ERC 2017 - Rally Roma Capitale (Dia 1)

O francês Bryan Bouffier é o líder do Rali Roma Capitale, após a realização das seis primeiras especiais do dia, a bordo do seu Ford Fiesta R5. O piloto francês tem sete segundos de vantagem sobre o polaco Kajetan Kajetanowicz, também em Ford, e sobre Bruno Magalhães, que está a 25,5 segundos.

Contudo, este primeiro dia do rali italiano teve mais alguns líderes, especialmente quando Alexey Lukyanuk mandou nas especiais de asfaro até ter problemas no final do dia. Tudo começou no final do dia anterior, com a especial de Roma Arena, onde Nikolay Gryazin foi o melhor, batendo o checo Jan Czerny e o polaco Grzegorz Grzyb, com Bruno Magalhães a fazer o sexto melhor tempo, atrás de Kajetan Kajetanowicz.

A segunda especial, em Colle San Magno, Lukyanuk foi o mais veloz, batendo Kajetanowicz por 1,1 segundos e ficou com a liderança do rali. Magalhães fez um pião e perdeu dez segundos, caindo para o nono posto. Bouffier atacou e venceu na especial de Greci - Pico, conseguindo quatro segundos de diferença sobre Kajetanowicz. Contudo, a especial ficou logo interrompida - e depois neutralizada - devido ao acidente do alemão Albert von Thurn und Taxis, que fez bloquear a estrada.

Lukyanuk atacou em Pico, na quarta especial, e venceu com 3,6 segundos de vantagem sobre Kajetanowicz, com Magalhães a ser quarto, a 10,2 segundos. Con isso, acabou a manhã a subir até ao sexto posto da geral, a 21,6 segundos do Ford do piloto russo. Outro russo Nikolay Gryazin, teve problemas com a caixa de velocidades e caiu seis lugares, para o 12º posto.

Na parte da tarde, na segunda passagem por Colle San Magno, Lukyanuk foi o melhor, ganhando mais 3,1 segundos para Kajetanowicz, enquanto que Magalhães era o terceiro, a 5,3 segundos, e subia para quinto, em troca com Simone Tempestini.

A última especial do dia, a segunda passagem por Greci-Pico, acabou com Lukyanuk fora de prova, por causa de uma roda solta, e as coisas modificaram-se bastante. Bouffier venceu a especial e ficou com o primeiro posto, com Kajetanowicz a ser o segundo e Magalhães a ficar com o lugar mais baixo do pódio, passando Grzyb e aproveitando a desistência de Lukyanuk.

No final do dia, o piloto da Skoda disse que os resultados do final do dia compensaram os erros do inicio. “Um erro no primeiro troço do dia fez-me perder bastante tempo. Foi uma pena mas daí em diante, com os ajustes que fomos fazendo em termos de afinações, tudo correu melhor. Ficámos mais confiantes e a impôr o nosso ritmo”, começou por dizer.

“[Vamos nos concentrar] em recuperar o tempo perdido. Esperamos conseguir impôr um ritmo mais forte de forma a que no final o resultado jogue a nosso favor. Não vai ser uma tarefa fácil mas vamos ter de meter pressão e arriscar”, concluiu.

Amanhã, o rali regressará à estrada para cumprir as restantes seis especiais. 

Formula 1 2017 - Ronda 14, Singapura (Qualificação)

Deixando a Europa para trás, a Formula 1 volta a paragens asiáticas, cinco meses depois da última vez que aqui esteve. Singapura, a cidade-estado situada entre a Malásia e a Indonésia, uma das cidades mais importantes do mundo, conseguiu ganhar em menos de uma década um lugar importante na Formula 1, por querer ser diferente. E a ser isso, começou por colocar a corrida de noite, a um horário "europeu" e com essas mais valias, conseguiu o seu lugar ao sol num calendário apertado, do qual todos desejam pertencer.

Quando chegamos a esta altura do campeonato, é uma competição que tem um duelo bem interessante. Sebastian Vettel e Lewis Hamilton estavam separados por três pontos, com o inglês da Mercedes a chegar só agora à frente do campeonato. Contudo, todos sabiam que estas duas corridas seguidas - primeiro Singapura, depois a Malásia - seriam corridas onde a Ferrari se daria melhor do que a Mercedes, o que poderia fazer com que Vettel recuperasse o comando do campeonato. Pior para os Flechas de Prata: se acontecesse como no Mónaco, os carros cinzentos seriam discretos, em contraste com o domínio dos Cavalinos Rampantes.

O calor recebia máquinas e pilotos quando começou a Q1 desta qualificação. Sabia-se que a Red Bull tinha estado bem nos treinos livres, e era uma grande rival dos Ferrari nesta qualificação. Mas as coisas começaram com a McLaren a dar nas vistas, com Stoffel Vandoorne a marcar um tempo... e a ficar por cima por algum tempo. Mas estava tudo no inicio.

Depois, Felipe Massa teve um toque no muro e consequente furo, no seu Williams e comprometeu a sua qualificação para a fase seguinte.

No final dessa primeira parte, os Mercedes estavam na frente, mas atrás víamos coisas impressionantes: Toros Rossos na quarta (Carlos Sainz) e oitava posição (Daniil Kvyat), McLarens no terceiro (Fernando Alonso) e quinto lugar (Stoffel Vandoorne) e o Reanult de Joylon Palmer na sétima posição, com o seu Renault. Dos que ficaram de fora, para aém dos Sauber, os Williams também ficavam de fora, bem como o Haas de Kevin Magnussen. E quem via os resultados da Q1, parece que alguém tinha ligado o modo aleatório...

Começado o Q2, com todos a usarem os ultramacios, os Ferrari começaram a marcar tempos, ficando com a primeira linha, seguido por Max Verstappen a fazer melhor, com 1.40,379. Hamilton ficava apenas no quinto posto, dois lugares acima de Valtteri Bottas, pelo menos na primeira parte desta Q2. E a McLaren continuava a surpreender, sendo sexto com Vandoorne ao volante.

