GP Memória - Pescara 1957

Duas semanas depois do desempenho excepcional de Juan Manuel Fangio na Alemanha, máquinas e pilotos foram para Itália no sentido de disputar a primeira de duas corridas em solo italiano. A corrida de Pescara era uma forma de compensar o cancelamento das corridas da Belgica e da Holanda a meio do ano devido a razões financeiras. E por outro lado, era a forma da Formula 1 acolher um clássico do automobilismo, uma pista com mais de 25 quilómetros de extensão e que era conhecida nas décadas de 20 e 30 como "Coppa Acerbo". Ao todo, a corrida iria acontecer ao longo de 18 voltas.

Na lista de inscritos havia uma ausência, que era da Ferrari. Pelo menos a nível oficial, pois Enzo Ferrari tinha decidido não enviar qualquer carro para Mike Hawthorn e Peter Collins porque por um lado, o campeonato estava decidido a favor de Fangio, por outro, ainda se vivia a ressaca do acidente nas Mille Miglia, onde tinha morrido Alfonso de Portago e mais oito pessoas, e o governo italiano tinha decidido abolir as corridas em estrada aberta. Contudo, Luigi Musso tinha convencido Enzo Ferrari a ceder-lhe um carro, desde que corresse como privado.

Assim sendo, dezasseis carros iriam alinhar na corrida italiana, e sabia-se que seria uma batalha entre Maserati e Vanwall. Do lado do tridente alinhavam Juan Manuel Fangio, Jean Behra, Harry Schell e Giorgio Scarlatti, enquanto que do lado dos britânicos alinhavam Stirling Moss, Tony Brooks e Stuart Lewis-Evans. A Cooper era a terceira equipa inscrita oficialmente, alinhando com dois carros para Jack Brabham e Roy Salvadori.

Mas havia inscrições privadas. Para além de Musso, também existiam os Maserati do americano Masten Gregory e do sueco Jo Bonnier, que alinhavam pela Scuderia Centro Sud, e as inscrições privadas do espanhol Paco Godia, dos britânicos Bruce Halford e Horace Gould, e do italiano Luigi Piotti.

Na qualificação, o melhor foi Fangio, seguido por Moss e Musso. Jean Behra ficou com o quarto posto, seguido por Schell e Brooks. Masetn Gregory foi o melhor dos privados, na sétima posição, seguido por Stuart Lewis-Evans, e a fechar o "top ten" ficaram Bonnier e Giorgio Scarlatti.

Debaixo de um sol abrasador, mais de duzentos mil espectadores estavam presentes ao longo do circuito no dia da corrida, que começou com Fangio na frente, mas Musso, pouco depois, chegou ao comando da prova. No inicio da segunda volta, foi a vez de Moss passar para o comando, com Fangio em terceiro, a observar ambos os carros.

À medida que a corrida ocorria, o calor fazia as suas vítimas. Lewis-Evans teve dois furos que o atrasaram por mais de uma volta e o obrigaram a parar para fazer a troca de pneus, enquanto que na sétima volta, o motor de Jo Bonnier sobreaqueceu e este se viu obrigado a abandonar.

Na nona volta, era a vez de Musso abandonar devido a uma fuga de óleo, mas o rasto dele causou estragos lá atrás, pois Fangio se despistou e estragou uma das rodas, que o fez atrasar em relação a Moss. Isso deixou o britânico tão à vontade que chegou a parar por mais de um minuto.. para tomar uma bebida!

No final, Moss foi o vencedor, seguido por Fangio e Harry Schell, conseguindo assim o seu primeiro pódio da sua carreira. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram Masten Gregory, no seu Maserati da Scuderia Centro Sud e o Vanwall de Stuart Lewis-Evans. 

