The End: Sandro Munari (1940-2026)

O italiano Sandro Munari, um dos pilotos que fez história na Lancia, nomeadamente a bordo do modelo Stratos, morreu aos 85 anos. O anuncio aconteceu neste sábado. Munari foi, sobretudo, campeão do Mundo de ralis em 1977, mas também conseguiu alguns feitos em estrada, nomeadamente na Taga Florio, onde triunfou em 1972 e foi segundo classificado no ano seguinte.

Nascido a 26 de março de 1940 em Cavarzere, no Véneto, Munari começou a correr em 1965, para depois anos depois, triunfar no campeonato italiano de ralis. Iria repetir em 1969, antes de começar a correr naquele que viria a fazer parte da Lancia. Num modelo Fulvia, iria ganhar o rali de Monte Carlo de 1972, no primeiro dos seus grandes feitos nessa temporada. Foi nessa altura que começou a ser chamado de "Il Drago di Cavarzere", ou o Dragão de Carvazere, a sua terra natal. Mais tarde, a bordo de um Ferrari 312PB, e ao lado de Arturo Merzário, iria triunfar na Targa Florio, e será quarto classificado nos 1000 km de Zeltweg. 

No inicio de 1973, tem uma proposta inesperada para correr o GP da África do Sul num Iso-Marlboro, para substituir Nanni Galli. Contudo, Cesare Fiorio veta a proposta. Mas isso não impede de triunfar no campeonato europeu de ralis, de novo a bordo de um Lancia Fulvia HF, e em 1974, passa para o Stratos, que tem o motor Ferrari, onde ganha no primeiro rali onde é usado, o Sanremo. Uma vitória no Canadá vem a seguir. Na mesma altural alinha com um Stratos especifico para o Targa Florio, onde acaba na segunda posição, não muito longe da dupla vencedora de Herbert Muller e Gijs van Lennep, que guiam um Porsche 911 Carrera RSR. 

Em 1975, consegue a sua segunda vitória em Monte Carlo, que seria a primeira de três vitórias seguidas, sempre com o Stratos. em 1976, para além de Monte Carlo, ganharia o rali de Portugal e a Volta à Corsega, suficiente para lhe dar o campeonato, mas como ainda não há um campeonato de pilotos, não conta. Contudo, em 1977, apesar de só ter ganho o rali de Monte Carlo, e um terceiro posto no Safari, é o suficiente para acabar sendo o primeiro campeão do mundo de ralis, com 31 pontos.

Porém, em 1978, a Fiat escolhe competir com 131 Abarth, e tirando um terceiro posto na Volta À Córsega, não consegue mais resultados de relevo até 1980, altura onde decide só competir no Safari. O seu último rali no WRC foi o Safari de 1984, num Toyota Celica Twincam Turbo, não chegando ao fim.

Nos anos seguintes, Munari decide participar nos "rally-raid", correndo quer o Dakar, quer o Rali dios Faraós, no Egito, a bordo de um Lamborghini LM 002, o primeiro todo-o-terreno da marca, sem resultados de relevo.

Depois disso, decide montar uma escola de condução no circuito de Adria, em colaboração com a Abarth, onde fica por mais de duas décadas, onde entretanto decide escrever a sua biografia, em colaboração com Sergio Remondino: "Sandro Munari. Una Vita di Traverso". 

Em 2019, é condecorado pelo governo italiano com o Collare D'Oro al Mérito Sportivo, pela sua carreira no automobilismo.

The End: Hans Herrmann (1928-2026)

O ex-piloto alemão Hans Herrmann, um dos pilotos que guiou pela Mercedes nos anos 50, ao lado de Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, morreu ontem à noite aos 97 anos de idade. Ele era um dos pilotos mais antigos ainda vivo, o mais antigo ainda vivo que tinha estado num pódio e dos poucos a ter corrido nos anos 50, a primeira década da Formula 1. Com uma carreira bem longa na Formula 1 e na Endurance, foi também vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Porsche, ao lado do britânico Richard Attwood. 

Para além de ter corrido pela Mercedes, Herrmann também correu pela Porsche, BRM e Maserati, entre outros. Ele safou-se de diversos acidentes ao longo da sua carreira, que lhe deram o nome de "Hans im Glück" (Hans Sortudo) do qual o seu acidente em Avus, em 1959, foi o melhor dos exemplos, por ter sido o mais mediático.

Nascido a 23 de fevereiro de 1928 em Estugarda, começou numa família de padeiros, antes de passar para o automobilismo em 1953, onde correu num Porsche 550. No ano seguinte, deu nas vistas nas Mille Miglia, onde passou por baixo de uma cancela numa passagem de nível italiana, devido ao baixo centro de gravidade do seu Porsche, sem danos físicos e materiais no seu carro. 

Algumas semanas depois, foi escolhido para ser o seu piloto na equipa oficial da Mercedes na Formula 1, ao lado de Karl Kling e Juan Manuel Fangio. Fez a volta mais rápida no GP de França, em Reims, para depois conseguir o seu primeiro - e único pódio - em Bremgarten, no GP da Suíça. No final da temporada, depois de um quarto posto em Monza, acabou com oito pontos e o sétimo posto do campeonato. 

Iria começar a temporada pela Mercedes em 1955 como piloto titular, e um quarto lugar na Argentina era um bom começo, mas um acidente na qualificação do GP do Mónaco o obrigou a ficar de fora para o resto da temporada, e a sua participação nas 24 Horas de Le Mans acabou por ser ocupada pelo veterano francês Pierre "Levegh". Só regressaria em 1957, correndo num Maserati 250F. 

A partir dali, começou a participar em corridas pela Porsche, mas com participações esporádicas por outras equipas na Formula 1. Era ao serviço da BRP, que guiava um BRM, na corrida de Avus, na Alemanha, quando sofreu um acidente espetacular, onde foi cuspido do seu carro, enquanto este se desfazia numa capotagem. 

Em 1962, Herrmann foi para a Abarth, correndo como piloto de testes e em subidas de montanha, deixando a Formula 1 e a Endurance para trás. Sem resultados de relevo, regressou em 1966 â Porsche, onde foi correr para a equipa oficial, em modelos como o 906 e o 908. Em 1968, ganhou as 12 Horas de Sebring pela segunda vez - a primeira tinha sido em 1960 - e as 24 Horas de Daytona, ambos num modelo 907, e ao lado do suíço Jo Siffert. 

No ano seguinte, ao lado de Gerard Larrousse, lutou pela vitória até ao final das 24 Horas de Le Mans, acabando por perder para o Ford GT40 guisdo pelo belga Jacky Ickx e pelo britânico Jacky Oliver. Mas a Porsche estava a investir pesado na Endurance, com o modelo 917, e no ano seguinte, foi emparelhado com o britânico Richard Attwood no carro inscrito pela Porsche Salzburg. Num momento inspirado, disse à sua mulher que, em caso de vitória, penduraria o capacete. Na altura tinha 42 anos, e era dos poucos sobreviventes da década de 50 ainda ativos. 

Quando acabou por ganhar, cumpriu a promessa e acabou por se retirar, anunciando o final da sua carreira no pódio. A partir dali, regressou para a sua Estugarda natal, onde montou um negócio de peças para automóveis, e participou em diversas provas históricas, como o Soltitude-Revival, nos arredores de Estugarda, normalmente guiando carros da Porsche.

The End: Claudio Lombardi (1942-2025)

O italiano Claudio Lombardi, antigo engenheiro de motores da Lancia, nos ralis, e da Ferrari, na Formula 1, morreu hoje em Alessandria aos 83 anos de idade, segundo um anuncio feito pela sua família. 

Se calhar muitos não sabem quem é Claudio Lombardi, mas se falar do Lancia Delta S4, que está agora a fazer 40 anos da sua estreia, no Rali RAC, e que resultou na vitória do finlandês Henri Toivonen, ou do motor de 12 cilindros que a Ferrari construiu antes de, no final de 1995, passar para os de 10 cilindros, muito provavelmente, não farão ideia que muitos dos sucessos das máquinas italianas passaram pelo seu engenho e pelas suas mãos.

Nascido a 12 de maio de 1942, em Alessandria, no norte de Itália, estudou engenharia mecânica em Bolonha. Pouco depois de ter completado os seus estudos, foi para a Fiat, onde em 1975, acabou por ir parar à Lancia, mais concretamente ao seu departamento de competição. Nessa altura, a marca italiana, que tinha sido comprada pela Fiat em 1969, estava dividida entre os ralis e a Endurance, e brilhava com o Stratos. Contudo, foi apenas no inicio da década de 80, quando começou o Grupo B, em 1982, que a importância de Lombardi aumentou ainda mais, especialmente com a parceria com Cesare Fiorio, o diretor desportivo da marca.

Ganhando o campeonato em 1983 com o 037, contra o Audi Quattro de quatro rodas motrizes, o projeto seguinte tinha de ser atualizado, caso quisessem regressar aos títulos. Foi assim que nasceu o Delta S4, não só com quatro rodas motrizes, mas também com um turbocompressor de 2,3 bar... e um supercompressor. No final, ficaram com quase 450 cavalos, e posteriormente, chegaram aos 530. Com um peso de 970 quilos. 