No final, os Red Bull fizeram os melhores tempos deste Q2, na frente dos Ferrari, enquanto que Hamilton era apenas quinto classificado, na frente de Stoffel Vandoorne, o melhor dos McLaren. Fernando Alonso era nono, e colocava ambos os carros na última fase da qualificação. Em contraste, os Force India, Joylon Palmer, Daniil Kvyat, e Romain Grosjean estavam de fora.

A Q3, a parte final da qualificação, e ali, com os ultramacios, Kimi Raikkonen foi o primeiro a marcar o melhor tempo, antes de ser superado por Max Verstappen... para ser logo a seguir batido por Sebastian Vettel, com 1.39,669. E ali, os Mercedes eram quinto e sexto! Claro, nas boxes, Niki Lauda e Toto Wolff não estavam muito felizes...

Para a parte final, especialmente no último minuto da qualificação, os pilotos voavam nas ruas da cidade-estado. Poucos melhoraram os tempos... excepto Vettel, que faz 1.39,491 e melhora o seu tempo. E ainda deu um toque no muro, durante a sua volta rápida!

Apesar de Vettel ser o poleman, iria ter os Red Bull logo atrás de si, com Max Verstappen na frente de Daniel Ricciardo. Kimi era o quarto, na frente dos Mercedes, Hamilton na frente de Bottas, e muito discretos na noite de Singapura. Nico Hulkenberg conseguiu colocar o seu carro na frente dos McLaren e Carlos Sainz fechou o "top ten".

Dez anos depois

Era um sábado à tarde, e o outono já se tinha instalado por aqui, pois o tempo estava nublado e triste. Parecia ser uma premonição do anuncio que vinha aí. quando ouvi no final da tarde, confesso a minha incredulidade inicial, claro, não acreditando na noticia que acabara de ler e ouvir, num tempo em que ainda o Twitter não era popular. No final da tarde, confirmaram a noticia, sabendo que, tragicamente, Colin McRae tinha morrido num acidente de helicóptero com o seu filho e mais dois amigos seus. McRae tinha 39 anos e estava a largar os ralis para tentar a sua sorte no Dakar.

Dez anos é um bocado de tempo, mas parece que foi o ano passado. Chamava carinhosamente de "Colin McCrash" porque ele era do tipo sem compromisso. Ou vencia, ou batia. E lembro-me bem na minha adolescência, nos primórdios da Subaru nos ralis, ainda com o Legacy, ver o carro de McRae ser veloz... e raramente com todas as peças no seu lugar, mas a ganhar um lugar no coração dos adeptos.

Ao contrário de Gilles Villeneuve, Colin McRae conseguiu ser campeão do mundo. Uma vez, em 1995, lá conseguiu ter a calma e sangue-frio o suficiente para bater Carlos Sainz e ser campeão do mundo ao volante do Subaru, já o Impreza, dando à Prodrive o seu primeiro título de campeão mundial. E muitos aspectos, ele conseguiu o que queria, sem abdicar muito da sua rapidez, que era a sua alma de piloto.

McCrash... perdão, McRae, popularizou os ralis como nunca. O seu carisma ajudava, o seu carro ajudava, as suas saídas de estrada ajudavam, a sua vontade de nunca desistir ajudavam, o seu "em caso de dúvida, prego a fundo" (In Doubt, Flat Out!), fizeram-no ganhar um lugar no coração dos escoceses velozes, a par de Jim Clark e Jackie Stewart, e em menor grau, ao seu pai, Jimmy McRae, respeitadissimo piloto, multicampeão britânico da modalidade e uma lenda viva na Escócia natal. E claro, um dos raros casos onde o filho se tornou mais famoso do que o pai.

Mas McRae ainda se tornou famoso noutro campo, inédito até então. Em 1998, fazer jogos de consola de ralis era algo raro, mas colocar o seu nome associado a ele era inédito no WRC. Fazer um jogo oficial, jogável para milhões, sentindo-se como se fosse ele mesmo, fazendo vezes sem conta para ser o melhor, e ouvindo do seu PC ou consola de jogo a voz do Nicky Grist a ditar-te as notas, deu um alcance único até então, e que abriu caminho a muitos mais jogos desse género, e as continuações do "Colin McRae Rally". E mesmo aqueles que provavelmente nunca ouviram falar dele ou dos ralis, ficaram interessados no jogo e deverão ter aprendido a controlar um carro dessa maneira.

Em 2007, McRae praticamente tinha terminado a sua carreira, mas continuava a ser veloz. Tinha andado em Le Mans e no Dakar, onde deu imenso nas vistas até dar cabo do seu carro a meio do rali, obrigando a sua desistência. O espírito não tinha desaparecido, apesar de já ser um veterano. Mais do que dar espectáculo para as massas, McRae continuava a ser igual a ele mesmo, aquilo que lhe deu o carisma e - sabendo ou não - o seu lugar no Olimpo automobilístico.

Dez anos depois, não desapareceu da memória dos fãs, mas também... não queremos. Gostamos deste tipo de piloto: "win or wall". Certamente, ele teria gostado. 

Os anúncios desta sexta-feira

Hoje, os rumores confirmaram-se. A McLaren e a Honda separaram-se, depois de três temporadas de péssimos resultados, e até 2020, andarão com motores Renault nos seus costados. A Honda irá para a Toro Rosso em 2018, com a possibilidade de ir para a Red Bull em 2019, quando o contrato com a Renault acabar. Quanto a pilotos, por agora, Carlos Sainz Jr. será piloto da Renault em 2018, apesar das tentativas de o colocar já em Sepang, algo do qual a marca do losango não queria, pois teria de pagar a Joylon Palmer uma indemnização pela sua saída prematura.

De acordo com as noticias, a McLaren irá pagar 78 milhões de euros pela rescisão do contrato, valor a que se junta o que deixará de receber da Honda, que se estima em cerca de 100 milhões de euros. Logicamente, estes valores poderão ser de certa forma compensados com o que poderão receber da FOM (Formula One Management) como prémio pela classificação em 2018, mas isso é algo que neste momento é totalmente incerto.

E claro, a McLaren terá de novo motores franceses na sua longa história. A primeira foi em 1994, com a Peugeot, onde ficaram por apenas um ano, até que à chegada da Mercedes, no ano seguinte.

