A imagem do dia

Max Verstappen, recém-pole no Bahrein, dando os parabéns a David Coulthard pelo seu cinquentenário. Ao longo de quinze temporadas, entre Williams, McLaren e Red Bull, pode-se dizer que foi um piloto que cumpriu nas máquinas que pilotou, mas nunca foi alguém capaz de lutar por títulos contra gente como Damon Hill, Mika Hakkinen, Kimi Raikkonen e Mark Webber, entre outros.

Contudo, o seu cinquentenário coincide em alguns meses com os 25 anos da sua primeira vitória na Formula 1, a bordo do seu Williams FW17. E o local desse seu primeiro triunfo foi no Autódromo do Estoril. Neste dia, lembro das circunstâncias dessa corrida.

A temporada de 1995 não estava a ser muito boa para o piloto escocês. Era a sua primeira completa, e a oportunidade de guiar a melhor máquina do pelotão tinha-a desperdiçado em algumas ocasiões como na Argentina e na Itália, e apesar dos cinco pódios que tinha tido até ali, não tinha sido capaz de ajudar Hill na luta contra Michael Schumacher. Aliás, Johnny Herbert, o companheiro de equipa do alemão na Benetton, tinha aproveitado bem melhor, resultando em duas vitórias em Silverstone e Monza.

Estoril foi o palco da estreia do Williams FW17B, numa altura em que já se falava na ida do escocês para a McLaren, correr ao lado de Hakkinen. Para ele, tinha sido o palco de boas recordações porque tinha sido ali o lugar onde subiu ao pódio pela primeira vez na sua carreira.

O carro fez uma estreia de sonho, e Coulthard conseguiu superar Damon Hill por 368 centésimos. Na partida, o escocês foi-se embora e não reparou nas cambalhotas que Ukyo Katayama dava na pista e obrigou à interrupção da corrida. Na segunda partida, o escocês voltou a largar melhor que Hill e foi-se embora do resto do pelotão. Tirando a paragem para reabastecimento, ele fez uma corrida digna de campeão, naquela tarde solarenga do final do verão português. 

E depois de ser mostrada a bandeira de xadrez, para além da vitória, ainda conseguiu a volta mais rápida. Como acontecera a Ayrton Senna, 15 anos antes, fora barba, cabelo e unhas. O piloto que, ano e meio antes, fora substitui-lo em circunstâncias trágicas, dando a sua estreia na Formula 1. 

Aquela tarde portuguesa deve ter sido inesquecível porque apesar de conseguir mais doze vitórias, nove pole-positions e dez voltas mais rápidas, não mais conseguiria tê-los ao mesmo tempo. 

Formula E: Alterações no calendário

A Formula E revelou agora alterações no seu calendário, e estas podem não ser as últimas desta temporada. Para começar, as rondas de Valencia e Roma serão duplas, e o ePrix de Marrakesh poerá ser cancelado, para além das crescentes dúvidas sobre o ePrix do Mónaco.

"A Fórmula E continuará monitorizando a pandemia COVID-19 e está em comunicação constante com a sua comunidade de equipas, fabricantes, parceiros, emissoras e cidades-sede", diz a competição no seu comunicado oficial. "O restante do calendário da sétima temporada será confirmado em breve."

A ronda de Roma, prevista para o dia 10 de abril, será dupla, bem como a ronda de Valencia, que estava inicialmente prevista para o dia 25 de abril, passa a ter mais uma corrida no dia anterior. Esta corrida dupla acontecerá no circuito Ricardo Tormo, que ainda tem de ser sujeita a uma vistoria por parte da FIA. 

Quanto à ronda marroquina, soube-se que as autoridades locais estão a proibir vôos vindos da Grã-Bretanha e tão cedo será levantado, logo, é provável que a corrida, prevista para o dia 22 de maio, seja cancelada. Contudo, a ronda anterior, a do Mónaco, está ainda sujeita à evolução da pandemia na zona de Nice, que aumentou bastante nas últimas duas semanas. As autoridades locais estão a garantir que ela aconteça sem incidentes de maior. 

A segunda metade do ano, onde se prevê colocarem mais algumas rondas, está mais complicada. Pensava-se que poderia haver corridas no continente asiático, mas poucos acreditam nisso. Logo, a probabilidade de haver mais rondas em solo europeu é uma possibilidade bem alta. 

Formula 1 2021 - Ronda 1, Bahrein (Qualificação)

Depois de um inverno calmo e previsível, num tempo de pandemia, a Formula 1 regressa nesta temporada de 2021 prometendo ser a segunda parte de 2020. E pelo facto das equipas terem feito um pacto entre eles para limitarem o desenvolvimento dos seus carros, alguns deles serem meras "versões B" dos carros do ano passado - a verdadeira revolução está prevista para 2022, com a chegada do efeito-solo, entre outros - poderá fazer com que, pelo menos das coisas que vimos já nas sessões de treinos livres - um abalo na dominação da Mercedes na categoria máxima do automobilismo. 

Como sabem, a Formula 1 deveria ter começado uma semana antes em Melbourne, mas o pessoal na Austrália não quis arriscar em tempos de pandemia e decidiu adiar a corrida para novembro, lembrando os tempos em que eles corriam em Adelaide, há uns 25 anos. Sendo assim, foi-se para o Bahrein, o local onde esta sempre disponível para tudo, só falta construírem edifícios para serem as sedes das equipas todas. Acho que já falou menos... enfim, temos de dar o braço a torcer que Shakir pode ser um local bom para que as corridas aconteçam, ao contrário de Abu Dhabi, por exemplo...

Mas o que todos pensavam quando o dia se pôs naquela parte do mundo era: a Red Bull iria suceder à Mercedes? E Max Verstappen iria ser um rival à altura para o oitavo título de Lewis Hamilton, em que faria pagar bem caro o preço da liderança? Ou todas estas expectativas iriam acabar num 1-2 para os Flechas de Prata, "Sir" Lewis Hamilton à frente de Valtteri Bottas?

Depois do sol posto, os pilotos começaram a correr sobre os holofotes do circuito, e de uma certa maneira, começaram a confirmar os tempos das sessões anteriores. Especialmente a Red Bull. Mas logo na primeira volta na pista, com Max Verstappen a fazer o melhor tempo de então, começou a queixar-se de peças a saírem do fundo plano, e claro, o pessoal de Milton Keynes ficaram preocupados. Mas logo atrás dele nesta Q1... estava Yuki Tsunoda. Mostrando que tem ritmo, esse pequeno japonês.