GP Memória - Holanda 1952

Duas semanas depois de terem corrido na Alemanha, a Formula 1 estreava-se em paragens holandesas, mais concretamente no circuito de Zandvoort. Um circuito que tinha sido idealizado antes da II Guerra Mundial e que foi concluido após esta. Em contraste com o que tinha acontecido quinze dias antes, com uma grelha totalmente cheia, em paragens holandesas havia uma grelha reduzida, com apenas 18 carros inscritos. Todas as equipas de fabrica estavam presentes, excepto a Maserati.

A Ferrari participava na corrida holandesa com três carros para Alberto Ascari, Giussepe Farina e Luigi Villoresi. Um quarto Ferrari estava inscrito, pela Ecurie Francochamps, para Charles de Tornaco. Na Gordini, também existiam três carros, para Jean Behra, Robert Manzon e Maurice Tritignant. A HVM inscrevia três carros para os britânicos Lance Macklin e Duncan Hamilton, bem como um terceiro carro para o local Dries Van der Lof. Já Ken Wharton alinhava com o Frazer-Nash, enquanto que Mike Hawthorn tinha um Cooper-Bristol nas suas mãos.

Stirling Moss alinhava com um ERA, enquanto que Ken Downing aparecia no unico Connaught inscrito para esta corrida. Por fim, a Escuderia Bandeirantes alinhava com três carros, para os brasileiros Chico Landi, Gino Bianco e o local Jan Flinterman.

Como seria de esperar, na qualificação, os Ferrari levaram a melhor. Alberto Ascari fez a pole-position, na frente de Nino Farina. Surpreendentemente, Mike Hawthorn faz o terceiro tempo com o Cooper-Bristol, na frente de Luigi Villoresi. Maurice Trintignant e Jean Behra ficaram respectivamente com o quinto e o sexto tempo nos seus Gordinis, enquanto que a seguir ficou o Frazer-Nash de Ken Wharton. Robert Manzon foi o oitavo, e a fechar o "top ten" estavam os HVM-Alta de Lance Macklin e Duncan Hamilton.

A corrida começou com os Ferrari de Ascari na frente, com Hawthorn a tentar ir atrás dele. Contudo, nas voltas seguintes, quer Farina, quer Villoresi ultrapassaram o piloto inglês, que se limitou a ficar no quarto lugar, de uma certa forma definindo a classificação final da corrida. à medida que a corrida prosseguia, o ritmo das Ferrari era de tal maneira alto que deram uma volta a todos os carros presentes. Hawthorn tinha ficado com apenas uma volta de atraso face aos Ferrari, pois os Gordini acabaram por ter duas voltas de atraso face aos dominadores carros da Scuderia.

No final, Ascari vencia pela quinta vez consecutiva, seguido por Farina e Villoresi. Hawtorn era o quarto e o Gordini de Robert Manzon fechava os lugares pontuáveis.

Piquet Jr. homenageia o pai

Em dia de aniversário de Nelsion Piquet, o seu filho, Nelson Piquet Jr, vai aproveitar um fim de semana na NASCAR Truck Series para homenagear os 60 anos do seu pai. E assim sendo, decidiu colocar uma pintura no seu carro, para além de pintar o seu capacete com uma réplica do capacete do seu pai em 1974, no inicio da sua carreira.

“Sei muito bem que o melhor presente de 60 anos que posso dar para ele é a vitória, mas acho importante contar para os fãs da Nascar a história do Piket, e, ao mesmo tempo, lembrar os torcedores brasileiros dos primeiros capítulos da trajetória dele nas pistas”, começou por comentar Piquet Jr. 

“A pintura em si é bem mais simples que outros capacetes que fizeram para mim em 2012, mas o capricho fica claro em alguns detalhes. Por exemplo: no cuidado de simular uns arranhões em alguns pontos do casco. Espero que meu pai goste de ganhar essa peça de presente depois.”, concluiu.

