Formula E: Di Grassi o melhor, Vergne já é campeão

Jean-Eric Vergne tornou-se esta noite no novo campeão do mundo ao terminar a primeira corrida de Nova Iorque no quinto posto, numa prova vencida por Lucas di Grassi. No dia nacional de França, o piloto da Techeetah aproveitou bem o facto de largar no fundo da grelha para fazer uma prova de recuperação, conseguindo passar o seu maior rival, Sam Bird, que foi apenas nono classificado. 

Já António Félix da Costa ficou à beira dos pontos, tendo acabado na 11ª posição. Contudo, esta corrida ficou marcada pelo acidente de Alex Lynn, que causou a entrada do Safety Car, encurtando a corrida em duas voltas.

A partida começou com Buemi a largar bem, mas Evans, que estava a seu lado, não avançou mais que alguns metros para depois parar de vez. Atrás, Jerome D'Ambrosio sofreu um toque com José Maria Lopez, o seu companheiro de equipa, e quebrou a sua asa dianteira. Atrás, Lotterer e Bird passavam alguns pilotos para subir na classificação, enquanto Buemi mantinha a liderança com Abt e Piquet atrás. E Vergne mantinha-se no último posto.

Com o passar das voltas, os Audi eram os carros mais eficientes, passando alguns carros. No final da sexta volta, Di Grassi era sexto, e não estava longe de Prost. E quase ao mesmo tempo, Daniel Abt conseguiu passar Buemi para ficar com a liderança da corrida. Na volta seguinte, Tom Dillman passou Nelson Piquet Jr para ser terceiro e na volta dez, André Lotterer chegava aos pontos, depois de passar os Virgin de Bird e Lynn.

Nessa altura, Lotterer começou a fazer a sua parte, de bloquear os Virgin para permitir a aproximação de Vergne, que era já 12º - depois de passar Rosenqvist e Félix da Costa - mas queria ficar mais perto da concorrência para os poder ultrapassar.

Por esta altura, Di Grassi aproximava-se do Venturi de Tom Dillmann para ver se conseguia chegar ao pódio, e já na volta 14, Vergne passava Bird, apesar de ambos ainda não estarem a pontuar. Duas voltas depois, o brasileiro ficou com o terceiro posto, ao mesmo tempo que Bird passava Vergne e o deixava de fora dos pontos. Di Grassi foi atrás de Buemi para ver se ficava com o segundo posto, mas já havia alguma vantagem.

Perto da troca de carros, Buemi já tinha sido passado por Di Grassi, Vergne já estava na frente de Bird e nos pontos, no sétimo posto, e Lotterer era já sexto. Nesta altura, Vergne já tinha os pontos suficientes para comemorar já o campeonato. Bird só chegou aos pontos na volta 22.

Na volta 23, todos entraram nas boxes para trocar de carros. Os três primeiros mantiveram as posições, com o Mahindra de Rosenqvist e o Jaguar de Piquet parados durante algum tempo na saída das boxes. O piloto brasileiro andou alguns metros até parar de vez. Os Techeetah aproveitaram bem para voltarem à pista no quinto e sexto posto, enquanto Bird era nono. Uma volta depois, Di Grassi passou Abt e era o novo líder da corrida, consolidando os dois primeiros lugares aos carros da Audi. 

Na volta 30, Vergne passou Lotterer e era quinto. Com Bird ainda a ser nono e longe de apanhar concorrência, isto fazia com que o piloto francês era cada vez mais campeão. Tudo andava normalmente até à volta 35, quando Alex Lynn perdeu o controlo do seu carro e bateu de traseira, acabando por destruir o carro. O Safety Car acabou por ser inevitável e todos os pilotos se juntaram.

Contudo, com a quantidade de destroços a serem limpos, e com o tempo a chegar ao seu limite, a corrida voltou a três minutos do tempo limite. Ali, Di Grassi foi-se embora e apesar das tentativas de ultrapassagem de muitos pilotos, não houve grandes mudanças na geral. 

No campeonato, Vergne já era campeão e Bird tem agora uma vantagem de 15 pontos sobre Lucas di Grassi, logo, o segundo lugar também está em jogo para o piloto inglês da Virgin. Amanhã é a última corrida da temporada da Formula E.

Formula E: Buemi faz a pole em Nova Iorque

Sebastien Buemi foi o melhor na qualificação para a primeira das duas corridas que vai acontecer este fim de semana em Nova Iorque e que vai servir de encerramento para a temporada 2017-18 da competição. A qualificação desta tarde ficou também marcada pela desqualificação dos Techeetah de Jean Eric Vergne e André Lotterer, que tinham-se qualificado para a SuperPole, mas acabariam por partir da última fila da grelha, com vantagem para Sam Bird, que partiria de 14º na grelha.  

Com calor, asfalto aquecido - mais de 42 graus no asfalto - e pista suja - as condições estavam prontas para a sessão de qualificação em Nova Iorque. Os pilotos tinham queixas sobre as condições de pista, mas iriam fazer o melhor para conseguir um bom tempo e não serem tão prejudicados.

No primeiro grupo, com Jean-Eric Vergne, Lucas di Grassi, Sebastien Buemi, Sam Bird e Felix Rosenqvist, o francês da Techeetah conseguiu ser o melhor, mas não tinha a certeza se o seu tempo seria suficiente para a SuperPole. Contudo, conseguia ficar na frente de Sam Bird - que fazia um tempo muito modesto - e do resto da concorrência no seu grupo, o que lhe dava uma vantagem na luta pelo título mundial. Mas pouco depois, o seu tempo estava a ser investigado por causa de suspeitas sobre o uso de energia no seu carro durante essa volta rápida.

No segundo grupo, constituído por Mitch Evans, Nelson Piquet Jr, Daniel Abt, André Lotterer e Oliver Turvey, Lotterer, companheiro de equipa do piloto francês, conseguiu um bom tempo, mas ficou a 37 centésimos de Vergne, o que ajudava a abrir mais espaço entre ele e Bird.

Pouco tempo depois, foi a vez do Grupo 3, com o Venturi de Maro Engel, o Andretti de António Félix da Costa, o Dragon de Jerome D'Ambrosio, Alex Lynn, no seu NIO e o Mahindra de Nick Heidfeld. D'Ambrosio fez o quarto tempo provisório, e os outros não conseguiram desalojar. Ainda por cima, António Félix da Costa chegou a tocar no muro para ser apenas o 11º na grelha provisória.

No último grupo estavam o Dragon de José Maria Lopez, o Andretti de Stephane Sarrazin, Tom Dillmann - que substitui de novo Edoardo Mortara e Nicolas Prost. Sarrazin chega a tocar no muro por duas vezes, mas consegue sair do lugar onde tinha batido sem prejudicar ninguém. Mas logo a seguir Nicolas Prost coloca o seu carro no quinto posto, sendo candidato à SuperPole. Por esta altura, a organização decidiu desqualificar os Techeetah, por acharem que a equipa usou demasiada energia nos seus carros.

