Formula 1 2019 - Ronda 18, México (Qualificação)

Todas as corridas são diferentes. Quer pelo cenário, desenho da pista e o ambiente humano. Mas a clássica Cidade do México - um circuito construído em 1962 - tem mais uma coisa: a altitude. A mais de 2200 metros, os carros respiram um pouco pior, compensado com a potência dos Turbos. E ainda por cima nesta fim de semana, a colocação da corrida no calendário e o enorme calor humano dos locais fazem com que esta seja a "tal corrda", a que pode dar a Lewis Hamilton mais um título mundial. 

E até o adiantado da hora no fuso horário, graças às sete horas de diferença em relação à Europa, fazem alegrar os que assistem à corrida. Mas não o boletim meteorológico, do qual muitos falavam que poderia chover, pelo menos neste sábado, não aconteceu.  

A hora do começo da qualificação, a pista e o tempo estavam secos. Os pilotos iam para a pista com pneus moles, mas George Russell queixava-se de que os pneus não aqueciam. Cedo, os tempos foram marcados, e Romain Grosjean mostrou-se... despistando no final da reta da meta.

Sebastian Vettel foi o primeiro dos da frente a marcar tempo, com 1.16,859, antes de Alex Albon fazer 1.16,175, quase três décimos na frente de Lewis Hamilton. Só que Max Verstappen fez 1.15,949, mostrando que os Red Bull tinham chassis bom para esta pista.

No final da Q1, para além dos Williams, os Haas estavam a ter dificuldades, pois marcavam tempos mas não os suficiente para sair da cauda do pelotão. E no final, eles ficaram também de fora. E para a última vaga, a "fava" saiu a Lance Stroll.

Na Q2, continuando o tempo seco - e pelos vistos, será assim no resto da qualificação - muitos continuam a usar os pneus moles, excepto os Ferrari, Red Bull e Mercedes, com médios, e usando a potencia do motor para compensar. Vettel fez 1.15,914 e estava no topo da tabela de tempos. Na parte final desta fase, Hamilton faz 1.15,751, com Ferrari e Red Bull "a tirarem o pé" e entre os que ficaram de fora, foram o Racing Point de Sergio Perez, por oito milésimos de segundo (!) os dois Renault de Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg, e os dois Alfa Romeo, de Kimi Raikkonen e Antonio Giovinazzi.

E com Red Bull, Mercedes e Ferrari a lutarem pelos primeiros lugares, com McLaren e Toro Rosso atrás. E cedo marcaram tempos, com Verstappen a fazer 1.14,910, seguido por Leclerc e Vettel. Mas o que interessa era a volta final, e deu nisto: num anticlimax, onde Valtteri Bottas bateu forte na segunda parte da Peraltada e os tempos ficaram prejudicados. Mas isso não impediu que o holandês acabasse a conseguir a pole-position, a segunda do ano para o holandês. E os Ferrari logo atrás, com Hamilton a ser um mero quarto classificado, na frente de Albon e Bottas. 

Assim acabara a qualificação para a corrida mexicana. Amanhã há mais, e todos terão a certeza que valerá a pena.

Rumor do Dia: Ott Tanak a caminho da Hyundai?

Ott Tanak está a caminho de ser campeão do mundo já este domingo no WRC, na Catalunha, mas pode também estar prestes a abalar o mundo dos Ralis. Segundo conta a Autosport britânica nesta sexta-feira, poderá estar a caminho da Hyundai, numa movimentação que tem tudo para chocar o pelotão.

A mesma publicação fala que o contrato foi assinado no inicio do mês, algo do qual nem Tanak, nem  Tommi Makinen, o diretor da Toyota Gazoo, ou Andrea Adamo, o diretor da Hyundai Motorsport, confirmam tal coisa. “Não tenho nada a dizer sobre isso. Ainda estamos a conversar, ainda estamos à espera [de Ott Tanak]", disse Makinen.

“Não. Quero ver como está a correr a situação. Não sei se o Ott assinou com alguém. Estou a ver o filme e adoro o filme. Vejo muitos atores a jogar no filme e que parecem ser mais espertos que eu e muito melhores que eu.”, disse Adamo à mesma publicação.

Caso se confrme, Tanak seria o companheiro de equipa de Thierry Neuville, enquanto Dani Sordo e Sebastien Loeb alternariam no terceiro carro da marca coreana. Já no lado da Toyota, a marca japonesa espera pelos títulos para poder anunciar Kalle Rovanpera como seu condutor, com Kris Meeke ou Jari-Matti Latvala como seus companheiros. E há quem diga que Sebastien Ogier possa tentar a sua sorte na Toyota em 2020, a sua última temporada como piloto.