O carro estreou-se no Rali RAC, em novembro de 1985, e com a vitória: Henri Toivonen levou a melhor, Markku Alen, no outro Delta S4, foi segundo. No arranque da temporada de 1986, em Monte Carlo, Toivonen continuou na senda das vitórias, ainda por cima, 20 anos depois do seu pai ter vencido ali, num Citroen DS. Alen foi segundo na Suécia, mas em maio, no Tour de Corse, a tragédia atingiu a equipa Lancia quando Toivonen e o seu navegador, o italo-americano Sergio Cresto, morreram devido ao despiste do seu carro. Muitos afirmam que o acidente foi a gota de água que terminou com o Grupo B de ralis. 

Lombardi nessa altura projetava o Delta ECV, o carro que iria ser corrido no Grupo S, que acabou por ser abortado pela FIA, e assim acabou por preparar os motores para o Grupo A, que passou a correr a partir de 1987, acabando por dominar a paisagem "rallyistica" do WRC, ganhando títulos entre 1987 e 91, primeiro com o 4WD, depois com o Delta Integrale.

No final de 1989, a Ferrari chama Fiorio para tomar conta da equipa, e Lombardi fica no seu lugar. Por pouco tempo: no final de 1990, quando o departamento desportivo da Lancia foi encerrado,  ele ia para a Ferrari para desenvolver o motor de 12 cilindros que equipava o chassis 640, então pilotado por Alain Prost e Nigel Mansell. Em 1991, quando Fiorio é dispensado da Scuderia, é Lombardi que se torna o seu substituto, por pouco tempo: é nessa altura que chega Luca de Montezemolo, que coloca Lombardi a desenvolver os motores, enquanto Harvey Postlethwaithe toma conta da equipa, enquanto desenha os chassis. Foi em 1992 e 93 que a Ferrari passou a sua pior altura em termos de resultados: o FA92 é um fracasso total e a meio de 1993, a Scuderia contrata Jean Todt, vindo de um percurso bem sucedido na Peugeot. 

Foi com ele que construí o último dos 12 cilindros da Scuderia, que entre 1994 e 1995 deram duas vitórias, a primeira no GP da Alemanha de 1994, con Gerhard Berger ao volante, e a segunda no GP do Canadá do ano seguinte, às mãos de Jean Alesi.

Lombardi fica na secção da Formula 1 até 1994, altura em que passa para a parte dos GT's, e trabalha ao serviço da Scuderia até 1999. Depois, passou para as duas rodas, mais concretamente para a Aprilia, onde esteve na frente do projeto da RSV4, que se torna dominante no campeonato do mundo de Superbike, às mãos de pilotos como Max Biaggi e Sylvain Guintoli.

A partir de 2011, deixa de lado a engenharia (aparte a ser consultor em projetos de energias renováveis e sistemas de propulsão elétrica) e decide defender os interesses da sua região, Alessandria. Torna-se em 2013 conselheiro encarregado do ambiente, saúde e proteção civil, e tornou-se apoiante de causas como a da defesa da paisagem da vila de Marengo, contra a extração desenfreada de mármores na região.

The End: Enzo Osella (1939-2025)

O italiano Enzo Osella, fundador e fabricante de chassis com o seu nome, morreu na noite deste sábado, dia 27, aos 86 anos de idade, em Turim. Para além de ter nome nas corridas de montanha ao longo da sua carreira no automobilismo, entre 1980 e 1990, correu na Formula 1, onde em 132 Grandes Prémios, conseguiu cinco pontos. 

Nascido a 26 de agosto de 1939 em Volpiano, perto de Turim, ele era filho de Luigi e Maria Osella. Luigi geriu uma empresa de transportes, mas após a guerra, ele assumiu o controlo de uma oficina mecânica no centro de Turim. O primeiro emprego de Enzo depois da escola foi na oficina do pai, reparando os carros dos clientes. Certo dia, um dos seus clientes mais habituais, um piloto, procurou por alguém para ser seu navegador, e convidou Enzo, que aceitou.

Algum tempo depois, em 1957, Osella decidiu ser piloto e depois de ter pedido emprestado o Fiat 600 da irmã para correr, comprou um Lotus 11, que modificou de acordo com os seus próprios desejos, equipando-o com um motor Osca e um diferencial Alfa Romeo. Com isso, começou a participar em subidas de montanha, popular em Itália.

Em 1963, Carlo Abarth convidou Osella para substituir Mario Poltronieri - que mais tarde teria fama como comentador de corridas de Formula 1 para a RAI - no lugar de piloto de testes da Abarth em Turim. A experiência deu à Osella a oportunidade de adquirir conhecimentos sobre a produção e afinação de chassis e motores. Osella trabalhou também como mecânico e supervisor de pilotos. No final de 1964, Enzo Osella abriu o seu próprio negócio e assumiu o controlo de uma agência de fábrica da Abarth em Turim.

Em 1971, Abarth decide reformar-se e vendeu os direitos do nome e as instalações de produção à Fiat, retirando-se para Viena. Osella comprou todo o departamento de corridas e começou a operá-lo sob o nome Osella Corse. Após alguns anos a competir principalmente em subidas de montanha, Fórmula 3 e Fórmula 2, em 1980 Osella chega à Fórmula 1, com Eddie Cheever ao volante.

Depois de uma primeira temporada algo atribulada, em 1981, passou a ter dois carros, com Beppe Gabbani e Miguel Angel Guerra, nas primeiras quatro corridas do campeonato, antes de a meio do ano, aparecer o francês Jean-Pierre Jarier. Pelo meio, Giorgio Francia participou em duas corridas. 

Em 1982, surgiu o italiano Riccardo Paletti, para correr ao lado de Jarier. Os primeiros pontos surgiram em Imola, quando Jarier chegou ao quarto lugar, numa corrida com apenas 14 carros, devido ao boicote das equipas FOCA. Contudo, quatro corridas depois, no Canadá, Paletti sofre um acidente fatal, quando colide na partida com o Ferrari de Didier Pironi, que ficara parado na grelha e acerta em cheio, acabando por ficar com traumatismos fatais no tórax.

Osella, em sinal de respeito, não arranjou um substituto para o final da temporada. 

Em 1983, Uma nova dupla apareceu na equipa: os italianos Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, e a meio do ano, fez um acordo com a Alfa Romeo para ter motores Turbo, que ficaram na equipa até 1988. Voltaram a pontuar em 1984, quando Ghinzani foi quinto na corrida de Dallas, e no GP de Itália, com outro quinto posto, com o austríaco Jo Gartner. Mas como Osella apenas tinha inscrito um carro no inicio do ano, e meteram um segundo carro mais tarde, esses pontos acabaram por não contar. 

Nos anos seguintes, pela Osella passaram pilotos como o neerlandês Huub Rothengarter, o canadiano Alan Berg, o alemão Christian Danner, o italiano Alex Caffi, mas eles não conseguiram tirar a equipa do fundo do pelotão. 

Em 1989, com o inicio da era atmosférica, regressa aos motores Cosworth, e com a dupla Piercarlo Ghinzani e Nicola Larini, conseguiu alguns feitos, como andar nos pontos e um lugar no "top ten" da grelha no Japão, mas não alcançou qualquer ponto. No ano seguinte, recebe ume proposta de Gabriele Rumi, fundador e dono da Fondmetal, que tinha prosperado com a construção de jantes para automóveis. Ele aceita e venceu a equipa, que nesse ano inscreveu apenas um carro para o francês Olivier Grouillard. A equipa prosseguiu nos anos seguintes como Fondmetal.

Depois disso, Osella regressou às subidas de montanha, onde prosperou com pilotos como Mauro Nesti e Pasquale Irlando, que se tornaram campeões italianos e europeus de Montanha, e desde 2021, estava a gerir a equipa ao lado de Giuseppe Angiulli, como Osella Corse.

Considerações sobre "Ayrton Senna do Brasil"

Inesperadamente, numa quinta-feira à tarde, o livro cai no meu colo. Numa livraria, vejo este exemplar numa prateleira e nem hesito em comprá-la. Até calha bem: aproxima-se o 30º aniversário do seu acidente fatal e é a altura ideal. 

Richard Williams escreveu isto em 1995, no rescaldo de uma temporada de pesadelo: mortes, acidentes sérios, alterações de regulamentos em cima do joelho, a Formula 1 colocada em dúvida. Mas o choque maior foi o desaparecimento prematuro do melhor piloto do pelotão, mesmo sabendo que estava a ser contestado por um jovem alemão chamado Michael Schumacher. Os eventos de Imola são frequentemente comparados com os de Hockenheim, a 7 de abril de 1968, quando morreu Jim Clark, numa corrida de Formula 2.

O autor escreveu desde então alguns livros bem interessantes sobre automobilismo, nomeadamente uma biografia de Richard Seaman, o britânico que correu pela Mercedes em 1938, mas vésperas da II Guerra Mundial. 

Este livro foi escrito e reescrito ao longo dos anos, porque entretanto, houve um inquérito, e de uma certa forma, o exemplar que tenho nas mãos é da edição de 1999, altura em que sofreu a sua maior alteração.

Li-o em três dias, entre os dias 1 e 3 de maio. Não foi num fôlego, mas com a calma suficiente para poder desfrutá-lo. O assunto é mais que conhecido, li outras biografias, que contam de uma ponta à outra a sua carreira desde os karts até à aquela tarde de domingo de primavera no centro de Itália. E a conclusão que chego é que, se não é o melhor, é uma das melhores biografias sobre ele. 

