Mulheres Corredoras: Danica Patrick

Como hoje é Dia Internacional da Mulher, acho por bem falar de uma rapariga que neste momento é uma das mais bem sucedidas e mediaticas no panorama automobilistico: a americana Danica Patrick. Ao contrário de muitas outras, que normalmente não conseguem grande palmarés, Patrick é respeitada pelos seus pares, numa competição que curiosamente tem a maior concentração delas, com três pilotos.

Danica Sue Patrick nasceu a 25 de Março de 1982 em Beloit, no Wisconsin, filha de um piloto de "snowmobiles" e de uma mecânica, cresceu no interior do Illinois. Aos 10 anos, começou a correr no karting, e aos 16 anos, mudou-se para Inglaterra para correr na Formula Ford e Formula Vauxhall. Em 2000, terminou o prestigiado Formula Ford Festival, em Brands Hatch, na segunda posição, a mais alta posição de sempre de uma mulher, e de um piloto americano.

O seu talento não passou despercebido a um dos grandes nomes do automobilismo americano: Bobby Rahal. Em 2002 asinou um contrato com a equipa, correndo primeiro na Barber Dodge Pro Series, para logo a seguir ir correr na Formula Atlantic, onde ficou por duas épocas, conseguindo três pole-positions e tendo ficado na terceira posição no campeonato de 2004. Mas nunca ganhou uma corrida.

Em 2005, muda-se para a Indy Racing League, para a equipa Rahal Letterman Racing. O inicio foi modesto, mas seguro, até às 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, altura em que nos treinos, consegue a quarta posição na grelha de partida, falhando por pouco a "pole-position". Na corrida, Patrick teve várias vezes na liderança e parecia estar a caminho de fazer história, mas a poucas voltas do fim, foi ultrapassada pelos carros de Dan Wheldon, Vitor Meira e Bryan Herta. Contudo, o seu quarto lugar foi o suficiente não só para ser a mulher com a melhor posição de sempre, mas também fez com que fosse atribuido o prémio "Rookie of The Year", das 500 Milhas, a primeira mulher a alcançar esse gabarito.

Nesse ano, conquistou três "pole-positions", mas não alcançou nenhum pódio. Contudo, ela terminou a temporada na 12ª posição, ganhando o prémio de "Rookie do Ano" na IRL. No ano seguinte, continua com a Rahal Letterman, mas a equipa lutou contra um chassis de difícil temperamento. Para piorar as coisas, o seu companheiro de equipa, Paul Dana, morre num acidente no "warmup" da corrida de Homestead. No final da época, a regularidade de Patrick compensa: é nona no campeonato.

Isso foi o suficiente para cair no goto das equipas mais fortes do pelotão: em Julho de 2006, assina um contrato com a Andretti-Green Racing, substituindo Bryan Herta. É a menina com o carro numero 7, e as suas expectativas para o resto da temporada eram grandes. Em Indianápolis, Patrick lutou várias vezes pela liderança, mas terminou na oitava posição. Contudo, o seu primeiro pódio veio a seguir, na oval do Texas, ao ser terceira classificada. Depois disto, conseguiu mais dois podios, incluindo o seu melhor resultado de sempre: um segundo lugar em Detroit. No final da época, Patrick é sétima no campeonato.

Em 2008, Patrick continua na Andretti-Green Racing, na agora unificada IRL, e é considerada como uma das favoritas à vitória. Se tal acontecer, será algo histórico, pois nunca uma mulher ganhou uma corrida das "Open Wheel Series" nos Estados Unidos, quer na Indy, quer na NASCAR.

O seu mediatismo nas corridas tornou-a extremamente popular. Já foi capa da FHM e recentemente da Sports Illustrated, onde ela posou em fato de banho. Também foi convidada pela Playboy, mas por agora, ela recusou. Deu a cara a vários anuncios, e também participou em alguns programas de TV, e até num videoclip de Jay-Z, "Show Me What You Got", guiando um Pagani Zonda. Ah, e se querem seduzi-la, esqueçam! É casada com Paul Edward Hospental, o seu fisioterapeuta.

Noticias: Espectador morto em rali italiano

No mesmo fim de semana em que arranca o Campeonato Nacional de Ralies, com o Rali Torrié, o campeonato também arrancou na Itália. Mas aí, no Rali do Ciocco, as consequências foram trágicas. Uma mulher de 35 anos foi mortalmente atropelada pelo Mitsubishi de Andrea Aghini, quando esta tentava recuperar o seu cão, que lhe tinha fugido dos seus braços.

O incidente aconteceu na quinta classificativa desse rali, na região de Lucca, no centro de Itália. "Aghini não teve tempo para evitar o incidente", segundo o comunicado oficial emitido pela organização. Em consequência, o resto do rali foi imediatamente cancelado, em sinal de luto.

Este não é o primeiro incidente fatal envolvendo o piloto italiano, ex-piloto oficial da Lancia e da Ford. Em 2003, o seu navegador, Loris Roggia, morreu vitima de um despiste no Rali de Salento, também a contar para o campeonato italiano.