O piloto do dia - Nelson Piquet (4ª e última parte)

(continuação do capitulo anterior)

No inicio de 1990, aos 38 anos, Nelson Piquet vai para a Benetton com um contrato que prevê pagamento por objetivos, para além de uma base. Foi uma temporada regular na primeira fase, com um segundo lugar no Canadá, mas vai ser na parte final que Piquet terá os melhores resultados. No Japão, depois de ver lesionado o seu companheiro de equipa Alessandro Nannini e ter recomendado  o seu amigo e companheiro de equipa Roberto Moreno, Piquet aproveita o acidente na primeira volta entre Ayrton Senna e Alain Prost, bem como o despiste de Gerhard Berger e a avaria de Nigel Mansell, para chegar ao fim no primeiro lugar e dar uma inédita dobradinha à Benetton. 

Repete o mesmo resultado na Austrália, depois de uma batalha com Nigel Mansell, terminando o ano no terceiro lugar do campeonato, com 43 pontos.

No ano seguinte, consegue três pódios, um deles no Canadá, quando vê Nigel Mansell a abandonar a corrida a meia volta do fim. Segundo o próprio Piquet, quando viu Mansell parado após o gancho do Casino, teve um ataque de riso incontrolável até ao pódio, afirmando depois que sentiu um orgasmo. Era a sua 23ª e última vitória na sua carreira. Na Alemanha comemorou o seu 200º Grande Prémio, mas as coisas na Benetton começaram a mudar quando a equipa despediu Roberto Moreno e contratou para o seu lugar o jovem alemão Michael Schumacher. 

Vendo que já não tinha espaço na equipa, depois de ter terminado a temporada com 26,5 pontos e o sexto lugar do campeonato, tentou a sua sorte noutras equipas no inverno de 1992. Falou com a Ferrari e com a Ligier durante alguns meses, mas as exigências financeiras e a motivação já não eram as mesmas e Piquet, na borda dos 40 anos, achou por bem deixar para trás a Formula 1, depois de treze temporadas bem sucedidas.

Assim sendo, virou-se para os Estados Unidos, mais concretamente as 500 Milhas de Indianápolis. Correndo com um carro da equipa Menard, a ideia seria experimentar as corridas em ovais, talvez para num futuro mais próximo correr a tempo inteiro nessa categoria, como fazia Emerson Fittipaldi. Os treinos estavam a correr-lhe bem, apesar de não ter experiência em ovais, mas a 7 de maio de 1992, quando ia para mais uma volta rápida, Piquet sofre um furo lento entre as curvas 3 e 4, que o faz guinar direto ao muro de proteção, ferindo-o gravemente nas pernas e nos pés, para além de um traumatismo craniano.

Levado para o Hospital Medotista de Indianápolis, passou por várias operações para salvar os seus pés, graças aos esforços do Dr. Terry Tramell. Contudo, as perspectivas de uma segunda carreira competitiva nos Estados Unidos tinham desaparecido, pois tinha perdido a capacidade de resistência de antes do acidente. Mas mesmo assim, foi correr no ano seguinte nas 500 Milhas de Indianápolis, ao volante do carro da Menard. Conseguiu uma qualificação decente, no 13º lugar, mas a sua corrida acabou na volta 38 devido a um problema de motor.

A partir daqui, as suas aparições começaram a ser esparsas, dedicando-se aos negócios. Em 1994 funda a Autotrac, na sua Brasilia natal, uma companhia que providencia dados via satélite para localização de camiões através do sistema GPS. A companhia é um sucesso, tornando-o num milionário, mas isso não o impediu de fazer algumas provas, especialmente as 24 Horas de le Mans de 1995 ao volante de um McLaren F1, ao lado de Danny Sullivan e Johnny Ceccoto, onde terminou na oitava posição.

A partir de 2000, decidiu cuidar da carreira do seu filho Nelson Piquet Jr, com o objetivo de chegar à Formula 1. Fundou a Piquet Sports, chegou a flertar a hipótese de um retorno á competição, mas ajudou-o nas várias etapas da sua caminhada até chegar à categoria máxima do automobilismo, em 2008, ao serviço da Renault. Contudo, a carreira do seu filho ficou marcada pelas pressões de ser igual ao seu pai, e no final foi pela polémica, devido ao "Crashgate" no GP de Singapura de 2008, em que foi provado que bateu de propósito no muro para permitir uma estratégia que permitiu uma entrada de Safety Car e a vitória de Fernando Alonso.