WRC 2019 - Rali da Catalunha (Dia 1)

O francês Sebastien Loeb lidera o Rali da Catalunha, concluídas que estão as seis primeiras especiais desta prova. O piloto da Hyundai tem um avanço de 1,7 segundos sobre Thierry Neuville e 7,6 segundos sobre o espanhol Dani Sordo, noutro Hyundai. Ott Tanak segue logo atrás, na quinta posição, a 21 segundos, logo, não está muito longe do comando. Quanto a Sebastien Ogier, problemas na coluna de direção o fizeram atrasar bastante na geral.

Num dia onde as classificativas em terra eram um exclusivo para todos, o rali começou com a primeira passagem por Gandesa, onde Sebastien Ogier conseguiu ser o melhor, conseguindo 0,7 segundos de avanço sobre Dani Sordo. Neuville era terceiro, a um segundo.

Logo a seguir, na especial de Horta-Bot, Neuville levava a melhor, com Ogier a ter problemas na sua direção assistida e a perder quase 45 segundos, caindo para a 15ª posição da geral. "Tenho de ver o que posso fazer", disse, no final da especial, quando mexia no carro.

Na terceira especial, um misto entre gravilha e asfalto, entre La Fratella-Vilalba, Sebastien Loeb conseguiu levar a melhor sobre Dani Sordo em 2,1 segundos, com Neuville a 3,5 e Ogier a afundar-se ainda mais, perdendo quase três minutos e descendo para a 28ª posição. Sordo aproveitou e passou para o comando, trocando com Neuville, com Tanak agora a 7,5 segundos.

Sordo começou a tarde ao ataque, vencendo na segunda passagem por Gandesa, ganhando 2,7 segundos sobre Teemu Suninen, e 2,8 sobre Sebastien Loeb. Neuville foi apenas quarto, a 3,2 segundos. Loeb depois venceu na especial seguinte, a segunda passagem por Horta-Bot, com Sordo e Latvala igualados a 0,6 segundos. Ogier, já feitas as reparações no seu carro, era nono, a 8,5 segundos, mas só tinha subido para 27ª na geral. Em contraste, Esapekka Lappi, que era sétimo na geral, a 15,7 segundos, ficou parado na classificativa devido a problemas mecânicos.

No final do dia, a segunda passagem por La Fatarella - Vilalba, e os seus 38 quilómetros fizeram mossa na classificação. Sebastian Loeb foi o grande vencedor, e os 8,9 segundos de diferença para o segundo classificado, Kris Meeke, foram suficientes para ficar com o comando do rali. Thierry Neuville foi o terceiro, a 11,2. Ott Tanak foi o quarto, perdendo 18,2, mas Sebastien Ogier, sétimo, subindo seis lugares, para 17º.

Depois dos cinco primeiros, Jari-Matti Latvala era sexto, a 30,1, e Elfyn Evans, o sétimo, a 44 segundos. Teemu Suninen foi o oitavo, noutro Ford, a 51,3 e a fechar o "top ten" estão o Toyota do japonês Katsuta Takamoto e o norueguês Mads Ostberg, a 2.59,8 segundos.

O rali da Catalunha prossegue amanhã, com mais sete especiais.

Locais vs Formula 1: Teremos corrida em Miami?

Quando soube que a Liberty Media tinha feito um acordo com o dono dos Miami Dolphins para construir nos seus terrenos um circuito para acolher aquilo que poderá ser o Grande Prémio de Miami, disse que entre o papel a a realidade ia uma longa caminhada, e que as coisas poderiam ficar pelo caminho. Até discuti esse meu cepticismo com o João Carlos Costa, o narrador da Formula 1 na Eleven Sports, dando como exemplo o inferno que foi ao Inter Miami, o clube de futebol do David Beckham anda a construir para a Major League Soccer, de arranjar um lugar onde ele poderia construir o seu estádio de futebol.

Pois bem, o meu cepticismo tem fundamentos bem fortes. E a ajudar isso foi este artigo da Jalopnik, datado de quarta-feira, onde se fala da polémica entre moradores, que não estão a favor desta corrida nas ruas da cidade mais populosa do estado da Florida, e o pessoal da Liberty Media, que chegaram a propor uma petição... a favor da prova! Tudo isto para saber se em maio de 2021 iremos ou ter os carros de Formula 1 à volta do estádio dos Miami Dolphins.

