portugal prossegue amanhã.

GP Memória - Brasil 1991

Quinze dias depois de Phoenix, a Formula 1 rumava para Interlagos, palco do GP do Brasil, a segunda prova do ano. Não havia alterações no pelotão em relação à corrida americana, e as equipas esperavam que ali poderiam ter chances para fazer melhor do que na corrida americana, onde Ayrton Senna tinha ganho sem apelo nem agravo com o seu McLaren-Honda.

Contudo, as hipóteses disso cedo desapareceram quando Senna, a correr em casa, fez a pole-position, com o Williams-Renault de Riccardo Patrese ao seu lado. Nigel Mansell, no outro Williams, era o terceiro a partir, com o segundo McLaren de Gerhard Berger atrás de si. A terceira fila era toda da Ferrari, com Jean Alesi a ser melhor que Alain Prost, e a quarta fila era inteiramente brasileira, com Nelson Piquet, no seu Benetton, a ser melhor que o Leyton House de Mauricio Gugelmin. A fechar o "top ten" estavam o Tyrrell de Stefano Modena e o Jordan do belga Bertrand Gachot. Uma posição algo surpreendente, logo na segunda corrida e vindo da pré-qualificação.

Quem não tinha tido essa sorte foram os Footwork-Porsche de Alex Caffi e Michele Alboreto, o AGS de Stefan Johansson e o Lotus de Julian Bailey: estes não conseguiram a qualificação. E dos que não passaram do inferno das pré-qualificações, estavam os Lambos de Nicola Larini e Eric Van de Poele, o Coloni de Pedro Chaves e o Fondmetal de Olivier Grouillard.

No dia da corrida, o tempo estava incerto, mas seco na hora em que o semáforo acendeu a luz verde. Senna partiu perfeitamente, com os dois Williams atrás de si, enquanto que Berger teve um principio de incêndio no seu McLaren e tinha sido ultrapassado pelos Ferrari. Mas inexplicavelmente, este se apagou e ele pode prosseguir a corrida sem problemas. Na frente, Senna abria uma vantagem que já era de três segundos no final da oitava volta, e parecia que ia ser outro passeio como em Phoenix.

Mas Mansell reage e vai buscar o brasileiro, encostando-se a ele aos poucos, chegando a menos de um segundo no final da volta 20, aumentando a emoção da corrida. Um pouco atrás, Prost tinha ido às boxes, tentando livrar-se de um Nelson Piquet que o bloqueva no caminho no ataque ao terceiro lugar. Pouco depois, foi a vez de Mansell parar, e quando voltou, não tinha perdido o segundo posto, embora com Piquet mesmo atrás dele. O britânico partiu de novo ao ataque à liderança de Senna, que também tinha parado nas boxes, mas não tinha perdido o comando. Parecia que tinha tudo controlado, o brasileiro.

E parecia que sim. Apesar de Mansell aumentar o ritmo para o apanhar, Senna controlava as coisas, tentando perder o menos possivel. Mas nenhum dos dois sabia que o outro estava a começar a ter problemas com as suas caixas de velocidades... aliás, a primeira paragem de Mansell tinha sido um desastre por causa da dificuldade de engatar uma marcha para sair dali...

Na volta 50, porém, Mansell vai às boxes com um furo lento. Faz a paragem e volta à pista, mas tem um minuto de desvantagem sobre Senna. Tenta sair dali da unica maneira que sabia, mas a caixa faz das suas e provoca um despiste. Na volta 59, deixa de colaborar e o "brutânico" vê o resto da corridas das boxes.

Mas por esta altura, Senna também tem problemas com a caixa de velocidades. A seis voltas do fim, decide meter o carro apenas em sexta marcha, que o coloca no seu limite fisico, pois controlar um carro desses demonstra ser uma tarefa herculea. E cedo começa a ter caimbrãs...

Os seus adversários aproximam-se dele, mas também tem problemas que cheguem. Patrese também luta contra a sua caixa de velocidades e não consegue ser suficientemente rápido para apanhar Senna a tempo, e tem Berger nos seus calcanhares, que também luta contra o seu acelerador que por vezes decide ficar o seu pedal onde não deveria...

A três voltas do fim, começa a chover, mas todos resistem e conseguem levar, com maior ou menor dificuldade, à meta, e Senna vence por fim a sua corrida caseira. Era o júbilo entre os torcedores, mas mal sabem que ele está exausto, no limite das suas forças. Tiveram de o tirar do seu carro e foi com dificuldade que foi para o pódio e erguer a taça de vencedor. Patrese e Berger acompanharam-no no pódio, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o Ferrari de Alain Prost, o Benetton de Nelson Piquet e o segundo Ferrari de Jean Alesi.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr502.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1991_Brazilian_Grand_Prix

A Porsche GT Cup em Portugal

No meio da azáfama do Rali de Portugal, do GP da Austrália de Formula 1 e da Indy Car Racing nas ruas de St. Petersburg, na Florida, quase se esquece de outras provas que irão acontecer por aqui. Uma delas é interessante, por dois motivos: são Porsches e são... brasileiros. A Porsche GT3 Cup Challenge Brasil internacionalizou-se este ano e decidiu visitar este fim de semana o Autódromo do Estoril para o começo da sua série.