Na parte final, Nikita Mazepin decidiu fazer um pião no final da reta, e prejudicou as voltas dos pilotos na parte final por causa das bandeiras amarelas. Ao mesmo tempo, Carlos Sainz Jr. também ficou parado no meio da pista por causa de problemas de KERS. E isso fez com que, por exemplo, Sebastian Vettel tenha ficado de fora da Q2, e George Russell tenha conseguido um digno 14º tempo. Esteban Ocon também não conseguiu tempo para a fase seguinte.

A Q2 começa com o duelo Red Bull-Mercedes. Primeiro Bottas marca 30.2, depois Verstappen reage, tirando 230 centésimos, mas depois Hamilton melhora, conseguindo 1.30,085. Perez faz o quarto melhor tempo, antes de ser tirado porque foi fora dos limites. Alonso era sexto na tabela de tempos, o que mostra o equilíbrio entre o pelotão da Formula 1. Por exemplo, Lando Norris era quarto naquela altura...

A parte final foi interessante... para dizer o mínimo. Carlos Sainz Jr conseguiu um tempo canhão e ficou lá em cima, com uma milésima de segundo adiante a Charles Leclerc, conseguindo surpreender todos que pensavam num duelo Mercedes-Red Bull. Mas pior, pior, é que seis décimos separavam o primeiro... do 12º. Tudo por causa do uso dos pneus: com os moles, iam bem mais velozes que com os médios. A Mercedes poderia ficar fora da Q3 mais adiante, se bobear. Tanto que entre os que ficaram de fora, gente como Antonio Giovinazzi, Sergio Perez, Yuki Tsunoda, George Russell e Kimi Raikkonen. E entre os que passaram, estava Fernando Alonso, nono, adiante de Pierre Gasly.

E foi com isso que se encarou a Q3. 

Com alguns pilotos a colocarem pneus moles, gente começou a colocar tempos muito fortes. Como Max Verstappen, que seguia atrás de Lewis Hamilton, e logo depois de ele fazer 1.29,549, o holandês melhorou o tempo em 23 centésimos, mostrando que as coisas iriam ser bem duras este ano. Gasly era o terceiro, a 488 centésimos. E para a última parte, todos fariam a mesma coisa: um jogo de moles novos nos seus carros, e dando o máximo... dentro dos limites. Mesmo Fernando Alonso e Charles Leclerc, que não foram para a pista nesta primeira parte.

Para a volta final, os primeiros foram os Mercedes. Eles foram melhores, mas Verstappen fazia melhor tempo. Na meta, Bottas faz 1.29,586, para depois Hamilton melhorar: 1.29,385. Mas Max Verstappen, que fazia tempos superiores nos sectores anteriores, acabava com 1.28.997, o único abaixo de 1.29 no circuito barenita. A Red Bull confirmou o seu favoritismo, e que com carros iguais, tinham o piloto melhor. Atrás, no quarto posto, discretamente, Charles Leclerc era o melhor dos Ferrari, na frente de Pierre Gasly, enquanto Fernando Alonso só conseguia o nono tempo, bem melhor que Esteban Ocon, na verdade.

A qualificação barenita mostrava algo que poderá ser a tendência para o resto da temporada: um grande equilíbrio entre os pilotos da frente, com o pelotão do meio a aproximar-se ainda mais. Se assim for, então teremos 23 provas onde a ideia de uma certeza do dominio por parte das máquinas anglo-alemãs, terminou. E a Red Bull está tão animada que ofereceu um bolo ao aniversariante David Coulthard!

Veremos como será amanhã. 

Formula E: Porsche continua para a Gen3

Depois da Mahindra, Nissan e DS, a Porsche anunciou que continuaria na Formula E para o seu carro de Gen3. A noticia foi conhecida hoje através do seu presidente, Fritz Enzinger, que afirmou este ser o ambiente mais propicio para o desenvolvimento dos seus produtos, nomeadamente os seus automóveis elétricos. Para além disso, os resultados desportivos na competição também ajudaram nessa decisão.

“A nova geração de carros de corrida Gen3 abre o próximo capítulo na história de sucesso da Fórmula E. E queremos fazer parte dela”, começou por afirmar Enzinger. "Em 2019, assumimos um compromisso claro com a Fórmula E. Do nosso ponto de vista, esta oferece o ambiente mais competitivo para avançar no desenvolvimento de veículos de alto desempenho com foco na ecologia, eficiência energética e sustentabilidade. Isto, apesar da série de restrições relacionadas à pandemia, os sucessos na nossa temporada de estreia com dois pódios e uma pole position foram apenas o começo.", concluiu.

Os carros da Gen3, que aparecerão, em principio, em 2023, terão um desempenho bem maior em termos de performance, com pit stops de carregamento ultrarrápido, onde os veículos serão recarregados com e até 600 kW. Essa inovação não só torna as corridas ainda mais emocionantes, mas dá mais um motivo para a continuação da Porsche na competição elétrica. A Porsche tem como pilotos nesta temporada os alemães Pascal Wehrlein e André Lotterer. 

O campeonato continua no próximo dia 10 de abril com o ePrix de Roma.

Afinal, haverá ou não espectadores?

Afinal, a história dos espectadores no Autódromo de Portimão não é um caso encerrado. Apesar de há cerca de dez dias, uma fonte do governo ter dito ao jornal português "Expresso" que não iria haver espectadores quer na corrida da MotoGP, a 18 de abril, quer no Grande Prémio de Formula 1, a 2 de maio, afinal de contas, está marcada uma reunião para os próximos dias para saber se isso será permitido.

Esta sexta-feira, um grupo de parlamentares algarvios emitiu um comunicado afirmando que bancadas vazias em eventos tão importantes como estes poderão dar uma ideia errada a quem queira visitar a região antes do verão, causando prejuízos a um sector totalmente afetado pela pandemia. “Grandes eventos, Formula 1 e MotoGP, com bancadas totalmente desertas antes do verão é a imagem que o Algarve e o país não podem projetar”, referiram em comunicado, parlamentares Cristóvão Norte, Rui Cristina e Ofélia Ramos, deputados do PSD eleitos pelo Algarve.