Como todos sabem, o acordo está feito, mas está sujeito a aprovação do Miami-Dade County Comission, que dirá se ambas as partes cumprem com os requisitos. Mas alguns moradores já lançaram uma petição a pedir o chumbo do acordo, que tem agora... uma contra-petição, da parte dos Miami Dolphins, para permitir que a Formula 1 venha para o seu local, que se pode encontrar no site oficial do Hard Rock Stadium.

Nesse site, existem algumas cartas já escritas, do qual só tem de preencher o nome do interessado, cujo conteúdo é algo como este:

A carta para a Miami Gardens, onde está situado o Hard Rock Stadium.

Caro [coloque nome do receptor]

"Residentes como eu elegem nossos funcionários para fazer o melhor para toda a [nossa] comunidade. No momento, temos o Super Bowl do automobilismo pronto para entrar na nossa comunidade - Fórmula 1. Mas alguns moradores que serão afetados por um curto período de tempo estão tentando pará-lo. Por favor, trabalhe para encontrar uma solução. Recusar grandes eventos como a Fórmula 1 é terrível para a nossa comunidade como um todo. Somos uma comunidade de classe mundial e devemos ser capazes de sediar eventos de classe mundial. Por favor, trabalhe e aprove a Fórmula 1. Vamos precisar desses empregos e do dinheiro [proveniente] do turismo."

E uma semelhante para o Conselho Municipal de Miami-Dade.

"Caro [posição do destinatário vai aqui] [sobrenome do destinatário vai aqui],

Música ao vivo, entretenimento e eventos desportivos oferecem boas oportunidades para nós no sector de hospitalidade (motoristas de Uber para hotéis), obtemos uma renda adicional, pois esses eventos criam uma enorme procura nos serviços de partilhamento de viagens. Durante a semana que antecede um grande evento como o Art Basel ou o Super Bowl, os táxis e os motoristas da Uber serão capazes de ganhar o que normalmente levaria quase um mês para entrar. Como o Grande Prémio de Fórmula 1 em Miami será uma oportunidade incrível para todos nós ganharmos mais dinheiro com mais visitantes na cidade, exorto fortemente que você faça da Fórmula 1 uma realidade para Miami-Dade!"

Sinceramente

As cartas são relativamente agressivas em termos de "defender a sua dama" porque o outro lado também está a levar a sua adiante da mesma forma. De acordo com o jornal "Miami Times", eles irão protestar em todos os jogos da equipa até fevereiro, alturas do Super Bowl, que vai acontecer... em Miami, no Hard Rock Stadium.

Pode-se pensar que tudo isso é uma tempestade num copo de água, especialmente quando o circuito ai ser construído maioritariamente em terrenos privados. Mas eles também querem usar partes de uma importante avenida da cidade, e isso vai mexer com autorizações comunitárias, e caso seja aprovado, irá perturbar o trânsito durante quase uma semana. E isso mexerá com os habitantes, para além do barulho e poluição que poderá causar. E essas coisas poderão pesar mais que todo o dinheiro que possam ganhar com uma realização destas.

A ver vamos. Cenas dos próximos capítulos que serão escritas no próximo ano. 

Noticias: Renault não vai apelar da desclassificação no Japão

Depois de ontem a FIA ter dito que o sistema de travões da Renault estar fora dos regulamentos, e em consequência, serem desclassificados, a marca do losango decidiu não recorrer da decisão. Apesar de chamar à desclassificação "desproporcionada e inconsistente com decisões anteriores", decidiram "não prolongar um debate estéril" por não ter "nada de novo para mostrar".

No comunicado oficial da marca, afirmaram o seguinte:

"Lamentamos a decisão dos Comissários e, em particular, a severidade da sanção aplicada. Na nossa opinião, a penalidade não é proporcional a qualquer benefício obtido pelos pilotos, principalmente quando utilizados no contexto de um sistema confirmado como totalmente legal e inovador", começou por dizer. 

"Também é inconsistente com as sanções anteriores por violações semelhantes, como reconhecidas pelos Administradores em sua decisão, mas expressas sem argumentação adicional. No entanto, como não temos novas evidências para trazer além daquelas já produzidas para demonstrar a legalidade do nosso sistema, não desejamos investir mais tempo e esforço em um debate estéril em frente ao Tribunal Internacional de Apelação sobre a apreciação subjetiva, e, portanto, sanção, relacionada a um auxílio que reduz a carga de trabalho do piloto sem melhorar o desempenho do carro. Decidimos, portanto, não recorrer da decisão dos comissários", continuou.

"A Fórmula 1 sempre será uma arena para a busca incansável das menores oportunidades possíveis de vantagem competitiva. É o que sempre fizemos e continuaremos a fazer, embora com processos internos mais fortes antes que soluções inovadoras sejam colocadas no caminho certo", concluiu.