Antes disso, em 2006, Nelson Piquet teve uma última participação competitiva nas Mil Milhas Brasileiras, onde ao lado do seu filho, de Helio Castro Neves e do francês Christophe Bochut, venceram a corrida a bordo de um Aston Martin DB9. No final da corrida, exausto, Piquet Sr. jurou que "não iria mais sentar num cockpit". Capaz, mas nunca se sabe onde esta história irá acabar...

Youtube Nordschleife Ride: Uma volta em Nurburgring num carro eletrico

James May confessa detestar isto, mas os fabricantes de automóveis fazem-no na mesma: uma volta pelo mítico Nurburgring Nordschleife, ao volante de um automóvel, seja ele propulsionado com que tipo de motor, se a gasolina, a Diesel, se tem um motor de um litro ou de seis litros V12 ou como é a mais recente moda, de forma eletrica.

Desta vez é um carro elétrico, e o feito aconteceu no inicio do mês através da Audi, com o R8 e-tron, guiado por Markus Winkelhock, ex-piloto de DTM e o filho do mítico Manfred Winkelhock, morto em 1985. Markus tem o inédito feito de ter liderado por sete vcoltas a unica corrida de formula 1 em que participou, em 2007, a bordo de um Spyker. O local? Nurburgring, claro.

Com Wikelhock ao volante, o objetivo era o de bater o recorde de volta num carro elétrico, que estava na casa dos oito minutos e 27 segundos, feito por um Radical modificado pela Toyota. Aparentemente, esse recorde foi conseguido. Não vos conto o tempo, pois o cronómetro está no canto inferior direito. Vejam o filme para ver quanto tempo é que ele fez.

Youtube Racing Crash: o acidente de Paul Dallenbach no Pikes Peak

Ontem à noite mostrei o video do acidente do Jeremy Foley no Pikes Peak, em que o seu Mitsubishi Evo VIII deu umas valentes cambalhotas num precipicio, e só parou cerca de 30 metros mais abaixo, e do qual ele e o navegador sairam ilesos. Mais do que um milagre, foi a tecnologia de ponta do roll-cage que lhes permitiu sair dali sem ferimentos de maior.

Mas antes de ver o acidente de Foley, sabia que também tinha acontecido outro acidente bem arrepiante naquele fim de semana de Pikes Peak. O outro azarado foi Paul Dallenbach, que a bordo de um carro construido pr si, tinha saído em frente devido a um problema com o acelerador, que ficara preso e ele saiu em frente rumo à floresta. O carro ficou destruido, mas Dallenbach não sofreu ferimentos de maior. 

Hoje, a equipa montou o video do acidente, graças às câmeras que colocaram no seu carro, e o que mais me impressiona é que tudo isto aconteceu cerca de meio minuto depois da largada.

GP Memória - Hungria 1992

Quando máquinas e pilotos chegam a paragens húngaras, sabem que naquele final de semana iria aparecer um novo campeão do mundo. Para muitos, seria a consagração de um piloto e de uma máquina que se mostrara invencível, para outros seria um alivio, porque a partir de agora, poderia-se mostrar automobilismo a sério, porque assim o piloto britânico poderia relaxar-se, pois o grande objetivo tinha sido alcançado. Em suma: naquele final de semana e a cinco corridas do final do campeonato, Nigel Mansell poderia ser, aos 39 anos de idade, campeão do mundo.

Mas se para uns, Hungria poderia ser o palco da consagração, para outros, era de agonia. A Brabham, clássica equipa de Formula 1, iria correr com apenas um carro na Hungria, para Damon Hill, já que o outro piloto, o belga Eric Van de Poele, fora para a Fondmetal, substituindo Andrea Chiesa. Isso significava mais uma vaga para a qualificação, mas foi algo não aproveitado por Perry McCarthy para passar para a fase seguinte, algo que Roberto Moreno fez.