Apesar de as coisas não terem corrido muito bem em termos de controle de público em outubro, quando receberam o Grande Prémio de Formula 1, a Direção-Geral de Saúde, DGS, afirmou que não foi registado qualquer surto originário dos que foram à corrida. 

Neste momento, no plano de desconfinamento, está previsto para o dia 3 de maio a possível abertura de recintos desportivos abertos, com capacidade limitada de espectadores, mas já se falou que tal ideia poderá ser adiada por mais três semanas, por ainda estar em estado de emergência. Veremos que resultado sairá.

WRC: Grécia substitui Chile no calendário

O Rali do Chile será substituído pela prova da Grécia, que regressa ao WRC após oito anos de ausência. O anuncio foi hoje feito quer pelo promotor, quer pelo governo grego, e será por vários anos. O evento irá ser a décima prova da temporada, de 9 a 12 de setembro, substituindo o Rally do Chile que foi cancelado devido às contínuas restrições governamentais devido à pandemia.

“A Acrópole tem um capítulo ilustre na história da WRC e apreciamos o enorme empenho do governo grego em restaurá-lo nos ralis mundiais. Bem-vindo de volta!” disse Jona Siebel, Diretor do Promotor do WRC: “O Chile provou ser uma adição popular ao WRC em 2019. Infelizmente, o país sofre muito com a pandemia e a situação continua a ser difícil. Estamos extremamente desapontados por perder o evento deste ano, mas o Chile continua a fazer parte da família da WRC”, concluiu.

Conhecido pelos seus pisos muito duros em terra, o Rali da Grécia é um dos clássicos do Mundial, que se tinha realizado pela última vez em 2013, com a vitória de Jari-Matti Latvala., então num Volkswagen Polo WRC. Desde então, fazia parte do ERC, o Europeu de Ralis, no qual Bruno Magalhães triunfou em 2018. 

Apesar destas alterações, o calendário continua na mesma, com o próximo rali a ser o da Croácia, entre os dias 23 e 25 de abril.

Youtube Motorsport Video: Callum Ilott merece um lugar na Formula 1?

Parece que o Josh Revell gosta muito do estilo de pilotagem do Callum Ilott, tanto que neste fim de semana de começo do campeonato de Formula 1, ele fez este video sobre a sua carreira nas corridas de acesso à competição, como a Formula 3, GP3 e Formula 2, contra pilotos como Robert Shwartzman, Mick Schumacher e Nikita Mazepin.

De facto, até concordo que tenha talento, e no ano passado até teria merecido o título na Formula 2 se tivesse mais "cabeça" nas rondas decisivas no campeonato. Mas o facto de este ano ser o piloto de testes da Ferrari até pode ser uma boa entrada para a categoria máxima. Veremos é como se comportará na nova temporada da Formula 2, não é?

De resto, vejam o video, porque tem um "Godzilla s King Kong"...  

Youtube Onboard Video: Johnny Dumfries, Sandown 1000, 1984

Parece que hoje só mostro videos, mas este calha bem por causa da situação e do sujeito em causa. Como sabem, esta semana soubemos da morte do Johnny Dumfries, piloto da Lotus em 1986 e encedor das 24 Horas de Le Mans em 1988, a bordo de um Jaguar XJK-9, ao lado de Andy Wallace e Jan Lammers. O que eu não sabia era que ele tinha guiado um Porsche 956 oficial na Sandown 1000 em 1984, a prova final do Mundial de Endurance daquele ano e que deu o título mundial ao Stefan Bellof.

Dumfries, que na altura tinha 26 anos, e tinha acabado de ganhar o campeonato britânico de Formula 3,  guiou um dos 956 oficiais ao lado de nada mais, nada menos que... Jack Brabham, que na altura tinha 58 anos. Ou seja, ele tinha menos de metade da idade do australiano. "Black Jack", que se tinha retirado da Formula 1 14 anos antes, ainda corria nos Turismos locais. Por exemplo, tinha sido sexto classificado na Bathurst 1000 de 1978, num Holden Torana.

Ora, neste video, podemos ver que esses carros não eram fáceis de guiar. E apenas os mais aptos é que aguentam as distancias. Mas cá para mim, acho que ele deeria estar magoado. Os G's e a falta de direção assistida não explicam tudo...

Já agora, na corrida, o carro ficou não-classificado, ao percorrer menos de 75 por cento da distância da prova no momento da bandeira de xadrez. E ainda houve um terceiro piloto, o britânico Richard Lloyd, a conduzir aquele carro.

Youtube Motoring Video: "The Grand Tour" versus "Fast and the Furious"

Como costumava dizer o Jeremy Clarkson em certa altura do Top Gear: "Fui à Internet e descobri isto..."

Mas a piada maior é que isto é uma montagem feita... pela Amazon Prime para gozar ainda mais com o "The Grand Tour", comparando-o a mais uma franchise do "Fast and Furious", desta vez com os clássicos dos anos 50 que vemos em Havana. Ficou melhor que o filme, não?

Youtube Formula 1 Video: As origens dos números dos pilotos

No fim de semana do GP do Bahrein, os pilotos do atual pelotão da Formula 1 posaram para as câmaras para falar sobre a escolha dos seus números que colocaram nos seus carros. Muitos deles partilham a mesma origem: vêm do karting. Mas outros tem escolhas mais pessoais. 

A imagem do dia

1984 - Desistiu (problemas de turbo) 

1985 - Desistiu (problemas elétricos) 

1986 - Segundo classificado, atrás de Nelson Piquet 

1987 - Desistiu (motor partido) 

1988 - Desclassificado 

1989 - 11º classificado, a duas voltas do vencedor, depois de uma batida na partida com o Ferrari de Gerhard Berger.

Ayrton Senna não teve uma vida fácil nas suas corridas caseiras em Jacarépaguá. Contudo, quando em 1990 a Formula 1 regressou a São Paulo, depois de de anos no Rio de Janeiro, parecia que Senna poderia ter uma vida mais fácil no templo do automobilismo brasileiro. Até ajudou na remodelação do circuito, ao projetar aquilo que se tornou no "S" de Senna, que os puristas não gostaram muito, pois estragou a sensação de andar a fundo nas curvas 2 e 3 do antigo circuito de Interlagos, o que tinha quase oito quilómetros de extensão.