Recorde-se que Daniel Ricciardo e Nico Hulkenberg ficam ambos classificados nos pontos, respectivamente no sexto e décimo posto da geral. A contestação foi feita pela Racing Point, do qual a FIA deu-lhes razão, retirando-lhes os nove pontos que ganharam nessa corrida.

Noticias: Um fim de semana chuvoso no México

O GP do México poderá ser muito chuvoso. De acordo com os boletins meteorológicos locais, sexta, sábado e domingo terão muita precipitação, apesar das temperaturas amenas. A probabilidade de chuva na sexta-feira é de 80 por cento, aumentando para 90 por cento no sábado e 80 por cento na hora da corrida.

A ideia de uma corrida semelhante ao da Alemanha poderá estar na mente de muita gente, mas tem de se saber que grau de precipitação irá cair na zona do Autódromo Hermanos Rodriguez. Poderá não ser tanta chuva ao ponto de causar alteração no fim de semana do Grande Prémio, como no Japão - porque ali falávamos de um tufão - mas poderemos descartar a ideia de uma corrida normal, sem atritos externos...

Noticias: Renault desclassificados do GP do Japão

Os Renault foram desclassificados do GP do Japão. A FIA decidiu esta quarta-feira que deu razão à queixa da Racing Point, que reclamava do seu sistema de travões, que achava irregular. A reclamação feita pela equipa de Lance Stroll e Sergio Perez afirmava que a Renault conta com um "sistema de travões pré-definido de ajuste de tendência baseado na distância das voltas" nos dois carros. Por outras palavras, um sistema de travões com ajuste automático, que é ilegal.

No comunicado oficial da FIA, a entidade explicou as decisões tomadas sobre este caso. Apesar de dizerem que o sistema em si cumpre os regulamentos, é classificado como um auxílio do piloto.

"Os comissários examinaram os documentos entregues ao Departamento Técnico da FIA. O relatório está de acordo com a ordem dada aos comissários na audiência de 13 de outubro de 2019. Algumas partes são confidenciais, porque avaliam informações que precisam ser protegidas. Os resultados da parte confidencial foram cuidadosamente incorporados nos documentos acessíveis a todas as partes. Os especialistas da FIA examinaram as versões do software da Renault usadas durante o GP do Japão, versões de informações descarregadas diretamente no carro, assim como verificou os controles do travão traseiro do carro, botões no volante e as informações no visor. Todas as conclusões dos especialistas estão bem estruturadas e explicadas sem mostrar fraquezas lógicas.

Assim, depois de revisão detalhada, os comissários concordam com os resultados e afimam:

- O software controlador do travão traseiro usado pela Renault é parte integral do sistema de controle referido no Artigo 11.0 das regras da FIA. Desta forma, está usado de acordo com o Artigo 11.1.3 e 11.1.4 das regras da FIA.

- O sistema de controle descrito não é ajustado com antecedência e dependente da distância da volta, como alegado.

- Os pilotos da Renault utilizam botões colocados no volante para controlar o equilíbrio dos freios de acordo com o Artigo 8.6.3 das regras técnicas da FIA. Estes estão conectados ao ECU padrão da FIA.

- Com tudo isso, os comissários concluem que, apesar da Renault ter utilizado soluções inovadoras para explorar certas ambiguidades das regras técnicas e outros documentos, o sistema deles não infringe nenhuma regra técnica.

“[Contudo], o sistema de ajuste da balança de freio em questão atua como um auxílio ao motorista, evitando que o motorista precise fazer vários ajustes durante uma volta. Os comissários observam que há uma distinção clara entre esse sistema e um que fornece controle real de feedback, que poderia substituir as habilidades ou reflexos do piloto. No entanto, ainda é um auxílio e, portanto, viola o Artigo 27.1 da FIA."

Assim sendo, Daniel Ricciardo, que foi sexto, e Nico Hulkenberg, o décimo, foram desclassificados, e os maiores beneficiados foram... os Racing Point, que coloca Perez no oitavo posto e Stroll no nono. Contudo, a equipa do losango tem até amanhã ao final da tarde para apelar da decisão.

Youtube Formula 1 Video: O questionário de Albon e Max

O pessoal da Formula 1 tem uma coisa chamada "Grill the Grid", e já há umas semanas fizeram isso aos pilotos da Ferrari, Sebastian Vettel e Charles Leclerc. Agora, nas vésperas do GP mexicano, calhou aos pilotos da Red Bull, Alexander Albon e Max Verstappen. Eis o video.

