Os 60 anos de Ari Vatanen

Esta sexta-feira assinalaram-se os 60 anos do nascimento de Ari Vatanen, provavelmente um dos melhores pilotos de ralis da sua geração. Foi um daqueles pilotos que epitomizaram a garra finlandesa nas classificativas um pouco de todo o mundo, aquela filosofia que um dos seus rivais, Markku Alen, resumiu numa só palavra: “maximum attack”.

Vatanen foi um dos meus ídolos de infância. Tenho aquele privilégio de ter começado a seguir os ralis em pleno auge dos “Grupo B”, monstros com mais de 500 cavalos, em carros feitos de fibra de vidro, cujos chassis eram tubulares. Carros de difícil controle e que tiveram o seu inevitável após o acidente mortal de Henri Toivonen, na Volta à Córsega, a 2 de maio de 1986. Mas esse acidente tinha sido apenas o culminar de uma série de avisos, cujo começo tinha acontecido quase um ano antes, na Argentina, envolvendo o Peugeot 205 Turbo 16 de… Vatanen. Sobre isso, falo mais adiante.

Teve uma carreira longa e consistente com a sua rapidez, quer nos Ford Escort que lhe deram o seu único título mundial, em 1981 – tendo como navegador David Richards, o fundador da Prodrive – quer depois quando se transferiu para os Opel Ascona 400. Era veloz e destemido. Lembro-me de ver um vídeo onboard de um Manx Rally, em 1983, ainda no tempo dos Ascona, em que ia de pedal a fundo, numa estrada estreita e não levanta o pé, mesmo quando atravessa uma estreita ponte. O navegador, que estava concentrado em “cantar” as notas, não deixa de soltar um impropério ao vê-lo passar por aquela ponte, sem hesitar, instintivamente.

Quando o vi a vencer com o Peugeot 205 Turbo, pensava que naquele ano de 1985, ele seria o devido campeão, porque parecia ser o piloto ideal para aquela máquina. Tinha outros pilotos por ali, claro: Timo Salonen, Bruno Saby, mas parecia que Vatanen era o piloto ideal de um carro ideal. O anti-Audi, o anti-Lancia, embora no inicio de 1985, este ainda não tinha colocado na estrada o seu Delta S4.

Depois, veio o acidente na Argentina. Foi um grande golpe na busca do seu titulo mundial – não mais ganharia - mas tinha outra batalha pela frente, que era o de voltar a competir. Tinha quebrado tudo: as pernas, a bacia, fraturas no pescoço. Tinha levado transfusões de sangue ainda na Argentina – e por alguns tempos temeu que tinha contraído o vírus HIV – e esteve mais de um ano em reabilitação. Mas depois recuperou e voltou a correr, de novo na Peugeot, desta vez no Dakar, onde venceu por quatro vezes e poderia ter vencido uma quinta, em 1988, caso não tivessem roubado o seu carro em Gao, a meio de mais um Dakar.

Após isso, regressou aos ralis, mas de forma mais esporádica. Esteve na Subaru do seu velho amigo David Richards, e ao lado de Markku Alen, mas ambos tinham visto passar os seus melhores anos. Voltou ao Dakar e reformou-se aos poucos, para se dedicar à sua carreira politica, como deputado do Parlamento Europeu.

Depois em 2009, decidiu tentar a sua sorte como presidente da FIA, representando uma candidatura “rebelde”, da corrente que já estava cansada de Max Mosley, mas este não se candidatou e no seu lugar veio o seu ex-patrão na Peugeot, Jean Todt. Pode não ter ganho, mas deu algum ar fresco numa instituição demasiado fechada nela mesma e que cada vez mais se distancia da realidade, como qualquer organiasmo supra-nacional dos nossos dias, e que tem leis que o tornam num estado dentro de um estado, como a FIFA, no futebol, e o Comité Olimpico Internacional.

Mas creio que hoje em dia, Ari Vatanen é uma pessoa feliz. Fez aquilo que gostava de fazer, provou que não estava acabado, quando a contrariedade apareceu à sua frente, e saiu dela vencedor. Divertiu-se e teve uma boa vida, algo que poucos podem afirmar hoje em dia.

Apesar de estar atrasado, aqui vai: Feliz aniversário, Ari! 

WRC 2012 - Rali da Argentina (Dia 1)

O primeiro dia do Rali da Argentina foi marcado pelas extensas classificativas, onde apesar de terem sido apenas seis que os pilotos percorreram, nenuma delas tinha menos do que... 19 quilómetros, sendo a maior de todas a de Aguia de Oro, com quase 52 quilómetros de extensão e do qual fizeram duas passagens. E apesar de toda esta extensão e dureza, no final do primeiro dia, a diferença entre o primeiro e segundo classificados é de... 0,1 segundos, com Sebastien Löeb a levar a melhor sobre Mikko Hirvonen.

Mas o dia começou com Peter Solberg a ser melhor do que Sebastian Löeb na primeira classificativa, mas depois o francês fez dois piões na Aguia de Oro, perdendo 26,5 segundos para o piloto norueguês, que assim consolidava o comando da corrida. Solberg parecia alargar a sua vantagem, até que na quarta classificativa, quebra o braço da suspensão, perdendo imenso tempo e por consequência, o comando do rali. Para piorar as coisas, isto aconteceu numa altura em que Löeb estava a recuperar tempo, vencendo as duas especiais da segunda secção e conseguindo passar Dani Sordo primeiro e, depois, trocar com Hirvonen, que tinha herdado o comando de Solberg. 

Pior do que Solberg ficaram o estónio Ott Tanak e o russo Evgueny Novikov, ambos a danificarem a roda traseira direita e a perderem muito tempo. Tanak teve de trocar a suspensão traseira do seu carro para poder prosseguir, embora muito abaixo da classificação geral. Contudo, os danos no carro do piloto russo, segundo em Portugal, foram demasiado grandes e não prosseguirá no rali. Outra das casualidades do dia foi Thierry Neuville, que capotou na quinta especial, quando seguia na quarta posição.

Contudo, os dois pilotos da Citroen estavam muito juntos, e no final do dia, a diferença era a mais mínima possivel: 0,1 segundos, com o francês a levar a melhor."O início da especial não foi muito bom, mas o final foi bom, pelo que vamos ver o que vai acontecer", referiu Hirvonen no final, ao passo que Löeb confessou ter tido algumas dificuldades de visibilidade, que condicionaram o seu ritmo.

Atrás dos Citroen está o Ford de Dani Sordo, que substitui o lesionado Jari-Matti Latvala. O piloto espanhol anda calmamente na terceira posição, e não está muito longe deles, pois encontra-se a 13,1 segundos, e provavelmente terá uma palavra a dizer nos dois dias seguintes. Mads Ostberg, o norueguês vencedor do Rali de Portugal, é o quarto, a quase um minuto dos da frente. O qatari Nasser Al Attyah é quinto, apesar de estar limitado fisicamente devido a dores no pescoço, a mais de cinco minutos do primeiro. Martin Prokop é o sexto, não muito longe de Al Attyah, e com os Skoda de Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen logo atrás.

Quanto a Armindo Araujo, decidiu como sempre, andar num andamento cauteloso, no sentido de levar o seu carro até ao final, e recolher pontos. A meio do dia, esse andamento tinha resultado no nono lugar da geral, não muito longe dos Skoda de Sebastien Ogier e Anders Mikkelsen: "Tentei não perder muito tempo e não cometer erros. Há muitas pedras na estrada e estou a ser mais cauteloso. Estou satisfeito com o carro”, referiu Araújo no final da quarta classificativa à World Rally Radio.

Na parte da tarde, o piloto de Santo Tirso continuou com a sua abordagem cautelosa, embora tenha tido alguns problemas em relação ao turbo, que limitou a potência do seu carro e o impediu de alcançar os Skoda S2000. "Da parte da manhã tudo correu bem mas, infelizmente, na ligação para a quarta especial, partiu-se a válvula solenóide do turbo e as coisas ficaram mais difíceis. Com cerca de noventa quilómetros pela frente antes da assistência sabíamos que perderíamos muito tempo para os nossos adversários directos mas não havia nada a fazer.", começou por afirmar no seu site oficial.