“Nunca houve dúvidas sobre o comprometimento e a energia da Honda para ter sucesso na Formula 1. Eles são vencedores e inovadores comprovados. Por uma série de motivos, nossa parceria não brilhou como desejamos”, disse Zak Brown, diretor executivo da McLaren, comentando sobre o fim da parceria.

“Assim sendo, chegou a hora de irmos para direções distintas. Como competidores, esperamos ver o nome da Honda de volta ao topo – nosso automobilismo é melhor com seu envolvimento.”

Depois, prosseguiu acerca do anuncio da chegada da Renault à equipa de Woking: “O anúncio nos dá a estabilidade que precisamos para seguir em frente com nosso programa de desenvolvimento de chassis para 2018 sem maiores hesitações. Estamos convencidos de que podemos trazer real valor à Renault Sport Racing, já que trabalharemos juntos para desenvolver a atual unidade de potência em uma constante vencedora”, concluiu.

Takahiro Hachigo, presidente da Honda, considera que final da parceria foi o melhor caminho para ambas as partes. “É uma pena que tenhamos de nos separar da McLaren antes de atingirmos nossas ambições. Contudo, Tomamos essa decisão com a crença de que é a melhor atitude para o futuro de cada um”, comentou. “A Honda irá continuar a lutar junto da McLaren até o fim de 2017, e, depois, continuaremos nossas atividades na Formula 1 em 2018 em diante.”

No lado da Renault, Cyril Abiteboul, diretor da Renault, celebrou a nova parceria: “O acordo está perfeitamente alinhado com nossa estratégia em meio prazo de estarmos em uma posição de vencer em 2020. Estamos ansiosos para ver a marca Renault nos carros da McLaren e para correr com nossos novos parceiros na pista.”

Nisto, direi que nada disto não foi segredo nenhum. Falava-se na quarta-feira à noite que os anúncios seriam feitos na sexta-feira, entre os dois treinos livres em Singapura. Só que no meio disto tudo, ainda houve uma surpresa final. Aliás, duas: primeiro, que a Renault queria Daniel Ricciardo e não filho de Carlos Sainz, e que este estará na Renault... por empréstimo. Logo, se tiver bons resultados, e com a possibilidade do mercado de pilotos ser "vulcânico" no final de 2018, a possibilidade de ele regressar à Red Bull pela porta grande em 2019 pode ser bem real. Aliás, até uma Red Bull-Honda pode ser uma possibilidade real, se o motor nipónico melhorar a olhos vistos na próxima temporada, ou então, ambas as equipas taurinas serem equipas com o mesmo motor, como desejam os nipónicos, para ver o que podem melhorar nos seus propulsores.

“Ser um piloto de Formula 1 para uma equipe oficial é uma honra e espero retribuir à confiança da Renault com minhas melhores performances na pista. A trajetória da Renault na Formula 1 é empolgante e estou orgulhoso por me juntar a eles em um momento tão importante em sua história”, afirmou o filho de Carlos Sainz.

“Carlos Sainz é um piloto muito promissor, que está em nosso radar há algum tempo, especialmente após seu sucesso nas categorias de base da Renault. É uma notícia positiva poder confirmar Carlos para 2018”, começou por afirmar Cyril Abiteboul.

“Sentimos que Nico [Hulkenberg] e Carlos irão complementar um ao outro dentro e fora da pista, e a combinação deverá nos ajudar a avançar na grelha", continuou.

“Gostaria de agradecer a Helmut Marko por nos emprestar o Carlos neste período. Devemos agradecer a Jolyon [Palmer] por seu trabalho duro com a equipe e seu esforço nas últimas duas temporadas. Ele é um piloto dedicado e desejamos tudo de melhor para seus próximos passos na carreira”, concluiu.

Falta ainda uma grande peça do puzzle, e chama-se Fernando Alonso. Ele afirma que precisa de tempo para pensar e que qualquer decisão, iria tomar no final deste mês. Com o anuncio desta sexta-feira, em Singapura, é provável que boa parte das suas dúvidas já tenham sido esclarecidas. Mas sobre isso... só ouvindo da boca do próprio. Contudo, ontem à noite circulou esta foto dele ao pé de membros da Renault, significando que - mais do que matar saudades - que até gosta dos propulsores franceses.

O (possível) novo traçado de Buenos Aires

É sabido desde há algumas semanas de que os argentinos gostariam de voltar a receber a Formula 1, e hoje, soube-se de um possível desenho do autódromo Oscar Galvez para 2019, eventualmente a data onde receberão a Formula 1 de volta. A ideia é usar o circuito usado entre 1972 e 81, a configuração que tem quase seis quilómetros de extensão, em vez da configuração que foi usada entre 1995 e 98, com 4295 metros.

Os desenhos do novo traçado do circuito, mostrado esta quinta-feira pelo site F1 Fanatic, foram os mesmos que fizeram o traçado do circuito citadino de Valencia, e eles pretendem redesenhar o "Curvon", a grande curva, com algo parecido a uma curva de 90 graus. Para além disso, também querem colocar mais uma curva para fazer abrandar os carros, e uma espécie de chicane no meio desse "Curvon", e um outro mais apertado ao pé da curva Ascari.

Tudo isso poderá fazer da pista um pouco mais lenta, mas em compensação, tiram os carros da parte mais sinuosa do circuito.

Por agora é uma proposta, mas é o mais provável que isto seja uma versão aproximada do que a FIA quer para a pista argentina, existente desde 1952 e que albergou todos os Grandes Prémios da Argentina de Formula 1.

A discussão acerca de um teto orçamental na Formula 1

Parecendo que não, 2021 é já ali ao lado. A razão é simples: a discussão do novo Acordo da Concórdia tem de de começar já em 2018, para que tudo esteja pronto no ano seguinte, já que o atual termina em 2020. E claro, a Liberty Media começa a dar algumas ideias ao público para serem discutidas. Uma delas é o teto orçamental, algo do qual a FIA já tentou, mas do qual o Grupo de Estratégia sempre disse não.

Segundo conta o Sport Bild, A liberty Media quer um teto orçamental de 150 milhões de euros por temporada, com mais um extra de 50 milhões a serem gastos em marketing, hospitalidade e pilotos. A proposta parece ser razoável para equipas como a Sauber ou a Force India, mas para equipas que gastam o dobro, como McLaren, Ferrari. Mercedes e Red Bull, se calhar não seria uma boa ideia.