"Para mim, é uma satisfação muito grande trazer a categoria para um autódromo tradicional e que tem uma ligação afetiva muito grande com o Brasil", afirma Dener Pires, diretor do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil em comunicado oficial. "Aqui, Ayrton Senna obteve a sua primeira vitória na Fórmula 1. Além disso, o autódromo foi projetado por um brasileiro", lembra. É verdade: o homem que desenhou foi Airton Cornelson, o mesmo que também desenhou o Autódromo de Luanda, inaugurado também nesse mesmo ano.

"Nossa categoria é considerada pela mídia especializada como uma das mais emocionantes do Brasil. Tanto os pilotos da Cup quanto os da Challenge estão extremamente motivados por correr com novos carros e, também, por correr em Estoril. Tenho certeza de que os espectadores que comparecerem às arquibancadas vão gostar muito do espetáculo que vamos proporcionar", confia.

Eis a programação da Porsche Cup no Estoril:

Quinta-feira, 24 de março de 2011
10:30 - 11:15 Treino opcional 1, Porsche GT3 Cup
11:45 - 12:30 Treino Opcional 1, Porsche GT3 Challenge
14:00 - 14:45 Treino Opcional 2, Porsche GT3 Cup
15:15 - 16:00 Treino Oficial 1 Porsche GT3 Challenge

Sexta-feira, 25 de março de 2011
10:00 - 10:45 Treino Oficial 1 Porsche GT3 Cup
11:15 - 12:00 Treino Oficial 2 Porsche GT3 Challenge
13:30 - 14:15 Treino Oficial 2 Porsche GT3 Cup
15:00 - 15:35 Treino Classificatório Porsche GT3 Challenge
16:05 - 16:40 Treino Classificatório Porsche GT3 Cup

Sábado, 26 de março de 2011
10:00 - 11:00 - largada Porsche GT3 Challenge
12:30 - 13:30 - largada Porsche GT3 Cup
16:00 - 17:00 - largada prova conjunta (Cup+Challenge)

Claro, muitos pensam que este tipo de provas poderão ser para "gentleman drivers" e semelhantes, mas isso é em todo o lado. E muitas vezes eles são melhores exemplos de organização que outras provas mais oficiais e federadas... Enfim, confesso a minha fraqueza por Porsches, por muito que o sr. Clarkson os despreze e os tente destruir... (nesse aspecto sou pró-Hammond)

Tenho pena de não poder ir. A Primavera pode ser muito bonita, mas os pólens dão sempre cabo do meu sistema respiratório, e quando acontece, é uma semana de cama, no mínimo. E fico irritadiço, no mínimo...

Noticias: Block está bem, mas não participa no rali de Portugal



Depois da cambalhota de ontem no shakedown, confirma-se aquilo que se esperava: o seu Ford Fiesta WRC não pode ser reparado a tempo para a superespecial desta tarde, logo, o americano Ken Block é a primeira grande baixa deste Rali de Portugal.

"Foi o seu primeiro grande acidente no WRC, e o principal é que eles estão bem. Num acidente destes é claramente o mais importante." disse um membor da equipa à Autosport portuguesa. Entretanto, Block e o seu navegador, Alex Gelsomino, já sairam do hospital e regressaram esta manhã aos Estados Unidos, pois com a noticia de que o carro não poderá ser reparado a tempo, pouco ou nada podiam fazer por aqui. Assim sendo, eis as imagens da cambalhota que deu no "shakedown".

5ª Coluna: Os circos irão começar!

Andamos meses a sonhar com o seu regresso. Alguns de nós ficaram totalmente passados quando viram que a politica interfiriu com o automobilismo e viram cancelado o GP do Bahrein, mas esses foram poucos, porque a maioria concordou com as razões e não morria de amores por Shakir, o local daquele tilkódromo barenita absolutamente entediante. Mas agora, a Formula 1 está de volta.

Não vou acrescentar mais nada do que aquilo que já foi dito e escrito noutros lados, mas confesso ter expectativas sobre o que vai ser esta nova temporada. Sobre se sempre vai ser uma luta entre a Red Bull e a Ferrari, ou iremos ter mais equipas na luta como a McLaren e a Mercedes. Se a Renault andará ao nivel dessas quatro, e se Vitaly Petrov conseguirá ser melhor do que no ano passado e supere o seu burocrático companheiro, o alemão Nick Heidfeld, que vai substituir aquele que já é o maior "setback" do ano, o acidente de Robert Kubica e a previsivel longa ausência do automobilismo.

Também estou expectante para saber se a Lotus do Tony Fernandes, com motores Renault, será melhor do que a do ano passado e marque pontos por fim. Seria interessante ver se conseguisse bater a Force India ou a Toro Rosso e andasse nos calcanhares de uma Sauber ou até a Renault, do qual a Lotus Cars é patrocinadora... e claro, vamos saber se com um mundial de 19 corridas, com a estreia da India nestas andanças (e em mais um chato tilkódromo) será tão emocionante do que a do ano que acabou.