Quando tudo ficou pronto para 1990, calhou na pior altura possível: o governo Collor, recém-empossado, sequestrou as poupanças das pessoas, e Jean-Marie Baslestre, o presidente da FISA a "inimigo público número um" do Brasil, depois da desclassificação de Senna no GP do Japão de 1989, disse que "nem dinheiro para comprar tomates eles têm!"

Os brasileiros esperavam que Senna dominasse a corrida na sua casa. E era o que estava a fazer, antes de um mal entendido com o Tyrrell de Satoru Nakajima o obrigou a ir às boxes substituir o nariz danificado e não conseguir recuperar mais do que o terceiro lugar, atrás do seu arqui-rival Alain Prost, que triunfava pela sexta vez em terras brasileiras.

Logo, em 1991, as coisas tinham de acontecer. Já devia isso ao público.

Tinha carro, e conseguiu a pole-position. Melhor, ele era o líder do campeonato depois de ter triunfado na prova inicial, em Phoenix, nos Estados Unidos. O seu carro era o melhor, e muitos viam mais o Ferrari 642 como ameaça ao McLaren MP4/6 do que o Williams FW14. Na partida, Senna foi para a frente, e com o atraso de Prost e a desistência de Nigel Mansell, Senna estava bem tranquilo na corrida, e a certa altura, tinha uma vantagem bem tranquila sobre Riccardo Patrese, noutro Williams.

Mas havia um problema oculto: Senna não tinha a quarta velocidade desde a volta 60. Na altura, Mansell ainda corrida e tentava apanhar o piloto da McLaren, mas o despiste que sofreu tranquilizou Senna. Contudo, poucas voltas depois, ficou sem a quinta e a terceira velocidades, e só podia andar em sexta. Qualquer um poderia ter encostado à berma e dar o dia por terminado, mas ele não desistiu. Pudera, liderava a sua corrida caseira!

Manter o pé nos pedais para evitar que o carro não parasse é um feito, e claro, até o mais preparado dos pilotos tem dificuldade em manter o ritmo. Lento, bem lento - a sorte é que Patrese também tinha problemas na sua caixa de velocidades - Senna conseguiu levar o carro até ao fim, num ritmo que o permitia cruzar a meta no primeiro posto. E aquele grito de dor não foi por acaso: estava cheio de caibras de tanto pisar nos pedais, evitar que o carro parasse nas curvas de média e baixa velocidade. 

No final, comemorou com dor algo que perseguia desde o seu primeiro Grande Prémio. Aliás, ele já era campeão, vencedor no Mónaco por mais do que uma vez, rei das pole-positions e tinha feito grandes corridas... mas faltava-lhe triunfar em casa. E sofreu para conseguir, a sua vitória entrou na galeria os seus grandes feitos. 

No final, Senna ainda iria vencer outra corrida em Interlagos, em 1993, também numa vitória popular e à chuva, com Juan Manuel Fangio no pódio e um jovem Michael Schumacher a seu lado. Ao todo, só terminou em cinco das onze edições em que participou, menos de 50 por cento. Mas a gente com estofo de campeão, apenas bastou uma vez para entrar na história.

WRC: Apresentado o Rali de Portugal 2021

Hoje foi apresentado o Rali de Portugal. E embora ainda esteja sujeito à aprovação da FIA, vai ser bem diferente da edição de 2019 - o de 2020 foi cancelado devido à pandemia. Com uma extensão total de 346,26 quilómetros cronometrados, divididos por 21 provas especiais de classificação, o evento conta para seis competições: WRC, WRC2, WRC3, FIA Júnior, Campeonato de Portugal de Ralis e Peugeot Rally Cup Ibérica 2021.

Com um limite de 90 carros inscritos, o quartel general da prova volta a ser na Exponor, como é hábito desde 2015, terá algumas novidades. No primeiro dia, sexta-feira, 21 de maio, irá haver uma dupla passagem nos troços de Lousã, Góis – este último com um novo local de partida – e Arganil – com cerca de cinco quilómetros novos para os concorrentes. Um novo troço na zona de Mortágua, junto à barragem da Aguieira, é o antecipar da super-especial do final do dia, que acontecerá no circuito da Lousada.

No segundo dia, sábado, 22 de maio, o rali percorre os troços de Vieira do Minho, Cabeceiras de Basto e Amarante, este ano com um novo local de início e menos sete quilómetros de especiais. Contudo, Amarante continua a ser a classificativa mais longa e uma das mais exigentes do rali. O dia termina com o regresso da Porto Street Stage, uma dupla classificativa urbana que este ano muda de local, realizando-se na zona da Foz.

Para domingo, o último dia (23 de maio), acontecerão seis troços classificativos, com a novidade a ser o troço de Felgueiras, em uma dupla passagem, a juntar aos troços de Fafe e Montim. A segunda passagem por Fafe volta a ser disputada em formato Power-Stage, com a consagração final a voltar a ser na Marginal de Matosinhos.

A grande dúvida que se coloca neste momento tem a ver com o público. A evolução da pandemia e das autorizações das entidades oficiais de saúde é que vão determinar a quantidade de pessoas que podem estar na estrada a acompanhar a prova, já que como é sabido, o governo decidiu interditar a presença de público em provas desportivas ao ar livre até precisamente o final de semana do Rali de Portugal.

Eis o cronograma da prova:

1ª etapa - 6ª feira 21 de Maio

08:08 - PEC 1 Lousã 1 (12,35km)

09:08 - PEC 2 Gois 1 (19,51km)

10:01 - PEC 3 Arganil 1 (18,82km)

12:31 - PEC 4 Lousã 2

13:31 - PEC 5 Gois 2

14:31 - PEC 6 Arganil 2

15:58 - PEC 7 Mortágua (18,16km)

19:03 - PEC 8 SS Lousada (3,36km)

20:00 - Assistência Flexiservice Exponor (49min)

2ª etapa - Sábado 22 de Maio

06:15 - Assistência Exponor (19min)

08:08 - PEC 9 Vieira do Minho 1 (20,64km)

09:08 - PEC 10 Cabeceiras de Basto 1 (22,37km)

10:24 - PEC 11 Amarante 1 (37,92km)

12:20 - Assistência Exponor (44min)