Dakar: Porém andará no segundo Borgward

O piloto Ricardo Porém irá conduzir o segundo Borgward BX7 EVO no Dakar de 2020, que se realizará na Arábia Saudita. Ele vai ser o companheiro de equipa de "Nani" Roma, e ambos os carros serão preparados pela Wevers Sport. O anuncio foi feito esta quarta-feira.

"Estou muito feliz por estar na equipa! Estou muito motivado para trazer a minha experiência. Conheço o Nani (Roma) e sei que ele é um piloto muito experiente. Tenho a certeza de que posso contribuir para a equipa com o meu conhecimento da Baja Portalegre onde espero que possamos obter um bom resultado,” disse.

“Estamos muito felizes com a equipa para o Dakar de 2020. Temos uma combinação que nos faz sentir confortáveis. Um carro fiável e excelentes pilotos que têm muita experiência e que são capazes de competir com o melhor do mundo,” disse Erik Wevers, dono da Wevers Sport, a equipa que prepara o Borgward BX7 EVO.

O piloto de Leiria vai começar a sua colaboração com a marca germano-chinesa agora no Baja Portalegre 500, onde curiosamente, estarão alinhados os vencedores das últimas cinco edições, uma vez que para além da vitória de Roma no ano passado, Porém venceu por quatro vezes seguidas, entre 2014 a 2017.

A imagem do dia

Há dez anos, o Ricardo Santos fez um grafismo deste evento para o jornal i, e estes deram um título feliz, e claramente exagerado: "A III Guerra Mundial". Provavelmente acreditarei nisso quando Hollywood decidir fazer um filme sobre esses dois.

Não me interessa muito saber quem foi o culpado, porque isso já roça o sexo dos anjos. O que interessa saber é que isto já vinha de trás. E que Ayrton Senna perdeu o título muito antes. Provavelmente em Phoenix, quando o seu carro teve problemas e Alain Prost aproveitou para vencer. E depois em França, quando a sua embraiagem queimou, e o francês voltou a vencer. Foram 18 pontos em que não pontuou e Prost aproveitou muito bem.

Claro, o incidente do Estoril tinha acontecido quando Senna já estava em desespero de causa. E nesse campo, é quando se vê a verdadeira cara dos pilotos. E o brasileiro tinha um grande defeito: nunca foi um grande calculista, ao contrário de Prost. Que não lhe chamavam "O Professor" pela sua cara ou seu charme. Era porque sabia calcular bem, e sabia que ser o mais veloz na qualificação era mais simbólico que outra coisa, bastava partir de segundo e largar melhor que o poleman. E em 1989, Prost tinha a sua quota parte de títulos perdidos, atrevo a dizer desde 1981.

Mas mesmo assim, é indesculpável a manobra que fez, e depois largar o carro para ir correr, ter com os comissários e "pedir" a sua desqualificação. Jean-Marie Balestre bem disse que "a melhor decisão é a minha decisão", ou seja, as regras existem, mas a minha interpretação é a lei do dia. E nessa altura, o que não faltava eram os "VAR's". E para piorar as coisas, a imprensa do dia atiçava o duelo porque é como sabem: o que desejam é ver a tenda do circo a arder. 

É um momento para a história. Vai ficar marcado para o resto das vidas dos seus protagonistas e para além delas. Será discutido enquanto existirem testemunhas, e não falo das oculares, porque existem os videos, e esses ficarão para sempre para que cada geração tire as suas conclusões. 

E como também sabem, no ano seguinte houve a segunda versão disto.

Youtube Rally Testing: O teste de Sebastien Ogier no Rali Catalunha

Esta semana é o Rali da Catalunha, o único rali que é conduzido em piso misto, ou seja, parte é em terra e parte é em asfalto. E enquanto se faz a contagem decrescente, os pilotos e as equipas preparam-se para a prova. Como fez agora Sebastien Ogier, que vai tentar vencer o rali para evitar que Ott Tanak se sagre campeão do mundo agora nesta prova.

A imagem do dia

Há precisamente 35 anos, a Formula 1 terminava no Estoril, num regresso da formula 1 a Portugal, 24 anos depois da última vez. Mas esta data, e este local não estavam incluídos no calendário original. Na realidade, deveria ter acontecido um GP de Espanha, em paralelo com uma prova em Nova Iorque, mas ambos não aconteceram.