Assim sendo, Daniel Abt, Nicolas Prost, Sam Bird, Mitch Evans e Jerome D'Ambrosio iriam fazer a SuperPole. Esta começou com Prost na pista, fazendo 1.14,921, mais marcando um tempo que outra coisa. Sebastien Buemi foi para a pista logo a seguir e tirou mais de um segundo no tempo de Prost, fazendo 1.13,911 e tornando-se favorito para a pole. Felix Rosenqvist fez o seu tempo, mas o melhor que conseguiu foi ficar entre os pilotos da Renault. Mitch Evans foi a seguir, indo aos limites mas conseguindo um tempo meio segundo mais lento que Buemi. E depois de Daniel Abt fazer a sua volta, o suíço comemorou a sua primeira pole no fim de semana novaiorquino.

A primeira corrida do fim de semana noaiorquino acontece pelas 20 horas de Lisboa.

Youtube Formula One Classic: GP da Grã-Bretanha de 1973

Há precisamente 45 anos acontecia uma das corridas mais tumultuosas da história da Formula 1. A ideia de ver catorze carros eliminados no inicio da segunda volta de um Grande Prémio, numa enorme carambola onde apenas um piloto ficou ferido - um tornozelo partido - é quase um milagre, naqueles tempos perigosos. Os excessos de um novato, Jody Scheckter, levaram a que boa parte do pelotão fosse eliminado, e a sua condução nos limites foi considerada como perigosa.

Aqui coloco um video da corrida, um resumo a cores mostrado pelo canal de televisão ESPN Classic em 2006, onde tem o acidente e depois a segunda partida, que aconteceu quase hora e meia mais tarde. A corrida foi vencida por Peter Revson, que ao volante do seu McLaren, conseguiu aqui a sua primeira vitória na Formula 1.

A imagem do dia (II)

Há precisamente cem anos, em Milão, nascia Alberto Ascari. Filho de piloto, piloto seria. E como o seu pai, viveria num carro de corridas e morreria em cima dela. E foi o último grande piloto italiano, da mesma fornada de Giuseppe Farina, e depois de Tazio Nuvolari.

A sua carreira ficou enrelaçada com a de Enzo Ferrari. Foi com um carro dele que começou a participar no automobilismo em 1940, com um... Auto Avio Construzione (a Alfa Romeo tinha os direitos do nome Ferrari), e a II Guerra Munidal impediu a sua carreira de desaborchar. Mas aproveitou bem os anos seguintes, especialmente quando a Ferrari foi refundada, em 1947. O seu mentor tinha sido Luigi Villoresi, piloto de Grand Prix nos anos 30, e ele o treinou para que fosse o maior rival da Alfa Romeo, e equipa que voltou da guerra a dominar os circuitos.

Em 1950, quando arrancou o Mundial de Formula 1, Ascari não fez muito para contrariar os Alfa Romeo de Farina e do argentino Juan Manuel Fangio. Mas em 1951 lutou pelo título mundial, apesar de só ter ganho duas corridas, na Alemanha e em Italia. Apenas uma má escolha de pneus na última corrida do ano, em Barcelona, fez ceder o campeonato a Fangio.

Contudo, com a Alfa Romeo a ir embora, no final daquele ano, a Ferrari dominou as duas temporadas seguintes, com Ascari ao volante. E foi nessa altura que conseguiu onze das treze vitórias no Mundial de Formula 1, e os seus dois títulos mundiais. Mas quando foi para a Lancia, em 1954, foi quase como recuar à estaca zero, apesar de alguns resultados promissores na última prova do ano, de novo em Barcelona.

Em 1955, Ascari prestava-se para ser o maior rival dos Mercedes, mas a sua aventura no Mónaco acabou no fundo do porto. Felizmente, ele se safou com pouco mais do que um nariz partido.

Ascari era supersticioso. Sempre andou de azul, de capacete e fato com essa cor. E sempre usou o seu capacete, nunca outro. Contudo, três dias depois do acidente, a 26 de maio, já recomposto, estava em Monza a ver o seu amigo Eugenio Castelotti a testar um Ferrari de sport para os 1000 km de Monza, prova onde ambos iriam participar. Era quase hora do almoço, e Ascari tinha o bichinho do automobilismo a coçar, também para mostrar que não tinha medo de guiar depois de um acidente como aquele. Pediu o capacete emprestado a Castelloti e perto da hora do almoço, foi dar umas voltas, provavelmente para exorcizar fantasmas. Acabou morto, vitima de um despiste na Vialone, onde agora é a Chicane com o seu nome. Tinha 36 anos.

O mais doido e que havia paralelismos com o seu pai. Ambos morreram com 36 anos, num dia 26, e quatro dias antes tinham escapado incólumes a acidentes aparentemente graves. E ambos tinham deixado para trás uma viúva e duas crianças.

Depois de Ascari, não houve mais pilotos que se tornaram campeões do mundo. Houve dezenas de pilotos na Formula 1, alguns a correrem pela Ferrari, desde Lorenzo Bandini a Giancarlo Fisichella, a vencerem corridas, mas nenhum deles se tornou campeão do mundo. E hoje em dia, o lugar de Ascari como o senhor do automobilismo italiano, continua por preencher. 

A imagem do dia

O protótipo do Roborace, esta sexta-feira, em Goodwood Festival of Speed, basicamente a sua primeira demonstração pública como carro autónomo. Meti o video directamente na página do Facebook deste sítio, e se forem ver, os comentários são quase todos desfavoráveis, a denegrir o trabalho dos engenheiros. Não coloco aqui os comentários, recomendo que vão lá para ler.

Isto acontece no mesmo fim de semana de encerramento de mais uma temporada de Formula E, com uma jornada dupla em Nova Iorque. E também se sabe que no final do ano acontecerá a primeira temporada do Electric GT, a primeira competição elétrica de Turismos.

De uma certa forma, é um novo mundo que aí vêm, quer queiramos, quer não. Ao contrário das pessoas que foram ali dizer cobras e lagartos daquele carro, há quem observe tudo isto e sabe que é uma ideia das coisas que aí vêm. Pessoalmente, acho que todos vão conviver: a Formula 1 convive com a Formula E e complementam-se, não concorrem. Na próxima temporada, haverá um novo carro, e nas corridas, os carros irão do inicio até ao fim, em provas de 45 minutos, deixando de acontecer as trocas de carros a meio da corrida.

Já vi os protótipos dos carros autónomos. São lentos, mais lentos que os carros a electricidade conduzidos, logo, os temores deles são infundados. Mas aquilo do qual viram a vida toda vai mudar. É assim, é como em tudo na vida. E quem se queixa são pessoas de meia idade. Para os garotos novos, que se calhar estão a ver isto pela primeira vez, provavelmente poderá ter sido um momento em que ficaram curiosos com isto. Mas sei que a nova geração está fascinada com a electricidade, com os carros elétricos e com a Formula E, e vêm os carros normais, a obsessão das pessoas por determinado barulho que o carro faz como uma picuinhice... de velhotes. 

E isso faz-me lembrar de uma conversa que um amigo meu, o Sal Chiaparreta, me falou quando esteve com o Dan Gurney, há uns anos, no Peterson Auto Museum, em Los Angeles. A certa altura, ligaram um dos carros expostos, um dos Eagle de IndyCar, creio, e o filho do Sal tapou os ouvidos por causa do barulho. Disse depois que não tinha gostado por causa do barulho e dos fumos. E pouco depois, o pai do garoto e o Dan Gurney conversaram sobre aquilo que ele disse. Ele respondeu algo parecido com "somos dinossauros, mas fomos felizes dinossauros".