E claro, temos as inovações e as polémicas: asa móvel, pneus Pirelli, sistema KERS... tudo isso tem de ser experimentado, mas as pessoas já comentam e contestam as novas geringonças. Para não falar de outras polémicas, destas relacionadas com os bastidores. O "combate dos anões", Jean Todt e Bernie Ecclestone, uma guerra surda do qual de quando em quando ouvimos alguma coisa, mais por parte do avô do Harry Potter e das suas tiradas disparatadas a principio, mas temos de ler entre as linhas para percebemos o que ele anda a dizer. E não fiquem admirados se esta guerra aquecer mais lá para o meio do ano, quando a Ferrari decidir para que lado da barricada irá estar.

Enfim, esperemos que 2011 seja uma continudade de 2010, com mais lutas na pista, mas sem polémicas. Julgo que a Formula 1 anda cheio delas, e um ano em paz dá sempre jeito. E que a Hispania tenha dinheiro para acabar o ano...

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No mesmo fim de semana da Formula 1, a IndyCar Series tem o seu fim de semana de arranque nas ruas de St. Petersburg, na Florida. Ao contrário da Formula 1, é uma série mono: monomarca, monomotora, monopneumática. Contudo, os organizadores tem intençãoi de mudar algumas coisas, e em 2012 irão permitir mais motores, e que algumas partes do chassis sejam modificadas por outros contrutores. Mas um monocoque completo... ainda não.

É uma série que este ano promete ser interessante. As equipas mais ricas e mais importantes têm três e quatro carros, como a Penske, Chip Ganassi e Andretti. Outras terão, mas o carro extra só serve para Indianápolis, que este ano comemora o centenário da sua primeira corrida. Mas em St. Pete, 24 carros estão garantidos na grelha de partida.

Os favoritos são os mesmos: Helio Castro Neves, Scott Dixon, Ryan Briscoe, Dario Franchitti, Will Power... Tony Kanaan andava aflito depois da parceria com Gil de Ferran se ter desfeito após terem falhado na busca de patrocinios, mas conseguiu arranjar lugar na KV Racing, patrocinada... pela Lotus Cars, cujos seus companheiros são o japonês Takuma Sato e o venezuelano Ernesto Viso.

Quem regressa é Sebastien Bourdais, pela Dale Coyne. Não é bem um regresso, é mais um ingresso. Mas Bourdais não estranhá este ambiente, porque afinal de contas, venceu qutro títulos nos seus tempos da Champcar, sendo o último campeão antes da "fusão" com a IRL. Vai só correr em nove das 17 provas, todas elas circuitos de rua. Alegadamente tem a ver com a sua participação na equipa Peugeot na Le Mans Series, mas o fato de evitar as ovais pode ser entendido como sinal para algo?

Enfim... de uma maneira ou de outra, creio que vão ser temporadas para serem seguidas atentamente. Assim espero. Que as corridas comecem!

quarta-feira, 23 de março de 2011

O acidente de Ken Block no shakedown

Honestamente, tenho simpatia do Ken Block. Não é todos os dias que se vê um americano apaixonado pelos ralis e a disputar o campeonato do mundo. E tem dinheiro para o fazer. Sem dúvida que toda a gente gosta ele por causa das suas "ginkhanas" que coloca no Youtube.

Mas... acho que os excessos fazem mal. Uma vez é normal, duas ainda se desculpa, a partir do terceiro é que as coisas se tornam sérias. E esta tarde, o Ken Block saiu de estrada de uma maneira demasiado forte no "shakedown" do rali de Portugal. Ele e o seu navegador, o italiano Alex Gelsomino, tiveram de passar pelo hospital para observação, mas não tinham nada demais.

Quanto ao carro, veremos se será recuperável para o rali. Pelos estragos que a fotografia mostra, há muitas dúvidas, claro, mas vamos ver se os mecânicos conseguem fazer algum milagre...

Um estudo sobre o impacto do Rali de Portugal na Economia

Já faltam pouco mais de 24 horas para o começo do Rali de Portugal, na especial do Mosteiro dos Jerónimos, em Lisboa, e leio hoje no jornal "A Bola" uma matéria muito interessante sobre o os custos do rali para a economia local. Em suma, qual é o impacto económico que um evento como estes tem. Segundo uma investigação da Universidade do Algarve, os milhares de turistas e fanáticos dos ralis deixam em média cerca de 50 milhões de euros. Um valor nada desprezível, temos de ser honestos.

Assim sendo, achei que não seria mau de todo se colocasse aqui a matéria que o jornal fez sobre o assunto, da autoria de Jorge Anjinho.

"DO CAMPISTA AO HOMEM DAS ESTRELAS

50 milhões de euros rende o Rali de Portugal.
Fãs não olham a meios nem... a despesas.

Afinal, quanto lucra a economia portuguesa com os turistas que acompanham o rali de Portugal? 50 milhões de euros vivos. Dinheiro gasto nas regiões por onde o circo roda e também no 'road show' realizado no Porto. As conclusões são de um estudo realizado pelo Centro Internacional de Investigação em Turismo e Território da Universidade do Algarve (UALG), liderado pelo Professor Fernando Perna, com base nas edições de 2009 e 2010.