A leitura começa com a descrição do funeral, em São Paulo, para depois falar da sua carreira, e dos seus feitos, e da sua atitude em relação aos seus adversários. Mostra que foi tudo um grande plano para alcançar o topo, onde conseguiu cumprir todos os objetivos: a Formula 1, as vitórias, os títulos, os melhores carros do campeonato. 

A parte final tem a ver com o seu acidente e o inquérito italiano sobre as suas causas. O capitulo final é uma sessão do julgamento em Bolonha, com o testemunho de Damon Hill sobre o que aconteceu, e as respostas ambíguas que deu. 

A maneira como o autor o apresentou, para além do distanciamento jornalístico que deu, mostra também um sentido de pragmatismo em relação a ele e nas lutas com os seus adversários. E contou uma coisa que não li em muitas biografias sobre ele: foi o primeiro a trazer um estilo a uma Formula 1 em transição. Até ali, o perigo de morte era palpável, mas em meados da década de 80, com os carros e fibra da carbono, e os depósitos de combustível protegidos, os pilotos poderiam puxar os limites mais um bocado. Senna explorou-os, foi o primeiro a fazê-lo. Intimidar os seus adversários pode não ser muito de desportista, mas fê-lo bem. Quer nos "mind games" (quando descobriu a aversão de Prost à chuva, explorou-o até ao tutano), quer na pista, apesar de achar que os eventos de Suzuka, em 1990, foi ir longe demais. Mas não poderia fazer aquilo 15 anos antes, porque saberia que acabaria numa bola de fogo. 

O que me fascina neste livro é que, sendo uma biografia, consegue ir além dela, trazendo coisas novas em relação a ele, numa altura em que parece tudo já ter sido dito sobre Senna. Logo, é muito bom. Acredito que lerei mais coisas sobre ele no futuro, mas acho que este já está entre os melhores e merece um lugar de destaque na minha biblioteca. Gostei.   

No Nobres do Grid deste mês...

O verão é boa altura para pausa, e agosto, ainda melhor. Não é por acaso que chamam por aqui de "meu querido mês de agosto", porque é quando aqui em Portugal, dezenas de milhares de pessoas, especialmente de lugares como França, Luxemburgo, Suíça, Alemanha ou Reino Unido, por exemplo, regressam às suas terras, especialmente no interior, para passar um mês a visitar os seus parentes. 

E, como sabem, o automobilismo também aproveita o agosto para fazer uma pausa, decidi pegar noutra minha atividade favorita: a leitura de livros. E peguei num que apanhei, por acaso, numa Feira do Livro por aqui e comprei, esperando por uns dias na praia para fazer as devidas leituras. 

E o livro que andei a ler por estes dias foi a autobiografia de Enzo Ferrari: "As Minhas Amargas Alegrias". Até calha bem, porque este ano passam os 125 anos do seu nascimento e os 35 da sua morte. Bastou-me um fim de semana para lê-lo - comecei numa sexta-feira à tarde e acabei dois dias depois - e é sobre ele que irei falar. 

(...)

Escrito originalmente em 1962, mostra uma faceta de um Ferrari que era notoriamente reclusivo. Mostrar-se como ser humano não era algo normal, e na altura, as suas memórias - ou autobiografia, se preferirem - foi um grande sucesso, acabando por se vender cerca de cem mil exemplares, só em Itália. Tanto que existiram reedições e modificações em 1964 e um dos seus capítulos - "Piloti, che gente!" - deu até um livro à parte, que teve atualizações até 1987, um ano antes de morrer, e com uma introdução de Piero Lardi Ferrari, o seu segundo filho e herdeiro.

Ali, explica as suas origens, na Emilia-Romagna natal - ele é de Modena - e que foi registado dois dias depois do seu nascimento, alegadamente por causa de um nevão. Fala também de uma adolescência dificil - combateu na I Guerra, numa altura em que morreram o pai e o seu irmão mais velho - de como foi à procura de trabalho em Milão e acabou como piloto, primeiro na CMN, antes de ir para a Alfa Romeo, onde correu ao lado de alguns dos melhores pilotos italianos da época, como Ugo Sivocci, Giuseppe Campari, António Ascari e sobretudo, Tazio Nuvolari. Depois, fala da sua transição para diretor da equipa - funda a Scuderia Ferrari em 1929, para lidar com carros da Alfa Romeo - e da razão pelo qual deixou de correr: o nascimento do seu filho Alfredino (Dino), em 1932.

Ele depositou imensas esperanças nele. Não só por ser seu filho, mas também por ser um engenheiro capaz - o motor Dino de 2.4 litros é obra dele - mas sofria de nefrite, uma doença nos rins, e acabou por morrer em junho de 1956, aos 23 anos. Ferrari sofreu imenso pela sua perda - aliás, é a ele que dedica a sua autobiografia - e sentiu a sua falta até ao fim, porque sabia que tinha imensas coisas em comum, e acreditava - não fala explicitamente, mas entende-se nas linhas - que acreditava que poderia continuar com o legado da Scuderia. 

(...)

Um capítulo à parte é um dedicado aos pilotos. Sendo ele um antigo piloto, Ferrari não coibiu de fazer avaliações sobre pilotos de três gerações, que abarcaram quase um século de automobilismo, desde os primeiros tempos - gente como Felice Nazzaro ou Piero Bordino, que competiram antes da I Guerra Mundial - até aos anos 80, como Nigel Mansell, Gerhard Berger, Michele Alboreto, Alain Prost ou Ayrton Senna.

Há parágrafos inteiros dedicados a pilotos que admirava e teve nas suas fileiras: Antonio Ascari, Ugo Sivocci, Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Alberto Ascari, Froilan Gonzalez, Eugenio Castelloti, Mike Hawthorn, Peter Collins, Phil Hill, Lorenzo Bandini, Ricardo Rodriguez, John Surtees - e nas edições posteriores, Ludovico Scarfiotti, Jacky Ickx, Niki Lauda, Jody Scheckter, Gilles Villeneuve e Michele Alboreto.  

Fora desse núcleo, outros pilotos deu extensos parágrafos, especialmente dois: Juan Manuel Fangio e Stirling Moss. Também falou sobre Jim Clark, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson, do qual correu apenas na Endurance. (...)

A literatura automobilística é fascinante, e este ano, Enzo Ferrari, estará nas bocas do mundo. Michael Mann estreou por estes dias um filme sobre um período da sua vida, e por acaso, consegui ler a sua autobiografia, "As Minhas Amargas Alegrias". O relato é fascinante de pilotos, pessoas, lugares e carros, numa altura em que a Europa e o mundo saia da II Guerra Mundial e a Itália passava por um desenvolvimento sem precedentes. 

Sobre isso e muito mais, falo este mês no Nobres do Grid.

Apreciação critica de "Next Level"

Algumas semanas depois de ter lido a biografia de Lewis Hamilton, caiu nas minhas mãos outra, do piloto português Miguel Oliveira, o primeiro a alcançar o MotoGP. Da autoria de Edite Dias, tem imensas entrevistas com muitos dos que ajudaram a levá-lo até ao estrelato, desde o seu pai, Paulo Oliveira, até gente no meio da MotoGP, entre eles Jorge Viegas, o presidente da FIM, a Federação Internacional de Motociclismo, ao conselheiro Domingos Piedade, antigo manager de pilotos e o diretor do Autódromo do Estoril.    

Ao contrário de "Furacão Hamilton", do qual falei aqui há uns dias, este livro até está melhor estruturado. Primeiro, porque queriam fazer em 44 capítulos - simbólico do número que ele usava na carenagem - e segundo, todos sabiam que era um resumo até ao ano que iria marcar a sua carreira, quando ele passou para a MotoGP. A colaboração que ele e a família deram ao livro, sem dúvida, um ar de legitimidade, e de autenticidade ao seu conteúdo, e claro, enriquecer o leitor com histórias sobre a sua ascensão até à categoria-rainha das suas rodas.

E ao longo das páginas, é isso que olhamos: um piloto, filho de piloto, que se apaixona pelas motos e estabelece uma carreira, determinado em ser dos melhores na sua área. Um caminho nada fácil, com obstáculos, mas com finais felizes, ganhando corridas, lutando por campeonatos, sabendo que é um dos desbravadores de um percurso, que acabou por ser o primeiro português a chegar à MotoGP e a lutar por títulos. E pelo meio, a ganhar o respeito dos seus pares e dos que trabalharam com ele. 

Ao contrário das criticas que tenho ao livro do Hamilton, que é incompleto, aqui a autora teve o bom senso de balizar a carreira do piloto num ponto. Este pode ser considerado a primeira parte da sua biografia. E a colaboração do piloto e da sua família também foi importante no meio disto tudo, logo, o leitor entendeu que isto é a história de um percurso, com altos e baixos, que teve um final feliz, porque afinal de contas, conseguiu chegar ao seu objetivo: ser o primeiro português a chegar à MotoGP. E quem lê isto em 2023, sabe que ele já conseguiu vitórias nessa classe-rainha.   

De resto, é uma leitura fácil e agradável para o verão que acabou de chegar. Lê-se em meia dúzia de dias, e tenho a certeza que haverá um segundo livro, do qual espero que seja totalmente dedicada a sua carreira no MotoGP.  