Ao contrário da Formula 1, onde temos segurança a dar pela barba, os Ralies ainda são a unica coisa onde o público pode assistir sem custos a uma manifestação automobilistica. E por vezes, há excessos. Aliás, no último Rali do México, no WRC, houve uma classificativa anulada por "excesso de espectadores". Eu creio que foi um acidente trágico, e infeliz. O perigo está sempre à espreita...

GP Memória - BRDC International Trophy, 1978

Hoje, falo de algo inédito: uma corrida extra-campeonato. Então, porquê? Bom, a corrida do qual irei falar interessa por duas razões: por estar a fazer 30 anos que aconteceu, e por mostrar uma das maiores "zebras" que a Formula 1 jamais viu. Mas era extra-campeonato...

O termo extra-campeonato surgiu após a criação do Campeonato do Mundo de Formula 1, em 1950. Basicamente, eram as corridas que não contavam para o campeonato do mundo, mas que aceitavam inscrições de carros de Formula 1. algumas vezes, outros carros também entravam. Nos anos 50 e 60, carros de Formula 2 entravam na competição, e vários países europeus tinham corridas extra-campeonato (o GP da Alemanha, no Nurburgring, tinha uma grelha separada para os Formula 2, e corriam, mas eles não contavam para o campeonato).

Nos anos 70, as coisas reduziram-se em muito. Agora, as corridas extra-campeonato serviam para homologar pistas que receberiam no ano seguinte o Mundial de Formula 1. A Argentina e o Brasil, para receberem a formula 1 nos seus países, tiveram que fazer corridas extra-campeonato, em 1971 e 72, respectivamente. Chris Amon ganhou na primeira corrida, Carlos Reutmann na segunda. Contudo, havia duas excepções: o BRDC International Trophy, em Silverstone, e a Race of Champions, disputada em Brands Hatch.

Na altura, os circuitos ingleses tinham uma rotatividade em relação ao local onde se disputaria o seu Grande Prémio: Brands Hatch, em anos pares, Silverstone, em anos impares. Como nesse ano, a prova seria no circuito situado no condado de Kent (sul de Inglaterra), a BRDC (British Racers Driving Club) decidiu organizar o seu International Trophy, em Silverstone. Uma corrida de 40 voltas, realizada no dia 19 de Março (o Dia do Pai nas nossas bandas).

Com uma qualificação feita em piso seco, 20 carros participaram, e 16 se qualificaram. Nessa corrida estiveram a Lotus, McLaren, Shadow, a Ensign, a Tyrrell de Patrick Depailler, o Copersucar de Emerson Fittipaldi, o Theodore de Keke Rosberg, o Brabham de Niki Lauda, o Surtees de Rupert Keegan, o Ensign de Jacky Ickx, entre outros. O "poleman" foi Ronnie Peterson, no seu Lotus, seguido por Niki Lauda e Mário Andretti. Emerson Fittipaldi fora oitavo.

Se a qualificação foi em seco, na hora da partida, estava uma grande tempestade sobre o circuito de Silverstone. A tempestade era tanta que os carros tinham grandes dificuldades em segurar o carro na pista. Na volta de aquecimento, Peterson estava nas boxes, enquanto que Niki Lauda se despistou e caiu numa poça de lama. Nas primeiras quatro voltas dessa corrida, os Lotus de Andretti e Peterson, o McLaren de James Hunt e o Tyrrell de Patrick Depailler.

Com estas coisas todas, à entrada da 15ª volta, o lider era... Keke Rosberg, num Theodore. Apenas na sua segunda corrida de Formula 1, o piloto finlandês mostrava-se perante o pelotão da Formula 1. Logo atrás estava o Copersucar de Emerson Fittipaldi, que poucas semanas antes tinha levado o seu carro a um segundo lugar, no GP do Brasil, esse sim a contar para o campeonato. Fittipaldi, que se aproximava de Rosberg, tentou ultrapassá-lo, mas sabia que se saísse da trajectória, corrida o risco de despiste. Sendo assim, decidiu pressioná-lo, forçando-o a cometer um erro.

Até ao fim, Fittiapldi colou-se a Rosberg, fazendo a volta mais rápida da corrida. Contudo, o finlandês estava imperial nesse dia, e conseguiu algo impensável: a sua primeira vitória, e da Theodore. Fittipaldi ficou em segundo, e o terceiro classificado, a mais de três voltas(!) dos dois primeiros, ficou o McLaren privado do americano Brett Lunger. Já agora, somente cinco pilotos classificaram-se. Pouco, não?

Nâo sei se foi isso, ou se foi pelo facto das equipas estarem cada vez mais profissionais, mas esta foi a penútima vez que foi organizado uma prova extra-campeonato. Houve mais três, mas duas delas (GP de Espanha 1980, GP da Africa do Sul 1981), que não foram válidas devido à Guerra FOCA-FISA. Houve uma Race of Champions, em 1983, ganha por... Keke Rosberg, mas num Williams, mas desde então, todas as provas de Formula 1 ofram oficiais.