'O Rali de Portugal é o segundo maior evento em Portugal a seguir ao Euro 2004. Com a enorme vantagem de ser uma prova anual, enquanto que o Euro se cingiu a um ano' assegura Fernando Perna, avançando para mais conclusões: 'Em 2010, a prova gerou 85 milhões de euros em despesa feita pelos espectadores e pela publicidade na Imprensa, sobretudo internacional. Milhões com impacto direto e indireto. O direto de 50 milhões de euros, boa parte deles vindos de espanhois, e que, de fato, entraram na economia. A outra parcela indireta, de 35 milhões, provêm da valorização e projeção da imagem do evento e das regiões através da imprensa escrita e televisões, principalmente a nivel internacional'.

E os adeptos estrangeiros são mesmo os mais gastadores da prova. Da despesa direta, 45 por cento é normalmente feita por portugueses, logo despesa interna, 55 por cento de exportações, feita por espectadores estrangeiros. Na última edição as regiões mais beneficiadas foram o Alentejo e o Algarve, que alojaram 70 por cento dos visitantes.


'O adepto do rali é muito sui genereis. Há desde o homem do hotel de cinco estrelas (e não são poucos!) ao campista que acompanha a prova sempre em tenda, mas que não deixa de gastar dinheiro. Fãs tão viciados numa modalidade como estes só vejo no golfe. São verdadeiramente fanáticos e alguns até juntam dinheiro só para acompanharem a prova', acrescenta o orientador do estudo, precisando que, em média, um turista espanhol no rali gasta 121,54 euros por dia e fica três noites em Portugal; os portugueses gastam 92,72 euros/dia, os ingleses 86/dia. Média: 104,34 euros/dia, aplicados sobretudo na restauração e alojamento.

REUNIR ÀS 4 DA MADRUGADA

Avaliar o impacto económico e a imagem que os turistas levam de Portugal são também objetivos do estudo da Universidade do Algarve (UALG). Fernando Perna, professor de Economia do Turismo e Economia do Ambiente e fã de desportos motorizados -
'era um dos que ia a Sintra ver o rali', recorda - lidera o grupo de onze elementos responsável, oito dos quais jovens licenciados, sendo a UALG o local de encontro de todos às quatro horas da manhã, pois tem de chegar aos locais antes das provas, com os questionários em português, espanhol e inglês, para fazer entre passagens. Em 2010 encontraram um casal do Peru e vários australianos de propósito em Portugal por causa do rali!"

GP Memória - Brasil 1986

O Inverno europeu tinha sido marcado pelo grave acidente de Frank Williams, quando regressava de uma sessão de testes no sul de França. O fundador e dono da equipa tinha se despistado no seu Ford Sierra de aluguer e tinha tido fraturas na coluna cervical, que lhe tinham feito perder a sensibilidade do pescoço para baixo. Quando a equipa rumara ao Brasil para a primeira corrida da época, Frank Williams ainda estava no hospital a recuperar dos ferimentos sofridos.

A equipa tinha tido uma mudança na sua dupla de pilotos. O finlandês Keke Rosberg tinha partido para a McLaren e no seu lugar veio o brasileiro Nelson Piquet, vindo da Brabham, equipa onde tinha estado desde praticamente o inicio da sua carreira. Mas não era a unica grande mudança nas equipas da frente, pois outras tinham acontecido. Na McLaren, com o campeão do mundo Alain Prost, Niki Lauda tinha-se retirado de vez da competição e no seu lugar tinha chegado Rosberg, enquanto que na Lotus, Ayrton Senna tinha como seu novo companheiro de equipa o Barão Crichton-Stuart, de origem escocesa, mas que corrida sob o nome de Johnny Dumfries. Ele tinha sido a segunda escolha da equipa Lotus, depois de Senna ter vetado a chegada de Derek Warwick, que tendo ficado sem emprego com a saida da Renault.

Dumfries chegara para substituir o italiano Elio de Angelis, que partira para a equipa Brabham, que tinha uma dupla totalmente italiana e totalmente nova, já que como companheiro de equipa, tinha sido contratado Riccardo Patrese, que vinha da Alfa Romeo, outra equipa que se tinha ido embora da Formula 1 por manifesta falta de resultados. E as coisas na Brabham prometiam ser novas, radicais mesmo: o seu novo bólido, o BT55, era radical.

Como já se viu, duas equipas de fábrica tinham ido embora da competição: Alfa Romeo e Renault. A Toleman tinha sido comprada pela Benetton no final de 1985 e tinha mudado de nome. Tinha motores BMW Turbo e alinhava com dois carros. Teo Fabi continuava, e como companheiro de equipa tinha o austriaco Gerhard Berger, vindo da Arrows. Outra equipa que se tinha estreado no ano anterior, mas que fazia nesse ano a sua primeira temporada completa era a Haas, que com um chassis fabricado pela Lola e com motores Ford Turbo, tinha o veterano Alan Jones e o francês Patrick Tambay como pilotos.