"Apesar do amargo de boca que sentimos por percebermos que poderíamos estar melhor posicionados, estamos actualmente na nona posição e há ainda muito rali pela frente e muita coisa pode acontecer. O nosso objectivo é pontuar e vamos continuar a lutar por isso”, concluiu.

Este sábado continua o rali da Argentina, num dia que obrigará os concorrentes do WRC a disputar 166,54 km, em sete especiais cronometradas de classificação.  

Noticias: Ecclestone vai-se casar pela terceira vez

Esta sexta-feira parece ter espaço para o "Momento Caras" do dia. Digo isto porque foi hoje que se soube que o anão Bernie Ecclestone anunciou o seu noivado com a advogada brasileira Fabiana Floisi, que tem a bonita idade de... 36 anos. Sim, tem idade para ser a sua neta!

"Estamos muito felizes. Já não é mais uma questão de 'se' mas sim de 'quando'. Estamos juntos há mais de dois anos e o que faz esta relação funcionar é que ela tem um fabuloso sentido de humor, e quando se vive comigo, é preciso ter um fabuloso sentido de humor. Mas tenho de afirmar que estou muito feliz por a ter comigo.", concluiu. O anuncio do noivado foi celebrado com uma prenda de cem mil libras, sob a fora de um anel de diamantes.

Caso ele viva o suficiente para celebrar o dia do seu casamento, Ecclestone, que tem 82 anos e toma conta da Formula 1 há mais de 40 anos, irá casar-se pela terceira vez, depois de um primeiro casamento nos anos 50, que lhe deu uma filha, e de se ter casado em 1984 com a modelo croata Slavica, de quem teve mais duas filhas, Tamara e Petra. E espero que ele seja acionista da farmacêutica Pfizer, que assim poderá pedir amostras grátis de certo comprimido azul...

Liberdades artisticas no Rush?

Como sabem, estou a seguir muito atentamente as filmagens de "Rush", o tal "biopic" sobre a rivalidade entre Niki Lauda e James Hunt na temporada de 1976. Pelo que tenho visto das imagens de Ron Howard, o realizador deste filme, ele tem tentado seguir a história da melhor maneira possivel, sendo o mais rigoroso possivel com a história, com os carros da época. Mas hoje leio o Jalopink e aparece uma noticia que está a causar dúvidas: será que Howard anda a ter muitas liberdades artisticas com o filme?

No dia em que mostrei o filme sobre as filmagens da cena do acidente de Niki Lauda, houve quem tenha achado estranho ver Emerson Fittipaldi como um dos salvadores do austríaco em Nurburgring. Na realidade, ele estava lá e de facto ajudou a tirar o austríaco do carro, sendo um dos cinco que o fizeram (os outros quatro foram Harald Ertl, Arturo Merzário, Brett Lunger e Guy Edwards). Apesar das dúvidas terem pairado no ar, provou-se que Howard estava a seguir a história. Agora surgiu um novo alerta, desta vez relacionado com o inicio da carreira de ambos os pilotos, na Formula 3.

Aparentemente, Ron Howard está a recriar uma corrida de Formula 3 na pista de Crystal Palace, em Londres - que já não é mais usado. Essa corrida, que aconteceu em outubro de 1970, fez com que as pessoas começassem a ouvir falar de James Hunt e do seu estilo de condução que lhe deu a alciunha de "Hunt, the Shunt". E de uma briga - a sério, com punhos e tudo - com Dave Morgan. Howard esteve a filmar no mesmo local dos acontecimentos de há 41 anos, e existem algumas incorreções, como por exemplo, o carro de Hunt, que no filme vai ser verde, quando na realidade era vermelho. E mais ainda: está a colocar Lauda na corrida, quando na realidade, ele não estava presente nesse dia. E outro pormenor ainda: aqui, Hunt tem capacete "à antiga" quando em 1970, a maior parte dos pilotos já tem capacete integral.

Essa corrida (cujo video podem ver por aqui) ficou famosa devido à sua luta pelo duelo pela segunda posição, numa corrida ganha pelo australiano Dave Walker - que na altura já era piloto da Lotus - e pela luta entre Hunt, Mike Beuttler, Tony Trimmer e o escocês Gerry Birrell, que morreria três anos depois numa corrida de Formula 2 em Rouen. Outro piloto que participou nessa corrida foi José Carlos Pace. 

Confesso que estou a ficar com expectativas sobre o filme, mas não gostava nada que se "embelezasse" a história para ver se ganham um Óscar...

O piloto do dia - Helmut Marko

Hoje em dia, todos o conhecem como um dos dirigentes da Red Bull e descobridor de talentos de pilotos como Gerhard Berger e Sebastian Vettel. Mas só os que conhecem melhor é que sabem que este homem, que hoje comemora o seu 69º aniversário natalício, foi também piloto. E dos bons. Colega de escola de Jochen Rindt, só apostou a sério no automobilismo depois de se licenciar... em Direito. Venceu as 24 Horas de Le Mans, numa das vezes em que venceu com o modelo 917, e fez dez corridas de Formula 1 até que um acidente em Charade o fez cegar de um olho e terminar abruptamente a sua carreira de piloto. Nesta sexta-feira, falo sobre Helmut Marko.

Nascido a 27 de abril de 1943 na cidade de Graz, na Áustria, Helmut Marko começou a correr a meio dos anos 60, acompanhando o seu companheiro de escola, Jochen Rindt. Contudo, ao contrário de Rindt, que se empenhava a tempo inteiro e chegou cedo à Formula 1, Marko fazia-o nos tempos livres, enquanto estudava Direito, tendo concluído o curso de 1967, aos 24 anos. A partir daí, começou a dedicar-se ao automobilismo a tempo inteiro, começando pelas corridas de Endurance. Ao serviço da Porsche, começava a dar nas vistas em provas como os 1000 km de Nurburgring e a Targa Florio.

O seu primeiro momento alto acontece em 1971. Ao lado do holandês Gijs Van Lennep, leva um modelo oficial do Porsche 917 com as cores da Martini até ao primeiro lugar nas 24 Horas de Le Mans, cobrindo a maior distância até então: 5335 quilómetros, uma distância que só seria batida em 2010. O que nem ele, nem Van Lennep sabiam era que aquele carro era feito de magnésio, um material muito leve, mas também muito volátil. Para terem uma ideia: no ano anterior, Piers Courage tinha morrido em Zandvoort quando o seu De Tomaso foi pasto das chamas após uma colisão.

Nesse mesmo ano, Marko começava a correr na Formula 1, na pista de Nuirburgring, com um McLaren da Ecurie Bonnier. Contudo, a sua experiência é de curta duração, pois ele fica sem combustível na sua primeira volta lançada e zanga-se com o patrão, Jo Bonnier. Quinze dias depois, na Austria, paga para correr na BRM, tal como faz um compatriota seu chamado Niki Lauda. Mas ao contrário dele, Marko fica e faz as quatro últimas corridas do ano, sem contudo pontuar.

No ano seguinte, continua na BRM como piloto pagante, enquanto corria a Targa Florio pela Alfa Romeo. Apesar de temer pela sua segurança, devido ao facto de tentar recuperar vários segundos de atraso sempre no limite nas tortuosas estradas sicilianas, conseguiu a sua melhor volta da corrida, que é atualmente o recorde da prova, fazendo o circuito de 78 quilómetros em 33 minutos e 41 segundos.

