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Na série de artigos que escrevo aqui para homenagear Hans Herrmann, que morreu nesta sexta-feira, aos 97 anos, hoje falo sobre as 24 Horas de Le Mans de 1970, e como uma graça dita à sua mulher resultou no final da sua carreira, porque promessa é dívida. 

Depois de ter perdido a corrida em 1969 por 120 metros, batido pelo Ford GT40 de Jacky Ickx, no ano seguinte, a Porsche decidiu investir mais nos seus carros, refinando o modelo 917. No meio dos diversos testes que fizeram ao carro, na pista de Osterreichring (a atual Red Bull Ring) que tinha problemas de distribuição de peso, descobriu-se que encurtando a traseira ganhava a tão necessária estabilidade no bólido, nascendo assim o 917K, de "Kurzheck", ou cauda curta.

Com isto, o 917 começou a ganhar corridas, especialmente em Daytona, a principal equipa acabou por ser a J.W. Automotive, de John Wyer, que tinha ganho em 1969 com o Ford GT40 e em 1970 inscreveria dois 917K, um para o suíço Jo Siffert e outro para o mexicano Pedro Rodriguez, com adjuntos como o finlandês Leo Kinnunen e o britânico Brian Redman. E foram eles que inscreveram carros para as 24 Horas de Le Mans. Mas existia uma segunda e uma terceira equipa que iriam ter 917K: a Porsche Salzburg, que pertencia a uma das filhas de Ferdinand Porsche, e a Martini Racing, com modelo K e modelo LH, o "Langhenck", cauda comprida.

Na Porsche Salzburg, tinham um 917K para Herrmann e Richard Attwood, e um 917L para Vic Elford e Kurt Aherns Jr, e na Martini Racing, era um 908 para dois austríacos: Rudi Lins e Helmut Marko, e um 917L para Gerard Larrousse e Willi Kahusen.

Em 1970, Hollywood tinha chegado a Le Mans. Isso merece um assunto à parte, mas pode-se afirmar que Steve McQueen, um dos atores mais bem pagos de então, decidira produzir e interpretar um filme sobre Le Mans. A sua produtora tinha arranjado um 908 e modificou-o para ser um "camera car", para fazer filmagens "onboard" - uma novidade nesse tempo - e iria ser guiado pelo britânico Jonathan Williams. Mas a produtora foi ainda mais ousada e tentou inscrever McQueen... como piloto, ao lado do escocês Jackie Stewart. Mas o estúdio proibiu essa tentativa, colocando entraves através da seguradora, logo, ele teria de ver a corrida das boxes. Mas no inicio do ano, em Sebring, McQueen estava aleijado de um pé e quase ganhou a corrida das 12 Horas, ao lado do seu compatriota Pete Revson!

Durante os ensaios, Herrmann sentia-se bem a guiar o carro e disse à mulher que, em caso de vitória, penduraria de imediato o capacete. De facto, o 917K era o carro que corrigira os defeitos iniciais, e era a máquina a ter em conta, com o seu motor flat-12 de cinco litros. E eles iriam lidar contra Ferrari, Alfa Romeo e na classe de 3 litros, Matra.

No dia da partida, havia diferenças em relação a 1969, por causa dos incidentes do ano anterior, agora os pilotos ficavam dentro dos carros antes de cair a bandeira francesa, que assinalava a partida. Mas os carros continuariam a largar na diagonal. Ali, o "poleman", Vic Elford, que tinha batido o recorde de Le Mans com um 3.19,8, mantinha a liderança depois do momento da largada no seu 917LH, seguido dos 917K de Jo Siffert e Pedro Rodriguez, ambos inscritos pela J.W., e dos Ferrari oficiais de Arturo Merzário e Nino Vacarella. 

O tempo estava encoberto, ameaçando chuva, mas apenas às 5:30 da tarde que esta apareceu, causando confusão na zona de Mulsanne, quando quatro carros colidiram, todos Ferrari. Os carros, guiados respectivamente pelo suíço Clay Regazzoni, pelo americano Sam Posey, o sueco Reine Wissel e o britânico Mike Parkes, todos ficaram de fora. Um quinto Ferrari, o de Derek Bell, escapou dos carros acidentados, mas acabou por danificar irremediavelmente a sua caixa de velocidades, acabando a corrida algumas centenas de metros mais adiante.

Por incrível que pareça, só houve um ferimento ligeiro num dos pilotos: Mike Parkes, que sofreu um corte numa perna. 