Sobre isso, lembrei-me da ideia de Max Mosley em 2009, onde ele queria fazer baixar o valor para um número bem baixo: 55 milhões de euros por equipa, com a obrigatoriedade das novas equipas usarem o Ford V8 que tinham. Como sabem, a coisa quase descambou numa cisão, quando as equipas, que se reuniram na FOTA (Formula One Teams Association), decidiram fazer frente a Mosley, num bloco unido contra as suas ideias. E as equipas que entraram em 2010 com esse orçamento em mente, como a Hispania, Manor/Virgin e Caterham, todas acabaram em pouco tempo.

O Grupo de Estratégia sempre quis ter rédea livre para gastar o que puder para poder bater a concorrência, numa lógica de "Club Piraña", onde com o tempo, poderiam eliminar os mais fracos. Claro, isso faria com que a Formula 1 se tornasse num desporto carissimo, e ao ver os orçamentos atuais dessas equipas, podemos ver que todas elas estão dependentes da FOM para equilibrar os seus orçamentos. Se a Ferrari, que tem 25 por cento do seu orçamento dependente de uma verba que é dada ainda antes de fabricaram o seu primeiro parafuso, por razões de... antiguidade, fora o que recebe devido à sua posição no Mundial de Construtores, não quer dizer que esteja cheia de dinheiro, apenas que está mais dependente da Formula 1 para ficar por ali, e que não precisa de ser sempre o vencedor: ganha sempre dinheiro, mesmo quando tem uma má temporada.

Agora com a Liberty Media em ação (Chase Carey na foto), parece que eles tiveram todo este ano para fazer o diagnóstico da Formula 1 atual e tentar uma abordagem mais pedagógica sobre o futuro da modalidade. Não são agressivos ou impositivos, como Mosley, nem compram o silêncio com malas cheias de dinheiro, como Bernie Ecclestone, mas querem chegar a um acordo com ideias para ver onde é que podem cortar, modificar para fazer deste desporto mais atraente e mais popular (popular no sentido de não ser elitista). Ainda não temos respostas a essa - e outras propostas - mas parece que no campo dos motores, se certos critérios se cumprirem, poderemos ter mais atores a rondar o paddock atual.

Sobre a proposta atual, a Force India gostou, e a razão é simples: porque é precisamente isso que gastam por temporada, com os resultados que conhecemos. E que, de uma certa maneira, é uma lição a uma McLaren que gasta três vezes mais e tem uma fração dos resultados da equipa de Silverstone. E quem diz Force India, diz também a Sauber. E de uma certa maneira, não só garante-se a sobrevivência das mais pequenas, como também das maiores de um mau ano... ou de um mau período. E sobre isso, lembrei-me de um artigo que o blog Bandeira Verde escreveu em fevereiro deste ano, sobre as equipas e respectivos orçamentos. É um artigo que vale a pena ler, e especialmente, lembrei-me por causa destes excertos:

"Sem a Manor em 2015, vocês sabem quem teria sido a última colocada no campeonato daquele ano? Ela mesma, a gloriosa e histórica parceria McLaren-Honda. O duo que engoliu a Fórmula 1 entre os anos de 1988 e 1992 reestrearia o casamento com uma lisonjeira nona posição entre nove construtores.

Aí retornamos a 2013. Naquele ano, havia duas equipes nanicas, a Marussia e a Caterham. Se levássemos em consideração os clamores mais elitistas, eliminaríamos as duas e deixaríamos a Fórmula 1 com apenas nove equipes. Pois sabe quem teria sido a pior delas? Outra parceria para lá de memorável, a Williams-Renault. Com cinco pontos, a esquadra de Frank Williams teria ficado a 28 pontos da hipotética penúltima colocada.

McLaren-Honda e Williams-Renault fechando pelotão? Só a Fórmula 1 sem equipes pequenas para proporcionar isso a você.

Mas vamos supor que um raio não caia no mesmo lugar duas vezes e essas equipes mais tradicionais estejam salvas do descalabro. Vamos supor que, sem Manor ou Sauber, quem assuma o papel de pior escuderia do grid seja uma das que eu citei lá em cima, a Haas. Vamos supor que essa pobre, amadora e desesperançosa esquadra ianque, comandada por um arrivista irresponsável e sem nenhuma referência comercial como Gene Haas, comece a fechar o grid por algumas temporadas, tipo umas quatro.

É improvável que a outrora promissora Haas fique tanto tempo na rabeira sem ser punida de alguma forma por isso. Os patrocinadores passarão longe daqueles carros americanos que insistem em andar lá atrás, sem nenhuma perspectiva de melhora. Com o passar do tempo, o próprio Gene Haas vai perceber que jogou no lixo uma montanha de dinheiro e concluir que a única forma de acabar com essa palhaçada será fechar as portas de sua gloriosa equipe.

Sem a Haas, quem assumiria o papel de pior equipe? Force India? Toro Rosso? Williams? Uma montadora como a Renault? Vocês podem especular à vontade. Em comum, nenhuma dessas está ali para ficar na lanterna. Caso isso se torne recorrente a alguma delas, pode ter certeza: o dono pula fora no minuto seguinte. Duvido que um Frank Williams, por exemplo, se sujeitaria a se transformar em um Giancarlo Minardi do novo milênio."

Como diz o Verde (e bem), não deveremos ter novas equipas no horizonte, até ao final da década (apesar dos rumores de uma equipa chinesa em 2019 ou 2020). Estas não querem não só concorrência (porque assim, o bolo seria dividido por mais gente) como também a FOM e a FIA não querem aventureiros, como existiram tantos no final da década de 80 e inicio de 90, com as Onyx's, as Life's ou as Andreas Modas da vida. Ou como tivemos em 2010, com a Hispania e o Colin Kolles, um nome que muitos nem sequer podem ouvir. 