14:38 - PEC 12 Vieira do Minho 2

15:38 - PEC 13 Cabeceiras de Basto 2

16:54 - PEC 14 Amarante 2

19:03 - PEC 15 SSS Porto - Foz

19:33 - Assistência Flexiservice Exponor (49min)

3ª Etapa - Domingo 23 de Maio

05:45 - Assistência Exponor (19min)

07:08 - PEC 16 Felgueiras 1 (9,18km)

07:53 - PEC 17 Montim 1 (8,75km)

08:30 - PEC 18 Fafe 1 (11,18km)

09:56 - PEC 19 Felgueiras 2

10:41 - PEC 20 Montim 2

12:18 - PEC 21 Fafe 2 (PowerStage)

13:53 - Assistência Exponor (14min)

14:20 - Parque Fechado Exponor

Formula 1: Russell quer ficar melhor que na temporada passada

George Russell espera que a Williams melhore a sua performance em 2021. O piloto britânico espera que o FW43B seja melhor que no ano passado, e consiga ser superior à Alfa Romeo e à Haas, equipas dos quais espera batê-los no final desta temporada, em dezembro. Contudo, já antes da temporada começar, confessou que ficou surpreso pelo ritmo dos Alfa Romeo nos testes de pré-temporada. 

“Kimi parecia muito, muito rápido. Tenho de lhes dar crédito. É preciso de olhar mais profundamente para os dados, mas diria que neste momento eles parecem ser a equipa mais surpreendente. Não posso dizer honestamente onde penso que estamos em comparação, porque só saí com o carro durante uma hora e meia”, afirmou.

Apesar de reconhecer a possibilidade dos carros com motor Ferrari terem melhorado a sua performance em relação a 2020, Russel espera que eles sejam melhores.  

“Queremos estar na mesma posição que no ano passado [na frente da Haas e Alfa Romeo] no mínimo. Apreciamos e reconhecemos que o motor da Ferrari dará um grande passo em frente, o que é um pouco infeliz para nós, pelo que tivemos de fazer quase o dobro do trabalho durante o inverno. Mas esse é para nós o mínimo, ficar na frente da Alfa Romeo e da Haas, que eu penso ser um alvo realista” começou por dizer.

“Depois de cada corrida, sei se foi ou não um fim-de-semana de sucesso. Não importa se terminei em 14º no segundo, ou apenas em 17º ou 18º. Eu sei se consegui tirar o máximo absoluto do carro ou não, por isso penso que um ano de sucesso é quando sabes que em 75 por cento das corridas, ou mais, consegui tirar absolutamente tudo do carro. Obviamente que não se vai consegui-lo todos os fins-de-semana. Estou apenas a ser realista. Quero sair de cada fim-de-semana sabendo que não cometi erros estúpidos, continuando a melhorar como piloto, continuando a melhorar e a ajudar a equipa”, concluiu.

O projeto a hidrogénio na Endurance

Como é sabido, a Endurance vai passar por uma mudança de regulamentos que ameaça ser revolucionário. Não tanto por causa das equipas que irão entrar para as classes Hypercar e LMDh - Porsche, Audi, Toyota, Glickenhaus, só para referir alguns -  mas é provável que apanhe algo o qual até agora é pouco usado no automobilismo. Se a eletricidade é algo bem usado e visto por muitos como a potência do futuro - e foi para isso que criaram a Formula E, entre outras coisas - a ACO decidiu apostar no Hidrogénio como potência para os seus carros num futuro pós-combustão. E eles apostam num carro para andar em plena Hunaudriéres em 2024.

Pois bem, desde há algum tempo que a Universidade de Delft, na Holanda, anda a construir um protótipo propulsionado por esse combustível. Já falo sobre ele desde 2016, e ele já entrou em corridas do campeonato local de Endurance. Mas na passada sexta-feira, houve um discreto anuncio que poderá ter sérias consequências, caso isto dê certo. O protótipo Forze IX, construido na Holanda, terá a parceria da Shell e da Hyundai, pesa cerca de 1500 quilos, e vai carregar dois sistemas de células de combustível com uma potência combinada total de 240 kW, bem como um acumulador com uma potência máxima de impulso de 600 kW.

"A Forze é uma equipa empolgante composta por jovens mentes brilhantes e com um pedigree comprovado de trazer mobilidade de células de combustível para as pistas. A Hyundai tem o prazer de firmar esta parceria com a Forze. Aproveitando a nossa liderança em mobilidade de células de combustível e a ambição da Forze em levar o hidrogénio ao próximo nível, juntos iremos expandir os limites do que é possível no desenvolvimento das corridas com emissões zero", afirmou Tyrone Johnson, o responsável máximo pelo desenvolvimento de veículos do Hyundai Motor Europe Technical Centre.

O protótipo anterior, o Forze VIII, com um chassis feito pela Adess, terminou em segundo lugar numa das corridas do campeonato holandês Supercar Challenge. E agora com a Hyundai, líder mundial no desenvolvimento da tecnologia "fuel cell" de hidrogénio, tem feito investimentos avultados nesta área. Isso significará que vai cumprir os critérios que a ACO colocou para ter um carro operacional em 2024. Aliás, Pierre Fillon afirma que nessa altura, espera ter dois ou três construtores, embora seja provável que usem os propulsores construídos pela Green GT e os desenhos da Red Bull Advanced Technologies, em parceria com a Oreca.

Numa era onde a Endurance promete muito para o futuro, a aposta do hidrogénio poderá ser algo a ter em conta nesta categoria. E este projeto até poderá fazer com que os coreanos façam algo inédito: entrar numa competição de pista. Bem antes de 2024, provaelmente.

A imagem do dia

Se fosse vivo, Donald Campbell teria comemorado hoje o seu centenário. Campbell foi um exemplo bem precoce do filho de piloto, pois era descendente de Malcom Campbell, um dos grandes recordistas de velocidade de antes da II Guerra Mundial, e dos poucos desse tempo que teve uma morte natural, já que faleceu em 1948, aos 63 anos, com recordes estabelecidos em terra e na água, muitos deles com o seu Bluebird.

A Royal Air Firce homenageou-o hoje com a passagem de dois aviões Hawk por Coniston Water, o local onde, a 4 de janeiro de 1967, sofreu o seu acidente fatal quando tentava bater um recorde na água a bordo do seu Bluebird. 