Se no caso americano, era a obsessão de Bernie Ecclestone em encher o calendário de provas americanas, pois havia Detroit e naquele ano, Dallas, no caso de Espanha seria um regresso, mas não a Jarama, onde a Formula 1 tinha lá estado desde 1968 até 1981. Contudo, a pista parecia ter sido desenhado por um garoto de oito anos - era uma pista citadina - e sem grandes garantias, ela foi cancelada. E foi aí que a ACP aproveitou o balanço para estender a sua candidatura. Tinham uma pista pronta, as modificações não eram extensas e o público era fervoroso, como poderiam ver pelos magotes de gente que iam ver os carros de rali a fazer "slaloms" nas especiais que o Rali de Portugal fazia no circuito.

O anuncio foi feito em junho, no fim de semana do GP do Mónaco, e não houve tempo a perder. As boxes foram reconstruídas, as escapatórias modificadas, as barreiras foram remodeladas, e com a corrida a ser a última do calendário, até era bom que o título se decidisse por ali. Não ficaram desiludidos: Niki Lauda e Alain Prost fizeram por isso, numa temporada onde a McLaren dominou.

Tudo estava pronto na altura, e do que lembro bem dessa altura foi a forte cobertura que a televisão - a monolítica RTP - fez do evento. Quatro dias só a falar sobre isso fez despertar a minha preferência pelo automobilismo, adormecida depois de ter regressado a Portugal, dois anos antes. Digo muitas vezes que a minha primeira corrida foi Las Vegas 1981, com o primeiro título mundial de Nelson Piquet, mas Estoril 1984 foi o meu renascimento.

Foi uma corrida que valeu a pena. Prost tinha de vencer para ser campeão, se Lauda não fosse além do terceiro posto. Ele partia de 11º, mas já tinha mostrado que era um excelente piloto em corrida, poupando o carro na primeira parte para depois atacar na segunda, com meio depósito de gasolina. E o que decidiu o título foram os travões de Nigel Mansell, segundo no seu Lotus até à volta 53, quando estes cederam e deram o segundo posto ao austríaco. 

E logo atrás, também todos queriam ver como se comportaria o menino prodígio do pelotão, o "rookie do ano", Ayrton Senna. Detentor de dois pódios no Mónaco e na Grã-Bretanha, Senna estava bem colocado na grelha de partida, partindo de terceiro, atrás do poleman Nelson Piquet e de Alain Prost, e tentou ir atrás dos líderes. Teve um bom ritmo, e no final, o lugar mais baixo do pódio foi a recompensa, com muitos a ficarem com a impressão de que ele iria fazer mais. Afinal de contas, iria substituir Nigel Mansell na Lotus...

No final, foi uma bela festa. Lauda foi campeão com a margem mais curta de sempre - graças aos meios pontos dados no Mónaco, que se não fossem assim, daria o campeonato a Prost... - a corrida foi um sucesso e todos ficaram felizes porque a aposta tinha sido em cheio. Iria ficar no calendário por mais doze anos, e Portugal entrava no mapa das realizações automobilísticas, para além do Rali, que muitos diziam ser "o melhor do mundo".

Post-Scriptum: Há uns tempos, descobri que este regresso da Formula 1 a Portugal marcou a mente de uma menina, que fazia (e faz) anos neste dia. Ela diz que foi aí que começou a sua relação de amor pela categoria. Assim sendo, como este é o seu aniversário, e não posso estar fisicamente com ela, este é o meu humilde presente. É a Rocio, a garota que tem o blog "Cafe com Serena". Muitos Parabéns!

Formula E: Félix da Costa gostou do novo ambiente

O piloto português, agora a correr pela DS Techeetah, a equipa que alberga o atual campeão do mundo, Jean-Eric Vergne, está satisfeito pelas suas performances e do carro, no final dos testes colectivos em Valência. Fazendo constantemente os melhores tempos e sendo segundo classificado na corrida de simulação, o piloto de 27 anos afirmou que os registos, apesar de serem importantes, não ‘dizem’ tudo, pois foi muito o trabalho de preparação para a época que se avizinha.

“Soube bastante bem alcançar um bom ritmo no DS E-Tense FE20 ao longo destes dias em Valência. Este é um monolugar muito diferente daquele que eu tinha, pelo que é necessário algum tempo de adaptação com os novos sistemas, mas assim que tenha adquirido todos dados, antecipo uma temporada muito divertida”, disse Félix da Costa em declarações à Autosport portuguesa.

Quanto à experiência com a Techeetah, afirmou ter sido “Muito boa. É muito diferente como se trabalha aqui. Estive seis anos na BMW, que tem um método diferente, fazes muito mais do que necessitas. Na BMW tens dez reuniões por dia para entender tudo. Aqui é tudo muito mais tranquilo, são muito diferentes. À sua maneira, ambas as equipas trabalham bem e chegam aos bons resultados", começou por dizer. 