Mas a Liberty Media quer mais algumas coisas, para além do teto orçamental. Quer também eliminar os "extras" dados à Ferrari, Mercedes e Red Bull, que são uma boa parte das receitas. Provavelmente, compensaria com mais dinheiros transferidos para eles no bolo do "prize-money" ganho por cada temporada, mas ter um teto fixado serviria bem para equilibrar orçamentos e provavelmente alargar o número de equipas que o receberiam, dos atuais dez para doze, treze ou mais. As equipas só ganhariam com isso, porque esta corrida "darwiniana" para saber quem é o mais forte poderá acabar com uma competição autofágica. E ninguém quer ver uma Formula 1 com poucos carros, não é?

Bom saber que há discussão. Agora é fazer com que eles sejam convencidos de que isto é o caminho, e como é que isto é controlado. 

Demorou, mas chegou

Há dez anos, quando comecei este blog, sabia que mais cedo ou mais tarde iria encontrar com polémicas do qual teria de defender a minha honra perante pessoas que me apontariam o dedo e me chamassem de mentiroso. Dúvidas ou ambiguidades por causa de falta de informação, é uma coisa, aldrabar completamente é outra. E disso, defendi-me sempre e apresentei factos para suportar as minhas teorias.

Falo disso tudo porque no inicio desta aventura, falei sobre o GP do Mónaco de 1984. E na altura, tinha como base um livro chamado "Bandeira da Vitória", escrita por Ivan Rendall, e que em 1995, a Autosport encarregou-se de publicar a versão portuguesa em fascículos. Ali, falava-se que quando Jacky Ickx decidiu encerrar precocemente a corrida, na volta 32, dando a vitória a Alain Prost e metade dos pontos - ironicamente, foi esse meio ponto a diferença entre ganhar e perder o título mundial no final do ano a Niki Lauda - ele tinha sido multado em seis mil dólares e retirada a licença para dirigir corridas, já que ele era o diretor do GP monegasco, apesar de na altura ter 39 anos e correr pela Porsche no Mundial de Sport-Protótipos.

Aliás, há quem tenha dito na altura - e hoje em dia - que Ickx deu a vitória a Prost e não a Senna por causa dessas ligações, pois Prost guiava um carro com motor Porsche, esquecendo-se que não era oficial, mas sim uma encomenda que Mansour Ojjeh, o dono da Techniques D'Avant Garde, fez à marca alemã para fazer um motor 1.5 litros Turbo, que foi bem sucedido entre 1983 e 87, com três títulos mundiais de pilotos e construtores, a bordo de uma excelente máquina que era o McLaen MP4/2.

Há umas semanas, o Luis Alberto Pandini mandou-me uma mensagem via e-mail, dizendo que estava a limpar uma conta antiga quando me viu uma mensagem minha, de meados de 2007, onde eu pergunto sobre as dúvidas existentes sobre alguma penalização dada pela então FISA a Ickx pelas ações que tomou em Monte Carlo. E ele me deu um recorte de jornal, o Folha de São Paulo, datado de 26 de fevereiro de 1985, onde diz o seguinte:

"A Federação Internacional de Automobilismo Esportivo (FISA) confirmou a suspensão de licença do belga Jacky Ickx (ex-piloto de Formula 1), diretor do Grande Prêmio do Mônaco de 84, interrompido indevidamente por causa de uma chuva, alegando que ele poderia ter ordenado uma parada dos carros, mas que não deveria ter encerrado a prova. Naquela ocasião, o piloto francês Alain Prost liderava a prova, seguido do brasileiro Ayrton Senna, quando Ickx decidiu encerrar a corrida faltando mais de metade das voltas para o final. Prost parou a poucos metros da linha de chegada e Senna passou em primeiro, recebendo a bandeira quadriculada. Mesmo assim, Prost foi declarado vencedor."

Ali não se fala da multa, mas como a noticia refere indiretamente sobre a sentença de um recurso, parto do principio que isso deve ter acontecido na versão inicial, antes de ter sido visto por um tribunal superior, que confirmou a sentença. Falta ver, por exemplo, outros arquivos, como os automobilísticos (Motorsport, Autosport e outros), mas o facto de ter havido uma sanção a Ickx por parte da então FISA por algo irregular, mostra que havia um fundo de verdade?

Vingado? Não faço uma festa com isso. Mas ver que houve coisas que chegaram tarde, mas a tempo de confirmar a minha teoria tem o seu quê de engraçado.

ERC: Bruno Magalhães vai a Roma

Bruno Magalhães e o seu navegador, Hugo Magalhães, vão correr o Rali Roma Capitale no próximo fim de semana, a penúltima prova do ERC de 2017. A dupla nacional, atualmente segunda classificada do campeonato, só conseguiu novamente “fechar” o orçamento desta deslocação em cima da hora de fecho das inscrições e apenas garantiu esta presença com o regresso de um patrocinador, a Delta Cafés. 

O piloto de Lisboa voltará a estar aos comandos do Skoda Fabia R5 da ARC Sport, e o objetivo é o mesmo: tentar ganhar pontos a Kajetan Kajetanowicz, o atual líder do campeonato. É que neste momento, o piloto polaco tem 120 pontos, contra os 97 de Magalhães, a duas provas do final da competição. Contudo, o piloto de Lisboa confia nisso, já que o rali é novo para a grande maioria dos participantes.

“Este é um típico rali de asfalto que está mais de acordo com aquilo que pretendemos. Gostei dos troços que se desenrolam numa zona de montanha e que contam com bastante trajetória, tal como gostamos. O objetivo é fazer o melhor rali possível e colocar pressão no líder do campeonato. Esta é uma prova nova para todos, e isso pode trazer algum equilíbrio. Nós, e toda a equipa da ARC Sport, estamos com uma excelente dose de confiança”, disse Bruno Magalhães.

Já Augusto Ramiro, o líder da ARC Sport, a equipa que tem estado ao lado de Bruno Magalhães nesta sua aventura europeia, afirma que o Rali Roma Capitale é importante nesta altura do campeonato, já que se está numa altura decisiva para decidir títulos. “Acreditamos nas capacidades do Bruno e do Hugo e sabemos que ainda está tudo em aberto. Este é um rali que poderá ser mais favorável à nossa equipa e, como sempre, estamos prontos para responder a todas as exigências”, disse.

O Rali Roma Capitale tem 44 equipas inscritas para o ERC 2017, 17 deles são carros da categoria R5. A prova arranca na sexta-feira, dia 15, e termina do domingo, após 12 troços cronometrados.