Quando Donald começou as suas tentativas de velocidade, tinha uma fasquia bem alta para superar, e isso se tornou numa obsessão para toda a sua vida. Aliás, isso e as suas superstições foram as coisas que se tornaram obsessivas para ele: nunca se separou do seu ursinho de peluche, Mr. Whoppit, odiava o verde - em contraste, tosos os seus carros eram azuis, como eram os do seu pai - não corria com o 13 e nunca se metia em provas às sextas-feiras, porque acreditava que nada de bom acontecia nesse dia.

Começou a correr na água, com um barco veloz, com motor a jato, que chamou de Bluebird, e estava determinado a trazer o recorde de volta à Grã-Bretanha, sobretudo após a morte de John Cobb, numa tentativa de velocidade no Lago Ness, em 1952. Durou três anos, mas conseguiu 325,60 km/hora em Ullswater, no Lake District britânico. Foi o primeiro de oito recordes que iria bater até 1964, quatro dos quais em Coniston Water, também no Lake District.

Em novembro de 1966, Campbell regressou ao Lake District para bater novo recorde na água, depois de ter andado a bater recordes em terra na planície salgada do Lago Eyre, na Austrália, a bordo de um Bluebird que foi construído com a ajuda de Alfred Owen, um dos sonos da BRM. A ideia era de usar esse recorde de velocidade como publicidade para angariar dinheiro para construir o seu Bluebird 1.1, o carro a jato que pretendia bater o recorde de velocidade em terra, um último antes de se retirar. Já tinha 46 anos, o seu corpo sofria com o acidente que tinha tido em 1960 em Bonneville.

Ao longo de novembro e dezembro, Campbell sofreu com o tempo. Tinha de ser feito sem vento, e o inverno inglês não era bom. E quando o tempo era suficiente para uma tentativa, apesar de chegar aos 400 km/hora, problemas de motor e de injeção de combustível abortavam as suas tentativas. Só no final de dezembro que, depois de substituir a bomba de combustível é que ele aguardava por um bom dia para tentar a sua sorte.

Esse dia aconteceu a 4 de janeiro de 1967. E foi o último da vida de Donald Campbell. Na véspera, quando jogava cartas com os seus mecânicos, saiu-lhe o ás e a rainha de espadas, precisamente as mesmas que Mary, a Rainha da Escócia, tinha saído na véspera da sua execução. Notando a coincidência, ele afirmou que "I will get the chop" (vão cortar-me a cabeça, numa tradução aproximada) 

Cedo, ele levou o barco para o meio do lago e começou a sua tentativa às 8:45 da manhã. Acelerou até aos 475 km/hora, e depois passou dos 500 km/hora, acabando com uma média de 478,9 km/hora, superior ao recorde de então. O barco portava-se bem e o tempo mantinha-se estabilizado. 

Contudo, ele queria fazer a passagem de volta o mais rapidamente possível, sem reabastecer e sem esperar que as ondas no lago abrandassem. Apesar de não ser algo invulgar, acabou por ser um erro de consequências fatais. A meio da sua tentativa, acima dos 350 km/hora, passou por cima das ondas, a frente levantou-se e catapultou o barco contra a água, destruindo-o. Campbell teve morte imediata.

No final, a falta de reabastecimento - tornou o barco mais leve - o facto de ter passado os seus limites aerodinâmicos - poucos dias antes, atingiu um pato e danificou um dos estabilizadores - causou o seu final trágico. 

Pouca coisa foi recuperada da água, como o seu ursinho de peluche e o seu capacete. O resto, como o Bluebird e o seu corpo, ficou no fundo do lago, apenas foi recuperado em maio de 2001. Numa profecia autocumprida, nunca encontraram a sua cabeça, dando vazão à teoria que ele teve morte imediata, decapitado com o impacto do barco com a água. He got the chop.

O Bluebird foi reconstruído e agora está em exposição em Coniston Water, não muito longe do cemitério onde repousam os restos mortais de Campbell.

Noticias: George Russell é o novo presidente da GPDA

O britânico George Russell substitui Romain Grosjean como presidente da GPDA (Grand Prix Drivers Association). O anuncio foi feito esta terça-feira, nas vésperas do GP do Bahrein, a primeira prova da temporada. O francês, que este ano vai correr na IndyCar, passará a ser conselheiro, e a direção terá, para além de Russell, Sebastian Vettel e Alexander Wurz como membros da direção, e Anastasia Fowle, que não é piloto, mas tem indo a ajudar a organização nos últimos anos.

“É uma honra e um privilégio ser nomeado diretor da GPDA”, começou por dizer Russell. “Agradeço o apoio dos meus colegas pilotos ao confiarem-me este papel e reconheçor a responsabilidade que implica. Nas suas seis décadas de existência, a GPDA tem sido parte integrante no trabalho que tem sido feito na segurança da Formula 1, para o desporto e para os nossos adeptos. Estou ansioso por enfrentar os novos desafios e oportunidades ao lado de Anastasia, Sebastian e Alex”, concluiu.

“Após vários anos a trabalhar ao lado de Alex, Sebastian e Romain, estou orgulhosa por eles e os seus colegas pilotos me terem nomeado”, disse Fowler. “Sou apaixonada pelo desporto e pela indústria e sinto-me honrada por poder apoiar a GPDA nos seus esforços”, concluiu.

Russell, de 23 anos, é piloto a Williams desde 2019, mas também é piloto de testes da Mercedes, e foi nessa função que foi chamado pela equipa no GP de Shakir de 2020, quando Lewis Hamilton ficou doente com CoVid-19.

A imagem do dia

Em 1988, os Porsches dominavam a Endurance desde o inicio dos Grupo C, mas os rivais começavam a se esforçar para os apanhar. Jaguar, Toyota e Mercedes, através da Sauber, começavam a vencer corridas e títulos, mas ainda faltava o título maior: as 24 Horas de Le Mans. Nesse ano, a Jaguar, com o mítico patrocínio da tabaqueira Silk Cut, tinha alinhado com cinco XJR-9, preparados pela Tom Walkinshaw Racing. O primeiro guiado pelo carro numero um com a dupla John Nilsen e Martin Brundle, o segundo pela tripla Jan Lammers, Johnny Dumfries e Andy Wallace, o terceiro pela tripla John Watson, o brasileiro Raul Boesel e o veterano francês Henri Pescarolo, e mais dois carros, o 21 e 22, o primeiro totalmente americano - Davy Jones, Price Cobb e Danny Sullivan - e o segundo com o irlandês Derek Daly, o americano Kevin Cogan e o australiano Larry Perkins.

