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Na série de artigos que escrevo aqui para homenagear Hans Herrmann, que morreu nesta sexta-feira, aos 97 anos, hoje falo sobre as 24 Horas de Le Mans de 1970, e como uma graça dita à sua mulher resultou no final da sua carreira, porque promessa é dívida. 

Depois de ter perdido a corrida em 1969 por 120 metros, batido pelo Ford GT40 de Jacky Ickx, no ano seguinte, a Porsche decidiu investir mais nos seus carros, refinando o modelo 917. No meio dos diversos testes que fizeram ao carro, na pista de Osterreichring (a atual Red Bull Ring) que tinha problemas de distribuição de peso, descobriu-se que encurtando a traseira ganhava a tão necessária estabilidade no bólido, nascendo assim o 917K, de "Kurzheck", ou cauda curta.

Com isto, o 917 começou a ganhar corridas, especialmente em Daytona, a principal equipa acabou por ser a J.W. Automotive, de John Wyer, que tinha ganho em 1969 com o Ford GT40 e em 1970 inscreveria dois 917K, um para o suíço Jo Siffert e outro para o mexicano Pedro Rodriguez, com adjuntos como o finlandês Leo Kinnunen e o britânico Brian Redman. E foram eles que inscreveram carros para as 24 Horas de Le Mans. Mas existia uma segunda e uma terceira equipa que iriam ter 917K: a Porsche Salzburg, que pertencia a uma das filhas de Ferdinand Porsche, e a Martini Racing, com modelo K e modelo LH, o "Langhenck", cauda comprida.

Na Porsche Salzburg, tinham um 917K para Herrmann e Richard Attwood, e um 917L para Vic Elford e Kurt Aherns Jr, e na Martini Racing, era um 908 para dois austríacos: Rudi Lins e Helmut Marko, e um 917L para Gerard Larrousse e Willi Kahusen.

Em 1970, Hollywood tinha chegado a Le Mans. Isso merece um assunto à parte, mas pode-se afirmar que Steve McQueen, um dos atores mais bem pagos de então, decidira produzir e interpretar um filme sobre Le Mans. A sua produtora tinha arranjado um 908 e modificou-o para ser um "camera car", para fazer filmagens "onboard" - uma novidade nesse tempo - e iria ser guiado pelo britânico Jonathan Williams. Mas a produtora foi ainda mais ousada e tentou inscrever McQueen... como piloto, ao lado do escocês Jackie Stewart. Mas o estúdio proibiu essa tentativa, colocando entraves através da seguradora, logo, ele teria de ver a corrida das boxes. Mas no inicio do ano, em Sebring, McQueen estava aleijado de um pé e quase ganhou a corrida das 12 Horas, ao lado do seu compatriota Pete Revson!

Durante os ensaios, Herrmann sentia-se bem a guiar o carro e disse à mulher que, em caso de vitória, penduraria de imediato o capacete. De facto, o 917K era o carro que corrigira os defeitos iniciais, e era a máquina a ter em conta, com o seu motor flat-12 de cinco litros. E eles iriam lidar contra Ferrari, Alfa Romeo e na classe de 3 litros, Matra.

No dia da partida, havia diferenças em relação a 1969, por causa dos incidentes do ano anterior, agora os pilotos ficavam dentro dos carros antes de cair a bandeira francesa, que assinalava a partida. Mas os carros continuariam a largar na diagonal. Ali, o "poleman", Vic Elford, que tinha batido o recorde de Le Mans com um 3.19,8, mantinha a liderança depois do momento da largada no seu 917LH, seguido dos 917K de Jo Siffert e Pedro Rodriguez, ambos inscritos pela J.W., e dos Ferrari oficiais de Arturo Merzário e Nino Vacarella. 

O tempo estava encoberto, ameaçando chuva, mas apenas às 5:30 da tarde que esta apareceu, causando confusão na zona de Mulsanne, quando quatro carros colidiram, todos Ferrari. Os carros, guiados respectivamente pelo suíço Clay Regazzoni, pelo americano Sam Posey, o sueco Reine Wissel e o britânico Mike Parkes, todos ficaram de fora. Um quinto Ferrari, o de Derek Bell, escapou dos carros acidentados, mas acabou por danificar irremediavelmente a sua caixa de velocidades, acabando a corrida algumas centenas de metros mais adiante.

Por incrível que pareça, só houve um ferimento ligeiro num dos pilotos: Mike Parkes, que sofreu um corte numa perna. 

Pouco depois, Carlo Facetti, no seu Alfa Romeo, despistou-se e embateu contra as barreiras, furando dois pneus. Ele parou o carro e tentava regressar às boxes a pé quando o Porsche de Mike Hailwood se despistou e embateu contra o carro parado, colocando mais dois bólidos fora de prova. 

Pelas oito da noite, a chuva piorou e todos "bailavam", mesmo com pneus de chuva. Elford liderava, mas um furo lento o levou para as boxes, perdendo tempo e fazendo-o cair para quinto. Na frente ficou Jacky Ickx, no seu Ferrari que, dando-se bem na chuva, fazia uma corrida de recuperação até ao segundo lugar. Contudo, pelas 1.45 da manhã, o piloto belga perdeu o controlo do seu Ferrari, acabou  num banco de areia em Mulsanne, acabando por atingir dois comissários de pista. Um deles, Jacques Argoud, acabaria por morrer, enquanto outro ficou ferido. Ickx saiu do carro sem ferimentos de maior.

Na frente, Hans Herrmann e Richard Attwood mantinham o 917K na pista e evitavam as armadilhas. Era a situação a meio da noite, debaixo de chuva. Jo Siffert e Brian Redman eram segundos, noutro 917K, e de manhã, o tempo... tinha piorado. Os Porsches continuavam na frente, sem concorrência digna desse nome, com os quatro primeiros, e o melhor não-Porsche era o Alfa Romeo de Rolf Stommelen e Nanni Galli. No meio dos Porsches, estava um 908 guiado por Lins e Marko, que eram terceiros pelas oito da manhã.

Contudo, a essa hora, o 917LH de Vic Elford parava nas boxes por causa de problemas de motor, e não mais saiu dali. A chuva só parou por volta das nove horas, mas por essa altura, Hans Herrmann e Richard Attwood já tinha um avanço de cinco voltas sobre a concorrência, que tinha o 917LH da Martini Racing em segundo, com o carro de Larrousse e Kahusen a ter uma decoração... psicadélica. E foi assim que acabaram na meta, pelas 16 horas, celebrando, por fim, a primeira vitória da marca de Estugarda em Le Mans. E perante Ferry Porsche, que 24 horas antes, tinha dado a partida. 

Herrmann, com a vitória, cumpriu o prometido e arranjou um substituto para o seu lugar - estava obrigado por motivos contratuais. Attwood, curiosamente, retirou-se também no final de 1970, e ficou com o 917 vencedor por mais de 30 anos, afirmando que era "a sua reforma", acabando por o vender no ano 2000 por mais de um milhão de libras.

Acabada a corrida de verdade, nas 12 semanas seguintes, Hollywood instalou-se de armas e bagagens em Le Mans para filmar aquela que iria ser um dos filmes mais autênticos sobre automobilismo, com pilotos de verdade sendo contratados e tudo. Mas isso fica para outro dia.