CNR: Craig Breen no Rali de Mortágua

Com José Pedro Fontes de fora do seu carro até ao final da temporada, o que ele anda a fazer agora é convidar pilotos conceituados para que andem no seu Citroen DS3 R5 nos ralis nacionais. E depois de convidar Stephane Lefebvre para correr na Nadeira, agora o convidado é o irlandês Craig Breen, que vai correr o Rali de Mortágua, que vai acontecer no final do mês.

“Estou, naturalmente, muito satisfeito e orgulhoso pela crescente confiança que os responsáveis da Citroën Racing têm tido para com o nosso projeto e para com o trabalho da Sports & You. Foi muito bom termos podido contar com o Stephane Lefébvre e o Gabin Moreau na Madeira. Esperamos agora em Mortágua, entregar ao Craig Breen uma viatura que lhe permita lutar pelos lugares da frente e alcançar uma vitória. Estou certo de que ele irá dar um grande contributo para o espetáculo e para a notoriedade do CNR além-fronteiras”, disse Fontes.

A ideia, claro, é prestigiar tudo: a sua equipa, a Sports & You, o seu carro e claro, os ralis nacionais. Para o piloto irlandês, atual sétimo classificado do mundial, será a segunda passagem pelos ralis nacionais, pois fez parte da equipa oficial da marca francesa no Rali de Portugal, terminando na quinta posição.

Rumor do Dia: Porsche pode comprar a Red Bull?

Surgiram esta noite rumores de que a Porsche poderá estar a pensar em grande. É sabido que eles estão interessados em fornecer motores a partir de 2021, se os regulamentos em relação aos motores se modificarem rumo à sua simplificação. Mas parece que em Estugarda, se coloca a chance real de comprarem uma equipa, para nesse ano, se apresentarem de corpo inteiro. E essa equipa seria... a Red Bull.

De acordo com o site Motorsport, mais concretamente um artigo escrito pelo jornalista Mark Hughes, a Red Bull poderia vender as suas instalações de Milton Keynes para a marca de Estugarda, embora se mantenham como patrocinadores. Christian Horner manter-se-ia como diretor de equipa, e o homem que poderia servir de ligação entre a casa-mãe e a equipa de Formula seria Mark Webber, ex-piloto da Red Bull e que acabou a sua carreira como piloto na equipa oficial da Endurance, numa relação semelhante à aquela que tem neste momento Niki Lauda, no seio da Mercedes.

A acontecer, seria o regresso da marca à Formula 1, onde esteve entre 1958 e 1962, acabando por vencer uma corrida, o GP de França de 1962, com o americano Dan Gurney ao volante.

Contudo, apesar de ser plausível uma coisa destas, há diversas variantes neste negócio. Falta saber se a proposta nova arquitectura dos motores a partir de 2021, que pretende simplificar os motores 1.6 turbo, reduzindo para um o sistema de recuperação de energia, é aprovada pelas equipas, pois a Porsche sempre disse que a sua entrada na Formula 1 dependeria dos novos regulamentos. E sobre isso, mais algumas marcas e preparadoras também estão interessadas em participar, como por exemplo, a Cosworth.

Veremos no que poderá acontecer. Mas isso não terá desfecho próximo.

CNR: Carlos Vieira de Skoda em Mortágua

Carlos Vieira vai trocar de carro para o Rali de Mortágua, a próxima prova do Campeonato Nacional de Ralis. A ideia é saber que viatura é que vai correr em 2018, e saber que vantagens é que o carro checo tem sobre o Citroen DS3 R5, a viatura do qual ele tem estado a competir até agora.

”A ideia é conhecer outro carro, do qual se diz muito bem, sobretudo nos pisos de terra. Por isso vou aproveitar o Rali de Mortágua e vou ver como é. Não significa que vou passar a correr de Skoda, pois vou regressar ao Citroën na prova, seguinte, mas quero perceber como me saio com o Fabia R5”, começou por explicar o piloto da zona do Minho.

Vieira também diz que as circunstâncias do campeonato ditaram esta troca:  “Se estivesse numa outra situação, em que achava que estava a lutar para o campeonato, talvez não fizesse esta alteração, mas neste momento vejo a conquista do título como muito difícil, por isso optei pelo Skoda, numa prova onde à partida é bastante competitivo. Quero ver como me saio face à concorrência, numa prova onde no ano passado mostrei ser rápido na segunda etapa, apesar de um azar mecânico que ter forçado ao abandono”, continuou.

Quanto ao rali própriamente dito, esta competição, disputada em troços de terra, não altera a sua postura em relação a provas anteriores: “Sei que ainda tenho muito a aprender, e que poderei não ser tão rápido como Ricardo Moura neste tipo de piso, mas também já mostrei que posso fazer bons tempos, como sucedeu nos Açores este ano. Por isso vou, como sempre, para dar o meu melhor, e se possível lutar pelos primeiros lugares”, concluiu.

Noticias: Jaguar lança troféu de suporte na Formula E

A Jaguar já está na Formula E desde o ano passado e decidiu dar mais um passo nesse sentido ao anunciar esta manhã, em Frankfurt, a criação de um troféu de suporte à competição elétrica, nos mesmos moldes que a BMW lançou o Procar, em 1979. O troféu, de seu nome I-PACE Trophy, vai utilizar o modelo revelado agora no Salão Automóvel de Frankfurt, cujas características técnicas não foram ainda desvendadas. 

O I-PACE Trophy será uma competição com dez provas, e será disputado em paralelo a todas as rondas da Fórmula E. Terá grelhas com 20 pilotos, incluindo alguns VIP, e será feito num formato que compreende treinos livres, sessão de qualificação e uma corrida de 30 minutos.

Gerd Mauser, o responsável de marketing da Jaguar Land Rover, afirma que a nova competição mostra o empenho da marca na ‘eletrificação’ da sua gama, e o compromisso de passar a ter todos os seus modelos em mobilidade híbrida ou elétrica a partir de 2020. 