Naquele ano, a Jaguar estava realmente disposta a tirar à Porsche o seu domínio, que acontecia desde 1981, quando um Porsche 935 guiado por Jacky Ickx e Derek Bell tinha saído de La Sarthe como vencedora. Preparavam-se para isso desde 1984 e achavam que era agora a altura. Mas na qualificação, o turbo que os 962 tinham instalada provou-se superior e ficou com os primeiros postos, com eles de seguida.

Mas o que interessava era chegar à meta. Eles sabiam disso melhor que ninguém, porque no ano anterior, tinham dominado por cerca de 16 horas, para no final desistirem e verem os Porsches a triunfarem graças à sua resistência. Claro, em 1988, eles fariam que tudo fosse diferente.

Na realidade, foi uma batalha bem dura. No carro dois, Walkinshaw sabia da experiência de Lammers, que tinha sido piloto de Formula 1 entre 1979 e 1982, e claro, Johnny Dumfries, que estivera na Lotus em 1986, apenas por uma temporada. Contudo, havia dúvidas sobre Andy Wallace, que alguns anos antes tinha estado em Le Mans... como espectador, e não se sabia muito bem como iria lidar com os carros à noite, em Mulsanne, Arnage ou noutro lugar qualquer do circuito. Afinal, eram mais de 40 carros a passear por ali, e uma hesitação era fatal.

Ainda antes da corrida, a Sauber retirou os seus carros por causa dos problemas com os pneus Michelin, significando menos um concorrente. Outro concorrente, a WM, pegou num dos seus carros com motor Peugeot e andou a fundo nas Hunaudriéres, tocando os 407 km/hora. Velocidade tinha, sem dúvida, mas fiabilidade era outra história...

A proa foi um duelo entre Porsche a Jaguar. E as coisas poderiam ter acabado mal para o carro numero 2, porque Lammers andou o tempo todo com problemas na caixa de velocidades, em parte devido ao toque que o espanhol Jesus Pareja deu na sua traseira, perdendo dois minutos nas boxes para reparar a carroçaria. Mas os Porsches não estiveram melhor: Walkinshaw temia o carro de Derek Bell, Hans-Joachim Stuck e Klaus Ludwig, que acabou na mesma volta do vencedor - a diferença entre ambos foi de dois minutos e meio - mas a caixa de velocidades dele falhou mais do que os da Jaguar, e uma falha na bomba de gasolina na quarta hora fê-los perder cinco minutos, se calhar os decisivos para determinar a vitória.

No final, o Jaguar numero 2 levou a melhor sobre os Porsches, conseguindo a vitória que tanto perseguiam. Um outro Jaguar ficou em quarto lugar, o de Daly, Cogan e Perkins, um os menos expectáveis, mas no final, o vencedor percorreu a segunda maior distancia até então, 5332,97 quilómetros, apenas batido pela distância percorrida pelo 917 de Helmut Marko e Gijs Van Lennep. E tudo isso em dia de eleições legislativas em França.

A Jaguar voltou a vencer em 1990, mas nenhum dos três pilotos voltou a triunfar no circuito, apesar de terem corrido por muito mais tempo. Wallace foi até 2010, Lammers participou até 2018, quando já tinha... 62 anos. 

Todas estas recordações de uma corrida de há quase 33 anos acontecem no dia em que se soube da morte de Johnny Dumfries. Um lorde que se apaixonou pelo automobilismo, que correra na Formula 1 pela Lotus, e aproveitava a sua chance ao correr pela Jaguar, por ele mesmo, sem favores de alguém. Teve uma carreira curta, mas bem sucedida. 

Os problemas da Mercedes serão reais?

Muitos falam sobre o "soluço" que a Mercedes teve nos testes de pré-temporada no Bahrein. Todos andam desconfiados com o que aconteceu na semana passada, acreditando que quaisquer problemas que tenham descoberto, terão tempo para corrigir tudo e já no Bahrein, eles voltarão aos lugares de sempre, com Lewis Hamilton a triunfar e Valtteri Bottas... a secundar.

Contudo, o britânico Will Buxton disse esta semana no seu vlog que isto... é real. Ele acreita que em termos de performance, foram apanhados, pelo menos, pela Red Bull.

“Não me consigo lembrar da última vez que não vi a Mercedes no topo no início da época”, começa por afirmar. “Mas os Mercedes estão em segundo lugar neste momento. Dados os problemas que eles tiveram durante o teste de Inverno, até se podia colocá-los mais abaixo”, continua.

“Pelo que vi e ouvi, os problemas são reais. Estes incluíam não só problemas de fiabilidade, mas também de equilíbrio no carro. Para tirar o máximo partido das novas regulamentações técnicas do fundo plano, é necessário utilizar uma traseira elevada, algo que a Mercedes simplesmente não está habituada. Diz-se que isso lhes dá muitas dores de cabeça e que lhes custará algum tempo nesse caso“, conclui.

Portanto, a ser real, os Flechas Negras não andam a esconder os problemas. E resolvê-los ali, no Bahrein, nestes catorze dias, não parece ser lá muito viável. Mas pelo que podemos ler, qualquer problema não será resolvido nos primeiros tempos, se calhar será no final da primavera, tempo para, se calhar, a concorrência abrir uma vantagem sobre eles. 

E se acontecer, como será? Red Bull dominando? McLaren, Aston Martin e Ferrari espreitando? É que caso se tenham esquecido, o meio do pelotão é ultracompetitivo, pelo menos foi na parte final da temporada que passou. Bem sei que este ano não haverá muitas mudanças porque as equipas acordaram por uma limitação, sem chassis novos por causa das mudanças de fundo em 2022. Mas assistir ao final do domínio da Mercedes... só acreditando. Parece-se ser implausível.

Veremos como será neste final de semana.    

The End: Johnny Dumfries (1958-2021)

O escocês Johnny Dumfries, aristocrata e piloto por boa parte dos anos 80, morreu hoje aos 62 anos, vitima de cancro. Piloto virtuoso, foi campeão britânico de Formula 3 em 1984, piloto da Lotus em 1986, ao lado de Ayrton Senna, e vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1988, antes de pendurar o capacete e ser o Earl de Bute, título que herdou em 1993, com a morte do seu pai.