Mas isso não impediu a realização da BRDC International Trophy. Depois de ter sido organizado para a Formula 2 e Formula 3000, desde 2005 é uma prova de Formula 1 Históricos.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1978_BRDC_International_Trophy

http://www.gptotal.com.br/pergunteedu/pergunte_1quin_ago04.htm

Noticias: Montezemolo antevê um campeonato aborrecido

O presidente da Ferrari, Luca de Montezemolo, afirmou ontem em Genebra que espera um campeonato de 2008 "muito aborrecido", pois acha que a vantagem da Ferrari é "gritante". Em declarações ao jornal "Gazzetta dello Sport", o patrão da marca do Cavallino Rampante afirmou, de uma forma divertida, sobre o que pensa da temporada que começará dentro de dez dias:

«O objectivo da Ferrari é permanecer no topo. Em 2007 vencemos porque fomos uma equipa e outros não. Por isso, antevejo um campeonato aborrecido, mas sobretudo sem magistrados e sem o James Bond», aludindo ironicamente ao escândalo Stepneygate.

Apesar da confiança, de Montezemolo diz que só tirará todas as dúvidas depois do fim de semana de Melbourne: «Há alguma apreensão relativamente ao primeiro Grande Prémio da temporada: o nosso monolugar evoluiu muito, mas ainda temos que nos confrontar com as restantes equipas. Espero vencer o título mas, acima de tudo, que não seja na última corrida e no último quilómetro», referiu, agora ao jornal La Stampa.

Que Montezemolo está confiante no carro, disso não tenho dúvidas. Que provavelmente a Ferrari é o maior candidato ao título, também não há muitas dúvidas. Mas muitas pessoas podem confundir excesso de confiança com arrogância, e podem pedir satisfações no final da época, caso eles não consigam o título. Pela boca, morre o peixe...

Extra-Campeonato: Hoje falo do Benfica!

Eu jurei um dia que nunca falaria sobre futebol neste blog, exceptuando a Selecção Nacional. Mas hoje decidi abrir uma pequena excepção, para falar do "meu" Benfica, e da sua prestação de ontem na Taça UEFA, contra os espanhois do Getafe.

Se vocês pensam que isto vai ser um chorrilho de "bocas foleiras" a falar mal do clube, do Camacho ou de outra coisa... esqueçam! Embora tenha mutas razões de queixa, meus amigos!

Primeiro que tudo: tenho que tirar o chapéu a Jose António Camacho. Não é qualquer um que está no banco de suplentes, a dar a tática, poucas horas depois de enterrar, em Albacete, o seu velho pai. Profissionalismo é uma coisa, mas isto bate muita gente aos pontos. É amor ao futebol e ao clube. A razão principal porque abri uma excepção ao meu veto futebolistico é porque nunca pensei ver um minuto de silêncio em homenagem ao pai de um treinador de futebol. Mas vi.

Segundo: já ando farto de ver azares, milagres, e forças divinas a mexerem com aquele plantel. Critico fortemente o gesto do Oscar Cardozo, mas ver o Luisão a ir para o banco aos 28 minutos, vítima de lesão, só me apetecia "fechar a loja" e voltar para o ano. E os golos do Getafe vieram. Naturalmente.

Contudo, porque é que ainda acredito neles? Porque tem capacidade de luta, não desistem nunca. E sempre acreditaram que marcar um golo mudaria as coisas para melhor. E ver o martirizado Pedro Mantorras marcar um golo, faz acreditar que na semana que vêm, em Getafe, nos arredores de Madrid, assistamos a mais um "milagre", poucas semanas depois do de Nuremberga...

Quanto ao campeonato... já não ligo. Com um vencedor antecipado, se nada mudar no ano que vêm, se calhar caminhamos para o mesmo. Só tenho pena de ver o clube da minha terra a caminho da II Divisão...

A salada digital da Force India

Se vocês neste momento quiserem ir ao site oficial da Force India, o que é que vocês escrevem? Não, isso não dá. Nem metendo um hifén, meus amigos. Mas o site oficial existe. Como? Carreguem aqui, e leiam o que está lá inscrito.

Pois é. Vi isto hoje no Blog do Capelli. Não sei se isto é uma homenagem às equipas que lhe antecederam, mas que para chegarmos ao site oficial deles, temos que clicar no nome de uma equipa que formalmente não existe desde 2005. E se lerem em cima, vêm lá escrito "Spyker F1 Team". Num país que tem tantos cérebros de alta tecnologia como a India, será que não podiam contratar alguns e fazer uns endereços de jeito? Ou será que é esquizofrenia à indiana?

Jenson Button, o anti-Gillete

Esta foto está no Blog do Nuvolari, feita pelo aoutor no sentido de homenagear as meninas do Octeto Racing Team. Ele acha que a barba por fazer do Jenson Button é uma espécie de promessa, que só a cortará quando voltar a vencer com a Honda.

Posto isto, só posso responder da seguinte forma: Eita homem de fé! Acreditar que aquele carro um dia voltará a ser competitivo não é para qualquer um. E se o meu amigo venezuelano acha que as coisas se manterão em 2014, eu digo isto: se as coisas se arrastarem até 2020, algo me diz que começarão a comparar a sua barba com a do Osama Bin Laden... ou então pergutarão se ele se converteu à religião islâmica!