Quem regressava à Formula 1 nesse ano era René Arnoux, que depois de ser despedido da Ferrari no inicio do ano anterior, era agora companheiro de Jacques Laffite na Ligier-Renault. Com uma dupla veterana ao leme - Arnoux tinha 37 anos, enquanto que Laffite já tinha 42 - a equipa francesa julgava que os resultados do ano anterior poderiam continuar, dado que muitos dos novos elementos da equipa pertenciam à Renault. A Ferrari era a unica equipa dos da frente que tinha mantido os seus pilotos, o italiano Michele Alboreto e o sueco Stefan Johansson.

A Tyrrell era outra equipa com motores Renault e tinha como pilotos o britânico Martin Brundle e o francês Philippe Streiff, que tinha vindo da Ligier. A Minardi, na sua segunda época na Formula 1, passava a ter dois carros e tinha contratado os italianos Andrea de Cesaris e Alessandro Nannini. Na Arrows, Thierry Boutsen mantinha-se na equipa enquanto que recebia um novo companheiro de equipa, o suiço Marc Surer.

Para fechar, a Osella iria correr com motores Alfa Romeo e uma dupla de pilotos, o italiano Piercarlo Ghinzani e o alemão Christian Danner. Já a Zakspeed continuava a correr com um só carro, para o britânico Jonathan Palmer.

Na qualificação, a primeira linha foi totalmente brasileira, com Ayrton Senna a bater Nelson Piquet. Nigel Mansell, no segundo Williams, e René Arnoux, no seu Ligier, ficavam com a segunda fila, enquanto que Jacques Laffite e Michele Alboreto, no seu Ferrari, estavam na terceira. Keke Rosberg ficou com o sétimo tempo superiorizando-se a Stefan Johansson, no segundo Ferrari, enquanto que Alain Prost era o nono na grelha, à frente do Brabham de Riccardo Patrese.

Na partida, Mansell conseguiu partir melhor que Piquet e ficou em cima de Senna e tentou ultrapassá-lo algumas curvas depois, mas o brasileiro fechou a trajetória e o "brutânico" despistou-se e ficou-se por ali. Piquet observou a cena e na terceira volta, foi mais paciente e inteligente e conseguiu tomar-lhe o comando e a afastar-se do piloto da Lotus. Com as voltas a passarem, Piquet afastou-se ao ritmo de um segundo por volta, com Arnoux e Alboreto atrás. Pouco depois, estes trocaram de lugar, mas ambos não puderam fazer muito para parar Alain Prost, que tinha feito uma boa partida e uma corrida de ataque, acabando no terceiro lugar na volta 16.

Na volta 19, Piquet parou para trocar de pneus e na volta seguinte, Senna parou depois de ter sido superado por Prost, que pouco depois, também parou para trocar de pneus. A ordem foi retomada até à volta 30, quando o motor Porsche de Prost rebenta, deixando Piquet e Senna mais à vontade, e Arnoux era agora o terceiro, com Laffite e Dumfries atrás de si. Pouco depois, Arnoux foi ultrapassado por Laffite e Dumfries tinha problemas elétricos, afundando-se na classificação geral.

Na frente, as coisas não mudaram, mesmo com u ma nova paragem nas boxes, e foi assim que ficaram quando a bandeira de xadrez foi mostrada. Piquet vencia na sua primeira corrida ao serviço da Williams, com Senna no segundo lugar e Jackes Laffite a conseguir o seu segundo pódio consecutivo para a Ligier. René Arnoux, o Tyrrell de Martin Brundle e o Benetton de Gerhard Berger ficaram com os lugares pontuáveis.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr421.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Brazilian_Grand_Prix

Entrevistas 2011 - Leandro "Verde" Kojima (Bandeira Verde)

Tenho de ser honesto: todas as pessoas que ando a entrevistar este ano são pessoas que há muito estavam na minha mente para fazer tal coisa. Ainda deverá faltar mais um, que servirá de remate para esta sequência, mas provavelmente só acontecerá após o GP da Austrália, espero eu.

Leandro “Verde” Kojima é alguém que, pegando nas palavras do próprio, “funcionário público e medíocre estudante de Economia” que criou no Carnaval de 2010 o seu blog, o Bandeira Verde, porque um dia sonhou em fazer algo parecido com o grandprix.com. “Quando criei, eu tinha a intenção de escrever unicamente aquilo que gostaria de ler, tanto em termos de história como de opinião, e passar aquilo para as pessoas. Apenas isso.” segundo diz o próprio. Kojima é de Campinas, anda pela casa dos vinte (22, para ser mais exato), tem uma namorada e os seus gostos são “gatos, cerveja europeia e rock britânico - mais um idiota metido a cool no mundo, mas ele é assim mesmo, então que se dane.” Em suma, mas um que vale a pena seguir.

1 – Olá Leandro, é um prazer ter-te aqui, neste humilde blog, a responder às minhas perguntas. Queres explicar, em poucas linhas, como surgiu a ideia do teu blogue?

O prazer é meu, hehe.

Bem, tudo começou quando um amigo meu, um linguista que simplesmente ignora a existência do automobilismo, me sugeriu a criação de um blog sobre Fórmula 1. Nós já havíamos mantido juntos um site de crônicas que, inclusive, eu gostaria de reviver. Ele viu em mim algum potencial pra escrever.