Se calhar, a melhor maneira de vermos isto tudo é assim. Admitir que somos dinossauros e gozar o momento enquanto pudermos, antes que a nova geração tome conta das coisas.  

Mais um autódromo em Portugal?

Portugal têm três autódromos permanentes - Estoril, Portimão (na foto, imagens da sua construção, em 2008) e Braga - mais um interior, em Vila Real, mas a médio prazo poderá ter um quinto circuito, quarto permanente. A cidade de Pinhel, no distrito da Guarda, no interior do país, pretende construir um circuito permanente para poder acolher provas de Slalom ou Drift, para começar, um pouco à semelhança de Montalegre, que acolhe todos os anos o Mundial de Rallycross, o WRX.

Segundo conta ontem o site sportmotores.com, no passado dia 13 de junho - há precisamnte um mês, portanto - o Município de Pinhel celebrou um acordo com a Joana Correia Saraiva, Soc. Unipessoal, Lda. para a "Aquisição de um projecto para construção de um autódromo", no valor de 55,000 euros, com um prazo de execução de 120 dias. O presidente da câmara da cidade confirmou o projeto, mas não entrou em detalhes. Primeiro, por ser "um sonho", e depois o próprio autarca afirmou que o projeto ainda está numa fase muito embrionária e seria contraproducente entrar em detalhes nesta altura.

Contudo, em dezembro do ano passado, Rui Ventura, o autarca da cidade, comentou ao "Jornal do Interior" que o projeto seria diferenciador da região interior do país. "Isso (o autódromo) é um sonho. Estamos a falar num investimento de 8 milhões de euros e que considero ser um potencial para a região. Já temos vários pareceres e uma maquete pronta para apresentar, mas falta percorrer um longo caminho para o concretizar. Não acontecerá no próximo ano e muito dificilmente será neste mandato porque é preciso muito trabalho em Bruxelas para conseguirmos financiamento. É um projeto diferenciador que quer atrair para a região algo que não se faz a menos de 350 quilómetros daqui", comentou o autarca. 

Ainda faltam muitos pormenores, é certo, mas fala-se que já foram adquiridos alguns terrenos com esse objetivo, a construção da pista e de infraestruturas básicas para poder acolher os carros, como uma torre de controlo e boxes. E também demorará muito tempo até se saber quando - e se - estará concluído, e se terá aprovação da FIA para receber provas. E claro, que tipo de viabilidade.

No Nobres do Grid deste mês...

Fernando Alonso venceu no domingo as 24 horas de Le Mans, ao lado de Sebastien Buemi e Kazuki Nakajima. Ao volante do Toyota numero 8, venceu na sua primeira tentativa em La Sarthe, numa corrida onde demonstrou muito do seu talento, especialmente à noite, depois de de terem sofrido uma penalização de um minuto por andarem depressa numa "slow zone" quando tinha Nakajima ao volante.

O piloto espanhol está feliz por alcançar algo. Comemorar uma vitória, já não o faz desde 2013, e campeonatos, desde 2006. As temporadas desastrosas na McLaren, com motor Honda, fizeram com que alargasse os horizontes, no sentido de ter uma carreira mais diversificada, sem perder o foco na Formula 1. E se a temporada está a ser um pouco melhor que as anteriores, porque a equipa mudou para motor Renault, desde o ano passado que anda a experimentar outras competições. A chegada às 500 Milhas de Indianápolis, em 2017, deu "hype", especialmente quando se soube que abdicou do GP do Mónaco para competir nessa prova.

(...)

Mas para piorar as coisas, ele anda cansado da Formula 1. É um veterano de 17 temporadas - comemorou o seu 300º Grande Prémio no Canadá - e o carro, apesar de ser melhor, não é vencedor. Vai a caminho dos 37 anos e tem consciência que oportunidades para ser tricampeão estão cada vez mais a escassear. Daí virar para outras paragens, uma delas a IndyCar.

É sabido que a McLaren, agora chefiada por Zak Brown, deseja colocar uma equipa por lá. Não vai construir chassis, mas seria um regresso à competição que abandonou há 40 anos e no qual venceu pelo menos por três vezes em Indianápolis, em 1972, com Mark Donohue e em 1974 e 76, com Johnny Rutheford. Zak Brown e Eric Boullier já visitaram o paddock do campeonato americano, fazendo contactos a diferentes níveis, pensando em alianças com equipas estabelecidas, como a Andretti e a Rahal. A McLaren tem Alonso como trunfo nas negociações para a aliança, e claro, o piloto espanhol gosta da ideia de competir por lá, especialmente nas ovais, onde com carros iguais, poderia mostrar o seu talento. E agora que tem dois dos três títulos que compõem a "Tripla Coroa" do automobilismo, as 500 Milhas tornaram-se na parte que falta para o seu palmarés.

E ele já disse que pretende voltar num futuro próximo. (...)

Fernando Alonso conseguiu em junho entrar mo estrito clube de vencedores do GP do Mónaco e das 24 Horas de Le Mans, acompanhando Graham Hill, por exemplo. E está atento às 500 Milhas de Indianápolis, onde pretende voltar em 2019, com a intenção da McLaren de se associar a uma equipa da IndyCar para regressar aos palcos americanos, algo do qual está de fora desde 1978. Ao mesmo tempo, a sua temporada está a ser melhor do que era com os Honda, mas não tem tido nem pódios, nem tão pouco andado entre os da frente e ameaçar o trio Mercedes, Ferrari e Red Bull. E ele anda a indicar que este poderá ser a última temporada na Formula 1, querendo outros desafios.

E pouco depois da sua vitória, a equipa foi abalada por polémicas como o sistema de recompensas - com chocolates aos seus engenheiros! - e a saída de Eric Bouller da cupula dirigente, substituido provisóriamente por Gil de Ferran, que foi contratado para supervisionar a aventura americana. Em tempo de convulsão em Woking, o que fará Alonso?

Sobre tudo isto escrevo este mês no Nobres do Grid.

Formula E: Felix da Costa quer acabar a temporada a pontuar

A Formula E avança este fim de semana para a sua conclusão, com uma jornada dupla em Nova Iorque. O traçado de 2370 metros, com catorze curvas e situada entre os bairros de Brooklyn e Red Hook, tem vistas deslumbrantes sobre o icónico horizonte de Manhattan e a Estátua da Liberdade. 

Num campeonato onde Jean-Eric Vergne é grande o favorito à vitória final, com Sam Bird não muito atrás, outros pilotos tem objetivos diferentes para este fim de semana duplo. Um deles é António Félix da Costa. O piloto oficial da BMW pretende pontuar em ambas as provas, nesta jornada dupla que enfrenta na "Grande Maçã".

Para o piloto português, esta jornada é diferente e considera "um fim-de-semana extremamente importante para a equipa e todos estamos apostados em fechar a época com um bom resultado. É claro que é frustrante não dispor de um carro capaz de lutar pelas vitórias, mas vamos procurar surpreender a concorrência, trabalhámos bastante em simulador e temos bem definido o plano para o fim-de-semana. Não tem sido um ano fácil, mas é hora de encerrar este capitulo para entrarmos na próxima temporada na máxima força, onde iremos contar com um novo carro, desenvolvido pela BMW", referiu.