Noticias: Lamy duvida da viabilização do Autódromo do Estoril

Pedro Lamy afirmou hoje que duvida da viabilização do Autódromo do Estoril a longo prazo. Em entrevista à Agência Lusa acerca da compatiblidade entre o Estoril e o futuro Autódromo de Portimão, a inaugurar em Novembro, o actual piloto oficial da Peugueot para a Le Mans Series, Lamy disse ter dúvidas:

“O Estoril se calhar vai ser um bocadinho prejudicado, porque o autódromo do Algarve é mais completo, mais moderno. Não sei o que se vai passar no futuro com o autódromo do Estoril, mas com certeza que vai sofrer um pouco. A curto prazo há continuidade. A longo prazo não sei, se calhar vai ter de ser fechado”, considerou.

“Se há espaço ou não para serem todos competitivos é difícil dizer. Mas eu espero bem que sim e que cada vez haja mais. Temos é que trabalhar bem e conseguir que as equipas venham cá testar e façam muitas corridas internacionais e nacionais, para criar movimento em todos os circuitos”, afirmou.

Quanto à possibilidade do regresso da Formula 1 a Portugal, Lamy disse que isto está nas mãos do Governo.

"Ser uma das provas do calendário, depende do apoio do governo e se quer trazer para cá ou não um Grande Prémio."

Uma afirmação rebatida por António Capucho, o presidente da câmara de Cascais, concelho no qual o autódromo fica situado. “Claro que (o autódromo do Estoril) é viável.", afirmou. “A construção do novo Autódromo do Algarve, a concretizar-se, vai obviamente entrar em concorrncia com o Autódromo do Estoril e também com outros autódromos, designadamente os do Sul de Espanha. Mas a concorrência será saudável e há mercado para pelo menos dois circuitos no nosso país”, defendeu.

Em relação às negociações entre a Câmara e a Parpública, no sentido da aquisição do Autodromo, Capucho afirma não gostar muito da indefinição da entidade do Estado em relação às suas propostas: “A indefinição relativamente ao futuro não é nada favorável aos interesses públicos subjacentes ao circuito do Estoril e objectivamente pode favorecer indirectamente os interesses privados que estão a investir num complexo imobiliário-turístico no Algarve”.

Mais cenas dos próximos capítulos...

Noticias: Super Aguri comprada?

A Auto Motor Und Sport alemã afirmou na sua edição de hoje que um grupo inglês pode ter chegado a acordo com a equipa comandada por Aguri Suzuki, e largamente sustentada pela Honda, no sentido de pagar as suas dívidas e ficar com parte do capital. Nesse acordo, tudo se manteria na mesma: Suzuki na frente da equipa, Sato e Davidson como pilotos, e o nome não seria alterado.

Contudo, isso não foi confirmado pelo director da equipa, Danielle Audetto. contudo, o italiano afirmou que a equipa está a fazer tudo para estar presente em Melbourne, na ronda inaugural do campeonato: “A equipa está a preparar o SA08 e penso que estaremos prontos para o GP da Austrália”, afirmou ao jornal inglês Autosport.

Uma coisa é certa: o tempo aperta e nada está definido...

GP Memória - Africa do Sul 1978

Há trinta anos, a temporada de 1978 começava a mostrar ser tão competitiva como nos anos anteriores. Mas todos sabiam que a Lotus e a Ferrari, bem como a Brabham e a Tyrrell, eram as equipas que mais hipóteses tinham de ganhar corridas. Mas a surpresa estava sempre à espreita...

A Formula 1 ia para a altutude de Kyalami em estilo de comemoração: era o Grande Prémio numero 300 da sua história. Neste Grande Prémio, eram várias as estreias: a Arrows tinha um novo piloto: o veterano alemão Rolf Stommelen, que trazia consido o patrocinio das cervejas Warsteiner. A Brabham estreava também o seu novo Brabham BT46, com exaustores de calor no lugar de radiadores. Entretanto, Carlos Reutmann e Gilles Villeneuve estrearam também em paragens sul-africanas o Ferrari 312T3, uma evolução da versão 2, que esperavam ser melhor.

Quem também se estreava nestas paragens sul-africanas era a Martini, do francês Tico Martini, fundador da famosa Winfield Racing School, e que desenhava chassis para a Formula 3, com sucesso. O seu piloto era um talentoso francês, de seu nome René Arnoux. Infelizmente, não conseguiu qualificar o carro para a corrida.

Entre tantas estreias, quem levou a melhor foi Niki Lauda, que aproveitou a potência para conseguir o seu lugar na primeira fila. Logo ao seu lado ficou Mario Andretti, no seu Lotus 78. A segunda fila era McLaren, com James Hunt a levar a melhor sobre o francês Patrick Tambay. Na terceira fila, o piloto da casa, Jody Scheckter, tinha a seu lado a primeira surpresa: o francês Jean-Pierre Jabouille, no Renault Turbo. Era a primeira demonstração do que vinha aí... No sétimo lugar estava o Arrows de Riccardo Patrese e o Ferrari de Gilles Villeneuve, que levou a melhor sobre Reutemann, nono. A fechar o "top ten", ficou o Brabham de John Watson.