"O carro é igual por fora, mas por dentro é muito diferente. Para mim há muitos novos sistemas de software e o volante é completamente diferente. Havia coisas que fazia com a mão direita e agora faço com a mão esquerda e por vezes ainda carrego no botão errado. É mesmo assim, os primeiros dias com o carro. Mas já estamos muito rápidos e a pouco a pouco vamos melhorando“, concluiu.

Agora, é preparar para as primeiras provas, na Arábia Saudita, que acontecerão dentro de um mês, nos dias 23 e 24 de novembro, na pista de Ad Diriyah, nos arredores de Riad, a capital saudita.

W Series: Escolhidas as seis novas integrantes para 2020

A norueguesa Ayla Agren, a britânica Abbie Eaton, as espanholas Belén Garcia e Nerea Marti, a russa Irina Sidorkova e a brasileira Bruna Tomaselli foram as seis escolhidas para a nova temporada da W Series, anunciou esta manhã a organização da competição. A seleção foi feita depois de uma série de provas que aconteceram no mês passado no circuito de Almeria, no sul de Espanha.

Contudo, ainda faltam preencher duas vagas para a nova temporada, e os nomes serão divulgados mais tarde.

Catherine Bond Muir, a CEO da W Series, mostrou-se entusiasmada com a escolha.

“Assim que o sol se pôs em Brands Hatch, palco da final do campeonato da W Series 2019, no domingo 11 de agosto, começamos a preparar-nos para a temporada 2020”, começou por dizer Miur. “Mais de 40 novas pilotos se inscreveram para competir em 2020 e, após um teste de três dias em pista e um rigoroso programa de análise de dados e de tempos por volta, podemos anunciar as primeiras 18 das 20 pilotos que vão competir no campeonato de 2020.“, continuou.

“É uma lista impressionante, incluindo as 12 melhores da temporada 2019 e seis novas pilotos, que tiveram um bom desempenho em Almería. O resultado é um grupo variado e internacional, composto por 18 pilotos de 12 países, com idades entre os 16 e os 30 anos."

Já Dave Ryan, o diretor de corridas da competição, afirmou ter ficado impressionado com o nível da competição.

“De maneira geral, fiquei impressionado com as 14 pilotos que testamos e avaliamos no mês passado e tornou a selecção difícil. Mas analisamos todos os dados da melhor maneira possível e, portanto, estou confiante de que as 18 pilotos que seleccionamos até agora representam uma excelente formação, mas deixamos dois espaços disponíveis para permitir um pouco mais de tempo para seleccionar as duas pilotos finais que , juntamente com os 18 pilotos que já seleccionamos, formarão a grelha que disputará o campeonato de 2020.”

“No entanto, todas as estrelas de nossa temporada de 2019 competirão novamente connosco em 2020, incluindo Jamie [Chadwick], que estará defendendo o título, bem como Beitske [Visser], Alice [Powell], Marta [Garcia] e Emma [Kimilainen], que venceram corridas no ano passado. Consequentemente, espero que nossa temporada de 2020 seja ainda melhor que a de 2019 “.

Sidorkova é a mais nova de todas, com 16 anos, enquanto Eaton é a mais conhecida, pois foi a testadora do programa "The Grand Tour" nos últimos dois anos. Tomaselli corre nos Estados Unidos, na Formula US2000, enquanto Garcia e Marti vieram do karting. 

Youtube Motorsport Interview: Jay Leno fala com Matt Damon

O Jay Leno, que toda a gente sabe ser um maluquinho por carros, fez esta entrevista a Matt Damon, que faz o papel de Carrol Shelby no filme "Le Mans 66", realizado por James Mangold e tem Christian Bale no papel de Ken Miles. 

Eis o video, com Damon a entrar na garagem num AC Cobra.

Lotus 80: Um chassis que foi longe demais

Deveria ter sido o efeito-solo total. O passo em frente em termos de chassis. Contudo, acabou por ser um fiasco e o começo do fim de Colin Chapman como desenhador e construtor. O Lotus 80, surgido na primavera de 1979, tentava manter a equipa um passo adiante de uma concorrência que tinha visto o chassis anterior e decidira seguir por esse caminho.

Num ano onde todas as equipas decidiram seguir a aerodinâmica, aquele deveria ter sido mais um chassis campeão. Contudo, após três corridas e um pódio, acabou por ser arrumado de lado, discretamente, com Chapman a admitir o fracasso. Mas já agora, porque é que eles foram longe demais nesse campo?