Com Vergne e Bird separados por 23 pontos, numa jornada que têm 52 pontos em disputa, ambas as corridas acontecerão durante o fim de semana, uma ao sábado e outra ao domingo, ambos a acontecerem entre as 20:30 (no sábado) e 20 horas (no domingo) ambos no horário de Lisboa.

GP Memória - Grã-Bretanha 1998

Duas semanas depois do GP de França, máquinas e pilotos atravessavam o Canal da Mancha, para o GP da Grã-Bretanha. Com Mika Hakkinen seis pontos à frente de Michael Schumacher, a tarefa de ambos os pilotos estava bem definida: a um, afastar-se o mais possivel. Para o alemão da Ferrari, voltar a vencer e aproximar-se do finlandês era a sua tarefa, que tinha sido parcialmente sucedida quando venceu em Magny-Cours.  

No final da qualificação, Mika Hakkinen faz a pole-position, batendo por quase meio segundo Michael Schumacher, na continuação do duelo que tinham tido ao longo da temporada. Jacques Villeneuve era o terceiro, no seu Williams-Mechacrome, seguido pelo segundo McLaren-Mercedes de David Coulthard, enquanto Eddie Irvine era o quinto. Heinz-Harald Frentezen era o sexto, seguido pelo Jordan de Damon Hill, os Sauber de Jran Alesi e Johnny Herbert e a fechar os dez primeiros, o Benetton-Playlife de Giancarlo Fisichella.

Com o resto do mundo a contar as horas até ao começo do jogo da final do campeonato do mundo, que iria acontecer no outro lado do Canal da Mancha, em Paris, os pilotos iam para a corrida encarando um asfalto que estava parcialmente molhado em algumas partes, pois tinha chovido hora e meia antes. A maior parte começaram a corrida com pneus intermédios, excepto pelos Stewart, que começaram com pneus secos.

Hakkinen largou na frente, com Schumacher atrás, tentando não deixar escapar o finlandês. Contudo, na volta 12, voltou a chover e boa parte dos pilotos trocaram para pneus para chuva, poucas voltas depois de terem trocado para os de piso seco. Isso manteve o finlandês na frente, ao mesmo tempo que Damon Hill tocava em Jacques Villeneuve, despistava-se e desistia.

Na volta 38, Coulthard, por causa da água fora da trajetória dos carros, perdeu o controle do seu McLaren quando passava alguns carros atrasados e acabou na gravilha, não saindo mais dali. Por esta altura, Hakkinen há tinha um avanço de 40 segundos sobre Schumacher e parecia ter a vitória na mão.

Mas as condições se degradavam lentamente e na volta 42, Hakkinen perdeu o controlo do seu carro, fazendo um pião e viu reduzida a sua ventagem em dez segundos. Para piorar as coisas, poucas voltas depois, o Safety Car teve de entrar na pista, colocando todos juntos. Na relargada, Hakkinen manteve o comando, mas na volta 50, o finlandês sofreu novo despiste e Schumacher aproveitou para subir à liderança.

O alemão manteve-se no comando, mas a duas voltas do fim, os comissários de pista assinalaram um "stop and go" por ter passado Giancarlo Fisichella debaixo de banderias amarelas na volta 43. Os comissários queriam que cumprisse o mais depressa possivel, e assim o fez... na última volta, e depois de ele ter cruzado a meta nas boxes, pois era legal.

Como seria de esperar, houve controvérsia, pois segundo os regulamentos, eles deveriam ter sido avisados até 25 minutos depois do incidente acontecer, e só receberam a notificação meia hora mais tarde. No final, a penalização, apesar de ter sido cumprida, foi-lhes retirada e Schumacher foi declarado vencedor com 22 segundos de vantagem sobre Mika Hakkinen e 29 sobre Eddie Irvine. E com isto, o alemão saia de Silverstone a meros dois pontos do finlandês.

Nos restantes lugares pontuáveis ficaram os Benetton de Alexander Wurz e Giancarlo Fisichella e o Jordan de Ralf Schumacher.

Noticias: Kubica revelou que tinha assinado pela Ferrari

Robert Kubica contou que tinha um contrato com a Ferrari para correr a partir de 2012. A revelação foi contada hoje no podcast oficial da Formula 1. O piloto polaco contou que o contrato tinha sido assinado semanas antes do seu acidente no Rali Ronda di Andora, onde ficou com graves sequelas no seu braço direito.

Ali, ele disse que considerou não participar no rali fatídico, mas que avançou porque tinha-se comprometido com a organização.  E também estava ciente de que "na equipa onde iria pilotar no ano seguinte, não tinha permissão para fazer rali". 

Questionado se era a Ferrari, o polaco respondeu afirmativamente, dizendo que tinha assinado com Stefano Domenicalli e que iria ganhar menos do que estava ganhar na altura pela Renault.

"[O] primeiro [objetivo] é entrar na Formula 1. O segundo é se estabelecer, para você ter um bom valor, uma boa reputação, que é mais difícil do que entrar. Terceiro, você ganha um campeonato mundial ou se torna piloto da Ferrari. Eu não ganhei um campeonato mundial, não me tornei piloto da Ferrari, mas estive muito próximo", contou.

Kubica disse que a consciência de que tinha perdido a oportunidade da Ferrari não tornou a sua recuperação mais difícil. Contudo, hoje em dia admite que fornece "dor adicional agora".

"Minha recuperação foi tão difícil que nos primeiros 16 a 18 meses não doeu", disse Kubica. "Eu estava concentrado na recuperação, estava passando por um período difícil. Quanto mais tempo passava, mais difícil se tornava, porque a esperança de que as coisas pudessem ser resolvidas estava a desaparecer. Houve momentos em que eu estava me recuperando extraordinariamente bem e houve meses em que as cirurgias tinham dado errado e retrocedi seis meses em vez de melhorar"

"Foi doloroso [não correr na Formula 1], mas não foi mais doloroso porque eu sabia que tinha um contrato pela Ferrari".

Kubica disse também que fizera ralis "não por diversão", mas que perseguiu a disciplina porque tinha "o desejo de se tornar um piloto mais completo, de encontrar algo que os outros não têm ou que eu possa melhorar. Eu não estava feliz por ser tão bom como eu era. Eu precisava de mais. Eu pensava que o rally me daria isso. E deu. O problema é que eu paguei um preço muito alto", concluiu.

Aurora Series: A História da Formula 1 britânica (parte 2)

(continuação do episódio anterior)

UM CURTO AUGE

Em 1979, as regras foram mudadas: o sistema de pontuação tornava-se igual ao da Formula 1, pontuando os seis primeiros, mas o "poleman" tinha dois pontos extra. O calendário era alargado para quinze provas, três delas fora da Grã-Bretanha: uma em Nogaro, em França, outra em Zandvoort e uma terceira em Zolder, que era a prova de abertura, a 1 de abril. O pelotão era na sua maioria constituída por ingleses, mas havia muitos belgas, como Bernard De Dryver ou Patrick Néve, italianos como Gianfranco Brancatelli e... Giacomo Agostini, o multicampeão do mundo de motociclismo e que como outros como Mike Hailwood e John Surtees, estava a tentar a sua sorte nas quatro rodas, irlandeses como David Kennedy e americanos, como Gordon Smiley.

E também havia mulheres: para além de Divina Galica e Desirée Wilson - num Tyrrell 008 da Melchester Racing - também estava a italiana Lella Lombardi. E aspirantes a um lugar no futuro, como Derek Warwick.