De resto... Depailler era 11º, seguido por Ronnie Peterson. Emerson Fittipaldi tinha levado o seu Copersucar para a 16ª posição. Para além de Arnoux, quem não se qualificou foi o Ensign de Lamberto Leoni e os Shadow de Hans-Joachim Stuck e de Clay Reggazzoni. E quem se estreavam a valer na formula 1 eram dois jovens pilotos do qual ouviriamos muito na década seguinte: o finlandês Keke Rosberg, num Theodore, e o americano Eddie Cheever, num Hesketh, que com 20 anos, se tornava no piloto mais jovem a correr até então.

Na partida, Andretti consegue levar a melhor sobre Lauda e passa para a liderança. O austríaco ainda perde mais um lugar, com o ataque bem sucedido do Wolf de Jody Scheckter, empenhado em fazer boa figura na sua corrida caseira. Entretanto, nas primeiras voltas, com Andretti a abrir terreno, quem subia posições atrás de posições era Patrese, com o seu recém-formado Arrows. Depois de ultrapassar Jabouille e beneficiar do motor partido de Hunt, estava no quarto lugar, ameaçando Lauda. Na volta 19, ultrapassa-o e está no lugar mais baixo do pódio.

Contudo, a partir da volta 21, Andretti perde força devido ao desgaste precoce dos seus pneus, e é alcançado por Scheckter e Patrese. A multidão entra em delírio, quando vê o piloto da Wolf na liderança, mas poucas voltas depois, era a vez dele ceder a liderança. E aos 23 anos e na sua 11ª corrida da sua carreira, e a segunda da Arrows, Riccardo Patrese era o lider!

As voltas passavam, e parecia que história iria ser feita na Formula 1. Um novo vencedor, de uma nova equipa. Logo atrás, e fazendo uma extraordinária prova de recuperação, estava Patrick Depailler. Em terceiro andava Lauda e logo a seguir, os Lotus de Mario Andretti e Ronnie Peterson. Mas na volta 52, Lauda desiste com um motor partido, e Andretti atrasava-se com os maus pneus e problemas de consumo, beneficiando Peterson. Scheckter, sem pneus, bate na volta 58 e volta a pé para as boxes.

Mas mais surpresas aguradavam. Na volta 63, o azar bate à porta de Patrese, que vê o motor Cosworth estourar, acabando assim um sonho lindo. Depailler agradece e coloca o Tyrrell no primeiro posto. Ele também procurava a vitória, e parecia que hoje iria ser o "seu" dia. Mas a recuperação inicial iria ter o seu preço: perto do fim, estava sem muita gasolina, e o sueco vê a oportunidade para alcançar a vitória.

A última volta entra na história como sendo das mais emocionantes da década: Peterson, encostado a Depailler, tenta ultrapassá-lo, e este defende-se. A três curvas do fim, nos "esses" antes da subida para a meta, o sueco finalmente ultrapassa o francês e vai reclamar a sua nona vitória da sua carreira, a segunda da Lotus desse ano. O terceiro lugar ficou para o Brabham de John Watson, enquanto que nos restantes lugares pontuáveis estacionaram o Williams de Alan Jones, o Ligier de Jacques Laffite e o Tyrrell de Didier Pironi.

O Grande Prémio numero 300 da história da Formula 1 tinha valido a pena!

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1978_South_African_Grand_Prix

http://jcspeedway.blogspot.com/2008/03/histria-30-anos-do-grande-prmio-da.html

Ecos de Grove - A nova Williams FW30

Após muitas especulações, a Williams mostrou finalmente o seu novo carro, o FW30, com a decoração definitiva. Não há muitas diferenças em relação à decoração do ano anterior, masmo quando se soube que um dos seus patrocinadores quebrou o trato e colocou fotos da decoração no seu sitio na Internet.

Em termos de performance, muita gente está a olhar para a equipa com expectativa. Os testes prometeram, e a equipa é uma forte candidata à "medalha de bronze" em termos de equipas. Porém, Frank Williams tenta deitar alguma água na fervura: "A Fórmula 1 nunca é fácil. Alguns sectores da imprensa nos colocaram na terceira posição entre os construtores, mas não tenho tanta certeza". É uma velha raposa, o "tio" Frank...

Patrick Head, apesar de tudo, tem esperanças de incomodar os dois grandes: «Não apontamos baterias para uma equipa específica, mas vamos fazer o melhor que conseguirmos. Tendo em conta que a Ferrari venceu os campeoantos o ano passado, é ela o alvo. Ficarei desapontado se não “chatearmos” um pouco, tanto a Ferrari como a McLaren durante a época», disse, em declarações captadas pelo Autosport português.

Uma coisa é certa: não desprezem a Williams...

Resultados da sondagem CC

A sondagemzinha que coloquei no lado direito, sobre o favorito ao Mundial de 2008, já chegou ao fim, e os resultados são inclementes: maioria absoluta para a Ferrari!

Dos 40 votos recebidos, 25 foram para a marca do Cavalino Rampante, totalizando 62 por cento dos votos, seguido da McLaren, com 12 por cento, e da BMW, com 10 por cento. A Renault e a Williams levaram sete por cento cada um.