Ao mesmo tempo, eu participo há alguns anos de uma comunidade de orkut (rede social que, por alguma razão, só faz sucesso no Brasil e na Índia), a Fórmula 1 Brasil. Nas horas bem vagas, eu escrevia alguns textos e o pessoal gostava. Quando o texto ficava melhor, mandava pro GPTotal ou pra algum lugar do gênero. E algumas pessoas também me sugeriram a criação de um blog.

Eu sempre gostei de escrever e meu objetivo é viver disso. Trabalho como programador em uma autarquia pública e curso Economia, duas áreas que não me interessam tanto quanto deveriam. O jornalismo, por outro lado, é uma área bem dinâmica e sempre me interessou. E nada melhor do que escrever sobre o único assunto de que tenho alguma noção, o automobilismo. Peguei como inspiração os exemplos do Mário Andrada e Silva e do Marcus Zamponi, dois economistas que abandonaram o chato mundo dos juros e dos custos de oportunidade para escrever sobre corrida de carro no Brasil.

2 – O nome que ele tem, foi planejado ou saiu, pura e simplesmente, da tua cabeça?

Foi planejado. No caso, de maneira oportunista. Tenho esse apelido, Verde, desde os 14 anos. A maioria dos meus amigos me chama assim. Na internet, o apelido também pegou facilmente. Aproveitei o apelido e peguei o esquema da bandeira verde, que é aquela usada para iniciar ou reiniciar uma corrida. Fui em um desses catálogos de domínio e vi que o bandeiraverde.com.br estava disponível. Foi uma sorte desgraçada, já que até o greenflag.com.br estava registrado.

3 – Antes de começares este blog, já tinhas tido alguma participação em outros blogues ou sites?

Além de participar da Fórmula 1 Brasil, eu já enviei alguns textos para o GPTotal e cheguei a ter uma coluna no F1 Mania lá pelos idos de 2005. Eu tinha só 17 anos, escrevia de qualquer jeito, nem revisava... E já tive outros sites também. Alguns nem merecem menção, outros foram muito legais. Sempre gostei de escrever crônicas.

4 – Em que dia é que começaste, e quantas visitas é que já teve até agora?

O Bandeira Verde fez aniversário de um ano na sexta-feira passada, 18 de fevereiro. Até exatamente agora (manhã do dia 25 de fevereiro), deu 143.629 visitas. Não sei se esse número é bom ou não para um ano. Imagino que seja algo razoável, sei lá. Hoje em dia, está dando cerca de 600 visitas diárias, mas é um número que varia bastante. Felizmente, vem variando mais para cima. Pretendo chegar a mil visitas diárias nesse ano.

5 – De todos os posts que já escreveste, lembras-te de algum que te orgulhe… ou não?

Difícil dizer. O que deu mais visitas, de longe, foi um que eu perguntei sobre o porquê de Ayrton Senna e Nelson Piquet terem tratamentos tão diferenciados no Brasil sendo que ambos são tricampeões. Mas gostei de muitos e detestei vários também. Gostei muito, por exemplo, de escrever sobre minhas pistas preferidas, no Calendário do Verde. Em especial, sobre Enna-Pergusa, que é minha preferida e que poucos conhecem. E gosto muito de escrever sobre categorias de base, que normalmente são mais divertidas que a Fórmula 1.

6 – Em que é que tu, escrevendo sobre Formula 1, consegues ser diferente dos outros blogs?

À primeira vista, só o tamanho dos textos. Se me deixar, escrevo mais de duas mil palavras em pouco mais de uma hora.

Quando criei o Bandeira Verde, deixei claro a mim mesmo que gostaria de escrever sobre aquilo que gostaria de ler e não conseguia encontrar em outros lugares. No mais, é difícil encontrar um nicho novo. Há muitos sites bons (um é o teu, fonte obrigatória de consulta) falando sobre nostalgia e contando boas histórias. Outros, como o do Rianov, se especializaram em fotos. E há aqueles que mexem com opinião, como o do Flavio Gomes. De alguma maneira, tentei misturar tudo isso aí.

7 – Daqueles blogues que conheces sobre automobilismo, qual(is) dele(s) é que tu nunca dispensas uma visita diária?

Vários. O seu é um deles. Por incrível que pareça, o post que eu mais gostei é o da história do Mike Parkes, um dos pilotos mais subestimados de todos os tempos. Visito vários outros, como o F1 Nostalgia, os do Grande Prêmio, o Cadernos do Automobilismo. Estou sendo injusto. Muitos eu visito ocasionalmente.

8 – Falamos agora de Formula 1. Ainda te lembras da primeira corrida que assististe?

Sou talvez seu entrevistado mais novo (tenho 22 anos) e deve ser estranho para você falar com alguém que perdeu a maior parte da carreira de Ayrton Senna. Mas meus pais tinham o saudável hábito de me largar na frente da televisão nos domingos de manhã. Eu tinha dois, três anos de idade. Tenho lembranças vagas, perdidas dessa época. Mas gostava do Senna. E, segundo minha mãe, dava risada das patacoadas do Satoru Nakajima.