Após as duas sessões de qualificação, o melhor foi Riccardo Patrese, no seu Williams, que conseguiu bater Nigel Mansell, que partia ao seu lado. Ayrton Senna era o terceiro, seguido pelo Benetton de Michael Schumacher, enquanto que na terceiro fila estavam o segundo McLaren de Gerhard Berger e o segundo Benetton de Martin Brundle. Michele Alboreto partia do sétimo lugar no seu Footwork- Mugen Honda, seguido do Ligier-Renault de Thierry Boutsen. A fechar o "top ten" ficaram os Ferrari de Jean Alesi e Ivan Capelli.

Na qualificação própriamente dita, quatro carros ficaram de fora: os Minardi de Alessandro Zanardi e Christian Fittipaldi, o Andrea Moda de Roberto Moreno e o Dallara de J.J. Letho.

A largada foi atribulada: Patrese largou bem e Mansell, para evitar bater no seu companheiro de equipa, travou mais forte e deixou ser ultrapassado pelos McLaren. Um pouco atrás, ambos os Ligier se envolviam num acidente, eliminando-se um ao outro e levando consigo o Lotus de Johnny Herbert e o Fondmetal de Gabriele Tarquini.

Nas voltas seguintes, Mansell atacou Berger para o terceiro posto, algo que conseguiu na oitava volta da corrida. Na frente, Patrese continuava a aguentar Senna, enquanto que na 13ª volta acontecia nova colisão, com o Larrousse de Bertrand Gachot a bater no Footwork de Aguri Suzuki, levando consigo o Tyrrell de Olivier Grouillard, o March de Karl Wendlinger e o Jordan de Stefano Modena.

Passado isto, as coisas acalmaram-se até à volta 31, quando Mansell comete um erro e perde o terceiro lugar para Berger. Contudo, ele volta à carga e duas voltas depois recupera a posição. mas a grande noticia acontece na volta 39, quando Patrese perde o controlo do seu carro e faz um pião. Regressa à pista na sétima posição, mas pouco depois, o seu motor explode e a liderança cai nas mãos de Senna, com Mansell no segundo lugar. Era mais do que suficiente para o britânico ser campeão do mundo.

Com isso em mente, abdicou de atacar Senna, e este começou a afastar-se do piloto da Williams. Apesar de depois ter de parar nas boxes e voltar a pista na sexta posição, subiu rapidamente ao segundo lugar depois de passar o Lotus de Mika Hakkinen e de ver o Benetton de Michael Schumacher a despistar-se em estilo quando a sua asa traseira se quebrou em plena reta da meta. Depois passou Berger e ficou com o segundo posto, sem ir atrás de Senna.

No final, apesar de uma briga pelo terceiro lugar entre Berger e Hakkinen - que acabou com o finlandês a ir para a gravilha e obrigar Brundle a fazer o mesmo - o brasileiro vencia pela segunda vez este ano, com Mansell a ser segundo e a confirmar o seu título mundial, a cinco corridas do final do campeonato. Berger foi o terceiro, com Hakkinen, Brundle e Capelli nos restantes lugares pontuáveis. 

O piloto do dia - Nelson Piquet (3ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

A temporada de 1984 começava com alguma esperança na renovação do título, dado que o BT53 era uma evolução do chassis anterior. Mas nessa temporada, apesar de Nelson Piquet ter vencido no Canadá e no circuito urbano de Detroit, nos Estados Unidos, para além ter alcançado nove pole-positions, ele não foi capaz de superar os McLaren de Alain Prost e Niki Lauda, que dominaram a temporada a seu bel-prazer. Para piorar as coisas, apenas pontuou em cinco ocasiões, terminando o ano com 26 pontos e o quinto lugar no campeonato.