Pouco depois, Carlo Facetti, no seu Alfa Romeo, despistou-se e embateu contra as barreiras, furando dois pneus. Ele parou o carro e tentava regressar às boxes a pé quando o Porsche de Mike Hailwood se despistou e embateu contra o carro parado, colocando mais dois bólidos fora de prova. 

Pelas oito da noite, a chuva piorou e todos "bailavam", mesmo com pneus de chuva. Elford liderava, mas um furo lento o levou para as boxes, perdendo tempo e fazendo-o cair para quinto. Na frente ficou Jacky Ickx, no seu Ferrari que, dando-se bem na chuva, fazia uma corrida de recuperação até ao segundo lugar. Contudo, pelas 1.45 da manhã, o piloto belga perdeu o controlo do seu Ferrari, acabou  num banco de areia em Mulsanne, acabando por atingir dois comissários de pista. Um deles, Jacques Argoud, acabaria por morrer, enquanto outro ficou ferido. Ickx saiu do carro sem ferimentos de maior.

Na frente, Hans Herrmann e Richard Attwood mantinham o 917K na pista e evitavam as armadilhas. Era a situação a meio da noite, debaixo de chuva. Jo Siffert e Brian Redman eram segundos, noutro 917K, e de manhã, o tempo... tinha piorado. Os Porsches continuavam na frente, sem concorrência digna desse nome, com os quatro primeiros, e o melhor não-Porsche era o Alfa Romeo de Rolf Stommelen e Nanni Galli. No meio dos Porsches, estava um 908 guiado por Lins e Marko, que eram terceiros pelas oito da manhã.

Contudo, a essa hora, o 917LH de Vic Elford parava nas boxes por causa de problemas de motor, e não mais saiu dali. A chuva só parou por volta das nove horas, mas por essa altura, Hans Herrmann e Richard Attwood já tinha um avanço de cinco voltas sobre a concorrência, que tinha o 917LH da Martini Racing em segundo, com o carro de Larrousse e Kahusen a ter uma decoração... psicadélica. E foi assim que acabaram na meta, pelas 16 horas, celebrando, por fim, a primeira vitória da marca de Estugarda em Le Mans. E perante Ferry Porsche, que 24 horas antes, tinha dado a partida. 

Herrmann, com a vitória, cumpriu o prometido e arranjou um substituto para o seu lugar - estava obrigado por motivos contratuais. Attwood, curiosamente, retirou-se também no final de 1970, e ficou com o 917 vencedor por mais de 30 anos, afirmando que era "a sua reforma", acabando por o vender no ano 2000 por mais de um milhão de libras.

Acabada a corrida de verdade, nas 12 semanas seguintes, Hollywood instalou-se de armas e bagagens em Le Mans para filmar aquela que iria ser um dos filmes mais autênticos sobre automobilismo, com pilotos de verdade sendo contratados e tudo. Mas isso fica para outro dia.  

A imagem do dia

Em tributo a Hans Hermann, que morreu na passada sexta-feira aos 97 anos, e que teve juma longa carreira no automobilismo, entre Mercedes, Abarth e por fim, Porsche, vou para o final da sua carreira, quando ele começou a andar na Endurance, especialmente na equipa oficial de (uma das) marcas de Estugarda.

E em particular, falarei sobre as 24 Horas de Le Mans de 1969, onde entre boicotes, acidentes mortais e outros incidentes, o primeiro e o segundo ficaram separados por 120 metros... ao fim de 24 horas. Um pouco como a atualidade no WEC onde mesmo as corridas de um dia se tornaram num "sprint", devido à resistência dos materiais.

Em 1969, a Porsche apostava forte na Endurance. Era o ano da estreia do modelo 917, mas o carro, que tinha sido mostrado no Salão de Genebra, em março, e que tinha o flat-6 de cinco litros, com 520 cavalos, era instável na traseira, devido à colocação do peso no carro. Apesar de tudo, já tinham construído os 25 exemplares necessários para a homologação, e vendidos a 35 mil dólares cada um, uma fortuna para os números da época. Um dos carros tinha sido vendido privadamente para o britânico John Woolfe, que corria as 24 Horas como amador. 

Oficialmente, a Porsche tinha dois 917, para Vic Elford e Richard Attwood, e para a dupla alemã Rolf Stommelen e Kurt Aherns Jr, e corriam contra os Ford GT40, que já tinham quase cinco anos. Corriam oficial pela J.W. Automotive, de John Wyer, e tinham dois carros, um para a dupla Jacky Ickx e Jackie Oliver, e o segundo para a dupla David Hobbs e Mike Hailwood. 