O companheiro de equipa de Wilson era Rupert Keegan, outro piloto com experiência na Formula 1 em equipas como Hesketh e Surtees, e de uma certa forma, era um dos favoritos ao campeonato. Mas Keegan não estava presente na prova de Zolder, que foi vencida por Dave Kennedy, num Wolf WR04 de 1977. Repetiu a vitória em Oulton Park, duas semanas nais tarde, e ambos viram vencer Guy Edwards dois dias depois, em Brands Hatch, durante a Race of Champions, misturados com alguns carros oficiais de Formula 1. Se Gilles Villeneuve foi o vencedor no seu Ferrari, Edwards conseguiu o lugar mais alto do pódio da sua categoria ao volante de um Fittipaldi F5A.

O resto da temporada foi um duelo entre Keegan e Kennedy, com interferências de Emilio de Villota, no seu Lotus 78. Keegan, num Arrows A1, venceu duas seguidas em Mallory Park e Snetterton, em maio, antes de Emilio de Villota estrear-se nos vencedores, com um Lotus 78, em Thruxton e Zandvoort, no inicio de junho. Keegan volta a vencer em Donington Park, a 24 de junho, antes de De Villota vencer em Oulton Park e Nogaro, a 8 de julho, onde Keegan não participou.

Kennedy voltou a vencer, em Mallory Park, mas ao volante de um Wolf WR6, antes de Ricardo Zunino vencer em Brands Hatch, a 27 de agosto, e Keegan vencer as duas penultimas provas do campeonto, em Thruxton e Snetterton. Apesar disso, a regularidade de Kennedy tinha-o colocado na frente do campeonato, 63 pontos contra 56 de Keegan e 55 de Emilio de Villota, quando todos iam a Silverstone para a última corrida do ano, a 7 de outubro.

Na prova de 35 voltas, bastava a Keegan ser terceiro, e Kennedy desistir para ser campeão. Mas do outro lado, uma vitória seria suficiente para o irlandês ficar com os louros, graças à sua regularidade, e claro, De Villota espreitava por uma oportunidade. Mas no dia da corrida, a pista estava molhada - com tendência para secar - e Keegan tinha vantagem, pois fizera a pole-position. Kennedy estava a seu lado, com Gordon Smiley e David Purley na segunda fila e De Villota era apenas oitavo, atrás de Geoff Lees.

A pista secava e muitos apostavam em pneus secos, esperando que a pista secasse ainda mais. Na partida, Kennedy largou bem, e Keegan era engolido pelo pelotão. Gordon Smiley, no seu Surtees TS20, era segundo e cedo atacava Kennedy. No final da primeira volta, era o americano que liderava, enquanto Keegan passava Kennedy, relegando-o para o terceiro posto.

As voltas seguintes foram de um duelo a três. Keegan era lider na volta oito, mas para Kennedy, estava tudo controlado, pois seguia na terceira posição, e via Smiley lutar pela vitória. O irlandês atacou na volta 11 para ser segundo, e controlar tudo a seu favor, ao mesmo tempo que Emilio de Villota desistia, vitima de despiste.

O momento decisivo acontece no final da volta 13. Os três andam juntos e Kennedy tenta passar Keegan antes da chicane de Woodcote. Ambos tocam-se e o irlandês acaba nas redes de proteção, enquanto Keegan evita-as... e evita por muito pouco o Lotus de De Villota e alguns comissários que o tentavam tirar dali. A sua sorte foi aquilo que necessitava para ser campeão. No final, Smiley venceu e Keegan foi o segundo, sendo campeão por apenas dois pontos.

GRELHAS ESVAZIADAS

Em 1980, o carro da moda passava a ser o Williams FW07, e alguns pilotos o usavam quer na Formula 1, quer na Aurora Series. Pilotos como o espanhol Emilio de Villota ou o chileno Eliseo Salazar gtinham um desses carros, contra o Wolf WR4 de Desirée Wilson, o Fittipaldi F5A de Val Musetti e o Arrows A1 de Guy Edwards, entre outros.

O calendário tinha doze provas, uma delas em Itália, o Monza Lotteria, e começava a 4 de abril, em Oulton Park. Guy Edwards venceu com o seu Arrows, e três dias depois, em Brands Hatch, no Evening News Trophy, Desirée Wilson tornava-se na primeira mulher - e única até agora - a vencer com um carro de Formula 1. Salazar vence a 20 de abril, em Silverstone, com o seu Williams FW07, mas depois, De Villota vence na primeira passagem por Mallory Park, com Salazar a responder, vencendo em Thruxton.

Contudo, a regularidade é rei e o espanhol vence cinco corridas, contra os quatro de Salazar, mas acumula mais quatro pódios e vence o campeonato, com 85 pontos, contra os 52 conseguidos pelo piloto chileno. Mas por esta altura, as grelhas de partida estão cada vez mais pequenas, apesar de haver vinte carros à partida da última prova do ano, em Silverstone. Também por esta altura, o mundo vivia o segundo choque petrolífero, com os preços em alta, e a falta de patrocinadores não ajudava à competição. Assim sendo, não houve competição em 1981.

Em 1982, tentou-se um reavivar da competição, mas não atraiu mais que dez carros. A Ensign chegou a inscrever uma "equipa B", com dois velhos chassis 180B, para Jim Crawford, que tinha experiência na CART, e o americano Joe Castellano. Tony Trimmer voltava com um Fittipaldi F8, e havia dois Williams FW07 para o peruano Jorge Koechlin e o britânico Steve O'Rourke.

A temporada começa com a Gold Cup, em Brands Hatch, com Trimmer a vencer no seu Fittipaldi, mas a seguir, Crawford vence nas quatro corridas seguintes. Contudo, não aparecem muitos mais carros - chega a ser inscrito um BRM P207 com cinco anos - e quando Castellano vence em Brands Hatch, a 30 de agosto, a bordo do seu Ensign, é a última vez que a Formula 1 britânica faz a sua aparição. Assim termina uma competição que serviu como substituição dos Formula 5000 e que por um tempo, serviu como lugar onde os carros de Formula 1 ganhavam nova vida.

Noticiais: Steiner perde a paciência com Grosjean

Gunther Steiner parece estar a perder a paciência para os diversos acidentes cometidos por Romain Grosjean nesta temporada. Com apenas um quarto lugar na Áustria, o piloto francês está a ter uma temporada desastrosa em termos de campeonato, tendo-se envolvido em muitos incidentes, o último dos quais em Silverstone, onde colidiu com Carlos Sainz Jr., causando uma saída do Safety Car.

Steiner parece estar a chegar ao limite da paciência em relação aos erros de francês e avisa a ele para que melhore, caso contrário, ficará a pé em 2019. 

”Não lhe chamaria falhas. Está a tornar-se frustrante. Estamos sempre à espera que tudo lhe corra bem, mas tudo volta acontecer. Estamos a aguentar, mas não e fácil. Precisamos de marcar pontos, fazer o máximo em todos os fins-de-semana. É importante para nós avançar, em vez de marcar passo”, começou por dizer. 

”Eu apoio o Romain, é essa a minha obrigação, dado que me importo com o sucesso da equipa. Quanto tempo continuarei a apoiar? Não sei quando chegará o momento crítico. Ainda não chegámos lá, mas em algum momento teremos de deixar de perder pontos. Isto é extremamente importante. Na primeira metade da temporada perdemos muitos pontos devido a erros dele – é inaceitável”, concluiu.