Em paralelo, Marko continuava na BRM, com resultados crescentemente melhores. No GP de França, que nesse ano era em Clermont-Ferrand, Marko conseguia o sexto posto na grelha e tinha pela primeira hipóteses reais de pontuar num Grande Prémio. Contudo, na oitava volta da corrida, quando rolava na quinta posição, uma pedra vinda de um dos carros da frente atingiu a viseira de Marko, ferindo-o gravemente no olho. Parcialmente cego, a sua carreira automobilística chegara ao fim.

Depois disso, Marko tornou-se agente de pilotos, tentando descobrir talentos e levá-los para a Formula 1. Depois de primeiras tentativas azaradas – Helmut Koinnigg, Markus Hottinger e Hans-Georg Burger morreram em acidentes - o primeiro grande resultado foi com Gerhard Berger, e depois, fundou uma equipa que fez correr na Formula 3 e depois na Formula 3000, onde correram pilotos como Jorg Muller e o colombiano Juan Pablo Montoya. No inicio da década, arranjou o patrocínio da Red Bull, que depois comprou a sua equipa e o trouxe de volta à Formula 1, com mais um talento vindo das categorias de base: Sebastian Vettel.

5ª Coluna: o calendário e o seu possivel alargamento

Passadas as atribulações do GP do Bahrein, do qual já foi devidamente e exaustivamente explicados nos dias e semanas anteriores a esta corrida, seguimos para três semanas sem Formula 1, pois as coisas se arrumam para a Europa, mais concretamente para Barcelona, palco do GP de Espanha. Mas pelo meio teremos uma sessão de testes, a começar na terça-feira, 1 de maio, no circuito italiano de Mugello. Algo que os pilotos - e algumas equipas, claro - recebem de braços abertos, para recuperarem dos maus arranques da temporada.

Nesta terça-feira, véspera de feriado por estas bandas, houve algo que me chamou a atenção. Ao fazer a minha visita habitual ao Joe Saward quando li o seu post sobre as negociações do Pacto de Concórdia e a sua proposta de alargamento do calendário. Segundo ele, Bernie Ecclestone anda a tentar convencer as equipas de que, no novo Pacto de Concórdia, o limite de corridas no calendário passasse de 20 para 24.

Mais quatro corridas significariam - caso façamos as contas pela média de 40 milhões por corrida - 160 milhões de dólares nos cofres da FOM e de Bernie Ecclestone. Mas há limites: as equipas exigem um mínimo de doze semanas entre uma temporada e outra, e as habituais três semanas de pausa no verão, habitualmente em agosto, o mês de férias por excelência no Hemisfério Norte. E de acordo com o atual acordo, pelo menos metade dessas corridas tem de acontecer na Europa e nos Estados Unidos.

Por mim, à partida sou favorável ao alargamento. Mas qualquer negociata com Bernie Ecclestone por trás, tem algo mais pertinente. O dinheiro é o mais óbvio: mais 160, 200 milhões nos bolsos da Formula 1 são bem vindos, mas essas quatro viriam de onde? Vejamos as hipóteses: um regresso à Argentina e à Africa do Sul, dois clássicos, poderiam tornar a competição mais mundial. Mais uma prova no Qatar poderia fazer a competição mais centrada no Golfo Pérsico, e mais uma prova nos Estados Unidos, como está previsto para New Jersey a partir de 2013, seriam as hipóteses mais plausíveis.

Mas depois fico a pensar: uma "nascarização" da Formula 1 significa aumento de custos, caso esse alargamento seja à custa da Europa. Corridas em quatro semanas consecutivas seriam certamente plausíveis no Velho Continente, mas por exemplo fazer um Malásia-China-Bahrein cada uma com uma semana de intervalo, será seguramente mais complicado. O aumento de custos por parte das equipas e principalmente, aqueles que acompanham o automobilismo, como por exemplo, os jornalistas, irá certamente afastar muita gente da competição, como Joe Saward afirma no post. A NASCAR faz isto bem porque 98 por cento das suas provas são nos Estados Unidos, que apesar de ser um pais grande, tem uma máquina bem oleada. E não há as barreiras alfandegárias que tem o resto do mundo.

E claro, há o custo humano em termos de mecânicos, engenheiros e pilotos. Colocá-los fora dos seus entes queridos e respectivas familias pelo menos em metade do ano é um fardo enorme para essas pessoas. Haverá uma altura em que terão de escolher entre o automobilismo e a familia, e certamente haverá uma altura em que se fartarão de passar dias a fazer percursos aeroporto-hotel-circuito. Poderá ser uma maravilha para os que estão sentados em casa a ver as corridas, mas para os que acompanham, será uma competição de desgaste tão rápido como na pista.

Mas este artigo de Joe Saward também significa uma coisa: o Pacto, que muitos achavam alinhavado e definido, ainda não foi fechado. Aliás, estou desde há muito convencido que a "fonte" das noticias sobre o Pacto é o próprio Ecclestone, que coloca a sua versão como um "fait accompli", o que, como podem ver, está longe disso. Os eventos no Bahrein não deram muito para discutir mais pormenores, mas sabe-se que a Mercedes está a colocar muita oposição a ela, porque quer receber dinheiro não só dos seus tempos na Formula 1, mas pelas equipas que estiveram ali antes: Brawn GP, Honda, BAR e Tyrrell. Em suma, tudo o que alcançou desde 1970, que é tanto como a McLaren, por exemplo.

Em suma, o alargamento do calendário é mais um dos pormenores de um Pacto que por muito que Ecclestone diga o contrário, ainda está por fechar. Ainda faltam dois meses e pouco para o verão, altura que espero ver esse dossier fechado.

Os 75 anos de Jean-Pierre Beltoise

Quando Jean Behra morreu, a 1 de agosto de 1959, Maurice Trintignant apelou para  aparecessem mais talentos franceses no automobilismo, pois tirando ele, não havia mais ninguém. E Behra era a última grande esperança de uma vitória tricolor, pois Trintignant nessa altura já tinha 42 anos, e ele tinha sido o unico a fazer tocar "La Marseillese" por duas vezes, no Mónaco.

Quando foi a vez de Trintignant pendurar de vez o capacete, em 1964, parecia que era o deserto na Formula 1, mas nas categorias inferiores, começava-se a trabalhar nisso, graças a competições como o Volant Shell e o Volant Elf, e depois as iniciativas de marcas como a Matra e a Alpine, que depois será absorvida pela Renault, da mesma forma que tinha feito à Gordini, algum tempo antes.

Todo esse trabalho de base iria ter resultados a partir de meados dos anos 70, e a partir da segunda metade, iriam aparecer pilotos como Francois Cevért, Jean-Pierre Jarier, Jacques Laffite, Patrick Depailler, Didier Pironi, Patrick Tambay, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jabouille, entre outros. Mas houve antes disso um piloto que por vezes sozinho, carregou a bandeira francesa nas pistas de corridas, e tornou-se na "grand espoir" do hexágono de vencer corridas, e depois, de vencer o campeonato do mundo: Jean-Pierre Beltoise. Entre 1967 e 1974, a bordo de máquinas da Matra e da BRM, deu o seu melhor e sobreviveu para contar a história.

Começou no inicio dos anos 60 no motociclismo, onde foi várias vezes campeão nacional em 125, 250, 350 e 500cc. Teve um acidente grave em Reims, que deu cabo do seu cotovelo, paralisando-o de uma forma. Beltoise pediu que ficasse de forma a poder conduzir automóveis. Ele decidiu seguir essa vertente em 1966 e cedo teve sucesso na Formula 3 e na Formula 2, aproveitando também o sucesso do programa da Matra. Foi assim que chegou à Formula 1, ainda em 1967, ao lado de outro francês talentoso, Johnny Servoz-Gavin.

Em 1968, a Matra tinha decidido atacar o título mundial, com a ajuda de um antigo lenhador inglês, Ken Tyrrell. Este tinha um piloto talentoso, o escocês Jackie Stewart, e motores Cosworth V8, que se tinham tornado no melhor do pelotão. Tyrrell e Jean-Luc Lagardére, patrão da Matra, combinaram que iriam usar esse motor para Stewart, enquanto que Beltoise ficaria com o motor francês. Dito e feito, e a Matra alcançava o seu título mundial no ano seguinte, com Stewart a dominar essa temporada. Mas no ano seguinte, Tyrrell não usou os motores Matra V12 que a marca queria usar, e seguiu a sua vida, com Stewart atrás.