Se as coisas forem assim na pista, então espera-nos um dominio vermelho... mas nem sempre as coisas são assim tão lineares!

Em breve, nova sondagem.

O piloto do dia - Jos Verstappen

Até prova em contrário, é o melhor piloto de Formula 1 que o seu pais jamais teve. Ganhador nas categorias de acesso, ao chegar à formula 1 nunca cumpriu o seu potêncial, pois a sua melhor temporada de sempre foi... a de estreia. Contudo, isso não impediu de ter uma ligião de fãs dentro e fora da Holanda. No dia do seu 36º aniversário, falo de Jos "The Boss" Verstappen.

Nascido a 4 de Março de 1972 em Montfort, no sul da Holanda, sob o nome de baptismo Johannes Franciscus Verstappen, começou a correr em karting aos 8 anos, tornando-se em 1984 campeão nacional junior. Repete o feito em 1986 e em 1989 ganha o Intercontinental A de karting, bem como o Formula K European Series. Antes de fazer a transição para os monopostos, em 1991, ganha ainda o campeonato belga de karting.

Em 1992, passa para os monolugares, competindo na formula Opel Lotus. Nesse ano, ganha o campeonato holandês e do Benelux, e participa em algumas provas da Formula Opel Lotus Euroseries, com bons resultados. Em 1993, passa para a Formula 3, onde começa a dar nas vistas, ganhando o campeonato alemão e vence o Marlboro Master Series de Formula 3, que decorrera no circuito de Zandvoort. Curiosamente, o anterior vencedor de ambas as competições tinha sido um tal de Pedro Lamy...

Isso foi o suficiente para ser chamado pela Benetton para ser o piloto de testas da marca. Contudo, quando o piloto numero dois da marca, o finlandês J.J. Letho, teve um acidente que o impediu de alinhar nas duas primeiras corridas do ano, no Brasil e no Japão, Verstappen, então com 22 anos, teve a oportunidade de se estrear ao mais alto nível. Contudo, foi uma estreia atribulada, ao envolver-se no multiplo acidente provocado pelo Jordan de Eddie Irvine, e no qual ainda se envolveram o Ligier de Eric Bernard e o McLaren de Martin Brundle.

Quando Letho regressou, Verstappen voltou à sua condição de suplente, mas após as prestações decepcionantes de Letho, voltou ao cockpit no GP de França. Duas corridas mais tarde, em Hockenheim, foi protagonista de um dos mais espectaculares incidentes de box de sempre, quando o seu carro se incendiou. Felizmente, ninguém ficou gravemente ferido.

Mas depois dos azares, veio a felicidade: o holandês acabou os GP's da Hungria e da Belgica na terceira posição, alcançando os seus primeiros (e unicos) pódios. No final do ano, Verstappen conseguiu dez pontos e a décima posição no campeonato. No resto da sua carreira, só conseguiria mais sete pontos...

Sem hipóteses de ficar na Benetton em 1995, Verstappen foi para a Simtek, que vivia ainda a ressaca do acidente mortal de Roland Ratzenberger no ano anterior. O holandês seria o seu primeiro piloto, e deu nas vistas em aluns treinos, mas a equipa vivia dificuldades financeiras, e após o GP do Mónaco, e sem possibilidade de pagar as dívidas, a equipa fechou as portas, deixando o holandês apeado para o resto do ano.

Em 1996, Verstappen foi para a Arrows, onde conseguiu um sexto lugar na Argentina, a unica vez em que conseguiu pontuar. Contudo, a sua temporada não foi isenta de incidentes, do qual o mais famoso foi em Spa-Francochamps, onde só se safou devido às protecções laterais do seu carro. No final da época, esse ponto deu-lhe o 16º lugar final.

No ano seguinte foi para a Tyrrell, mas numa altura em que a equipa vivia os seus últimos dias como marca, o holandês não conseguiu ter uma oportunidade para pontuar. No final, ficou sem lugar para 1998, mas a meio da época, a Stewart escolheu-o para substituir o dinamarquês Jan Magnussen, a partir do GP de França. Apesar de ter um bom carro, foi mais um ano sem conseguir pontuar.

Em 1999, aceitou participar no projecto da Honda, que ensaiava o seu regresso à Formula 1, em conjunto com o projectista Harvey Postletwaithe. Contudo, o projectista inglês sofreu um ataque cardíaco fatal e a marca japonesa decidiu fornecer motores à BAR e depois à Jordan. Entretanto, tornou-se piloto de testes da marca e possivel substituto de Damon Hill, caso ele abandonasse a carreira antes do final da época, algo que não aconteceu.

Em 2000, retomou à Formula 1 a tempo inteiro, correndo pela Arrows. Foi uma boa temporada, onde conseguiu grandes performances, nomeadamente um quarto lugar em Monza, lutando com o williams de Ralf Schumacher por um lugar no pódio. no final desse ano, os cinco pontos alcançados deram-lhe um 12º lugar na classificação geral. No ano seguinte, ainda na Arrows, conseguiu um ponto e algumas boas performances, mas pouco mais. Classificou-se na 18ª posição.