No ano seguinte, as coisa não foram melhores. Apenas venceu uma corrida, em Paul Ricard, quando os pneus Pirelli funcionaram bem sobre o asfalto abrasivo da pista francesa, e de resto só conseguiria mais uma pole-position e um pódio, em Itália, acabando no oitavo lugar do campeonato, apenas com 21 pontos. Piquet começou a pensar que o seu tempo na Brabham tinha chegado ao fim e que era altura de alargar os seus horizontes, bem como rechear um pouco mais a sua carteira. Afinal de contas, era aquilo que dizia quando lhe perguntavam sobre o que os pilotos eram motivados para correr.

Assim sendo, assinou pela Williams para a temporada de 1986, em substituição de Keke Rosberg, que rumava à McLaren. Era uma contratação de Frank Williams, mas a equipa tinha um Nigel Mansell renovado depois de um final de temporada anterior, onde tinha vencido duas das três últimas corridas do ano, em Brands Hatch e Kyalami. Contudo, Williams sobre um grave acidente de trânsito, que o colocou numa cadeira de rodas, e Head não era fã de Piquet, fazendo com que ele fosse um corpo estranho numa equipa nova. Piquet tinha então duas tarefas: vencer corridas e mostrar à sua equipa que era melhor do que Mansell.

Começou bem a temporada, vencendo no Brasil, mas só voltou a vencer a meio do ano, na Alemanha, para a seguir vencer na Hungria, depois de uma ultrapassagem por fora a Ayrton Senna na primeira curva. Conseguiu mais uma vitória em Monza, e ficou na luta pelo título na última prova do ano, na Austrália. Nessa corrida, poderia ter aproveitado o furo de Nigel Mansell, o seu companheiro de equipa, mas a Williams lhe pede para mudar de pneus e apesar de ter andado velozmente atrás de Alain Prost, acabou no segundo lugar, fazendo com que o título acabasse nas mãos do piloto francês.

Na temporada de 1987, Piquet partiu determinado a bater Mansell e de ser ele a dar o título à Williams. Começou o ano a ser segundo classificado no Rio de Janeiro e sofre uma forte batida nos treinos para o GP de San Marino, na curva Tamburello. Abalado, não alinha na corrida, mas a partir do Mónaco, consegue quatro segundos lugares seguidos, um deles em Silverstone, depois de ser batido por Nigel Mansell numa ultrapassagem épica na curva Stowe.

Na corrida seguinte, na Alemanha, vence a sua primeira corrida da temporada, e volta a conseguir isso na Hungria, antes de acabar na segunda posição na Austria. Vence em Itália, na primeira vez que usa a suspensão ativa - um dispositivo que andou a desenvolver ao longo da temporada - e a sua regularidade o fez com que ficasse cada vez mais próximo do tricampeonato. Mais dois pódios em Portugal e no México o fazem com que bastasse que Mansell não pontuasse no Japão - que  voltava ao calendário da Formula 1 após dez anos de ausência - para ele ser campeão.

Mas Mansell sofre um acidente na primeira sessão de qualificação, magoando-se nas costas e impedindo-o de alinhar no resto do final de semana. Piquet, ainda antes de entrar no carro para alinhar na corrida, era tricampeão mundial. Tinha 35 anos e estava na sua nona temporada. Tinha conseguido o que queria e podia partir para a sua próxima etapa.

Alguns meses antes, em agosto, a Honda tinha anunciado que iria trocar a Williams pela McLaren, aproveitando a transferência de Ayrton Senna da Lotus. Piquet sabia que a temporada seguinte iria ser de transição, bem como também sabia que na Williams, todos trabalhavam a favor de Mansell. Portanto, quando Peter Warr o convidou para correr na Lotus para a temporada de 1988, este não hesitou, ainda mais quando sabia que eles manteriam o motor Honda.

Contudo, a temporada de 1988 foi de completo domínio dos McLaren, em que eles venceram 15 das 16 provas dessa temporada. As outras equipas limitaram-se a recolher os restos e o máximo que Piquet conseguiu foram três terceiros lugares, no Brasil, San Marino e Austrália, acabando a temporada na sexta posição, com 22 pontos. 