Assim, Beltoise era o primeiro piloto da marca. Mas o sucesso na Formula 1 sempre fugiu a ele, por vários motivos: sorte, azar, talento da concorrência, os recursos demasiado espalhados na Formula 1 e na Endurance, pois Lagardére queria vencer também as 24 Horas de Le Mans. E tinha muitos bons pilotos, para além de Beltoise: Henri Pescarolo, Gerard Larrousse e os acima citados Jarier e Cevért. 

Entretanto, Beltoise sofrera uma tragédia pessoal, pois tinha perdido a sua primeira mulher em 1966, vitima de um acidente de viação. Conhecera e casara-se com Jacqueline, cujo irmão era um dos seus rivais nas pistas: Francois Cevért. Era curioso ver que as duas grandes esperanças francesas tinham uma ligação familiar a uni-los, e provavelmente uma vitória seria um assunto de família. E isso ficava acima de qualquer rivalidade de pista. 

O seu segundo momento infernal aconteceu em 1971, em Buenos Aires. Os 1000 km locais eram uma forma de comemorar o regresso da Argentina ao automobilismo mundial e tinham chamado muitos e excelentes pilotos. Beltoise estava ali, ao serviço da Matra, e mais ou menos a meio da corrida, o seu carro entra em pane seca. Em vez de abandonar o carro e dar o dia por terminado, decidiu empurrá-lo para as boxes e ver se recuperava alguma coisa. Só que o seu carro estava do outro lado da pista e decidiu atravessá-lo ao empurrão. E o tinha no meio da pista quando apareceu os Ferraris de Mike Parkes e Ignazio Giunti, com este último a bater em cheio no carro do francês, matando-o.

O caso causou rebuliço no meio, com muita gente, incluindo os pilotos, a desejaram que se lhe retirasse a licença de piloto, mas acabou por ver apenas suspensa por três meses. A sua temporada na Matra foi fortemente prejudicada, e a sua estrela empalideceu um pouco. Pior ficou quando o seu cunhado conseguiu aquilo que a França perseguia desde 1958: uma vitória na Formula 1, quando bateu Jackie Stewart na pista americana de Watkins Glen.

Mas após um momento mau, aparece sempre um momento bom. E isso aconteceu quando se transferiu para a BRM em 1972. A equipa estava cheia de dinheiro, graças ao patrocinio da Marlboro, e estava num bom momento, depois de duas vitórias no ano anterior. Esse momento de glória aconteceu num Mónaco debaixo de intensa chuva, onde conseguiu bater a concorrência, dando uma volta de avanço a quase toda a gente, menos o segundo classificado, Jacky Ickx. Fora no mesmo local onde Maurice Trintingnant tinha vencido, 14 anos antes, e claro, estava exultante por, enfim, fazer parte da galeria dos vencedores. E alguns meses depois, fazia parte da festa que a Matra fazia por vencer as 24 Horas de Le Mans, embora ele não pilotasse o carro vencedor.   

O seu terceiro momento infernal na sua carreira aconteceu a 6 de outubro de 1973, quando viu uma coluna de fumo e um carro totalmente destruído na berma de uma curva no circuito americano de Watkins Glen. Ao ver um Tyrrell, pensou que o piloto afetado tinha sido Jackie Stewart, que toda a gente pensava que iria abandonar a competição nessa corrida. Mas quando viu o carro de Stewart e do neozelandês Chris Amon, terceiro piloto da marca, encostados na berma, percebeu que o piloto morto era o seu cunhado. E ele tinha de telefonar para a França, no sentido de dar a má noticia à sua mulher. Pensou seriamente seguir a mesma decisão da Tyrrell, de se retirar para a corrida do dia seguinte, mas decidiu correr na mesma.

A página da Formula 1 fechou-se definitivamente no final de 1975, quando Guy Ligier decidiu desafiá-lo num "shoot out" em Paul Ricard, com o seu compatriota Jacques Laffite. No final do ano anterior, Beltoise decidira sair da BRM e fazer um ano sabático, ajudando Ligier no seu projeto da Formula 1. Desenvolvera arduamente chassis que viria a ser chamado de JS5, na esperança de um regresso aos circuitos em 1976. Contudo, nesse "shoot out", quem sai vencedor deste confronto é Laffite, que não era tão novo assim - seis anos de diferença - e tornou-se piloto titular em 1976. Beltoise seguiu a sua vida, correndo nos Turismos franceses até finais dos anos 80, com muito sucesso, diga-se.

Hoje em dia, goza uma velhice tranquila com Jacqueline, a sua mulher. Os seus filhos Anthony e Julien tentaram a sua sorte no automobilismo, como o seu pai e o seu tio, mas nunca chegaram muito longe. Beltoise aparece em algumas corridas históricas, mas de resto anda um pouco recluso. A sua mais recente aparição pública aconteceu em novembro, quando em Montlehry, foi inaugurada uma rua com o seu nome. Estava em forma e agradeceu a homenagem, pois apesar de ser feita em vida - algo que é sempre pouco habitual - demonstra que não foi esquecido no seu país. 

Ao menos isso. Joyeux Anniversarie, Jean-Pierre Beltoise!

Youtube Testing: O teste do "roll-hoop" da FIA

A FIA anda a experimentar há mais de dois anos várias técnicas que façam reforçar a segurança dos pilotos em caso de impacto frontal com objetos voadores, como os que aconteceram a Felipe Massa, na Hungria, e uma semana antes, tinha matado o britânico Henry Surtees, numa prova de Formula 2. Depois de terem colocado vidros em plexiglass resistente para proteger a área frontal, agora libertaram um filme onde se vê um "roll-bar" frontal semelhante ao que existe na parte de trás do piloto.

Teoricamente, esse "roll-bar" seria colocado na parte da frente do carro, de forma a não prejudicar a visão do piloto, como acontece hoje em dia nos aviões, e os testes estão a ser realizados neste momento. "O 'roll-hoop' fez um bom trabalho em afastar a roda da cabeça do piloto", começou por afirmar o conselheiro técnico da FIA, Andy Mellor. "O problema continua a ser em termos de visibilidade para o piloto, porque pode potencialmente prejudicar a sua condução", concluiu.

Apesar dos testes, Mellor afirma que o objectivo não é ainda de implementar tal coisa nos carros de Formula 1 a curto ou a médio prazo: "Ainda não estamos à procura de soluções definitivas. Este tipo de trabalho é meramente exploratório, pois o que queremos é descobrir a biomecânica deste tipo de impactos no sentido de, mais tarde, encontrar soluções para proteger a cabeça dos pilotos neste tipo de impacto", concluiu.

Os resultados destes testes serão depois entregues à direção técnica da FIA, que recomendará depois possiveis soluções.

WRC 2012: Rali da Argentina (Antevisão)

Um mês depois de Portugal, temos o Rali da Argentina, a segunda incursão do WRC fora da Europa. E este é o primeiro rali onde se vai experimentar um novo tipo, com classificativas longas. Pode ter 19 classificativas cronometradas, mas no total, terá 500 quilómetros, contra os 350 em média. E a mais longa terá 65,74 quilómetros, que começará no domingo, pelas oito horas locais.

Este tipo de rali assegurará certamente novos desafios para os pilotos que os vão enfrentar, mas para pilotos como Sebastien Löeb, não o fazem desanimar: “Depois da minha deceção lusitana, estou determinado a vencer, numa prova que tem um ambiente incomparável. Mais uma vez, a escolha da ordem de partida para a primeira fase do rali pode ser uma verdadeira dor de cabeça. Em Portugal tínhamos 35 quilómetros no primeiro dia e foi um risco calculado sair na frente. Na Argentina são mais de 200 logo na sexta-feira”, referiu, em declarações captadas pela Autosport portuguesa.