Nascido a 26 de abril de 1958, em Rothersay, no Buteshire escocês, foi batizado como John Colum Crichton-Stuart. Herdeiro de uma vasta fortuna - os Crichton-Stuart são donos de Mont Stuart House, na ilha de Bute, no Oeste escocês - depois de ter frequentado a Ampleforth College, o seu fascínio pelo automobilismo levou a melhor e trocou uma educação superior pelo fato de competição. 

E pelos vistos, tinha jeito: em 1984, dominou completamente a temporada britânica da Formula 3, acabando por triunfar ao serviço da David Price Racing. Também competiu no europeu da mesma categoria, acabando por ser vice-campeão, batido apenas pelo italiano Ivan Capelli. Correndo na Formula 3000 em 1985, pela Onyx Racing, teve resultados mais modestos, apenas um sexto posto em Vallelunga.

Apesar desta temporada desapontante, no final do ano teve uma oportunidade inesperada: a Lotus contactou-o no sentido de saber se queria ser seu piloto. Depois de uma série de testes, foi-lhe dado um contrato, do qual aceitou, para ser seu piloto na temporada de 1986, ao lado de Ayrton Senna. Ele já tinha sido piloto de testes pela Ferrari, ao longo de 1985.

A oportunidade não era por acaso: Senna tinha vetado outro britânico, Derek Warwick, e para continuar a preencher a quota do piloto britânico, Dumfries parecia ser o piloto ideal, embora não sendo suficientemente ameaçador para as aspirações de título por parte do brasileiro. Estreando-se em Jacarépaguá, não se qualificaria no Mónaco, e só pontuaria na Hungria com um sexto lugar, acabando por voltar a pontuar em Adelaide, com um quinto posto. No final foram três pontos e o 13º posto final, e no final da temporada, o seu lugar foi preenchido com o japonês Satoru Nakajima, que traia consigo o contrato com a Honda para fornecimento de motores.

Depois da sua experiência na Formula 1, passou para a Endurance, onde correu nas 24 Horas de Le Mans. Se em 1987 não chegou ao fim, no ano seguinte, ao serviço da equipa oficial da Jaguar, e ao lado do seu compatriota Andy Wallace e do holandês Jan Lammers, acabou por triunfar em La Sarthe. Nos dois anos seguintes, esteve na Toyota, onde não terminou as suas aventuras francesas, terminando em 1991, com um Cougar da Courage Competition, não terminando desta vez.

Depois de herdar o título de Marquês de Bute, em 1993, pendurou o capacete e dedicou-se a cuidar da propriedade de Rothersay. Era dono de uma fortuna avaliada em 125 milhões de libras, tinha-se casado por duas vezes, tendo tido quatro filhos. 

Endurance: Albuquerque conformado com o resultado

O quinto lugar final nas 12 Horas de Sebring - quarto depois da desclassificação do carro numero 48 devido a um excesso de tempo num dos pilotos - foi algo frustrante para os pilotos do carro partilhado entre Filipe Albuquerque, Ricky Taylor e Alexander Rossi. Duas penalizações e problemas de arrefecimento do motor não permitiram chegar ao lugar mais alto do pódio, mas isso é normal numa corrida imprevista e longa como as 12 Horas de Sebring, uma das maiores provas de Endurance nos Estados Unidos.

No final da corrida, Albuquerque falou nas redes sociais sobre o rescaldo desta edição.

"Que corrida. Muita coisa aconteceu. Estávamos desde o início com um bom andamento, mas depois levámos uma penalização por infração nas boxes. Caímos posições mas voltámos a recuperar.", começou por explicar o piloto de Coimbra.

"Depois estávamos em segundo e acabei por dar um toque num dos GT. Levámos mais uma penalização. Mas voltámos a recuperar até à liderança. Mas o carro começou com problemas de arrefecimento do motor e ficámos drasticamente mais lentos e fomos perdendo terreno. Limitámo-nos a levar o carro até ao fim e a assegurar o maior número de pontos possível. No meio disto tudo o quarto lugar foi um óptimo resultado”, concluiu.

Formula 1: Equipas querem mais tempo de testes em 2022

Se em 2021 tivemos apenas três dias de testes no Bahrein, para preparar a temporada que aí vêm, o ano próximo as equipas desejam mais tempo porque os carros serão totalmente diferentes daqueles que andam neste momento, porque os novos chassis terão um conceito aerodinâmico totalmente diferente do atual, dependendo mais do fundo plano e do efeito solo do que da aerodinâmica das asas e dos vórtices. Isso implica que as equipas afinem as suas máquinas de maneira diferente e o equilíbrio dos carros deverá também ser conseguido de forma distinta.

Para além disso, as suspensões serão muito diferentes das que equipam agora os carros, as rodas serão agora de 18 polegadas, em vez das atuais 13, logo, afinação será também diferente. Em suma, será um carro radicalmente novo que as equipas irão construir para 2022. Logo, eles ão querer mais do que os três dias que tiveram agora. E alguns dos seus diretores já avisaram a direção da Formula 1 que precisam de mais tempo.

“No próximo ano, teremos um carro totalmente novo. Não creio que três dias sejam suficientes”, disse o diretor da equipa AlphaTauri, Franz Tost, citado pelo site motorsport.com. “Mas temos de encontrar um bom equilíbrio entre o número de dias e os custos, porque 2022 não será um ano muito barato. Por conseguinte, temos de ter em conta todos os fatores”.

O chefe de equipa da Aston Martin, Otmar Szafnauer, acrescentou: “Como Franz disse, teremos um carro novo no próximo ano e isso deverá afetar onde e quanto testaremos no próximo ano. Penso que três dias foi apropriado para este ano com o que aconteceu em 2020 relativamente à pandemia e à redução do desenvolvimento automóvel para esta época”.

Assim sendo, é grande a probabilidade de em 2022 termos pelo menos duas semanas de testes na Europa. Divididos ou não, desconhecemos. Mas também isso depende de como será o calendário para 2022, sobre se começam na Austrália ou não. Se sim, regressam os testes a Barcelona. Caso comecem de novo no Bahrein, então será na mesma pista que este ano, com mais tempo.