A temporada seguinte foi pior, pois perderam os motores Honda para andar com o Judd atmosféricos. Menos potentes, Piquet não conseguiu mais do que três quartos lugares e passou pelo vexame de não se qualificar no GP da Belgica, depois de algumas corridas onde acabou por partir da última fila. No final da temporada de 1989, acabou com doze pontos e decidiu mudar-se para a Benetton na temporada de 1990.  

(continua amanhã)

Rumor do dia: Chris Atkinson pode correr de Mini na Alemanha

Surgiram rumores esta quarta-feira que Chris Atkinson poderá estar a negociar com a Prodrive um lugar na sua equipa no Rali da Alemanha, depois da sua passagem pelo Rali da Finlândia ao volante de um Citroen DS3 WRC da equipa de Nasser Al Attiyah, enquanto que este esteve em Londres a conquistar uma medalha de bronze nos Jogos Olimpicos.

Apesar de nenhuma das partes confirmar o negócio, sabe-se que Atkinson já está a caminho da Europa para testar um carro na Alsácia. Caso se confirme, Atkinson torna-se no primeiro piloto a correr nos três carros do WRC presentes neste mundial de Ralis.

Enquanto isso, a Prodrive diz que vai usar um carro totalmente novo para o espanhol Dani Sordo, enquanto que o carro anterior, a versão 01B, será usado por Armindo Araujo no rali alemão, que será realizado entre 22 a 24 de agosto na zona de Trier, no oeste do pais. 

GP Memória - Austria 1987

Uma semana depois de terem corrido em Budapeste, máquinas e pilotos atravessavam a fronteira e iam correr nas bucólicas paragens austríacas, mais precisamente no veloz circuito de Zeltweg. Sem alterações no pelotão, o grande momento nos treinos foi o acidente de Stefan Johansson na primeira sessão, quando um cervo atravessou na frente do seu McLaren, atingindo-o de lado e provocando o despiste. O animal teve morte imediata, enquanto que o sueco saiu do carro com uma fissura numa das suas costelas, mas pôde alinhar na corrida.

No final das duas sessões de qualificação, pelo facto da pista ser veloz, a potência compensava. Os Williams ficaram com o monopólio da primeira fila, com Nelson Piquet a ser melhor do que Nigel Mansell. Na segunda fila estavam o Ferrari de Gerhard Berger e o Benetton de Thierry Boutsen, enquanto que na terceira fila estavam o segundo Benetton de Teo Fabi e o segundo Ferrari de Michele Alboreto. Ayrton Senna era apenas sétimo na grelha, seguido pelo Brabham-BMW de Riccardo Patrese. A fechar o "top ten" estavam o McLaren de Alain Prost e o segundo Brabham-BMW de Andrea de Cesaris.

A partida foi atribulada e demonstrativa do ponto em que a segurança da pista começava a ser demonstrada. Enquanto que Piquet largava bem e Mansell era surpreendido pelo Benetton de Fabi, atrás havia confusão. Martin Brundle perdia o controlo do seu Zakspeed e batia no muro das boxes, e quando o carro ricocheteou para a pista, causando confusão na traseira do pelotão, com o Minardi de Adrian Campos e o Ligier de René Arnoux bateram no carro do britânico. Para evitar esses três carros, os dois Tyrrell de Jonathan Palmer e Philippe Streiff colidiram um com o outro e o segundo Ligier de Piercarlo Ghinzani também sofre danos.

A partida foi imediatamente interrompida e os carros removidos da pista para poderem fazer nova largada. Todos puderam largar de novo e quando isso aconteceu, Piquet partiu melhor de novo, com Mansell a ter um problema e a largar lentamente. Mas mais atrás havia nova confusão: Berger viu Mansell muito lento e travou bruscamente, e Patrese também reagiu da mesma forma, mas bateu no Arrows de Eddie Cheever. Imediatamente a seguir, Johansson bate na traseira de Cheever, enquanto que Brundle bate na traseira do McLaren. 