Daniel Elena, o monegasco navegador de Löeb, tem uma visão interessante sobre esta nova configuração do rali argentino: “O mais engraçado, se assim podemos dizer, é que esta classificativa jamais foi realizada no passado, nesta configuração, já que o percurso foi utilizado, mas sempre dividido em várias especiais. Sempre dava para descansar pelo meio”, começa por afirmar.

“As especiais argentinas podem ser muito rápidas ou muito duras e nós não sabemos muito bem o que esperar. O que é certo é que nenhum piloto conseguirá estar a 100% do primeiro ao último quilómetro. As diferenças podem ir aumentando e diminuindo, mas no final podemos ficar separados por poucos segundos. Esta classificativa não será a única a ter um papel importante, pois teremos duas passagens pelos 52 km de Asconchiga/Agua de Oro, os 39 km e Intiyaco/Golpe de Agua...”, concluiu.

Já Mikko Hirvonen, depois de um rali de Portugal que venceu na pista, mas que foi desclassificado na secretaria, deseja deixar esse mau momento para trás e conseguir um bom resultado nas Pampas: “Fico contente de alinhar em qualquer rali com a Citroën. É verdade que a Argentina é um rali à parte. O ambiente é incrível e algumas especiais, como Mina Clavero/Giulio Cesare, são diferentes de quaisquer outras. Obtive o meu melhor resultado no ano passado, quando terminei em segundo. Espero fazer pelos menos tão bem desta vez, embora esteja disposto a bater-me com os mais rápidos. Em todo o caso será um rali interessante, que tem um formato diferente e que privilegia a resistência”, afirmou.

Com a Ford a usar o espanhol Dani Sordo em substituição do lesionado Jari-Matti Latvala, a Mini tem Armindo Araujo e Paulo Nobre aos comandos, no sentido de conseguir, acima de tudo, terminar o rali e conseguir mais alguns pontos para o campeonato, ainda por cima, quando se sabe que só vai poder usar o Mini com as novas especificações a partir da Acrópole, a meio de maio.

“Apesar de ser uma prova completamente nova para nós os objectivos que traçamos são os mesmos e por isso tudo faremos para terminar entre os dez primeiros da geral. Não temos grandes referências ao nível da afinação e partiremos de uma base que nos permita andar o mais rápido possível e tentar evoluir durante os dias de prova. Sabemos que a concorrência se apresenta sempre muito forte mas vamos tentar contrariar essa tendência“, começou por dizer o piloto de Santo Tirso.

Em relação à nova realidade do rali argentino, Armindo Araujo tenta ter uma abordagem mais pragmática possivel: “Depois de no México termos sido brindados com uma especial muito extensa, na Argentina são várias as classificativas com mais de quarenta quilómetros. O rali inicia-se com dois troços enormes e logo aí será preciso não comprometer os objectivos. Sabemos que nestas situações ninguém pode ser tão rápido como nos ralis mais curtos pois a abordagem terá de ser obrigatoriamente diferente. A durabilidade dos pneus terá maior importância e poderá baralhar muito as contas. Vamos procurar um compromisso que nos garanta a possibilidade de chegar ao que pretendemos“, concluiu.

Os 30 anos da corrida de Imola

Interessante saber que esta semana, quase por uma coincidência no calendário, os eventos do Bahrein e de Imola estejam separados por três dias... e trinta anos. Foram eventos totalmente diferentes, mas há algo a uni-los: Bernie Ecclestone. Em 1982, ele era o patrão da Brabham e da FOCA, a associação de construtores que queria o seu quinhão no dinheiro das transmissões televisivas, contra a FISA, então liderada pelo francês Jean-Marie Balestre, e que por causa de vários pretextos, como o uso dos motores Turbo - ironicamente, Ecclestone tinha começado a usar nesse ano motores BMW nos seus carros - até a questões relacionados com o efeito-solo - a abolição das saias, ordenada por Balestre em 1980, tinha sido o estopim - levou a que neste dia 25 de abril de 1982, apenas 14 carros tinham alinhado em Imola.

Nesse dia, as equipas de fábrica, quase todas não-britânicas, estavam lá: Renault, Ferrari, Alfa Romeo, ATS, Osella. Houve equipas britânicas que furaram o boicote, como a Tyrrell e a Toleman, mas no primeiro caso, tinha a ver com os patrocinadores italianos, trazidos por Michele Alboreto. No segundo caso era porque eles tinham motores turbo, preparados por Brian Hart. Curiosamente, todos os que boicotaram eram britânicos, excepto a Ligier, que tinha motores Matra V12, mas que decidiu ser solidária.

Não foi por ausência deles que a corrida não deixou de ser animada. E mais engraçado ainda: o circuito estava cheio de "tiffosi", sinal de que não estavam tristes por verem metade do pelotão. Queriam ver a Ferrari ganhar. De 14, apenas chegaram seis - depois de cortar a meta, o ATS de Manfred Winkelhock foi desclassificado - e a luta foi, até meio da corrida, entre Renault e Ferrari. Quando os carros franceses foram ao ar devido aos seus Turbos defeituosos, parecia que iria ser um passeio para Gilles Villeneuve e Didier Pironi.

Só que, claro, não foi. Apesar das ordens em contrário, Pironi decidiu mandar a hierarquia às malvas, o que teria significado seguir Gilles Villeneuve em comboio até à meta, e decidiu entrar em duelo com ele. Parecia sacrilégio, mas os "tiffosi" pensavam que fazia parte do espectáculo. Claro, aplaudiram o gesto, mas não sabiam que aquilo tudo era obra própria de Pironi. Villeneuve viu que a hierarquia tinha sido desrespeitada e andou atrás dele, até ficar com o comando, julgando que as coisas se acalmariam. Não foi, e Pironi só se acalmou depois da bandeira de xadrez, com ele no primeiro lugar. O canadiano ficou lívido, e sem saberem, tinham desencadeado a sequência de eventos que teriam um final trágico duas semanas depois, em Zolder.

Enquanto Bernie Ecclestone for vivo, a Formula 1 não verá nada parecido. Porque primeiro que tudo, é ele que manda, e a máquina está melhor oleada do que em 1982. Personalidade dominante, ele fez o possível nestes últimos 30 anos para que fosse ele a mandar, e sabendo que as equipas queriam apenas o seu quinhão do dinheiro, deu-lhes o que queriam. Aliás, depois da sua manifestação de força em Imola, as duas partes chegaram a um acordo, que chamamos hoje de Pacto da Concórdia, renovado a cada quatro ou cinco anos. Todos ficaram satisfeitos, especialmente o patrão da Brabham, que a partir dali, construiu grande parte da sua fortuna. Em 2012, ele é o quarto homem mais rico da Grã-Bretanha.

E também há outra coisa que nos dirá que Imola não se repetirá: agora na Ferrari, há uma hierarquia, onde ao primeiro piloto é dado tudo, é exigido tudo, onde se concentra o trabalho. Ao segundo piloto será dado o poder de seguir o lider e o substituir em caso de queda, algo nestes dias que correm é cada vez mais raro. 2012 na Ferrari está a ser um inferno, tal como foi em 1982, mas ao contrário do que se passa agora, a Scuderia tinha a certeza de que ter uma máquina ganhadora, mas que a ambição das pessoas a fez deitar tudo por terra. E depois de Imola, foi o fim: o carismático primeiro piloto estava morto dali a 15 dias, o segundo piloto, transformado em primeiro, ambicionou demasiado e foi como Ícaro: aproximou-se demasiado do Sol e queimou as suas asas.

Vocês estarão a ver Felipe Massa a comportar-se como Didier Pironi? Claro que não. Teve a sua oportunidade e não a aproveitou. 