Em 2002, esteve prestes a assinar pela Sauber, mas o facto de ser largo demais para o chassis construido levou a ser preterido a favor do brasileiro Felipe Massa. No ano seguinte, voltou à Formula 1, desta vez a bordo de um Minardi, na altua a equipa mais lenta do pelotão. contudo, conseguiu algumas boas performances, como por exemplo a "pole-position" provisória no GP de França, aproveitando o facto do piso estar seco na altura em que deu a sua volta...

Contudo, isso tudo não foi o suficiente para alcançar pontos, e no final do ano, tenta a sua sorte na Jordan. Contudo, os contactos falham, e ele não volta mais à competição.

A sua carreira na Formula 1: 107 Grandes Prémios, em oito temporadas (1994-98, 2000-2001, 2003), dois pódios, 17 pontos.

A partir de então, Verstappen tentou a sua sorte noutras categorias. Em 2005, Verstappen decide correr na nova A1GP, a bordo da Team Netherlands, onde conseguiu na sua temporada uma vitória na Feature Race em Durban, na Africa do Sul. A equipa queria-o em 2006, mas decide sair devido a salários em atraso. Em 2007, a Minardi Team USA, de Paul Stoddart, convida-o para conduzir o seu carro, mas recusa o convite. E este ano, vai competir pela primeira vez nas Le Mans Series, a bordo de um Porsche RS Spyder de uma equipa holandesa. Mais um belo desafio para Jos, the Boss!

Fontes:

http://www.f1db.com/f1/page/Jos_Verstappen

http://en.wikipedia.org/wiki/Jos_Verstappen

http://www.verstappen.nl/

http://www.grandprix.com/gpe/drv-verjos.html

As minhas cem mil visitas, por Ron Groo

Ontem à noite, apanhei o Ron Groo no MSN, onde matamos um pouco as saudades, pois já não falavamos há algum tempo. Entre conversas, ele falou que escreveu um texto a respeito dos meus 100 mil visitantes, establecendo um paralelismo a um acontecimento há quarenta anos atrás. Um gesto de coragem num Brasil mergulhado numa ditadura tenebrosa.

Vladimir Palmeira era o lider da União Metropolitana dos Estudantes, no Rio de Janeiro. Simpatizante de esquerda (mais tarde foi um dos fundadores do PT, juntamente com Lula da Silva), já tinha sido preso no ano anterior. Então, a 24 de Março de 1968, um confronto entre estudantes e a policia causou a morte de um estudante, Edson Luis de Lima. O funeral foi uma oportunidade para manifestar a oposição ao regime militar, e outras surgiram, até ao dia 26 de Junho desse ano, quando mais de cem mil pessoas manifestaram-se no centro da antiga capital federal. Foi a maior demonstração pacífica até então.

A manifestação acabou pacificamente, mas os militares responderam como sabiam: reprimindo. A 13 de Dezembro desse ano, depois de vários incidentes mais ou menos graves, o regime militar institui o Acto Institucional Numero 5, que passou para a história como uma das leis mais infames que o Brasil jamais teve, e que mergulhou o país nos "Anos de Chumbo", que acabaram em 1979, com a abertura politica, o regresso ao pluripartidarismo e a Amnistia para os presos politicos. Em 1985, a democracia volta plenamente ao Brasil.

Bom, terminada a aula de história, passo ao texto que o meu amigo Ron Groo escreveu em homenagem a mim e a este humilde blog. Bem haja, Ron!

"Cem mil visitas... Veja bem o numero é grande e redondo: 100.000. Uma marca para poucos. Um numero impressionante.

Poucos reuniram tantos em torno de uma só idéia.

Paulo Alexandre Teixeira, o Speeder_76, reuniu este numero maiúsculo em torno de seu blog, de seu espaço particular em que fala sobre corridas, de política de vida enfim – que tudo isto se confunde em algum ponto da jornada.

Além dele pouquíssimos a bater esta marca merecem realmente menção. E um deles é Vladmir Pameira e sua hoje legendária ‘Passeata dos Cem mil’.

Mesmo da clandestinidade, com a ajuda de alguns amigos é claro, organizou-a, pensou-a e a fez executar-se. Eram tempos duros e difíceis.

Quando eram mais ou menos 3 da tarde, uma multidão de cabeças era vista na avenida. Mil, dez mil, 100 mil se calhassem, e todos marchando com tensão e medo. Eis que um carro surge, e dele desce aquele menino, moleque vinte e tantos anos. Trepa num poste e começa a falar:

"-Estamos cansados! Vamos nos sentar!" - E todos sentaram.

Ele falou por alguns minutos, não mais que 40 não menos que trinta, mas pareceu uma eternidade. Disse que era 'preciso organização. Disse que era preciso coração. Que a liberdade nasce dentro de cada um, mas aflora quando a multidão pede.'.

Aos dois, nossas honras, aos dois nossos parabéns e que mesmo sendo assuntos tão distintos, tiveram em algum ponto a sua intersecção. Que não se separem. Que liberdade e qualidade sigam para mais cem mil. Rumo ao milhão que não tarda e é merecido.