Não é a primeira vez que Grosjean tem problemas em relação ao seu comportamento em pista. A sua primeira entrada na Formula 1 em 2009, pela Renault, foi um passo em falso, causando uma carambola no GP da Belgica desse ano. Voltou apenas em 2012, agora na Lotus, para causar novo acidente... na Bélgica, fazendo com que fosse suspenso por uma corrida, voltando para ser mais consistente na Lotus, depois na Haas, a partir de 2016. 

Aurora Series: A História da Formula 1 britânica (parte 1)

Há uns anos falei-vos sobre o campeonato sul-africano de Formula 1, muito ativo entre 1960 e 1975, e que acolheu pilotos como Sam Tingle, Dave Charlton, John Love ou Ian Scheckter, o irmão mais velho de Jody Scheckter. Contudo, essa não foi a única historia de campeonatos locais acolhendo chassis de Formula 1 de temporadas passadas, servindo de segunda mão a pilotos que tentavam a sua sorte em paragens britânicas.

No meio da década de 70, um renovado interesse por uma competição onde se poderiam usar os chassis das equipas de Formula 1 surgiu da necessidade de ter uma competição barata e local. Com uma cena muito ativa na Formula 3 e Formula 2, ter uma competição local de Formula 1 seria o passao mais lógico a dar. E entre 1975 e 82, isso aconteceu, com corridas a serem transmitidas na BBC, e a serem corridas em pistas um pouco por toda a Grã-Bretanha e Europa ocidental. Por estes dias falo-vos da Aurora Series, o campeonato britânico de Formula 1.

AS ORIGENS

No inicio da década de 1970, existiam competições de Formula 5000, essencialmente motores V8 originários dos carros de produção da Ford e Chevrolet americanos. Com chassis construídos por marcas como a Lola, March e Chevron, entre outros, prosperou em lugares como a Austrália, Estados Unidos, África do Sul e Grã-Bretanha. Contudo, em 1974, com a primeira crise do petróleo, esses carros deixaram de ser lucrativos, e no final de 1975, não eram carros viáveis na Grã-Bretanha. Então, decidiu-se fazer uma competição de Formula Libre, a Shellsport International Series, onde os carros de Formula 5000 poderiam competir com os da Formula Atlantic, Formula 2 e Formula 1.

A competição aconteceu essencialmente em pistas na Grã-Bretanha, e teve treze provas, cinco dos quais em Brands Hatch... e nenhum deles em Silverstone. Provas que iam das 30 às 50 voltas, trouxeram uma enorme quantidade de pilotos que aspiravam chegar à Formula 1. 

O sistema de pontuação era diferente da Formula 1 de então, com pontos até ao décimo classificado, e mais dois pontos para a volta mais rápida. 

Em termos de nomes, o mais sonante era David Purley, que em 1973 tinha tentado salvar inutilmente Roger Williamson das chamas durante o GP da Holanda desse ano. O seu maior rival... era uma ela, Divina Galica. Mike Wilds, que tinha corrido pela BRM, e Damien Magee, um dos pilotos pagantes da Williams, eram outros pilotos de relevo, para não falar dos participantes ocasionais, que incluiram Alan Jones. Eddie Cheever, Lella Lombardi e Emilio de Villota. Purley venceu seis dessas corridas, num Chevron, e sagrou-se campeão, antes de se aventurar com o seu próprio chassis no ano seguinte, acabando a sua carreira no acidente impressionante durante os treinos do GP britânico, em Silverstone.

Em 1977, continuava a haver quatro categorias para a Formula 1, Formula 2, Formula Atlantic e Formula 5000. No primeiro, Derek Bell andava num Penske, enquanto Emilio de Villota andava num McLaren M23 e Divina Galica num Surtees TS19. No lado da Formula 5000, pilotos como Velantino Musetti (que era duplo nas horas vagas!), Tom Belso e Robin Smith faziam a sua aparição, enquanto Norman Dickson corria num March 772-BMW de Formula 2.

Numa competição onde houve poucos os que fizeram toda a temporada, o britânico Tony Trimmer, num Surtees TS19 da Melchester Racing, venceu cinco corridas e acabou campeão, com 181 pontos contra os 129 de Guy Edwards, num March 761. O campeonato ficou ainda marcado pelo acidente mortal de Brian McGuire, durante os treinos para a prova de Brands Hatch, a 27 de agosto. Estava a guiar o seu próprio carro, o McGuire BM1, um Williams FW04 modificado.

AURORA SERIES

Em 1978, o BRDC (British Racing Drivers Club) decidiu que era altura de criar uma série britânica de Formula 1. Assim sendo, tirou os Formula 5000 de cena, mantendo alguns Formula 2, mas a maioria dos carros eram Formula 1 já antigos, com duas ou três temporadas em cima. A equipa mais consagrada era a Melchester Racing, que andava nesse ano com McLarens M23 ou M26, dependendo da disponibilidade dos chassis. Tony Trimmer era o piloto principal, e apesar de não participar em todas as corridas, venceu cinco das doze corridas e acabou campeão, com 149 pontos, contra os 93 de Bob Evans, que já tinha andado na Formula 1 pela BRM e Lotus e nessa temporada tinha andado num Surtees TS19.

O campeonato tinha 12 provas, uma delas em Zandvoort, na Holanda, e o terceiro classificado tinha sido Emilio de Villota, noutro McLaren M23. Mas o campeonato tinha também outra mulher a correr, para além de Divina Galica: Desirée Wilson, vinda da África do Sul. Num Ensign N175 inscrito pela Mário Delotti Racing, ela entrou a meio da temporada e conseguiu um terceiro posto em Thruxton. Galica conseguiu um segundo lugar em Zandvoort como melhor resultado.

Mas não foram só as mulheres ou os consagrados a correrem por lá. Um aspirante como Elio de Angelis andou naquela competição, naquela temporada, para ter o seu primeiro gosto num carro de Formula 1, antes de ir para a Shadow em 1979.  

E com o sucesso da British Formula One Series, em 1979, o pelotão - bem como o calendário - alargaram-se para receber mais uma temporada.

(continua amanhã)

G.O.A.T.

O Grande Prémio da Grã-Bretanha, em Silverstone, foi um dos melhores dos últimos anos. Lewis Hamilton fez a pole-position, julgando que no dia seguinte iria ser um passeio para ele, a caminho de uma vitória sem contesação para ele e para a Mercedes. Contudo, partiu mal, foi batido por Sebastian Vettel sem pelo nem agravo e ainda foi tocado por Kimi Raikkonen na curva 3, tendo caído ao final do pelotão. Mas teve tempo para recuperar até ao segundo posto, vendo o seu rival ultrapassar Valtteri Bottas na volta 47, depois de duas entradas do Safety Car e com a equipa anglo-alemã a não parar nas boxes para trocar de pneus. Claro, ambos foram "comidos" pelos carros de Maranello.

Resultado final: Vettel vencedor, Kimi terceiro, com Hamilton "ensanduichado", mas a controlar os prejuízos. No final, a atitude do piloto britânico foi de lamentar: primeiro, não falou com Martin Brundle nas entrevistas rápidas, e depois, na conferência de imprensa, acusou os pilotos da Ferrari - e em especial, Kimi Raikkonen - de causar uma colisão para beneficiar Sebastian Vettel. Claro, Kimi recusou as acusações e a Ferrari defendeu o seu piloto. Mais tarde, Hamilton reconheceu que aquilo que tinha dito foi um exagero.