Apreciação critica de "Furacão Hamilton"

Apesar de ser um leitor - e escritor - confesso não ter neste momento na minha biblioteca imensos livros de automobilismo. Contudo, ultimamente, tenho conseguido acesso a alguns e creio que agora, neste verão, seja a altura ideal para perder algum tempo nas suas leituras e para, no final, fazer aquilo que chamo de "apreciação critica" sobre elas.  

Primeiro que tudo, conhecia antecipadamente este livro, e conheço o seu autor. O Sérgio é um jornalista experimentado - mais de 35 anos no meio - e competente, mas também sou o primeiro a reconhecer que ele nunca escreveu algum livro sobre automobilismo, e ainda mais, uma biografia de um piloto. Logo, aventurar-se numa coisa destas é passear em campo incógnito. Mas no final, pode-se afirmar que o trabalho era fácil e cumpriu o mínimo requerido. Mas não deslumbra, e explico o porquê nas linhas abaixo.    

De facto, para começar, o título é adequado. Lewis Hamilton é um furacão, e tem o material dos campeões. Esforçou-se bastante nesse campo, e com a ajuda do pai, que se sacrificou bastante para que tivesse karts adequados para o seu desenvolvimento como piloto, convenceu a McLaren que valia a pena apostar nele para desenvolver a sua carreira e ir para os monolugares. E foi ao serviço da McLaren que se estreou na Formula 1 em 2007 e deslumbrou, quase ganhando o campeonato do mundo, e pelo caminho, perturbou um Fernando Alonso que julgava ter a equipa na mão. Ganhou no ano seguinte, por um ponto, e o título foi decidido... na última curva da última volta, ao ponto de a Ferrari e Felipe Massa terem celebrado o título... por 20 segundos. 

O livro fala de alguns dos segredos do piloto britânico (trabalha bem sob pressão, encara tudo como um prazer, fica em grande forma depois de um tempo de relaxamento...) e fala também sobre como ele foi seduzido pela Mercedes, em meados de 2012, e como Niki Lauda teve um papel importante para o convencer - bem como Ross Brawn, o diretor técnico da equipa. E como o pedido de igualdade em termos de material foi o suficiente para bater Nico Rosberg, e como ele tenta sempre encontrar forças nas fraquezas. É um livro interessante, explicativo e honesto.

Contudo, ele tem um grande problema. Aliás, acho que isso é um grande defeito de todo este tipo de biografias desportivas: é uma obra em progresso, ou seja, a carreira do piloto ainda está a decorrer, ainda não pendurou o capacete ou avançou para outras coisas na sua vida. Em suma, tu mal pegas nesta livro, sabes à partida que está incompleto. Foi escrito no final de 2019, e tu sabes que não fala do título de 2020, o heptacampeonato, do duelo de 2021 com Max e o final controverso de Abu Dhabi, e claro, a decadência do material da Mercedes, que pouco pode fazer contra uma Red Bull imparável. E evidentemente, um Hamilton que já caminha para os 40 anos e a grande dúvida se ele ainda terá a chance de conseguir um oitavo campeonato e assim bater Michael Schumacher. Falta tudo isso, daí achar que, sendo honesto, é prematuro e está incompleto. Estará sempre. 

Será que o autor pegará no libro numa edição futura e acrescentará tudo isso? Resta esperar. Mas a minha opinião pessoal é esta: fazer biografias de gente jobem e em atividade não é a coisa certa. Arriscar e fazer algo que terá uma validade curta é um risco. A pressa é inimiga a perfeição. Mas apesar de tudo, um título em português sobre um determinado piloto é interessante. 

Dentro em breve pretendo fazer outra apreciação critica, de outra biografia. Até lá!   

The End: Mauro Forghieri (1935-2022)

O italiano Mauro Forghieri, projetista e engenheiro que trabalhou durante mais de 20 anos na Ferrari, quer na Formula 1, quer na Endurance, morreu hoje aos 87 anos em Modena. As suas criações são alguns dos melhores da história do automobilismo.

Nascido em Modena, seu pai trabalhou como torneiro mecânico para a Ansaldo em Nápoles, e depois da II Guerra, regressou à Emilia-Romagna para trabalhar na Ferrari. Em 1959, enquanto cursava engenharia, ganhou um estágio na Ferrari, graças aos conhecimentos do seu pai. Nesse departamento estavam lendas: Carlo Chiti, Giotto Bizzarrini e Vittorio Jano, como projetistas e preparadores de motores, e Romolo Tavoni, como o diretor desportivo da equipa, quer na Formula 1, quer na Endurance, onde dominavam as pistas. Trabalhava quer nos carros desportivos, quer nos modelos de estrada, mas em meados de 1962, foi colocado à prova quando boa parte dos engenheiros decidiu abandonar a Scuderia por causa das interferências da mulher de Ferrari, Laura. Os dissidentes acabaram por fundar a ATS, que foi um fracasso total, e os que ficaram tiveram a sua grande chance, como o próprio Forgheri. 

Ferrari pediu a ele para supervisionar o departamento técnico e aos 27 anos, em 1962, tornou-se o seu diretor. Ajudado por gente como Franco Rocchi e Walter Salvarani, entre outros, projetava carros e motores, supervisionava o departamento de testes e o desenvolvimento destes, e ajudava a equipa nas deslocações aos circuitos. Era ele o chefe máximo da Scuderia quer nos Grandes Prémios de Formula 1, quer nas grandes provas como as 24 Horas de Le Mans, as 12 Horas de Sebring ou o Targa Florio, entre outros.

Lá ficou até 1985, desenhando carros como os 312 de Formula 1 e as suas evoluções (1966-80), os 126 (1981-85), os motores como os flat-12 (1970-80) e os V6 Turbo (1981-88) e as caixas de velocidades, como o Transversale, introduzido em 1975 e que deu o primeiro título mundial a Niki Lauda. Para além disso, foi o primeiro a colocar uma asa na traseira, em 1968, no GP da Bélgica, no carro do neozelandês Chris Amon. Com ele ao leme, conseguiu títulos na Formula 1 em 1964, 1975, 1977 e 1979, com pilotos como John Surtees, Niki Lauda e Jody Scheckter. Mas também passaram pela Scuderia e conquistam vitórias gente como Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Gilles Villeneuve, Mário Andretti e Michele Alboreto, entre outros. 

Apesar dos carros que projetou na Formula 1, Forghieri disse sempre que o seu favorito pessoal era o 330P4, que entrou nas 24 Horas de Le Mans em 1966 para contrariar - sem sucesso - os GT40, mas que conseguiu um dos triunfos mais celebrados em Modena: a vitória e o monopólio no pódio nas 24 Horas de Daytona de 1967, com Amon e Lorenzo Bandini ao volante. Para além desse, desenhou e projetou o 250 GTO, nas suas mais avançadas evoluções, o 275 GTB, os 312PB, os últimos que correram em Le Mans em 1972 e 1973, e alguns carros de estrada como o 408 RM, o primeiro carro de quatro rodas motrizes, que não passou de um protótipo.

Forghieri abandonou a Ferrari em 1985, aos 50 anos, e depois de algum tempo, decidiu ir trabalhar para a Lamborghini, que na altura pertencia à Chrysler. Projetou o motor V12 de 3.5 litros para a Formula 1, o 3512, que ficou em carros como os da Larrousse, Lotus e Ligier, entre outros. Em 1991, esteve envolvido no projeto da Lambo/Modena, projetando o chassis - com Mário Tolentino como colaborador - e a caixa de velocidades para colocar o motor projetado por si. Pilotado pelo belga Eric van der Poele e o italiano Nicola Larini, durou apenas uma temporada. 

No ano seguinte, rumou para a Bugatti, onde supervisionou os modelos EB110 e EB112, e em 1995, passou a ser consultor técnico na Oral Engeneering Group, que teve clientes como BMW, Aprillia e Bugatti, entre outros. 

Chamado de "Furia" pelos amigos e admiradores, foi sempre um cavalheiro no trato, profissional e professoral nas suas explicações. Suas criações deixaram um legado duradoiro no automobilismo. Ars longa, vita brevis, inginiere.

The End: Al Unser Sr. (1939-2021)

Al Unser Sr, um dos quatro pilotos com quatro vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis, e um dos membros de uma grande família do automobilismo americano, morreu ontem na sua casa aos 82 anos. Lutava contra um cancro havia 17 anos. O desaparecimento de "Big Al" acontece sete meses depois da morte de Bobby Unser, um os seus irmãos mais velhos, e como ele, vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Para além disso, era pai de Al Unser Jr, duas vezes vencedor das 500 Milhas e campeão da CART. Ao todo, a familia Unser venceu por nove vezes no "Brickyard".

"Um dos cinco melhores pilotos que já existiram - e o cara mais gentil, calmo, inteligente, durão, divertido e querido de todos os tempos. Nossa maior diversão estava nos dirt tracks: aqui [foto em cima] ele e eu lutamos [por posição] e divertimo-nos em DuQuoin, Illinois - e depois fomos tomar uma cerveja.", recordou Mário Andretti na sua conta no Twitter.