“Como equipa britânica, estamos orgulhosos por lançar o primeiro campeonato de carros de produção movidos a eletricidade. Sempre dissemos que queríamos provar a nossa tecnologia nas pistas, e esta é a prova disso mesmo. Estamos ansiosos por ver a grelha cheia de Jaguar I-PACE no final de 2018”, afirmou.

Já Alejandro Agag, o CEO da Formula E, a ideia da série criada pela Jaguar é uma mais-valia bem-vinda à competição elétrica.  

"A Jaguar foi uma mais-valia para a Fórmula E e um fantástico defensor das corridas de rua elétricas. Estou encantado de que, além da equipa Panasonic Jaguar Racing, também vamos adicionar ao cronograma do dia da corrida com uma série competitiva de suporte para a temporada cinco - o Jaguar I-PACE Trophy. A competição oferecerá mais entretenimento para os fãs entre as sessões e é ainda um testemunho dos avanços da tecnologia da bateria e do poderoso desempenho elétrico. Espero que o Jaguar me permita trazer o meu fato e capacete... e possa dar algumas voltas ao volante!", declarou.

A nova temporada da Formula E começará em dezembro, com a ronda dupla em Hong Kong.

O regresso de Didier Calmels

Era uma vez... um apaixonado pelo automobilismo. Como todos nós somos. Só que há uns com mais dinheiro do que outros, e em 1987, Didier Calmels tinha muito. Aliou-se a Gerard Larrousse, ex-piloto de automóveis e diretor da Renault, para fazer a sua própria equipa, mandando fazer um chassis Lola, com alguns resultados interessantes, graças aos pilotos franceses Philippe Alliot e Yannick Dalmas. 

Contudo, no inicio de 1989, o mundo para Calmels desmoronava-se, quando matou a sua mulher devido ao facto de ela o ter trocado por outro homem, enquanto que ele estava entretido entre a Formula 1 e outros negócios na finança. Os tribunais condenaram-no a oito anos de prisão pelo homicídio simples. A vida continuou, a Larrousse continuou até ao final de 1994, e quando ele saiu da cadeira, mais cedo devido a bom comportamento, ele voltou a dedicar-se aos negócios, mas sem perder de vista o automobilismo.

Pois bem, Calmels está de volta. Na realidade, o automobilismo nunca esteve longe da vista dele. Ajudou no projeto de Philippe Sinault na LMP2, a Signatech Alpine, e esta semana, anunciou que vai levar um carro para a IndyCar, mais concretamente às 500 Milhas de Indianápolis de 2018, a bordo de um carro apoiado pela Schmidt Peterson Motorsports, com o piloto a ser Tristian Gommendy. Quem conta isso tudo é a francesa AutoHebdo, a edição desta semana.

Calmels, agora com quase 68 anos, quer tentar algo que raras vezes é visto nos Estados Unidos, que é um estrangeiro a montar uma equipa para correr por ali, e quase nunca é bem sucedida. Um bom exemplo é a Euromotorsport, em meados dos anos 90, que recorreu a muitos ex-pilotos de Formula 1, mas sem sucesso.

É, por agora, um "one-off", mas ver-se-á até que ponto é que isto pode ser bem sucedido.

O novo recorde do Bugatti Chiron

Desde sexta-feira que anda pelos Youtubes da vida o filme que a Bugatti fez com o seu modelo Chiron, que acelerou na pita de testes da Volkswagen, em Ehra, na Alemanha, onde atingiu a espantosa velocidade de 400 km/hora em 32,6 segundos. O video é impressionante, onde vemos a velocidade do carro que o acompanha na filmagem - certamente, outro Bugatti - mas só agora é que sabemos que vimos... metade do filme.

Isto porque hoje a Bugatti lançou um comunicado sobre o feito, qual era o seu objetivo e quem era o seu piloto. A ideia era de alcançar os 0 aos... 400 em menos tempo possivel e depois diminuir para o zero outra vez. Tudo isto foi feito em 41,6 segundos, numa extensão de 3112 metros. E o piloto? Juan Pablo Montoya, duplo vencedor das 500 Milhas de Indianápolis.

Eis parte do comunicado oficial da Bugatti:

"Mais de um ano depois de ter sido apresentado, o Bugatti Chiron finalmente se apresentou para uma série de recordes.

Com Juan Pablo Montoya no volante, o megacarro provou que precisou apenas de 41,96 segundos para ir de 0 aos 400 km/h (248,55 mph) e depois de volta para 0, a uma distância de 3,12 km (1,933 milhas). A marca de 400 km/h (248,55 mph) foi alcançada 32,6 segundos - e em 2.621 metros (8.599 pés) após o que o colombiano de 41 anos pisou firmemente nos travões e o levou a uma paragem completa, ajudado pela asa traseira e discos especiais de carbono, com pistões de titânio.

Este é "o tempo mais rápido alcançado e oficialmente medido para esta manobra de condução para um veículo de produção em todo o mundo", nas próprias palavras da Bugatti, e representa "o primeiro passo no caminho para um novo recorde mundial de velocidade para veículos de produção" que vai acontecer em 2018.

A corrida foi supervisionada e oficialmente certificada pela SGS-TUV Saar, líder mundial em inspeção, testes, verificações e certificações, e o resultado será apresentado oficialmente no Salão Automóvel de Frankfurt de 2017.

O motorista de corrida profissional, que venceu o Grande Prêmio de Fórmula 1, o Indy 500 duas vezes e as 24 Horas de Daytona três vezes, decidiu não usar o fato, o capacete e o suporte da cabeça e pescoço normais (vulgo HANS), ao mesmo tempo em que marcou o recorde".

Montoya é um piloto veloz, mas mesmo veloz: é o piloto mais veloz na Formula 1 - a sua volta mais rápida no circuito de Monza, em 2003, ainda está de pé - já andou a 407 km/hora numa pista da IndyCar e com o Chiron, já chegou aos 420 km/hora. E só agora é que se está a puxar o carro para os recordes que o Veyron alcançou durante a sua existência, uma deles feito por... James May, lembram-se?

Claro, Montoya gostaria de ajudar a marca a alcançar o recorde de velocidade de um carro de produção: "Espero que Bugatti me convide para o recorde mundial executado com o Chiron. De qualquer forma, estou guardando a data na minha agenda".