Os circuitos do calendário e a sua história

Como é sabido, ontem Bernie Ecclestone anunciou que o GP de França está assegurado no calendário do Mundial de Formula 1 em 2013, provavelmente a alternar com o GP da Belgica, que se corre num dos clássicos do automobilismo, que é Spa-Francochamps. A razão é simples: dinheiro, ou a sua falta. A organização do GP belga tem tido prejuízos nos últimos anos, e com a crescente exigência de mais dinheiro por parte de Bernie Ecclestone, os promotores locais viram com a solução de receber a corrida a cada dois anos, alternando com outra pista, e o governo francês veio com a solução do GP de França, como forma de aliviar a carteira dos promotores locais e não sobrecarregar o do governo francês.

Só no final do ano é que veremos como ficará o calendário, para ver onde e quando é que se realizará a corrida francesa. Mas uma coisa é certa: por fim, Jean Todt cumpriu um dos seus objetivos eleitorais, que era o de recolocar o GP de França no calendário, desaparecido desde 2008. Quanto ao circuito, todos falam de Paul Ricard, mas Magny-Cours é também uma hipótese.

Assim sendo, ao ver que o regresso de uma prova histórica será às custas de outra, parece que a Europa, aos poucos, desaparece do mapa da Formula 1: a partir de 2013, terá provavelmente sete pistas, em vinte possíveis. Provavelmente será o primeiro ano na história da Formula 1 que existirão mais provas fora do Velho Continente do que dentro. A única novidade europeia prevista será a Rússia, que aparecerá em 2014 num tilkódromo desenhado nas ruas de Sochi, a cidade que acolherá os Jogos Olímpicos de Inverno nesse ano.

O que muitos ficam revoltados - e com razão - é ver que um circuito tão desafiador como Spa-Francochamps possa desaparecer e dar lugar a um circuito construído em "nenhures", pago por um exêntrico qualquer, que decidiu levar a Formula 1 para o seu quintal. Por acaso, essa é a premissa detrás de Paul Ricard, mas o circuito situado no sul de França foi construído em 1970, e já teve mais do que tempo para entrar nos livros de História.

Estava a ver ontem a versão portuguesa do Autosport quando dei por mim a ler uma noticia sobre a lista dos circuitos do atual calendário, e as suas datas de construção, e vejo que em 2012 temos um grande constraste entre os clássicos, ou seja, os circuitos com mais de 15 anos, e os "tilkódromos": é que estes últimos já são quase metade das provas no calendário.

GP da Bélgica, Spa-Francochamps, 1922 

GP da Itália, Monza, 1922 

GP de Monaco, Mónaco, 1929 

GP da Alemanha, Hockenheim, 1932 

GP do Brasil, Interlagos, 1940 

GP da Grã-Bretanha, Silverstone, 1947 

GP do Japão, Suzuka, 1962 

GP do Canadá, Montreal, 1978 

GP da Hungria, Hungaroring, 1986 

GP da Espanha, Catalunha, 1991 

GP da Austrália, Albert Park, 1996 

GP da Malásia, Sepang, 1999. É o primeiro "Circuito Tilke", e por acaso é aquele que mais gosto. É uma mistura dos dois tipos: veloz e algo lento. Tem duas enormes retas e muitas zonas de média velocidade. E também uma chicane logo na primeira curva, onde os pilotos passam de um lado e para o outro. Bernie Ecclestone gostou tanto da experiência de Hermann Tilke que o elegeu oficiosamente como o seu arquitecto. Depois...

GP da China, Shangai, 2004 

GP do Bahrein, Shakir, 2004 

GP da Europa, Valência, 2008 

GP de Singapura, Singapura, 2008 

GP de Abu Dhabi, Abu Dhabi, 2009 

GP da Coreia, Yongam, 2010 

GP da Índia, Nova Deli, 2011 

GP dos EUA, Austin, 2012

Nesta lista já não está Istambul, o circuito turco feito em 2005 e que saiu do calendário em 2011. Curiosamente, dos muitos que criticavam os "tilkódromos", quase todos diziam que o circuito turco era dos melhor desenhados, especialmente aquela Curva 8. Mas o que salta mais à vista de toda a gente é que, se dúvidas ainda existem, esta Formula 1 é cada vez mais moldada para o seu dono: Bernie Ecclestone. Foi ele que disse às pessoas interessadas em receber o Grande Circo o que devem fazer, como devem fazer, quanto custa e a quem devem entregar o projeto de desenho do circuito. E cada vez mais, as coisas são moldadas à sua imagem.

E a caminhada não acaba aqui: em 2013 haverá outro circuito desenhado pela mesma personagem: New Jersey, a corrida que Ecclestone sempre sonhou para Nova Iorque. E já se fala nos regressos da Argentina e do México... com isto tudo, alguém saltará para fora, nesse aspecto poderá ser outro "tilkódromo". Provavelmente Valencia, que ou desaparece por completo, ou alternará com Barcelona a realização do GP de Espanha. Este quadro é como disse acima, é o espelho atual da Europa: um continente arrasado pelo peso das dívidas e a viver uma recessão, não tem capacidade de acompanhar as exigências cada vez mais crescentes de dinheiro, para alimentar a "galinha dos ovos de ouro" que se tornou a Formula 1 hoje em dia.

O calendário de 2012 demonstra que, se dúvidas ainda haveria, a Formula 1 é moldada por Bernie Ecclestone, que pede a Hermann Tilke que desenhe os circuitos a seu bel-prazer. Quando desaparecer, daqui a alguns anos, a Formula 1 do passado não será mais do que uma mera recordação, pois ele modificou-a completamente, fazendo com que seja pouco mais do que um nome. Nada tem a ver com que vimos e conhecemos nos anos 70 e 80 e um pouco dos anos 90. É uma "Formula Ecclestone", uma "Formula Tilke". Mas se antigamente, muitos criticavam o projetista alemão pelo facto das suas pistas serem um longo sonífero, nos últimos dois anos, as modificações nas aerodinâmicas dos carros, como o DRS e as asas moveis, fizeram com que as ultrapassagens aumentassem exponencialmente, e as criticas aos "tilkódromos" decresceram bastante.

Amanhã volto a falar mais um pouco mais sobre o calendário, o futuro dos circuitos, e claro, da Formula 1.

Noticias: GP de França confirmado para 2013

E pronto, se o Bernie Ecclestone diz, é porque vai acontecer. Ou não. Mas o GP de França voltará à Formula 1 no próximo ano, para alternar, em principio, com o GP da Belgica. Em declarações ao L'Equipe, Ecclestone revelou que “temos acordo financeiro com o ministro dos desportos francês, David Douillet e agora o que falta são apenas detalhes."

Ainda não se disse qual vai ser o circuito que o vai acolher. O candidato mais óbvio é Paul Ricard, que não acolhe a prova desde 1990, mas fala-se que Magny Cours poderá também se candidatar ao lugar. Este circuito, recorde-se, albergou a Formula 1 até 2008 e do qual não havia muita gente favorável à pista, que consideravam-na como fechada e aborrecida.

A França foi sempre uma das pátrias do automobilismo, pois foi ela que acolheu a primeira prova automobilística de sempre, a Paris-Rouen, em 1894. A expressão "Grand Prix" é francesa e a primeira prova de sempre nesses moldes aconteceu em 1906, em Le Mans - mas não no formato de La Sarthe, pois esse apareceu mais tarde, em 1923. A Formula 1 correu em vários circuitos, como Reims-Guieux, Rouen, Charade e Dijon, antes de ir em 1971 para Paul Ricard, considerado o primeiro circuito "moderno".

Extra-Campeonato: ZX Spectrum, 30 anos

Eu pertenço a uma geração de transição: aqueles que eram crianças a meio dos anos 80, que ora jogavam futebol na rua até tarde da noite, ora iam para a casa do vizinho que tinha a melhor novidade eletrónica para jogar. E nessa altura, o supra-sumo era o ZX Spectrum de 48k, que fez esta segunda feira, 30 anos sobre a sua comercialização.