Nascido Alfred Unser a 29 de maio de 1939 em Albuquerque, no Novo México, era o mais novo de quatro irmãos, que todos seguiram as lides automobilísticas. Seu pai era Jerry Unser, que em 1926, em conjunto com os seus tios, Louis e Joe Unser, começaram a competir no Pikes Peak, no Colorado. Quando ele nasceu, já a tragédia tinha abatido a família, quando Joe morreu num acidente, em 1929, dez anos antes de ele nascer. 

O seu irmão mais velho, Jerry Unser, foi o primeiro da família a correr na oval de Indianápolis, em 1958, um ano antes de morrer num acidente durante uma sessão de treinos para a edição de 1959. Por essa altura, Alfred já se tinha casado com Wanda Jesperson, a sua primeira mulher, e quando correu pela primeira vez em Indianapolis, em 1965, ao lado do seu irmão Bobby Unser, já tinha nascido Alfred Junior, que iria ser Al Unser Jr. Nesse ano, terminaria a corrida na nona posição. Algum tempo depois, vencia pela primeira vez o Pikes Peak Internacional, a "coutada" da família. 

A partir de 1966, passou para a Mecom Racing Enterprises, onde conseguiu os seus primeiros resultados de relevo, em 1969, passou para a Parnelli, onde foi vice-campeão em 1969 e teve uma grande temporada no ano seguinte, vencendo as 500 Milhas de Indianápolis pela primeira vez, dois anos depois de Bobby, mas acabando por ser o campeão na USAC. Repetiu o feito em 1971, tornando-se no quarto piloto a renovar a vitória na competição, depois de Wilbur Shaw, em 1939-40, Mauri Rose, em 1947-48 e de Billy Vukovich, em 1953-54.

Em 1972, Unser era o favorito à vitória, tendo conseguido fazer uma corrida consistente, mas apenas chegou ao segundo posto, batido pelo Penske de Mark Donohue. 

Depois de mais alguns maus anos e um pódio em 1977, acabando vice-campeão na USAC, em 1978 foi quinto na qualificação para as 500 Milhas daquele ano. O grande favorito para a vitória, andou durante muito tempo em duelo pela liderança com Danny Ongais. O duelo durou entre a volta 75 e a 150, e acabou quando o motor do carro do piloto havaiano explodiu, deixando Unser sozinho na frente até à meta. O terceiro triunfo no "Brickyard", oito anos depois do primeiro, o colocou entre os maiores do automobilismo da segunda metade do século XX. Foi vice-campeão no final desse ano, e venceu no IROC, o International Race of Champions, uma competição que juntava IndyCar, NASCAR e Formula 1.

Contudo, nesse ano, houve a cisão entre a USAC e as equipas, resultando na CART. Nesse ano, Unser foi para a Chaparral, e em 1980, para a Longhorn, antes de em 1983, se transferir para a Penske.

Nesse ano, uma temporada consistente - apesar de só ter ganho uma vez, subiu ao pódio por seis vezes - acabou como campeão pela primeira vez na nova competição. Repetiu o feito em 1985, também levando a consistência como referência - venceu apenas uma vez, mas conseguiu seis pódios. Por essa altura, tinha 46 anos e tornou-se a sua última temporada a tempo inteiro na CART. 

Em 1987, Unser Sr. era para ter participado na edição desse ano das 500 Milhas de Indianápolis, mas numa equipa que tinha Rick Mears, Danny Sullivan e o veterano Ongais, ele ficou de fora. Querendo participar, apesar de estar a caminho dos 48 anos, procurou por um carro competitivo na primeira semana de participação da prova, e enquanto não aparecia, ajudava o seu filho Al Jr. a melhorar o seu carro - ele participava pela Sherison Racing. 

Contudo, no primeiro fim de semana, Ongais bateu forte no muro e sofreu uma contusão cerebral. Os médicos não o deixaram correr e a Penske teve de recorrer a Unser Sr para tentar colocar o carro no melhor lugar possível da grelha. Teria todo o apoio de Roger Penske, e teria todos os recursos possiveis, financeiros, de peças e motores. Apesar de largar de um modesto 20º lugar - os chassis não eram competitivos naquele ano - Unser Sr aproveitou uma corrida cheia de acidentes para contornar os obstáculos e na volta 183, ficou com a liderança, aproveitando os problemas que o lier anterior, o colombiano Roberto Guerrero, teve na saída das boxes na sua última paragem para reabastecimento.

Apesar do ataque final, tentando recuperar a liderança, Unser Sr. aguentou e tornou-se no segundo piloto a conseguir quatro vitórias no "Brickyard" a cinco dias dos seus 48 anos e dez depois de A.J. Foyt ter conseguido o mesmo. E era o vencedor mais idoso de sempre, batendo um recorde que pertencia... ao seu irmão Bobby, alcançado em 1981.

Subiu ao pódio no ano seguinte, no terceiro posto, e repetiu a graça em 1992, aos 53 anos, pela Team Menard. A sua última participação foi em 1994, perto dos 55 anos, onde não conseguiu a qualificação para a prova. Mas teve uma prenda no dia desses seus 55 anos: o seu filho Al Jr. acabou por subir ao pódio como vencedor. 

Por essa altura, já lhe chamavam de "Big Al", para contrastar com "Little Al", seu filho, e tinha sido consagrado pelos seus pares. Membro do Indianápolis Hall of Fame desde 1986, pertencia ao Motorsport Hall of Fame of America desde 1991, e em 1998, entrou no International Motosports Hall of Fame. E para além da IndyCar, ainda participou em provas como as 24 horas de Daytona, onde foi o vencedor em 1985, a bordo de um Porsche 962 e ao lado de Foyt, o francês Bob Wollek e o belga Thierry Boutsen.

Acarinhado por todos, e considerado como um "elder statesman" do automobilismo da segunda metade do século XX, era presença constante nos finais de semana das 500 Milhas, e aplaudiu intensamente quando neste ano viu chegar o quarto membro ao clube dos quatro vencedores, o brasileiro Hélio Castro Neves. Agora foi-se o ser humano, mas a sua lenda, bem como o da sua familia, já está implementada há muito. Ars longa, vita brevis, Al.  

No Nobres do Grid deste mês...

Nascido a 22 de setembro de 1896, em Baltimore, Maryland, era filho de uma americana e de um irlandês, que era proprietário de terras. Educado na Irlanda, e depois no prestigiado (e elitista) Eton College, aos 18 anos, rebenta a I Guerra Mundial e pretende alistar-se no exército. Vai para a Academia Militar de Sandhurst, onde o curso é encurtado e em novembro de 1914, vai para o Royal Warwickshire Regiment, onde vê combates nas trincheiras da Flandres. Ferido por duas vezes, quando recupera demonstra interesse na aviação.

Ali, pede - e consegue transferência - para o Royal Flying Corps, a predecessora da Royal Air Force, e em 1916, começa a voar a bordo de um Airco DH2. Contudo, a 1 de julho de 1916, o primeiro dia da Batalha do Somme, onde o exército britânico perderá 60 mil homens, a maior de sempre na história, Segrave é abatido por anti-aéreas alemãs e despanha-se, fraturando um tornozelo. Anos depois, descreveu-se a si mesmo como "o pior aviador do mundo, fazendo o pior quando tentava aterrar".

(...)

Trabalhando ainda na Sunbeam [em 1924], convenceu-os a aderir a um projeto para construir um carro especificamente dedicado aos recordes de velocidade. O LadyBird era um carro com um motor de 4 litros, aerodinâmico, desenhado para ser veloz. A 16 de março de 1926, em Ainsdale, uma praia na zona de Southport, no Reino Unido, Segrave fez uma tentativa que colocou o carro a 245,15 km/hora, um recorde que seria batido... um mês depois, por J.G. Parry-Thomas, em Pendine Sands, no País de Gales, num carro construído de raiz com um motor Liberty V12 de avião, de 27 litros e 450 cavalos de potência.

Segrave não ficou parado. Voltou ao trabalho, construindo um carro de mil cavalos, o Sunbeam 1000 HP - que ficou popularmente conhecida como "A Lesma", tinha dois motores de avião e um chassis aerodinâmico, para ajudar no seu objetivo: 320 km/hora, ou as 200 milhas por hora. 

O carro ficou pronto para a tentativa, que iria acontecer em Daytona Beach, na Florida. Contudo, tinha concorrência: na Grã-Bretanha, Parry-Thomas iria voltar a Pendine Sands com o seu "Babs", modificado também para alcançar esse objetivo. Tinha a companhia de Malcom Campbell, que a 4 de fevereiro de 1927, abriu as hostilidades com 281.447 km/h no seu Napier-Campbell, batizado como Bluebird. Parry-Thomas reagiu, mas um mês depois, quando fez a sua tentativa, o motor explode e os destroços decapitam-no.

Na América, Segrave assistia tudo à distância e três semanas depois, a 29 de março, fez a sua tentativa, alcançando 327.97 km/h, ou 203.79 milhas por hora, o primeiro a alcançar esse marco na medida imperial. Isso lhe deu capas de jornais e enorme prestigio. E logo a seguir, colocou olhos noute tipo de recorde: os da água. Nessa altura, ela pertencia a um barco americano, o Miss America, que tinha conquistado o Harmsworth Trophy, uma competição formada com esse objetivo. A ideia era de retomar o troféu para as mãos britânicas, e com esse objetivo, construiu o Miss England I. Construído de raíz, com um motor Napier Lion, de origem aeronáutica, tinha 900 cavalos e um chassis leve de madeira. O barco ficou pronto em 1929, e contra Gar Wood e o seu Miss America VII, ambos se desafiaram em Miami, com a vitória a sorrir para o britânico. (...)