Já vi e li muita coisa. Mas não posso deixar de passar em claro este texto de homenagem. É nestes gestos que se pode dizer que vale a pena continuar. Ao milhão e mais além!

A fusão CART/IRL visto por Sebastien Bourdais

Sebastien Bourdais, o piloto francês da Toro Rosso, que antes de ter ido para a Formula 1 foi quatro vezes campeão na agora absorvida CART, foi crítico da aguardada fusão entre ambas as categorias, que aconteceu ha cerca de duas semanas.

«Isto não foi uma união, foi a morte do Champ Car! A IRL ficou com tudo – calendário, carros, tudo. Estivemos tanto tempo à espera de que acontecesse qualquer coisa, mas claro que ninguém esperava que as coisas ficassem definidas a um mês do início dos campeonatos.» disse Bourdais, em declarações ao Autosport.com.

Como se sabe, a IRL ficou este ano com três corridas da ChampCar este ano, entre as quais a etapa de Long Beach, para além de ter dado incentivos de 1,2 nilhões de euros paor cada equipa que se juntar aos campeonatos, para além de chassis Dallara e motores Honda de graça. Bourdais, que já tinha decidido mudar-se para a Formula 1 antes da fusão, manifesta alguma amargura pelo patrão da competição, Kevin Kalkhoven, e receiro pelo futuro de alguns empregados:

«Sinto muito respeito pelo Kevin (Kalkhoven, um dos presidentes da Champ Car), mas se as coisas já não eram divertidas para ele e se estava a perder ou a gastar muito dinheiro, penso que deveria ter feito alguma coisa no final da época passada e não só agora, 30 dias antes da primeira corrida. Pode ser bom para o desporto, mas vai causar muitos problemas às equipas. Muita gente vai perder os seus empregos e vai demorar muito tempo até as coisas se recomporem.»

Cem Mil, Cem Mil, Cem Mil visitas!!!

Hoje, 3 de Março de 2008, este blog alcança um feito histórico: chegou às cem mil "pageviews" em quase 13 meses de história!

Quem diria, meus amigos? Um projecto que começou como "hobby", alcança hoje mais um marco da sua história, ao chegar e este belo número. E não só é sinal do sucesso que isto tem, mas também é mais um incentivo para que isto não pare nunca. Espero ter forças para isso.

E já agora: muito obrigado a todos, por terem feito este momento possivel.

Extra-Campeonato: A América do Sul à beira da guerra

Em menos de 48 horas, os acontecimentos no canto ocidental da América do Sul precipitaram-se, fazendo com que agora se tema uma guerra entre Venezuela e Colombia, e sabe-se lá que mais...

Tudo começou este Sábado, quando o "numero dois" das FARC (Forças Armadas Revolucionárias da Colômbia), "Raul Reyes" (nome verdadeiro: Luis Edgar Devia Silva), foi abatido por elementos do exército colombiano, próximo da fronteira com o Equador. Aliás, o exército equatoriano já disse que a acção ocorreu dentro do território equatoriano, e que os guerrilheiros foram surpreendidos enquanto dormiam. Oficialmente, o exército colombiano diz que os combates ocorreram dentro das fronteiras, e que Reyes foi abatido no fogo cruzado.

Hugo Chavez, que nunca moreu de amores pelo presidente da Colômbia, Alvaro Uribe (o maior aliado dos Estados Unidos da região, pois combate o narcotráfico, do qual a guerrilha é financiada), decidiu hoje no seu "Alô, Presidente", cortar relações diplomáticas com a Colômbia, retirando o pessoal dilpomático da sua embaixada em Bogotá, e ordenou o deslocamento de dez batalhões do Exército para a fronteira com a Colômbia.

«Nós não queremos guerra, mas não vamos permitir que o império americano e seu filhote o presidente Uribe e a oligarquia colombiana venha nos dividir, debilitar», expressou Chávez, defendendo o que chama de «socialismo do século XXI».

Se dúvidas existisse, hoje ficaram esclarecidas: Chavez não é parvo, é perigoso. Tudo bem que a acção colombiana não é lá muito legal, mas o facto dos guerrilheiros das FARC estarem em território estrangeiro, ainda por cima cujo presidente é outro pró-chavista (Rafael Correa) é um bocado procurar sarna para se coçar... e eis as primeiras consequências.

Contudo, Hugo Chavez não é parvo de todo. Usou a sua influência junto das FARC para libertar os reféns que a guerrilha colombiana detêm há anos. Tentou até agora convencer Reyes e Manuel "Tirofijo" Marulanda (o numero um da guerrilha) a libertar Ingrid Bettancourt, ex-candidata presidencial e cativa desde 2002. Uribe tentou sempre dificultar estes esforços humanitários, pois o seu interesse é dar cabo das FARC, e tentou também libertar os reféns à força. Nem sempre isso dá resultado.

Só que tudo isso vai agora por terra. E no dia (espero que não) em que começarem a bombardear Bogotá, Cartagena, Caracas e Maracaibo, esquece-se Bettancourt e começamos a contar quantos países é que se envolvem nesta guerra... ou vocês julgam que Equador, Estados Unidos, Cuba e Bolivia vão estar quietos? Uma grande tempestade desenha-se no horizonte...