Depois do sucesso que foi o Lotus 79, que apareceu no GP da Bélgica de 1978, com um sucesso retumbante - dobradinha com Mário Andretti na frente de Ronnie Peterson - e de mais seis vitórias, que deram ambos os títulos de Construtores e de pilotos, esperava-se que Colin Chapman mantivesse a dianteira em 1979, com o seu proximo projeto, que seria o 80. Nesse inicio do ano, outros projetos estavam adiante da Lotus, aproveitando bem o efeito-solo, como a Ligier, que com o projeto JS11, tinha vencido as duas primeiras corridas do ano, na Argentina e no Brasil. E para além disso, a Renault, com o seu motor Turbo, começava a mostrar que a potência estava a tornar-se eficácia, quando Jean-Pierre Jabouille conseguiu uma pole-position em Kyalami, na África do Sul, beneficiando da altitude, que fazia respirar melhor os motores Turbo em relação aos aspirados.

"Se algo era bom, então mais seria melhor", disse Peter Wright, um dos projetistas do carro, à Motorsport britânica, em julho de 2004. Eles achavam que poderiam fazer um carro sem asas, ou se preferirem, um carro-asa, onde ficaria agarrado ao chão quer nas retas, quer nas curvas, adaptando-se a qualquer piso. Em termos de desenho, era um focinho de cinzel com saias e entradas laterais que se encolhiam para dentro das rodas traseiras, de modo que as saias principais corressem direto para a cauda, com uma folga para a suspensão traseira. E desde que as saias funcionassem, conseguia produzir muita força descendente extra.

Contudo, desde o inicio que o carro se tornou num pesadelo. Tinha saias frontais, no nariz, para além das laterais, mas cedo descobriu-se não funcionavam bem. "Um pesadelo mecânico", disse Wright. "Mas se você dissesse a Colin que havia algo que não funcionava, ficava furioso."

A teimosia de Chapman era lendária. Se havia algo que não funcionava, persistia no erro, Tinha sido assim em 1969, quando insistiu no Lotus 63 de quatro rodas motrizes, que não funcionava, e dois anos depois, com o modelo 56 a turbina, deixando o 72 por desenvolver nesse ano, depois de cinco vitórias em 1970. E em 1974, quando persistiu no modelo 76, que se tornou num fracasso e perdeu tempo precioso para construir num carro eficaz para substituir o já envelhecido 72, que continuou a ser usado até 1975.

A Lotus esperava usar o carro em Kyalami, na África do Sul, mas os problemas que foram encontrados nos testes fizeram atrasar essa estreia, primeiro para Long Beach, depois para Jarama, palco do GP de Espanha. Carlos Reutemann, o segundo piloto, testou o carro, mas decidiu não correr nele, porque não se sentia seguro.

E tinha razão, porque enquanto decorriam os testes, tinha-se descoberto um fenómeno aerodinâmico perigoso: "porpoising". Essencialmente acontecia nas curvas, quando o carro, agarrado ao solo graças ao efeito da asa invertida, passava por algum obstáculo, normalmente uma depressão no asfalto, fazendo perder esse efeito. Com isso, o carro era perigoso de se controlar, a velocidades muito altas. Para piorar as coisas, os chassis não eram suficientemente duros nesse tipo de situação, e começavam a dobrar. O mesmo tipo de problemas que Emerson Fittipaldi tinha encontrado no seu Copersucar F6, algum tempo antes.

Apesar de todos estes problemas, o modelo 80 foi para a frente. Estreou-se em Jarama, com Andretti ao volante, e acabou no terceiro lugar. Mas ficou atrás quer do vencedor, o Ligier de Patrick Depailler, como do modelo 79 de Carlos Reutemann, o segundo classificado. Não era convincente. E para piorar as coisas, à medida que as suspensões ficavam mais rígidas, para evitar o famoso "porpoising", quando as saias funcionavam e sugavam o ar por baixo, o chassis começava a quebrar.

Andretti usou o chassis nos GP's do Mónaco e da França, mas o carro não deslumbrou. Andretti largou de 13º na grelha, duas posições atrás do seu companheiro de equipa, e desistiu na volta 21 devido a problemas de suspensão. Em Dijon, ficou na frente do argentino por um lugar, mas desistiu na volta 51 por causa dos travões. Pouco depois, Chapman decidiu que o carro não iria ser eficaz e retirou-o, ficando com o 79 e desenhando o 81, mais convencional, para 1980. Mas a ideia de suspensão independente não o iria largar a sua mente, e foi por isso que surgiu o 88, em 1981, e depois o conceito de suspensão electronicamente controlada. Mas isso são outras histórias.