Provavelmente, devo ter começado a ver Fórmula 1 por conta própria em 1992 ou 1993. Não entendia nada, nem assistia à corrida inteira, mas gostava de ver por causa dos carrinhos coloridos e dos acidentes. Me lembro claramente de 1994, do acidente do Verstappen em Interlagos (minha primeira lembrança clara sobre Fórmula 1), das mortes de Imola, do acidente do Wendlinger, do pile-up de Hockenheim, da pole do Rubinho. E por aí vai. Depois de 1994, parei de ver por alguns anos. Só comecei a assistir de verdade, prestando atenção em tudo e tendo consciência das coisas, em meados de 1999.

9 – E qual foi aquela que mais te marcou?

Imola/94. Meu primeiro ídolo de infância morreu ao vivo. Imagine o que é isso para uma criança prestes a completar seis anos de idade... E me lembro muito do acidente do Verstappen em Interlagos também. Deve ter algo a ver com a plasticidade das capotagens. Só Freud explica.

Nos dias atuais, Hockenheim/2000 e Interlagos/2008. Quem viu, sabe o porquê.

10 – Fittipaldi, Piquet e Senna. Qual dos três é aquele que mais agrada, e porquê?

O Senna era o melhor de todos com alguma folga. O problema é que quando você cresce, percebe que o ídolo de infância também é um ser humano de carne, osso e cartilagens. Eu não gosto daquele personagem messiânico, do salvador da pátria. E também acho que as pessoas que o circundavam faziam com que sua imagem ficasse demasiada antipática e inacessível. Creio que o Ayrton era um cara bem mais normal, e simpático, do que sua persona pública parecia fazer questão de mostrar.

O Nelson Piquet é o meu preferido por se comportar de maneira oposta. Ele é transparente, arrogante, sarcástico e incapaz de ser político com quem ele não gostava. Um filho da puta, sem meias palavras. Me desculpem os politicamente corretos: os filhos da puta são os melhores.

O Emerson é aquele cara que admiro e respeito muito, mas que nunca passou além do tiozão a ser admirado à distância. Não consigo explicar o porquê, mas se eu acompanhasse a Indy nos anos 90, me veria torcendo para seu companheiro Al Unser Jr...

11 – Tirando os brasileiros, qual é para ti o piloto mais marcante da história da Formula 1, e por quê?

Marcante? Aí você me pegou... putz...

Meu problema é que gosto de pilotos subestimados ou discretos. Em 1999, primeira temporada que acompanhei seriamente, torci muito para o Olivier Panis, para o Mika Salo e para o Johnny Herbert. Hoje em dia, meu preferido é o Nick Heidfeld. Perguntar sobre o mais marcante é algo que não dá muito certo pra mim. Mas já que é pra responder, digo que foi Jim Clark.

12 - Quem é que tu achas que é o favorito para a temporada de 2011?

Gostaria muito que fosse o Alonso ou alguém da McLaren, mas dará Vettel.

13 - Achaste bem o adiamento/cancelamento do GP do Bahrein?

Era o único caminho sensato para este caso. A Fórmula 1, normalmente, ignora questões políticas, étnicas e religiosas e se orgulha disso. Não sei até quando as coisas podem funcionar assim. Por mais que Ecclestone queira acreditar no contrário, a Fórmula 1 não é um mundo à parte dos problemas terrenos. Seu esporte afeta e é afetado por variáveis externas políticas, econômicas e sociais.

Um pouco de humanidade, nesse caso, é essencial. Como você terá a coragem e a indecência de promover uma corrida em meio a tanques de guerra, bombas de lacrimogênio, paus, pedras e cadáveres? O recato em casos assim é uma obrigação moral de todos. Se viesse a ter Fórmula 1, a imagem da categoria iria para a vala. Fora que a segurança de todos estaria ameaçada lá no meio. Eu cheguei a temer pelos caras da GP2 Asia.

14 - Qual é a tua opinião sobre a confusão entre a Lotus Cars e Tony Fernandes pelo direito a usar o nome “Team Lotus”?

Até pouco tempo atrás, eu me posicionava a favor do Tony Fernandes, que era o responsável maior pelo retorno da marca à Fórmula 1. Mas depois que ele falou que repassaria os direitos do uso da marca à Lotus Cars por 60 milhões de dólares, percebi que não valia a pena defender ninguém. São dois lados que só se aproveitam da marca para ganhar dinheiro e inflar seus egos. Não sei como David Hunt e Clive Chapman permitem que isso aconteça. Em termos de dignidade, era melhor ter uma Genii Renault e uma 1Malaysia no grid.

15 - A grande ausência de 2011 vai ser Robert Kubica. Qual foi a tua reacção quando soubeste do acidente e o que achas dos pilotos de Formula 1 poderem fazer outras atividades, como ralis?

Em um primeiro instante, nem me assustei tanto. Recentemente, Mark Webber e Heikki Kovalainen também se machucaram em outros esportes e o rali sempre foi passível de acidentes perigosos. Mas quando li sobre a fratura na tíbia e a possibilidade de amputação da mão direita, fiquei bem assustado. E bem chateado. O Kubica, pra mim, foi o melhor piloto de 2010. Graças a Deus, está tudo bem com ele. Que faça um bom retorno em 2012.