Estamos a meio da temporada. Daqui a duas semanas, teremos a corrida na Alemanha, antes de quatro semanas de férias. E este é um campeonato bem equilibrado, entre a Ferrari e a Mercedes, com a Red Bull à espreita. E se calhar, até incomodaria mais se não fosse a inconstância de Max Verstappen. Agora, são oito pontos de diferença entre Hamilton e Vettel, mas sabemos que haverá muitos outros incidentes até ao final do ano, e nada será decidido até à última prova do ano, em Abu Dhabi.

Desde 2014 que a Mercedes domina, especialmente Lewis Hamilton. Aos 33 anos, e desde 2007 na Formula 1, é um piloto excepcional. E vivemos uma era excepcional, onde temos uma excelente safra de pilotos. Sabemos que, quando o filho de Jos Verstappen começar a pensar pela sua própria cabeça, será campeão. E Daniel Ricciardo terá tudo para ganhar, quando se sentar num Ferrari ou numa Mercedes. Mas há dois que estão nas luzes da ribalta, neste momento: Lewis e Sebastian. Lewis, o mediático. Sebastian, o discreto. E ambos a quererem ser GOAT. Greatest Of All Time.

A minha posição sobre o GOAT é simples: é como o sexo dos anjos, não existe. Pode haver os melhores da geração, e é assim que se deve medir. Não se pode comparar Senna com Fangio, Clark com Schumacher, Stewart com Nuvolari. Máquinas diferentes, épocas diferentes, tempos diferentes. E é assim em todas as modalidades, desde o futebol ao atletismo. Mas as pessoas querem entrar nesse jogo, como que a querer algo do qual desejam mostrar às pessoas que é uma discussão encerrada. Nunca será encerrada, porque as próximas gerações querem ter uma palavra a dizer.

Mas no mediático Lewis, há o desejo de ser o melhor de todos. Quase uma obsessão, diga-se.

Lewis Carl Hamilton quer ser o Muhammad Ali do automobilismo. Quer todos os títulos, ser o melhor em todas as corridas, e num país onde ele é levado ao colo. Nesse campo, ele parece ser mais vulnerável do que outros. Tem tudo a seu favor: três campeonatos nos últimos quatro anos (2014-15, 2017) numa Mercedes que parecia ser superior à concorrência. Mas desde 2017 que a Ferrari responde, e este ano, a equipa tem um chassis melhor que o da marca de Brackley. Há uma imagem que vi do fim de semana do GP da Áustria, na semana passada. Tinha a ver com a degradação dos pneus traseiros, importantes para a tração do carro. Na Red Bull, a degradação era mais veloz do que na Mercedes, mas no chassis da Ferrari, até parecia que tinham acabado de trocar de pneus, mas após vinte voltas, o carro poupa melhor os pneumáticos da Pirelli. Que é... italiana.

Mas colocando as teorias da conspiração de lado, a Vettel não lhe importa muito ter uma quantidade enorme de títulos, importa a ele ser campeão pela Ferrari, como foi Schumacher. Aliás, está a dar esses mesmos passos. E não ficaria admirado se, caso quebre a Mercedes e a Red Bull, partir para uma era de domínio, como aconteceu no inicio do século a Schumacher. E até seria uma segunda era para o piloto de Heppenheim, depois dos quatro anos de domínio na Red Bull (2010-13), e de onde os detratores diziam que só era isso porque tinha um carro desenhado por Adrian Newey, como disse Fernando Alonso num treino durante o fim de semana do GP da India, em 2012, creio eu.

O problema dos detratores do Vettel é que ele é demasiado discreto, demasiado certinho. Tão certinho que irrita. E para piorar as coisas, foi ele que estragou a trajetória de outro candidato a GOAT, Fernando Alonso. Muitos "alonsistas" acham que ele deveria ter muitos mais títulos daqueles que tem agora. E concordo com eles. Só que deveriam saber que antes de Vettel estragar-lhes os planos, outro piloto também fez a sua interferência. Em 2007. Era um garoto então com 22 anos, chamado... Lewis Hamilton. Que quase foi campeão no seu ano de estreia, na McLaren. E isso, poucos já se lembram. Preferem dizer que o Vettel o impediu de ganhar títulos na Ferrari.

Em suma, o que acho fascinante nos dois é que tem duas atitudes na vida para o mesmo objetivo. Lewis, o mediático que deseja as câmaras e as redes sociais para mostrar ao mundo que é bem sucedido, e Sebastian, o discreto pai de familia, sem redes sociais por perto, que se algum dia bater os títulos de Schumacher, encarará isso mais como consequência do que um objetivo. Ambos são felizes dessa maneira, nenhum deles é melhor que o outro. Até direi que ambos enriquecem a elite do automobilismo. Mas eu fico com a impressão que 2018 pode ser o ano em que Vettel poderá bater os - até agora - imbatíveis Mercedes. E isso também marcaria a história.

Mas até lá, muita água correrá debaixo das pontes. Agora, está a ser uma temporada interessante.

A imagem do dia

Mo Nunn, durante o fim de semana do GP da Alemanha de 1977, com Clay Regazzoni. Neste fim de semana revebi noticias pertubadoras sobre o seu estado de saúde. O antigo dono de equipas na  Formula 1, CART e IndyCar está doente com uma pneumonia, aos 79 anos de idade, e o seu prognóstico é delicado.

Mo - diminuitivo de Morris - Nunn foi um resistente. Nascido a 27 de setembro de 1938, começou cedo a correr no automobilismo, especialmente na Formula 3, chegando a ser rival de emerson Fittipaldi no campeonato, em 1969. Em 1971, aos 32 anos, decidiu construir os seus próprios chassis, primeiro na Formula 3, e depois na Formula 1. A sua estreia na categoria máxima do automobilismo foi no GP da França de 1973, com Rikky von Opel ao volante, e foi dois anos depois que conseguiu o seu primeiro ponto, com o holandês Gijs van Lennep, em Nurburgring.

Os seus carros raramente andavam nos lugares da frente, mas quando acertava nos chassis, eram bons. Em 1976, teve o veterano Chris Amon ao volante e lhe deu um quinto posto em Espanha, dando-lhe uma segunda vida à carreira descendente do veterano piloto neozelandês. E no ano seguinte, com Clay Regazzoni e um segundo chassis nas mãos de Teddy Yip, o dono da Theodore, conseguiu dez pontos, o máximo alguma vez alcançado. E para além de Regazzoni, também tinha Patrick Tambay como piloto.

Nos carros de Nunn, alguns pilotos tiveram a oportunidade de andarem por lá, desde Jacky Ickx a Derek Daly, passando por Nelson Piquet, que fez a sua estreia na Alemanha. Mas foi Marc Surer que lhe deu alguns grandes resultados, como o quarto lugar no GP do Brasil de 1981, à chuva, e ainda por cima com uma volta mais rápida como complemento. 

A aventura da Ensign terminou em 1982, com Roberto Guerrero ao volante, para depois se voltar a aliar com Teddy Yip, que comprou a sua equipa e absorveu-a, permanecendo no topo por mais uma temporada.