Há um século, no rescaldo da I Guerra Mundial, o automobilismo era sinónimo de velocidade. E o que as pessoas queriam era, mais do que vencer corridas, quebrar barreiras. E ao longo da década de vinte do século XX, foram construídos carros monstruosos, com motores de avião, com centenas ou milhares de cavalos, tudo para serem os primeiros a chegar aos 300 km/hora, hoje em dia, uma velocidade corriqueira para os hipercarros de estrada.

E aí surgiram a primeira geração de pilotos recordistas como Malcom Campbell e Henry Seagrave. E é sobre este último que falo, de alguém que hoje é recordado por um mero troféu, um dos mais importantes da Grã-Bretanha, mas no seu tempo, foi um dos pilotos mais versáteis, desde vencedor de Grandes Prémios e recordista no ar e no mar. Falo sobre ele este mês no Nobres do Grid.  

The End: Frank Williams (1942-2021)

Frank Williams, proprietário da equipa com o seu nome, fundado em 1977 do lado de Parick Head, morreu este domingo aos 79 anos. Estava doente desde há algum tempo, especialmente depois de 35 anos remetido a uma cadeira de rodas após o seu acidente em 1986, que o deixou paralisado da cintura para baixo. Com ele, a equipa conseguiu nove títulos de Construtores, entre 1980 e 1997, E sete de pilotos, com gente como Alan Jones, Keke Rosberg, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost, Damon Hill e Jacques Villeneuve.

Mas para além de campeões, passaram e contribuíram para a equipa pilotos como Clay Regazzoni, Carlos Reutemann, Jacques Laffite, Riccardo Patrese, Thierry Boutsen, Ayrton Senna, Heinz-Harld Frentzen, Jenson Button, Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher, Mark Webber, Nico Rosberg, Pastor Maldonado, Rubens Barrichello, Nico Hulkenberg, Felipe Massa, Valtteri Bottas, Lance Stroll e George Russell, entre outros.

E acolheu nos seus chassis, motores como Cosworth, Honda, Renault, BMW e agora, Mercedes.

E entre as pessoas que trabalharam por lá contam-se projetistas e engenheiros como Frank Dernie, Adrian Newey, Paddy Lowe, Neil Oatley, Antonia Terzi, e dirigentes como Toto Wolff. 

Josh Capito, atual diretor de equipa, deixou no comunicado oficial a sua homenagem ao seu fundador:

"Sir Frank foi uma lenda do nosso desporto. Seu falecimento marca verdadeiramente o fim de uma era para a nossa equipa e para a Fórmula 1. Ele foi um ícone e um pioneiro. Os seus valores – que incluiram integridade, trabalho de equipa, uma independência e determinação feroz – continuam a ser o ethos central da nossa equipa e são o seu legado, tal como o nome de família Williams sob o qual nos orgulhamos de correr."

Nascido a 16 de abril de 1942 em South Shields, perto de Newcastle, filho de um oficial da Royal Air Force, Frank Williams ficou com o bichinho do automobilismo no inicio dos anos 60. Tentou ser piloto, chegando a correr na Formula 3, com um Brabham, em 1964, mas não teve grande sorte, e cedo virou para a aquisição de chassis para a Formula 2 e Formula 1. Pelo meio, conheceu e fez amizade com o escocês Piers Courage, herdeiro de uma cervejeira com o seu apelido, que tinha aspirações de competir na Formula 1. Em 1969, adquiriu um Brabham BT26, na equipa Frank Williams Racing Cars, e alcançou dois segundos lugares, no Mónaco e em Watkins Glen, no GP dos Estados Unidos. 

Animado com estes resultados, no ano seguinte pediu a Alessandro De Tomaso, um construtor italo-argentino, para fazer um chassis para Courage. Desenhado por um jovem Gianpaolo Dallara, os resultados foram modestos, e para piorar as coisas, em Zandvoort, a 21 de junho, durante o GP da Holanda, um despiste causou a destruição do carro e a morte do piloto e amigo. Apesar de abalado pelo acidente, continuou a sua equipa, lutando para sobreviver. A certa altura, atendia telefonemas numa cabine telefónica do outro lado da rua, pois o telefone da sua fábrica, em Slough, tinha sido cortado por falta de pagamento.

Nos anos seguintes, adquiriu chassis March, para pilotos como Henri Pescarolo e José Carlos Pace, aliou-se à Iso-Marlboro para construir chassis, o FW03, onde correram gente como Arturo Merzário, Howden Ganley e Jacques Laffite, entre outros pilotos pagantes, entre 1973 e 1975. Os seus melhores resultados foram o quarto lugar no GP de Itália de 1974, com Merzário, e o segundo lugar no GP da Alemanha de 1975, com Laffite ao volante.

Em 1976, parecia que tinha atingido o "jackpot" quando se aliou ao canadiano Walter Wolf, que ficou coim 50 por cento da equipa e foi chamada de Wolf-Williams, que tinha Jacky Ickx e Arturo Merzário. Com chassis Hesketh 308, os resultados continuavam modestos, e a meio do ano, Wolf decidiu despedir Williams e tomar conta da equipa. Alguns meses depois, no GP da Argentina de 1977, o sul-africano Jody Scheckter acabou por vencer. deixando Williams realmente deprimido. 

Mas graças à determinação da sua mulher, Virginia (Ginny), e a contratação de um jovem engenheiro, Patrick Head, que ambos voltaram a fazer uma equipa, agora chamada de Williams Grand Prix Engeneering, cuja primeira sede foi em Didcot, numa antiga fábrica de carpetes. O seu primeiro piloto na nova era foi o belga Patrick Néve, que com 250 mil dólares da cerveja Belle-Vue, pagou o seu lugar e andavam num March 761, antes dos sauditas entrarem em cena e injetarem dinheiro suficiente para construir aquilo que foi o Williams FW06, com o australiano Alan Jones ao volante, vindo da Shadow. Era 1978, e os primeiros resultados relevantes começaram a aparecer, com um segundo lugar no GP dos Estados Unidos, em Watkins Glen.

Com mais dinheiro, veio um segundo piloto, Clay Regazzoni, e Head fez o primeiro chassis marcante, o FW07. Estreou-o em Long Beach, mas foi em Silverstone que deslumbrou a todos, onde durante o GP da Grã-Bretanha, Jones e Regazzoni dominaram, e no final foi o suíço a triunfar porque o carro de Jones cedeu na volta 28.

Mas depois, a Williams venceu quatro das cinco corridas seguintes, terminando em segundo lugar no Mundial de Construtores, e Jones foi terceiro, batido apenas pelos Ferrari de Scheckter e Gilles Villeneuve. No ano seguinte, foi o triunfo, com Jones campeão e um FW07 que era realmente o melhor chassis do pelotão, a par do Brabham BT49. Poderiam ter alcançado o título em 1981, mas o duelo interno com o argentino Carlos Reutemann fez dispersar recursos - o argentino recusou ceder o comando para Jones no GP do Brasil, numa chuvosa Jacarépaguá - e foi aproveitado por Nelson Piquet para triunfar. Aliás, a equipa sabotou Reutemann porque preferiria Jones.

No ano seguinte, com o finlandês Keke Rosberg - Jones e Reutemann abandonaram a equipa e a Formula 1 - e o novo chassis, o FW08, voltou a vencer campeonatos. Mas com o motor Cosworth a perder potência para os Turbo, assinou um contrato com a japonesa Honda, que em 1983 regressava à Formula 1 depois de quinze anos de ausência.

Em 1985, a Williams contrata Nigel Mansell, vindo da Lotus, e apesar dos resultados terem sido inicialmente modestos, no final do ano, com a maior potência e fiabilidade dos motores japoneses, venceram as três últimas corridas da temporada, em Brands Hatch e Kyalami, duas delas com o britânico ao volante. E também foram as três últimas corridas com o FW10, que seria substituído pelo FW11 em 1986.

O carro era bom, tinham contratado o brasileiro Nelson Piquet, vindo da Brabham, e todos viam a equipa como uma das favoritas. E então um dia, em fevereiro, após um dia de testes no circuito de Paul Ricard, Williams ia para o aeroporto no seu Ford Sierra de aluguer, ao lado de Peter Windsor, então o assessor de imprensa da equipa, quando perdeu o controle e despistou-se. Não levava o cinto de segurança colocado e o carro capotou, fazendo-o bater com a cabeça no vidro e fraturando o pescoço de modo bem grave. Naquela noite, estava em coma e tinha perdido a sensibilidade do pescoço para baixo.

Lutou pela vida nos quatro meses seguintes, sempre com Ginny a seu lado, determinado a não o deixar morrer, fazendo muitas das vezes de enfermeira e convencendo os médicos a não desligarem as máquinas de suporte de vida. Em julho, em Brands Hatch, no GP da Grã-Bretanha, fez a sua primeira aparição pública e foi recebido debaixo de uma forte chuva de aplausos. A equipa correspondeu, com Mansell a triunfar, perante um público em delírio. E Ginny foi ao pódio buscar o troféu, em nome da equipa.