Mas para além dos 917, havia os 908 LH Coupé, de três litros, e a marca inscrevera oficialmente dois carros. Um, para Rudi Lins e Willy Kahusen, e o segundo para Hans Herrmann e Gerard Larrousse. Enquanto muitos viam com expectativa os Porsche e davam o favoritismo aos Ford, havia outras equipas de marca como a Matra, que corria na classe de 3 litros, e eram os rivais dos 908, ou a Alfa Romeo, que sofrera um golpe nos testes de março quando um dos seus pilotos, o belga Lucien Bianchi, vencedor em 1968, sofrera um acidente fatal quando embateu contra um poste. A Ferrari estava lá, mas não oficialmente, logo, o seu favoritismo era baixo. 

Na qualificação, Stommelen foi o melhor, fazendo uma volta de 3.22,9, e conseguiu a pole-position com folga. Elford foi o segundo, mas era dois segundos (!) mais lento que o seu companheiro de equipa, mostrando que em termos de velocidade, tinham tudo. 

Nos primeiros momentos da corrida, que ainda era feito com os pilotos de um lado da pista, correndo para os carros, que estavam dispostos em diagonal, Jacky Ickx decidiu ir a passo até ao seu Ford, em boicote contra o procedimento de largada, que considerava perigoso. Sendo o último a largar, mostrou um simbolismo que aquela corrida iria demonstrar, alguns minutos depois. 

No final da primeira volta, na parte da Maison Blanche, antes da chegada à chicane Ford, Woolfe tinha dificuldades em controlar o seu Porsche 917, e acabou por embater na casa existente naquele local, partindo-se em dois e acabando por morrer de imediato. O deposito de gasolina do 917, cheio, em chamas, descontrolado e separado do chassis, embateu fortemente contra o Ferrari de Chris Amon, acabando por pegar fogo, mas o piloto neozelandês, conhecido por ter muito azar em termos de vitórias, teve sorte em sair do seu carro apenas com escoriações menores. Logo na primeira volta, o automobilismo mostrava a sua pior cara, e o 917 mostrava também o seu grande defeito. 

Depois soube-se que, na pressa para entrar no carro, Woolfe não tinha apertado o seu cinto de segurança. Sem isso, fora projetado no seu acidente e contribuiu para a sua morte prematura. Ickx, por seu lado, ao caminhar a passo e largar de último, tivera tempo para apertar o cinto e largar em segurança. Isso iria ser marcante para o futuro.

Stommelen liderou a corrida até à troca de pilotos, o primeiro de cinco Porsches, com Hans Herrmann em quinto, mas subiu um lugar quando o carro de Stommmelen sofreu uma fuga de óleo da sua transmissão. Jo Siffert ficou com a liderança, mas na quarta hora, teve um problema com a sua fuga de óleo, mas da caixa de velocidades. Assim sendo, o comando pertencia a Vic Elford, noutro 917, com Gerhard Mitter em segundo, num 908.

Chegada a noite, era um duelo Porsche-Ford, com os alemães a levarem a melhor. Elford liderava, tendo feito 192 voltas, uma das mais rápidas até então, cinco voltas adiante de Gehard Mitter. Contudo, às 2.45 da manhã, dois 908 colidiram, entre o carro guiado por Schutz e o guiado por Larrousse, com o primeiro a ficar cortado ao meio e em chamas. Larrousse conseguiu levar o carro às boxes, onde viu os danos e prosseguiu. Ambos os pilotos saíram ilesos.

Elford ainda liderava quando a manhã apareceu, com outro Porsche em segundo, e os Ford em terceiro e quarto, enquanto a dupla Herrmann e Larrousse era quinto e Jean-Pierre Beltoise, no melhor dos Matra, era sexto. Um nevoeiro cerrado tinha caído sobre Le Mans e estava a ser difícil ver a pista e os carros. 

Parecia que a Porsche ia a caminho da vitória, a sua primeira à geral, mas por volta das dez da manhã, de forma inesperada, os dois primeiros foram às boxes com problemas. Primeiro, Kahusen, que tinha a embraiagem quebrada, sem chances de reparação, e tinha parado o seu 917 em Mulsanne. Elford parou meia hora depois, com uma solda na caixa de velocidades totalmente quebrada.

Com isto, Ickx ia para a frente, e a dupla Herrmann-Larrousse era segundo, e a recuperar o tempo perdido. Na hora final, com a última paragem nas boxes, tinham uma diferença de... 10 segundos. Ambos estavam na mesma volta, e agora iria ser uma corrida "sprint" até à meta. Mas os carros não estavam incólumes: o Porsche tinha problemas nos travões, e menos 400 rpm no seu motor, enquanto o Ford no escape. 