Não tenho posição sobre isso. Até meados dos anos 80, os pilotos competiam em mais de uma categoria simultaneamente e as consequências eram bem claras. Jim Clark morreu em uma inútil prova de Fórmula 2. Stefan Bellof e Manfred Winkelhock morreram em protótipos. Marc Surer e Jonathan Palmer não morreram, mas prejudicaram suas carreiras em acidentes fora da Fórmula 1. Disputar outro esporte enquanto piloto de Fórmula 1 é arriscar seu objeto de trabalho, que é seu corpo. Por outro lado, não acho bacana limitar as atividades do piloto. Enfim, questão complicada. Só a história dará razão a um dos lados.

16 - Achas que Nick Heidfeld é um bom substituto?

Sou suspeito para falar, já que Heidfeld é meu piloto preferido. Mas tento ser imparcial e digo que não havia opção melhor do que ele para a Renault. Pedro de la Rosa e Vitantonio Liuzzi, um para quem torço muito, definitivamente não possuiam cacife para pegar tamanha responsabilidade. E Bruno Senna ainda é muito inexperiente para liderar uma equipe emergente como a Renault. Por incrível que pareça, preferia que ele fizesse um segundo ano na Hispania, o que lhe ensinaria muito.

17 – Que impressão ficas da Hispânia?

Novamente, sou suspeito pra falar, já que gosto demais da Hispania, equipe que me remete aos tempos mais amadores. Como sou avesso ao elitismo e ao hermetismo da Fórmula 1, acho que a presença da equipe espanhola é positiva no sentido de mostrar que dá para participar da categoria sem ser infalível, bilionário e minunciosamente perfeito. Já tivemos equipes bem piores que a Hispania na categoria e as reclamações não eram tantas. O povo ficou mal-acostumado com essa era extremamente profissionalizada.

18 - “Correr é importante para as pessoas que o fazem bem, porque… é vida. Tudo que fazes antes ou depois, é somente uma longa espera.” Esta frase é dita pelo actor americano Steve McQueen, no filme “Le Mans”. Concordas com o seu significado? Sentes isso na tua pele, quando vês uma corrida, como espectador?

Como nunca andei em nada mais veloz do que um velho VW Pointer 1.8, não consigo dizer. Mas deve ser. Esse negócio de automobilismo é doido, viciante, coisa de maluco, mesmo. Ver um piloto dirigindo apaixonadamente (não como um Jarno Trulli, apático como um funcionário público em vias de se aposentar), pulando zebras, controlando sobre e subesterços, dosando freio e acelerador, quando bem feito, é das coisas mais lindas de se ver.

19 – Já agora, tens alguma experiência automobilística, como karting? Se sim, ficaste a compreender melhor a razão pelo qual eles pegam num carro e andam às voltas num circuito?

Andei de kart uma única vez aos 13 anos, com três amigos meus. Era uma pista indoor, mas com alguns buracos nas telhas. Como havia chovido horrores alguns minutos antes da corrida, a pista ficou empoçada em algumas curvas. Eu era como um Thierry Boutsen, fazia o traçado mais correto e fui o que menos errei, mas minha melhor volta foi um segundo mais lenta do que a melhor de todas. Terminei em terceiro. Eu dirigi com a cabeça, não consegui compreender 100% a razão de um Gilles Villeneuve ou um Ronnie Peterson fazer o que fizeram. Mas é um negócio insano, relaxante e que te leva aos limites de sua mente. Recomendo a todos.

20 - Tens algum período da história do automobilismo que gostarias de ter assistido ao vivo?

De verdade, só faria questão de ter acompanhado 1989, a temporada de Fórmula 1 que mais gosto entre todas. O motivo é banal: a presença de 39 carros entre os inscritos. No mais, acho que a segunda metade dos anos 80 foi o período em que tecnologia, segurança e competitividade coexistiram de maneiram mais harmoniosa. Fora que Fórmula 1, Indy e Fórmula 3000 estavam em grande fase.

21 – Que impressão ficas quando vês os vídeos de Antti Kalhola?

O finlandês é um gênio. É um verdadeiro artista da era multimídia. Ninguém consegue sincronizar música, imagem e contexto como ele. Não sei o que está fazendo editando vídeos de automobilismo. Deveria estar trabalhando em alguma grande empresa de mídia por aí.

22 – E já agora, viste alguma vez o Top Gear? Se sim, que impressão tens sobre o programa?

Vi? Não me lembro. Devo ter visto alguma parte pela internet. Só dei mais importância quando o Richard Hammond se quebrou todo testando um dragster. E quando suscitam a velha dúvida do The Stig. Mas afinal, é o Ben Collins ou o Schumacher?

23 – Para finalizar, que planos tens para o teu futuro próximo?

Quero ganhar dinheiro escrevendo sobre Fórmula 1. Há um ou outro plano pululando por aí, mas não dá para falar com certeza. Lidar com informática e economia, definitivamente, não é para mim.