Mas apesar de tudo, havia um duelo interno, quase fratricida, entre Mansell e Piquet. E quem aproveitou foi Alain Prost, que com o seu McLaren, levou o campeonato, depois de um rebentamento espetacular do pneu do britânico em Adelaide, a 260 km/hora, em plena reta Brabham, quando tinha tudo para ser campeão. Mas no ano seguinte, o título foi de novo para a equipa, com Piquet ao volante, porque Mansell se lesionara em Suzuka, durante a qualificação para o GP do Japão.

Depois da Honda, e um ano de transição com os motores Judd, a Williams assina um contrato com a Renault, que constriu um motor V10 de 3.5 litros. Como pilotos, tinha o italiano Riccardo Patrese e o belga Thierry Boutsen que, não sendo campeões, deram à equipa quatro vitórias em 1989 e 1990. E no final desse ano, contrataram um jovem projetista vindo da March, Adrian Newey.

Regressado Mansell em 1991, que estivera na Ferrari, e com a ajuda de Head, construiram o FW14, outro dos chassis marcantes da equipa e da Formula 1. Estreado no GP dos Estados Unidos de 1991,  depois de problemas de juventude, que provavelmente deram o título a Ayrton Senna, no seu McLaren MP4/6B, dominou a Formula 1 no ano seguinte, dando por fim o título do britânico. E era um carro do outro mundo: caixa sequencial semi-automática, controlo de tração, suspensão ativa, muitas dessas coisas desenhadas por Paddy Lowe. No ano seguinte, Alain Prost, de regresso após um ano sabático,  também venceu o campeonato, com o FW15C, ao lado de um estreante, o britânico Damon Hill.

Contudo, em 1994, as regras mudam, provavelmente para impedir a continuação do domínio da Williams, e Prost retirou-se, dando lugar a Ayrton Senna. O FW16 era um carro instável e o brasileiro não conseguia domá-lo perante um jovem lobo, o alemão Michael Schumacher. 

Depois, veio Imola. A segunda morte de um piloto num dos seus carros, quase 24 anos depois de Courage. Frank Williams estava no quarto daquele hospital em Bolonha quando Senna exalou o seu último suspiro e pensou na crueldade do momento e o que iria fazer dali por diante. Uniram-se à volta de Damon Hill, provavelmente com ele a lembrar o que se tinha passado ao seu pai em 1968, quando trouxe de Hockenheim o cadáver de Jim Clark e tentou colar as peças de uma Lotus em choque. Mas ao contrário do seu pai, não conseguiu o título por causa da colisão com Michael Schumacher, em Adelaide.

Mas em 1996, com Hill e o canadiano Jacques Villeneuve, filho de Gilles Villeneuve, conseguiram voltar aos triunfos, e o mesmo aconteceu em 1997. Mas no final desse ano, o acordo com a Renault termina e confia em motores de preparadores até ao próximo acordo com um construtor relevante. E já tinha um em vista: a BMW. 

O acordo aconteceu no ano 2000, e ali, tinha o alemão Ralf Schumacher, irmão mais novo de Michael Schumacher, e um jovem de 20 anos que tinha vencido um concurso para ver quem era o melhor, num conjunto de jovens pilotos. Seu nome era Jenson Button. Contudo, ficou apenas uma temporada, porque foi substituído pelo colombiano Juan Pablo Montoya. Nos três anos seguintes, tornou-se na força de oposição aos Ferrari dominantes, mas depois da vitória de Montoya no GP do Brasil de 2004, e da recusa de Williams em vender a sua equipa à marca alemã, com esta a decidir ir para a Sauber, a equipa entrou num lento declínio.

A partir dali, poucos foram os momentos de brilhantismo. A pole-position de Hulkenberg em Interlagos, em 2010, a vitória de Pastor Maldonado em Barcelona, em 2012, e a pole-position de Felipe Massa no GP da Áustria de 2014, e a monopolizar a primeira fila da grelha com o finlandês Valtteri Bottas, e o terceiro lugar no campeonato de Construtores nesse ano, foram escassos momentos de uma equipa que dominara na categoria máxima do automobilismo. 

Head e Williams foram nomeados cavaleiros e decidiram reformar-se. As operações do dia-a-dia foram entregues a Claire Williams, a sua filha, uma rara mulher num mundo de homens, mas provavelmente via nela a reencarnação da determinação de Ginny, que tinha morrido em 2013, vitima de um cancro. Mas os dias de gloria estavam para trás, e a idade apanhou-o. Tinha deixado de acompanhar nas boxes e estava mais em casa, entre um susto e outro. E ainda deve ter sabido da venda da equipa à Dorilton Capital, provavelmente para cuidar do seu pai cada vez mais débil. 

Agora, a Williams está noutras mãos. Os novos donos prometeram que manterão um legado de meio século na categoria máxima do automobilismo. O seu legado. O de um homem determinado a vencer, que adorava automobilismo e a velocidade, e tinha todo o tempo do mundo para o alcançar. Porque sabia que estava a fazer tudo certo.

Frank Williams disse que queria ter ficado na fábrica até ao fim. É provável que queria morrer na sua sede em Grove, rodeado pelos seus carros. Não creio que isso tenha acontecido.

Mas sabíamos que era um titã, mesmo em vida, mesmo debilitado pelo seu acidente, que o deixou numa cadeira de rodas nos últimos 35 anos da sua existência. Tinha escrito a sua parte da história ainda vivo e consciente do que tinha feito. No final, o seu legado pessoal é o do ser humano determinado, que vivia pela adrenalina da velocidade e contra tudo e todos, sobreviveu e alcançou o seu objetivo. Já era imortal em vida. E se hoje, todos dizemos o seu nome e curvamos em sua memória, aquilo que lembramos foi o que fez, como chegou lá, as dificuldades que passou, que nunca desistiu até ao triunfo e o legado que deixou na história do automobilismo em geral, e da Formula 1 em particular. 

Ars longa, vita brevis, Frank. 

The End: Bob Bondurant (1933-2021)

Bob Bondurant, um dos pilotos mais versáteis dos anos 50 e 60 no automobilismo americano, morreu na sexta-feira aos 88 anos em Phoenix, no Arizona. Piloto na Endurance, um dos que fez parte da equipa de Carrol Shelby quer nos Cobras, quer nos Ford GT40, foi também piloto de Formula 1 por duas temporadas, correndo pela Ferrari, Lotus, BRM e acabando na All American Racers, de Dan Gurney.

No comunicado oficial lançado pela sua escola de pilotagem, a homenagem ao piloto refere os seus feitos:

"Bondurant é o único americano a trazer o troféu do Campeonato do Mundo para os EUA enquanto corria para Carroll Shelby. Ele venceu sua classe em Le Mans e foi introduzido em dez Hall of Fame do automobilismo. A Bondurant Racing School foi fundada em 1968 e tem celebridades formadas no automobilismo como James Garner, Paul Newman, Tom Cruise, Nicholas Cage e Christian Bale, junto com mais de meio milhão de graduados de todo o mundo. Seu legado permanecerá connosco para sempre."

Nascido a 27 de abril de 1933 em Evanston, no Illinois, e começou a correr em motos na sua adolescência, correndo em "dirt tracks" com uma Indian, antes de ir em 1956 para os automóveis, onde a bordo de uma Morgan, venceu o campeonato da Costa Oeste de Turismo. Depois, adquiriu um Corvette e triunfou em 18 das vinte corridas em que participou. Isso fez com que, em 1961, chamasse à atenção de Shelley Washburn, que, sendo dono de uma concessionária da Corvette na Santa Barbara, na California, o contratou para guiar um dos seus carros. Nas duas temporadas seguintes, venceu 30 das 32 provas a bordo de um modelo Z06 Stingray, suficiente para chamar a atenção de Carrol Shelby.

No inicio de 1963, torna-se piloto da Cobra, onde triunfa em corridas importantes como LA Times Grand Prix GT Race, em Riverside, e no inicio de 1964, acaba em segundo das 12 Horas de Sebring. Foi o suficiente para ir com Shelby para a Europa, correr em provas como a Targa Florio, os 1000 km de Nurburgring e as 24 Horas de Le Mans. Nste último, ao lado de Dan Gurney, acaba em quarto lugar e triunfa na classe GT. 

No ano a seguir, continua com a Shelby, onde também guia os Ford GT40, onde triunfa em sete das dez corridas em que participa nesse ano, acabando por dar à marca o título de Construtores. E foi no final desse ano que se estreia na Formula 1, primeiro com um Ferrari inscrito pela North American Racing Team, em Watkins Glen, onde termina na nona posição. No ano seguinte, correndo pela Chamaco Collect, enquanto fazia trabalho de consultadoria para o filme "Grand Prix", Bondurant conseguiu um quarto lugar no GP do Mónaco, a bordo de um BRM, e correu ao longo dessa temporada, exceptuando as duas últimas corridas do ano, onde participou a bordo do Eagle oficial da All American Racers.

Em 1967, foi para a Can-Am, a bordo de um Corvette, mas quando testava um McLaren em Watkins Glen, sofreu um grave acidente, que resultou em fraturas nos tornozelos, pulsos e costelas, resultado numa longa recuperação. Foi nessa altura em que decidiu montar a sua escola de pilotagem em Orange County, nos arredores de Los Angeles, a Bob Bondurant School of High Performance Driving. Desde então, a escola transferiu-se para outros locais, como Ontário, Sonoma e mais tarde, Phoenix, onde fez parcerias com a Nissan, Goodyear e a General Motors, entre outros, e treinou toda uma geração de pessoas para as técnicas de pilotagem de alta velocidade.