Os carros estavam tão perto um do outro que passavam na reta das Hunaudiéres. O Ford era mais lento que o Porsche, mas passava na zona mais sinuosa. Hermann foi para a frente no inicio da última volta, mas Ickx, que poupava combustível, aproveitou o cone de ar para passá-lo em Mulsanne. Depois, foi aguentar os ataques do Porsche até à meta, onde 120 metros os separaram, numa das mais curtas diferenças na história da clássica prova de Endurance. 

Para a Ford, foi a sua quarta vitória seguida, e para Ickx, a primeira das suas cinco vitórias naquela pista. Para a Porsche, a enorme frustração de estar tão perto de ganhar e não conseguir. Mas o potencial estava lá, e para o ano haveria mais. Até para Hans Herrmann, então com 41 anos, iria ter a sua chance. 

 

A imagem do dia

No passado dia 9 de janeiro, quando se soube da morte de Hans Hermann, coloquei imagens dele a sair ileso de um acidente com o seu carro. E dei uma pequena indicação de quando e onde foi: em 1959, na Alemanha. Mas não dei os pormenores. Agora creio que é a altura de contar a história desta cambalhota, digamos assim, porque, claro, merece ser contada. 

Em 1959, o GP da Alemanha aconteceu no (muito) veloz circuito de AVUS, em Berlim, a única vez onde correram ali. A pista era basicamente correr na "autobahn", com uma curva em relevo, com um ângulo a rondar os 43 graus. Os espectadores tinham um nome para aquilo: o muro da Morte. Encorajador, hein?

Não foi um grande fim de semana. Apenas 16 carros foram inscritos -uma das corridas menos participadas de sempre - e no fim de semana, o carro de Jean Behra despistou-se numa corrida de apoio, resultando na morte do piloto francês, então com 38 anos.

Hans Hermann não era o único alemão inscrito. Wolfgang von Trips também lá estava, num Porsche, mas a marca retirou o seu carro depois do acidente mortal de Behra. Hermann estava num BRM, mas não era oficial - os carros oficiais estavam a ser pilotados pelo sueco Jo Bonnier e o americano Harry Schell. Ele estava inscrito pela BRP, British Racing Partnership, uma equipa privada, fundada por Alfred Moss, pai de Stirling Moss, e por Ken Gregory, o seu empresário, com o objetivo de arranjar carros britânicos para Moss Jr. E nesse ano, tinham um BRM P25, e Moss guiou em duas corridas. Em Reims, foi desqualificado, mas em Aintree, palco do GP britânico, Moss foi segundo. Em ambas as corridas, ficou com a volta mais rápida. 

Em Avus, Moss foi guiar num Cooper da Rob Walker Racing, enquanto o BRM da BRP ficou nas mãos de Hermann, que tinha corrido em Aintree num Cooper-Maserati da Scuderia Centro Sud. Adaptou-se o melhor que pode, conseguindo o 11º tempo. 

A corrida aconteceu em duas mangas, de 30 voltas cada - a única vez que uma corrida de Formula 1 teve duas mangas. A razão tinha a ver com o desgaste dos pneus numa corrida veloz e apenas com curvas à esquerda. Os Ferrari eram os grandes favoritos e confirmaram-se: Tony Brooks ganhou as duas mangas, e foi declarado vencedor, com Dan Gurney a ser segundo - o seu primeiro pódio na Formula 1 - e Phil Hill a ser terceiro, numa das poucas triplas da história da Ferrari.

Nove carros chegaram ao final na primeira manga, com Brooks a ser melhor que Gurney e Phil Hill, com o quarto a ser Bruce McLaren, na frente do BRM de Harry Schell. Hermann foi oitavo, a uma volta do vencedor. 

Mais do mesmo estava a acontecer na segunda manga, quando na quinta volta, Hermann perde o controlo do seu BRM. Ele atinge os fardos de palha que costumavam estar nas bermas das pistas, e o carro começou a capotar. Ele, sem cinto de segurança, foi cuspido do carro, mas não sofreu ferimentos de maior, enquanto assistia ao seu carro a ser desfeito, à medida que tocava no chão para tentar abrandar.