Definitivamente, começo a sentir o peso dos anos. Para quem não tem ideia do que isto significou, direi que antes disto, os jogos estavam nas arcadas, onde gastavamos uma moeda e jogavamos até acabar o tempo, ou as nossas "vidas". E isso quando aconteceu, em meados dos anos 70, foi uma revolução. E o ZX Spectrum, obra de um senhor chamado Clive Sinclair, criou uma onda semelhante aos que as pessoas têm agora para os iPhones e iPads. Eras alguém se tivesses um, principalmente na Grã-Bretanha, o país de origem. E nunca uma máquina causou, nem antes, nem depois, um tamnnho impacto, pois foi graças a ela que nasceu e cresceu uma industria de "software" cujas consequências ainda se sentem hoje.

Para os valores de hoje em dia, é ridículo: 48K, com uma memória RAM de 16Kbits, demorava-se cinco minutos para descarregar um jogo e o podermos desfrutar. Era um teste à nossa paciência de crianças, mas quando acabava, vali a pena. Os sons entraram na nossa memória, da mesma forma que entrou, para mim, o "Touch Me" da Samantha Fox ou a respiração ofegante de Darth Vader, no Star Wars.

A comemoração de tal feito fez-me recuar até aos meus nove, dez anos. Por volta de 1985, 86, na minha rua, cada um de nós tinhamos algo que os outros não tinham. O meu pai foi o primeiro a ter um video - e era um Sony BETA - e eu e o meu irmão traziamos os nossos amigos para vermos filmes. O meu vizinho de baixo, que hoje em dia é economista, tinha um desses bichos, um 48k. Era o nosso sonho: jogavamos horas e horas a jogos, que eram comprados a 250 escudos - que não eram mais do que cópias baratas do original, e do qual nem sempre resultavam - e jogávamos os jogos da moda.

O meu favorito? Como não poderia deixar de ser, era um de Formula 1. No tempo em que Bernie Ecclestone poderia sequer sonhar com este futuro, e onde as pessoas tinham a liberdade de fazer dinheiro às custas deste senhor, apareceu este jogo, onde poderiamos gerir a nossa equipa favorita, numa de seis: Brabham, Ferrari, Lotus, Williams, McLaren e Renault. E claro, os pilotos que queriamos. Como era com base na temporada de 1984, poderiamos colocar tal qual como era nesse ano, mas também poderiamos antecipar o futuro, colocando Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren, mas também seis novatos, conhecidos apenas pelos seus apelidos: Walker, Chambers, Rowland, Munday, Wood e Wheelhouse.

Três anos depois de ter começado a jogar esse, apareceu o Grand Prix Circuit, onde só podias escolher um de três equipas: Williams, McLaren e Ferrari. Era engraçado de guiar, embora no modo "easy" era fácil seres o campeão. Mas também era um grande jogo.

Para ter o meu primeiro ZX Spectrum, tive de me aplicar nos estudos, pois era o prémio - meu e do meu irmão - para o sucesso escolar que tivessemos na escola. Quando o meu pai comprou o primeiro, em 1988, creio eu, já era um ZX Spectrum de 128k, mais evoluido. Valeu a pena, de facto, ter um, e tive pena quando o vendi, alguns anos depois, a um velho amigo meu, pois eu já estava na Universidade e um novo brinquedo o tinha substituido no nosso lar: um PC para mim, um Sega Saturn, para o meu irmão. Hoje em dia, tenho uma PS3 em casa, mas é do departamento do meu irmão. Jogo raramente, mas quando o faço, é para matar as saudades. E é como andar de bicicleta: nunca mais se esquece.

Quanto ao Spectrum, tem alturas em que me lembro e vou ver os velhos jogos: os de automobilismo, os clássicos como Chuckie Egg, Bruce Lee, ou o Match Day.

Em relação a Clive Sinclair, pela sua contribuição para o desenvolvimento de uma nova industria, recebeu o grau de Cavaleiro em 1983, mas depois disso, tentou inventar um carro novo, o Sinclair C5, um elétrico de três rodas que mais parecia um triciclo. Apresentado em 1985, foi um fracasso total apesar de ter vendido... 17 mil veículos, um recorde para este tipo de veículo durante 26 anos, até que o Nissan Leaf o bateu, no final do ano passado.

Hoje em dia, ainda está envolvido no negócio dos computadores, mas irónicamente... não usa a Internet, que considera "um estorvo no processo de concentração para inventar coisas". Perfere usar o telefone do que o e-mail, por exemplo.

Formula 1 em Cartoons - Kimi meme (GP Series)

Quem tem Facebook, já viu vezes sem conta o "Willi Wonka Irónico", com o Gene Wilder com a mão encostada à cabeça e a perguntar coisas como "Ah você não gosta de Orkut? Então, conta lá como você cospe no prato que comeu?" Coisas assim, vezes sem conta, que já chegou à barreira do irritante.  

Marcos Antônio, do GP Series, decidiu variar um pouco, com o "Kimi Raikkonen irónico", e lá inventou algumas engraçadas para nós nos rirmos um bocado... e desenjoamos do Willi Wonka. 

E a partir deste link, podem ver outros belos exemplos de "Kimi Raikkonen irónico"... 

Formula 1 em Cartoons - Bahrein (GP Toons)

E pronto, deixa-se o Bahrein para trás, para se voltar à ativa daqui a três semanas, em paragens espanholas, com um teste em Mugello pelo meio. E o Hector Garcia, do GP Toons, decidiu que a melhor maneira de caracterizar a atual Formula 1 como uma prostituta de luxo, que se presta aos seus serviços pela melhor oferta que o seu chulo, Bernie Ecclestone, recebe. 

E claro, lá terá de passear pela minuscula ilha do Golfo até 2016... 

Bahrein, ou como a Formula 1 esteve no lado errado da História

Eu sei que sou um chato do galocha por insistir no caso do Bahrein, mas não queria deixar de passar em claro a noticia que li esta tarde na BBC, enquanto fazia a crónica anterior sobre o GP bareinta. O jornalista Andrew Benson, um dos editores de desporto do canal de televisão britânico e que claro, esteve ao longo do final de semana no pequeno emirado, ouviu o que os "insiders" da Formula 1 falaram sobre os eventos e ficou com a ideia de que ficaram zangados pelo facto do seu nome - e o da Formula 1, claro - estar neste lado errado da história.

"Contaram-me por fontes bem credíveis, dentro do mundo da Formula 1, que muitos dos patrões desportivos ficaram espantados com o até que ponto o bom nome deste desporto foi arrastado pela lama ao longo deste fim de semana, bem como o grande interesse que as grandes cadeias televisivas estiveram no assunto.

Mais do que as questões morais e de segurança que estiveram em jogo, existe claramente uma preocupação comercial, porque a Formula 1 "vende" sonhos e desejos. Mas o sonho tornou-se num pesadelo este final de semana, e nada disto irá beneficiar a imagem que este desporto está a apresentar ao mundo.

A Formula 1, por ser aquilo que é, se existir algo que poderá despertar para as potenciais consequências de correr num lugar como o Bahrein, este pode ser a altura".

O incómodo até pode ser dito por portas e janelas travessas, mas como disse, os factos estão lá. E provavelmente as pessoas começam a ficar incomodadas com o estilo de negócio de Bernie Ecclestone e começarão a olhar mais do que uma vez sobre a competição e sobre algumas palavras infelizes de pessoas como Martin Withmarsh e Sebastian Vettel. É que estes soundbytes tão cedo não serão esquecidos.

Esta noite, andei a ler um amigo meu na blogosfera, o Daniel Médici. Dele, coloco o seguinte extrato do seu post de hoje:

"Há alguns dias, quando questionado sobre como era correr num país em estado quase equivalente ao de guerra civil, o bicampeão Sebastian Vettel citou que não era algo legal, comparando a situação à do Brasil, mas que, dentro do autódromo, só pensava em correr. 