Em 2003, ele foi agraciado pela Motorsports Hall of Fame of America, pelas suas contribuições nos GT's.

 

The End: Carlos Reutemann (1942-2021)

O antigo piloto de Formula 1 e senador argentino Carlos Reutemann morreu na tarde desta quarta-feira na clinica de Santa Fé, aos 79 anos de idade. Reutemann estava internado desde meados de maio devido a uma hemorragia digestiva, bem como uma anemia persistente. Senador desde 2003, tinha sido governador da província de Santa Fé entre 1991 a 1995, e de novo entre 1999 e 2003, altura em que assumiu o seu lugar no Senado.

Nascido a 12 de abril de 1942 em Santa Fé, Carlos Alberto "Lole" Reutemann era neto de suíços, e filho de uma mãe italiana e um pai argentino. Começou a correr aos 23 anos, em 1965, ao volante de um Fiat 1500 no Turismo Carrera. Depois de vencer corridas no Turismo Carrera e na Formula 1 Mecanica Argentina, em 1970, foi para a Europa correr na Formula 2 através do Automóvel Club Argentino. Com um chassis Brabham, acabou como vice-campeão em 1971, batido apenas pelo sueco Ronnie Peterson. Nesse ano, andou num Porsche 917 nos 1000 km de Buenos Aires ao lado de Emerson Fittipaldi.

As suas performances foram suficientes para arranjar um lugar na Brabham na Formula 1, na temporada de 1972, ao lado de Wilson Fittipaldi e Graham Hill. E logo na sua prova de abertura, em Buenos Aires, leva o público ao delírio ao fazer a pole-position. Ele é um dos quatro pilotos a conseguir isso na sua primeira corrida, a par de Giuseppe "Nino" Farina, em 1950, Mário Andretti, em 1968 e Jacques Villeneuve, em 1996. Conseguirá os seus primeiros pontos em Mosport, mais tarde nessa temporada, com um quarto lugar. Pelo meio, venceu o GP do Brasil, em Interlagos, mas a prova era extra-campeonato.

No ano seguinte, alcançou o primeiro pódio, com o terceiro lugar em Paul Ricard, palco do GP de França, e repetiu em Watkins Glen, de novo no terceiro posto, conseguindo 16 pontos e o sétimo lugar do campeonato. Por esta altura, corria na Ferrari com a sua equipa de Endurance, onde ao lado do australiano Tim Schenken, participou nas 24 Horas de Le Mans, não terminando a corrida. 

Foi em 1974 que alcançou os seus primeiros sucessos. Com um carro novo, o BT44, esteve muito perto de triunfar em Buenos Aires quando um problema de combustível na última volta tirou a chance de triunfar em casa. Mas duas corridas mais tarde, em Kyalami, acabou por chegar ao lugar mais alto do pódio, a primeira vitória de um argentino desde 1957 e a primeira da Brabham desde 1970... naquele mesmo lugar, com Jack Brabham ao volante. Mais duas vitórias, em Zeltweg, e em Watkins Glen, com dobradinha, ao lado do brasileiro José Carlos Pace, fizeram com que acabasse com 32 pontos e o sexto posto. Apesar do carro ser um dos melhores do pelotão em 1975, apenas triunfou no Nurburgring Norschleife, mas a consistência dos seus resultados deu-lhe o terceiro lugar, com 37 pontos. 

Em 1976, a Brabham assinou um contrato de fornecimento de motores à Alfa Romeo e o piloto argentino passou por um mau bocado, conseguindo apenas um quarto lugar no GP de Espanha. Desiludido com o rumo dos acontecimentos, aceita uma oferta para correr na Ferrari após o acidente de Niki Lauda em Nurburgring. A sua primeira prova foi em Monza, numa corrida marcada pela recuperação de Lauda, 40 dias após o seu acidente.

Prosseguindo em 1977 pela Ferrari, venceu em Interlagos, mas foi apenas a única vitória do ano, apesar de ter tido cinco pódios. No ano seguinte, após a saída de Lauda e a chegada do canadiano Gilles Villeneuve, teve provavelmente a sua melhor temporada até então, com vitórias no Brasil e em Long Beach, depois de partir da pole-position. Repetiu a pole no Mónaco, e chegou a liderar o campeonato nessa altura, mas a entrada em cena dos Lotus 79 terminaram com as suas aspirações ao campeonato. Foi terceiro, com 48 pontos e mais duas vitórias, em Brands Hatch e Watkins Glen, mas no final do ano, mudou-se para a Lotus, ficando com o lugar do malogrado Ronnie Peterson.

Apesar do bom arranque do campeonato, com pódios em quatro corridas, incluindo segundos lugares na Argentina e Espanha, o Lotus 79 estava ultrapassado e conseguiu apenas 20 pontos e o sétimo lugar da geral. Para se manter competitivo, rumou à Williams em 1980 para ficar com o lugar de Clay Regazzoni. Guiando o FW07 contra Alan Jones, foi regular, conseguindo 42 pontos e a vitória no GP do Mónaco.

Ainda nesse ano, decidiu fazer uma coisa diferente: a bordo de um Fiat 131, participou no Rali Codasur, prólogo do Rali da Argentina, onde terminou na terceira posição. Até agora é o único piloto que tem pódios na Formula 1 e no Mundial de Ralis. 

Em 1981, continuou na Williams, mas no GP do Brasil, entra em guerra com a equipa, ao negar ceder o comando a Alan Jones para este poder vencer a corrida. Acabou por triunfar - seria a sua quarta vitória em terras brasileiras - mas a partir dali se tornou num estranho e sentiu a hostilidade da equipa. A sua regularidade lhe deu mais pódios e nova vitória no GP de Bélgica, em Zolder. Chegou a ter uma vantagem de onze pontos para a concorrência, mas a partir da segunda metade da temporada, perdeu grande parte dessa vantagem para Nelson Piquet.

Tudo acabou na última prova do ano, no estacionamento do casino Ceasar's Palace, em Las Vegas. Reutemann tinha vantagem na grelha face a Nelson Piquet, mas a corrida correu mal para o argentino. Vitima de problemas na caixa de velocidades, acabou fora dos pontos, enquanto via Piquet ser quinto e ser campeão do mundo. Curiosamente, meses antes, a Formula 1 esteve na África do Sul, numa corrida onde Reutemann triunfou na frente de Piquet. A corrida não contou, mas se tivesse, o argentino teria sido campeão por dois pontos...

Apesar de ter considerado abandonar a Formula 1 de imediato, decidiu continuar na Williams em 1982. Conseguiu um segundo lugar na primeira corrida do ano, na África do Sul, mas depois do GP do Brasil, decidiu que iria embora de vez, depois de 146 Grandes Prémios, 12 vitórias, seis pole-positions, seis voltas mais rápidas e 298 pontos oficiais, dos 310 conquistados na realidade. Apesar de naquela altura, ele poderia ter sabido sobre os futuros desenvolvimentos no seu país - estava-se a semanas da invasão argentina às ilhas Falkland - na realidade, segundo contou anos depois Patrick Head, tinha sido a falta de motivação que fez tomar essa decisão.

Em 1985, reapareceu para correr num lugar inesperado: nos ralis. Pilotou um dos 205 Turbo da equipa oficial da Peugeot e conseguiu mais um terceiro lugar, numa prova marcada pelo acidente grave de Ari Vatanen.

A partir de 1990, ele começa a ter a sua segunda vida como politico. E tudo graças a Carlos Menem, que toma posse como presidente nesse ano e cujo filho foi piloto de ralis. O Partido Justicialista decide convidá-lo para ser governador da sua província natal, Santa Fé, e foi eleito em 1991 e tornou-se num governador popular, ficando até 1995. Sem poder candidatar-se à reeleição, apenas regressou em 1999 para um segundo mandato, que ficou marcado pelo "corralito" de 2001, que afetou todo o país, Santa Fé incluído. Decidiu implementar uma politica de austeridade que embora impopular,  deixou as finanças em melhor estado que o resto do país. Ao contrário da primeira vez, não ficou todo o mandato como governador, pois em 2003 resolveu candidatar-se como senador, que foi eleito na chapa do mesmo Partido Justicialista. 

Apesar do seu "low profile", a sua popularidade foi suficiente para que existisse movimentos no sentido de se candidatar à presidência da República, mas sempre rejeitou essas movimentações. Reeleito sucessivamente, estava no seu último mandato, pois a falta de saúde que teve nos últimos quatro anos fez pensar na retirada de cena.

Reutemann sai de cena como sendo um dos maiores pilotos da sua geração. Para os argentinos, não só ele é considerado como o melhor piloto depois de Juan Manuel Fangio, como tiveram o grande desgosto de não o terem visto como campeão do mundo. Outros o viram como um excelente piloto, que num dia bom era imparável, mas num dia mau, era péssimo. Até diziam que não tinha o "killer instinct" dos campeões do mundo. 

Mesmo assim, fez parte de uma geração que está a ver os seus ídolos partir, sinal de que a vida continua e o sol põe-se para todos. O que fica é o legado. Ars longa, vita brevis, Lole.