Os espectadores ficaram espantados com o que viam, especialmente quando o piloto tinha se safado com um enorme susto. E quando souberam depois que era um dos seus compatriotas, começaram a chamá-lo de "Hans Im Gluck", o nome de um conto do século XIV sobre um homem que troca coisas que lhe parecia darem sorte e riqueza, mas tem sempre azar, do qual não liga alguma, afirmando que prefere estar vivo e feliz, mas pobre, que rico, mas morto.

E de uma certa maneira, Hermann viveu mais 66 anos depois daquela tarde onde assistiu ao seu próprio acidente e viveu para contar a história.

The End: Hans Herrmann (1928-2026)

O ex-piloto alemão Hans Herrmann, um dos pilotos que guiou pela Mercedes nos anos 50, ao lado de Stirling Moss e Juan Manuel Fangio, morreu ontem à noite aos 97 anos de idade. Ele era um dos pilotos mais antigos ainda vivo, o mais antigo ainda vivo que tinha estado num pódio e dos poucos a ter corrido nos anos 50, a primeira década da Formula 1. Com uma carreira bem longa na Formula 1 e na Endurance, foi também vencedor das 24 Horas de Le Mans pela Porsche, ao lado do britânico Richard Attwood. 

Para além de ter corrido pela Mercedes, Herrmann também correu pela Porsche, BRM e Maserati, entre outros. Ele safou-se de diversos acidentes ao longo da sua carreira, que lhe deram o nome de "Hans im Glück" (Hans Sortudo) do qual o seu acidente em Avus, em 1959, foi o melhor dos exemplos, por ter sido o mais mediático.

Nascido a 23 de fevereiro de 1928 em Estugarda, começou numa família de padeiros, antes de passar para o automobilismo em 1953, onde correu num Porsche 550. No ano seguinte, deu nas vistas nas Mille Miglia, onde passou por baixo de uma cancela numa passagem de nível italiana, devido ao baixo centro de gravidade do seu Porsche, sem danos físicos e materiais no seu carro. 

Algumas semanas depois, foi escolhido para ser o seu piloto na equipa oficial da Mercedes na Formula 1, ao lado de Karl Kling e Juan Manuel Fangio. Fez a volta mais rápida no GP de França, em Reims, para depois conseguir o seu primeiro - e único pódio - em Bremgarten, no GP da Suíça. No final da temporada, depois de um quarto posto em Monza, acabou com oito pontos e o sétimo posto do campeonato. 

Iria começar a temporada pela Mercedes em 1955 como piloto titular, e um quarto lugar na Argentina era um bom começo, mas um acidente na qualificação do GP do Mónaco o obrigou a ficar de fora para o resto da temporada, e a sua participação nas 24 Horas de Le Mans acabou por ser ocupada pelo veterano francês Pierre "Levegh". Só regressaria em 1957, correndo num Maserati 250F. 

A partir dali, começou a participar em corridas pela Porsche, mas com participações esporádicas por outras equipas na Formula 1. Era ao serviço da BRP, que guiava um BRM, na corrida de Avus, na Alemanha, quando sofreu um acidente espetacular, onde foi cuspido do seu carro, enquanto este se desfazia numa capotagem. 

Em 1962, Herrmann foi para a Abarth, correndo como piloto de testes e em subidas de montanha, deixando a Formula 1 e a Endurance para trás. Sem resultados de relevo, regressou em 1966 â Porsche, onde foi correr para a equipa oficial, em modelos como o 906 e o 908. Em 1968, ganhou as 12 Horas de Sebring pela segunda vez - a primeira tinha sido em 1960 - e as 24 Horas de Daytona, ambos num modelo 907, e ao lado do suíço Jo Siffert. 

No ano seguinte, ao lado de Gerard Larrousse, lutou pela vitória até ao final das 24 Horas de Le Mans, acabando por perder para o Ford GT40 guisdo pelo belga Jacky Ickx e pelo britânico Jacky Oliver. Mas a Porsche estava a investir pesado na Endurance, com o modelo 917, e no ano seguinte, foi emparelhado com o britânico Richard Attwood no carro inscrito pela Porsche Salzburg. Num momento inspirado, disse à sua mulher que, em caso de vitória, penduraria o capacete. Na altura tinha 42 anos, e era dos poucos sobreviventes da década de 50 ainda ativos. 

Quando acabou por ganhar, cumpriu a promessa e acabou por se retirar, anunciando o final da sua carreira no pódio. A partir dali, regressou para a sua Estugarda natal, onde montou um negócio de peças para automóveis, e participou em diversas provas históricas, como o Soltitude-Revival, nos arredores de Estugarda, normalmente guiando carros da Porsche.