E esperamos que eles convidem os apresentadores do - agora - The Grand Tour para que dêem umas voltas a sério com o Chiron, bem como o Chris "Monkey" Harris, do Top Gear, para ver quem é o apresentador mais veloz do mundo...

O piloto que a Williams quer

A Williams é uma equipa interessante, apesar dos seus dias de glória estarem um pouco longe. Tem um grande patrocinador, dinheiro, motores cliente e uma boa equipa de técnicos e engenheiros. Contudo, em termos de resultados, em 2017, está além daquilo que deveria fazer, sobretudo quando a Force India, que faz as mesmas coisas por menos dinheiro, tem melhores resultados do que a equipa de Grove. Mesmo assim, para 2018, é um lugar apetecível, ainda mais do que a Renault por exemplo.

Como sabem, no fim de semana surgiu o rumor - quase plausível - de que Carlos Sainz vai para a Renault, em troca de motores seus para a McLaren e a Toro Rosso ficar com os Honda, provavelmente para mais tarde - quem sabe - poder ir para a Red Bull. Contudo, outra equipa está nas bocas do mundo por estes dias, e é a Williams. E é por causa de um lugar que poderá vagar nos próximos tempos.

Como é sabido, Felipe Massa deveria ter abandonado a Formula 1 no final de 2016, mas voltou atrás na decisão a pedido da... Williams, que viu o seu piloto, Valtteri Bottas, ir para a Mercedes após o inesperado abandono de Nico Rosberg, assim que ficou com o título mundial. Havia duas grandes razões para ter Massa em Grove por mais uma temporada: um piloto experimentado para que o jovem Lance Stroll pudesse aprender a andar na Formula 1, e segundo, porque o patrocinador quer um piloto experiente ao volante. Aliás, há uma clausula em que diz que um dis pilotos tem de ter mais de 25 anos, logo, não pode ser qualquer um a guiar aquele carro. Daí que por alguns dias se flutuou a ideia de ter Fernando Alonso em Grove, uma medida que era apoiada - aparentemente - por Lawrence Stroll, o pai de Lance, e homem de muito dinheiro.

Agora que Alonso poderá ficar na McLaren por mais algum tempo, com motores Renault, outras chances flutuam por aí. E uma delas é plausível, dadas as circunstâncias. É que o regresso de Robert Kubica à Formula 1 poderia acontecer... via Williams. Estão a ver a Renault treinar um piloto para que outra equipa o poder aproveitar? Isso pode acontecer em 2018.

Quem conta estas coisas é o Joe Saward, e ele hoje disse algumas coisas interessantes sobre o marcado de pilotos no seu blog. Uma delas é que provavelmente, Pascal Wehrlein poderá estar encurralado. Piloto da Mercedes, até fez uma temporada razoável na Sauber, mas com o segundo piloto ancorado de pedra e cal na equipa - os seus patrocinadores são os proprietários da equipa - a Ferrari quer colocar Charles Leclerc por lá em 2018 e um dos seus pilotos tem de ir para outras paragens. 

Contudo, Wehrlein não pode ir a lado algum por vários motivos: na Force India, fica tudo "trancado" (Sergio Perez e Esteban Ocon vão se aturar por mais uma temporada) a Renault fica com Sainz e Nico Hulkenberg, e a Williams prefere meter um piloto que está fora da Formula 1 desde o final de 2010 por causa de uma clausula que obriga a que um dos pilotos tenha pelo menos 25 anos de idade, porque o Stroll ainda bebia leite no ano passado... e Wehrlein nasceu a 18 de outubro de 1994, logo, façam as contas. Portanto, é bem provável que ele seja o terceiro piloto da Mercedes em 2018, ao lado de Lewis Hamilton e Valtteri Bottas, esperando que um deles torça o pé num desses fins de semana para que ele tenha um chance de andar num carro de Formula 1. Ou que algum destes pilotos siga o caminho de Rosberg e se reforme antecipadamente.

Ainda há uma terceira chance, pequena mas também plausível, que é... Joylon Palmer. O piloto que todos querem ver fora da Renault poderá andar pela Formula 1 por mais tempo que muitos gostariam de ver. E por três boas razões: é inglês, tem patrocinadores e bons contactos através do seu pai, que historicamente, foi piloto de testes da Williams e fez a sua estreia na Formula 1 no GP da Europa de 1983, a bordo de um Williams FW08.

Portanto, de uma certa forma, eis como anda este mercado de pilotos. E para a Williams, a veterania é importante, resta saber que piloto irão ter. Se Massa continua ou se dá ao polaco o regresso que merece, para mostrar ao mundo que está recuperado ae adaptado aos novos carros. Veremos.

Vasseur quer contratar para a Sauber

Frederic Vasseur, o novo diretor desportivo da Sauber, está já a trabalhar para 2018, mas veio esta semana dizer que tem... poucos membros para fazer desenvolver o conjunto chassis-motor para a próxima temporada, afirmando que precisa de mais cem membros dos atuais 320 que têm na sua sede, em Hinwill, na Suíça.

Numa entrevista à Autosport britânica, Vasseur disse que irá também ter motores Ferrari de última geração nos seus chassis. 

"O número de pessoas é muito pequeno. Tem de crescer em todos os departamentos, principalmente o aerodinâmico. Temos de chegar às 400 pessoas, mais ou menos. Quando cheguei à Renault o ano passado, éramos 470 e saí com 600. Mas não pode ser só trazer pessoas, tens de encontrar as pessoas certas, não pode ser só trazer pessoas para fazer número, isto seria desastroso, porque vais aumentar o orçamento para nada”, explicou.

Os reforços que Vasseur deseja estão particularmente concentrados na aerodinâmica. Contudo, arranjar novos membros para uma equipa que está na Suíça é mais complicado do que as equipas que estão sediados na Grã-Bretanha, mas ele afirma que também há vantagens nisso.

"Há vantagens e desvantagens [de ter uma sede na Suíça]", disse. "Quando você está no Reino Unido, é fácil passar de uma equipa para outra. Por outro lado, em todas as áreas, teremos algumas pessoas vindas da Alemanha, procurando uma posição", continuou.

"Eu mudei-me para a Suíça e eu realmente apreciei a mudança", concluiu.