Isso causou mal estar entre alguns brasileiros. A verdade é que, embora a situação dos dois países não possa ser mais diferente, os arredores de Interlagos no domingo à noite após um GP não são nada seguros. Não há coquetéis molotov passeando pelo céu, mas existem (com o perdão do tucanês) cidadãos marginalizados e armados que não hesitam em complementar a renda do mês depenando pertences de gringos e não gringos. 

Por outro lado, a posição de Vettel suscita outro ponto de discussão: fazer um GP na China (sede de incontáveis violações do Estado aos direitos humanos mais básicos) ou no Brasil (onde um Estado negligente dá margem à violência endêmica) seria tão condenável quanto realizar uma prova no Bahrein?

ENCENAÇÃO

O fato é que nem a China nem o Brasil passam, atualmente, por uma crise de legitimidade política. Pode-se questionar os governantes, mas o sistema de governo em si não está em discussão. Além disso, a Fórmula 1 não está tão atada à elite política em nenhum lugar do mundo quanto no Bahrein. Some-se isso e há uma situação impraticável.

Por mais vergonhoso que tenha sido, e o foi, a Fórmula 1 insistiu em montar seu teatrinho em Sakhir e botou seus carros na pista. A categoria perdeu credibilidade ao se prestar a fazer esse papel. O governo barenita, que queria mostrar ao mundo que tudo estava bem, perdeu ao fingir tudo estava bem. E o povo barenita perdeu ao ser ultrajado pelo próprio governo, que esnobou seu clamor. (...)"

Há quem ache - e já estou a ser criticado por isso - que não tenho ou não devo ter opinião politica sobre o assunto, e que deveria ficar-me pelo automobilismo. As pessoas podem ter o direito de colocar as mãos nos ouvidos e cantarem uma ladainha qualquer, esperando que o problema passe por si. Ou meter a cabeça na areia, qual avestruz, ou pior, varrer o lixo para debaixo do tapete. Lamento, mas a minha consciência me impede  de fazer isso, principalmente quando o mundo lá fora decide invadir a Formula 1 e a usa para os seus propósitos pessoais.

É por isso que não gosto de Bernie Ecclestone: podemos estar eternamente agradecidos por ter moldado a Formula 1 ao que é hoje, modernizado e espalhado a todo o mundo, mas usá-la como uma prostituta de luxo, para os pbjetivos politicos do regime A ou B, deveria ser ofensivo para nós, os fãs de automobilismo. E pelas reações que coloco por aqui, não está a ser só o adepto comum que sentiu o incómodo. Ainda bem que aqueles que podem ter algum poder sobre a formula 1 também se tenham ficado incomodados, porque agora tem doze meses para o governo reverter ou modificar alguma coisa no sentido de ouvir o povo e ir de encontro às suas aspirações. Porque no ano que vêm, a Formula 1 voltará ao Bahrein. 

E será todos quererão passar pelo mesmo?

GP do Bahrein, a que preço?

Acabou o Grande Prémio do Bahrein, a quarta prova do ano. Sebastian Vettel foi o vencedor, e os Lotus de Kimi Raikkonen e Romain Grosjean foram ao pódio, dando à equipa o seu primeiro pódio desde 2010, nos tempos de Robert Kubica, com a Renault. E para Grosjean, é o seu primeiro pódio de sempre e o primeiro de um francês desde o GP da Belgica de 1998, há quase 14 anos.

Não vi. Não quis ver. Se estou arrependido? Não. E não digo isto por orgulho. Felizmente penso pela minha própria cabeça e critico o facto de terem ido a um país em ebulição. Se os relatos podem ter sido exagerados, em muitas ocasiões, neste final de semana? Acredito que em alguns casos, pode ter sido. Mas os factos existem e não podem ser ignorados. Há uma população que contesta o governo por ter descriminado uma parte da população, por não ter feito as necessárias reformas, que pedem desde o ano passado e de terem preferido gastar 40 milhões de dólares em trazer uma manifestação desportiva, como fazendo parte de uma estratégia de demonstrar que "tudo está normal" e não se sabe quantos mais milhões de dólares para pagarem aos seus agentes para manter uma aparência de normalidade naquele país, afastando os manifestantes do circuito.

Ao longo do final de semana, li e vi muita gente a criticar as ações de alguns que decidiram criticar a corrida, afirmando que o Bahrein é um sitio tranquilo e que tudo é obra de um bando de agitadores. Acredito que sim, até pode ser, mas a agitação é real e os problemas existem. Já existiam antes do Grande Prémio, e continuarão a existir nos dias, semanas e meses que seguirão à corrida. Espero que o governo invista em resolvê-los, como tem dito nos últimos dias e na forma que o povo pede, porque provavelmente será mais eflicaz e muito mais duradoiro do que no dinheiro gadto nesta gigantesca operação de relações públicas, que foi este Grande Prémio.

O Bahrein, felizmente, não é a Síria. Mas ganharia imenso se a familia real tivesse tomado o caminho das reformas, ja em 2010. Infelizmente, perferiu reprimir primeiro e tentar corrigir os erros depois. Agora, o povo já quer tudo, não acredita na palavra dos seus governantes. Claro, a solução não é simples: porque está ao pé de um vizinho enorme como a Arábia Saudita, provavelmente uma das nações mais fechadas do mundo, porque está numa região volátil como o Médio Oriente, que vive a Primavera Árabe.

O GP do Bahrein também mostrou algo que sempre existiu na Formula 1, e que andou sempre no nosso subconsciente: deixou tanto de ser um desporto, mas sim uma grande montra para mostrar os seus produtos. O equilíbrio existente, que todos aplaudem agora, é de uma certa forma, artificial, comparado com o que acontecia nos anos 60 e 70. As regras são tantas e tão especificas, que qualquer coisa que traga algo de novo para o automobilismo é impedido. Hoje em dia, um sujeito como Colin Chapman não teria espaço por ali. Os espectadores e fãs não gostam de domínios, como aconteceu à Red Bull e a Sebastian Vettel em 2011. Também mostrou que a Formula 1 vai onde está o dinheiro. Vai à China, que é uma ditadura comunista, onde os direitos humanos são desrespeitados. Vai a países onde não há espectadores, e onde se constroem circuitos no meio de nenhures, como na Coreia do Sul ou até o Bahrein, que são desenhados pela mesma pessoa, como se de um monopólio se tratasse. 

Em suma, esta é uma competição que é montada pelo dono do circo: Bernie Ecclestone. Sempre foi no passado e vai ser isto vai ser assim enquanto for vivo, porque como sabem, ele não dá sinais de se reformar. Não pode porque não quer, e também porque as equipas não o deixam. Aliás, eu fiquei com a ideia de que estão todos quietinhos, quer agora, no caso do Bahrein, quer agora nas discussões para o novo Acordo da Concórdia, provavelmente à espera que ele morra, para depois fazer as suas jogadas de tomada de poder, pelo menos no lado da Ferrari. Lembram-se das reivindicações da Scuderia para um terceiro carro e testes ilimitados? Luca di Montezemolo não desistiu dessa ideia.

Digam o que disserem, falem do que falam, digam que é um paraíso ou é um inferno na Terra, o Bahrein esteve nas bocas do mundo. E a Formula 1 também. Nunca vi e ouvi a competição tantas vezes nesta semana em canais noticiosos como a BBC, CNN ou a Euronews, e provavelmente, danificou alguma da sua reputação. Claro, todos apostam que o assunto seja esquecido e passem para a competição propriamente dita. Mas... e em 2013? Se nada for resolvido no pequeno emirado? Se não existirem as tais reformas que tanto falam? Se a agitação continuar? Se o pequeno emirado voltar ao calendário? Voltamos a ver tudo de novo? 

E vocês, caros leitores deste blog, estariam dispostos a ver e ouvir tudo de novo daqui a um ano, como vocês ouviram ao longo desta semana?