Nunn atravessou o Atlântico foi trabalhar com Chip Ganassi na sua equipa, sendo engenheiro e ajudado a transformar a equipa numa das maiores da então CART. E no virar do século, o bichinho do dirigismo voltou a morder-lhe, fundando a Mo Nunn Racing no ano 2000. Acolheu pilotos como Tony Kanaan e Alex Zanardi, quando este voltou à CART depois da passagem frustrante pela Formula 1, na Williams, e antes do seu acidente que lhe iria mudar a sua vida, em setembro de 2001, no Lausitzring. 

No ano seguinte, com Felipe Giaffone ao volante, conseguiu a sua primeira vitória na competição, agora na IRL, e repetiu no ano seguinte com Alex Barron. Mas no final de 2004, Mo Nunn decidiu fechar as portas da sua equipa e reformar-se do automobilismo. A história de um apaixonado que construiu uma equipa, fez parte da paisagem, num tempo em que era fácil construir um chassis, arranjar um motor Ford DFV V8 e uma caixa Hewland de cinco ou seis velocidades. E marcou uma era. 

Formula 1 2018 - Ronda 10, Grã-Bretanha (Corrida)

Apesar das mutilações dos últimos anos, a Formula 1 em Silverstone ainda é um lugar aprazível de se ver, especialmente quando o tempo colabora para isso. Num atípico domingo de verão, com uns agradáveis 27 graus no ar e mais de 50 na pista, os ingleses queriam ver "business as usual", e isso significaria, nas mentes deles, que Lewis Hamilton venceria com sobras e voltaria ao comando do campeonato, depois da contrariedade da semana passada, no Red Bull Ring. Contudo, os Ferrari estão muito melhores nesta temporada, especialmente na parte da conservação de pneus, com estes a ficarem com menos bolhas que a concorrência.

Mas isso não impedia que Vettel e Hamilton tivessem neste momento três vitórias cada um. Um campeonato equilibrado, sem dúvida.

O dia da corrida começa com o Toro Rosso de Brendon Hartley e os Williams de Serguei Sirotkin e Lance Stroll a partirem das boxes e com noticias de que o pescoço de Sebastian Vettel não poderia estar totalmente em forma, o que poderia afetar a sua performance. Mas tirando três ou quatro carros - entre eles os Williams - a maior parte do pessoal estava de pneus moles. Os outros andavam de médios, tentando talvez fazer uma paragem, ou fazer funcionar o mais que podia os pneus que tinham calçados.

As ideias dos espectadores ingleses de que isto seria um passeio para Hamilton desmoronaram-se mal apagaram as luzes vermelhas. A partida foi fantastica... e catastrófica, pois Vettel largou muito bem e venceu Hamilton pela pura velocidade de ponta. Para piorar as coisas, Raikkonen tocou em Hamilton na curva 3, quando lutava pela terceira posição, acabando no fundo do pelotão. Bottas era segundo, mas Raikkonen estava a recuperar, depois de ter passado um dos Red Bull, o de Ricciardo. E na confusão, Charles Leclerc era sétimo, no final da primeira volta.

Hamilton começava a recuperar posições atrás de posições, para tentar recuperar o tempo perdido, tendo quase quatro segundos de vantagem sobre o piloto da Mercedes. O inglês demorou até à sexta volta para voltar aos pontos, depois de passar o Haas de Kevin Magnussen quanto na frente... tudo na mesma, com o carro de Vettel a afastar-se cada vez mais de Bottas. E por esta altura, Kimi Raikkonen era avisado pelos comissários que, por causa do seu incidente na primeira volta, iria ser penalizado em dez segundos.

No final da volta onze, Hamilton já era sexto, tendo apenas os Ferrari, Red Bull e o seu companheiro de equipa, Valtteri Bottas, e esperava ser beneficiado com a penalização de Kimi para subir um pouco mais. O finlandês da Ferrari foi às boxes na volta 13, para trocar de pneus e cumprir a penalização, voltando à pista na décima posição. Na volta 18, Verstappen fez a sua primeira paragem, com pneus duros, provavelmente para ficar o mais possível na pista, e a mesma coisa fez Ricciardo, na volta seguinte.

Na volta 20, Leclerc fez a sua paragem nas boxes, mas um pneu mal colocado fez com que a sua corrida acabasse por ali, estragando as suas chances de pontuar de novo. 

Vettel também parou, na volta 21, e Hamilton era o único que não tinha parado, depois de Bottas o fazer na volta seguinte.

Nesta altura - quase metade da corrida - Vettel liderava com quase 3,5 segundos de vantagem sobre Bottas, e mais dois segundos sobre Hamilton, o terceiro classificado, e o piloto alemão parecia estar confortável com a distância. O inglês passou pelas boxes na volta 26, para voltar à pista atrás de Raikkonen, no sexto posto.

Ricciardo parava nas boxes na volta 31, muito cedo para uma eventual segunda paragem, colocando pneus moles para ver no que daria. 

Na volta 34, Marcus Ericsson perdeu o controlo do seu Sauber na primeira curva depois da meta, em Abbey, a batia forte na barreira de pneus, sem consequências. Contudo, foi mais do que suficiente para colocar o Safety Car na pista e colocar tudo de volta à estaca zero. Vettel foi às boxes, com os Mercedes na pista para ver se conseguiam alguma vantagem. Max Verstappen fez a mesma ocisa logo depois, com Kimi Raikkonen a fazer a mesma coisa, e claro, Ricciardo também ficava, pois tinha ido antes às boxes. 

A corrida regressou na volta 39, mas durou pouco. Enquanto Kimi Raikkonen e Max Versatappen batiam-se pela quarta posição, na curva Copse, Carlos Sainz Jr e Romain Grosjean batiam um no outro e acabavam na barreira de pneus, fazendo com que o Safety Car entrasse de novo na pista.

Demorou mais uns minutos - e algumas voltas - para tirar o Haas e o Renault do sitio onde estavam e depois voltar à uma corrida de sprint até ao final. Bottas estava na frente, com Vettel em cima dele. O alemão tentou passá-lo uma vez, mas o finlandês defendeu-se. Atrás, Kimi Raikkonen voltou a atacar Max Verstappen e conseguiu ficar com o quarto posto. 

A partir daqui, foi uma corrida épica, com quatro potenciais vencedores. Vettel atacava Bottas, mas tinha de estar atento a Hamilton e Raikkonen. Na volta 47, o alemão tinha passado por fim o finlandês, ao mesmo tempo que Verstappen tinha sido tocado por Ricciardo e despistado-se, acabando a arrastar-se e acabar a sua corrida no final dessa volta. Excitação e drama ao mesmo tempo...

Hamilton subiu para segundo, e Bottas tinha agora o assédio de Raikkonen para ficar com o lugar mais baixo do pódio. Os Mercedes lutavam porque os seus pneus estavam cada vez mais velhos, e Bottas pagava o preço, ao ser passado por Raikkonen e perdendo o seu lugar no pódio.

No final, não foi o vencedor que os ingleses queriam, e os Ferrari tinham pneus mais frescos para a parte final da corrida. Com isto, o alemão abriu um pouco mais de vantagem no campeonato, mas nada estava decidido, bem longe disso: ainda estamos a meio. Daqui a duas semanas, em paragens alemãs, haveria mais corrida.