A hecatombe continuou com Ghinzani a travar fundo para não bater e depois ser abalroado pelo Osella de Alex Caffi. Ivan Capelli, no seu March, Philippe Alliot, no seu Lola-Larrousse, o Zakspeed de Christian Danner, o AGS de Pascal Fabre e o Tyrrell de Jonathan Palmer, também acabaram no meio da confusão, causando uma das maiores carambolas da história da Formula 1. A corrida foi interrompida uma segunda vez e os carros removidos para as boxes.

Por incrivel que pareça, quando os carros alinharam para a terceira largada, apenas o Tyrrell de Streiff é que não alinhou, apesar de quatro carros (Brundle, Danner, Fabre e Caffi) largarem das boxes. Pouco depois, o McLaren de Prost recusou-se a funcionar e o francês passou para o carro de reserva, fazendo com que largasse das boxes. E quando os carros partiram para a volta de aquecimento, Alboreto teve de ir às boxes para colocar um volante novo, sendo o sexto a largar das boxes. 

Quando o sinal verde foi mostrado, Senna ficou parado na grelha, partindo mais lentamente do que o resto. Felizmente, todos evitaram o Lotus do brasileiro, e Piquet estava na frente de Boutsen, seguido por Berger, Mansell e Fabi. Atrás, Prost, Senna e Alboreto tentavam ganhar lugares entre os pilotos mais lentos.

Na volta cinco, Berger abandonva com um problema com o Turbo, enquanto que na volta 15, Boutsen se atrasava devido a problemas com a caixa de velocidades. Isso fez com que os dois Williams ficassem ainda mais na frente, com Fabi no terceiro posto. O britânico aproximou-se e na volta 21, passa Piquet para ficar com a liderança.

Atrás, os três carros da frente que tiveram problemas na partida - Alboreto, Senna e Prost - já estavam na zona dos pontos, e havia um duelo pelo quarto posto entre o piloto da Ferrari e o da Lotus. Contudo, ambos sofrem uma colisão e têm de ir às boxes, especialmente Senna, que tem de colocar um bico novo. Pouco depois, Alboreto acaba por abandonar, devido a um escape partido.

No final, Mansell vence, à frente de Piquet. Teo Fabi completa o pódio, no terceiro posto, e nos restantes lugares pontuáveis ficavam o segundo Benetton de Thierry Boutsen, o Lotus de Ayrton Senna e o McLaren de Alain Prost. Antes de ir ao pódio, um momento caricato, quando Mansell, no carro da organização, bate com a cabeça na parede devido à baixa altura... 

Youtube Rally Crash: o acidente de Jeremy Foley no Pikes Peak

No final de semana que passou houve a subida ao Pikes Peak, no Colorado, a mais famosa dos Estados Unidos e provavelmente a mais famosa do mundo. Uma subida que vai quase até ao seu topo, a mais de 4300 metros, e que deveria ter acontecido a meio de julho, mas que foi adiada por umas semanas devido aos fogos florestais que ocorreram naquela área.

A subida já se tornou mítica e entrou nos anais do automobilismo, especialmente quando a Peugeot e a Audi levaram alguns dos seus veículos, conduzidos respectivamente por Ari Vatanen e Walter Rohrl, nos anos 80, para se mostrarem aos olhos do mundo. E nos últimos anos, quando o piloto da Suzuki, "Monster" Tajima, levou para lá os seus carros potentes e normalmente vencia na geral.

Este ano, o percurso, que era parcialmente asfato, parcialmente de terra, é agora totalmente asfaltado, e isso pode significar maiores velocidades. E grandes acidentes, como aconrteceu a Jeremy Foley, que subia o Pikes Peak a bordo de um Mitsubishi Evo VIII modificado. Os trambolhões foram grandes, mas graças ao "roll cage", Foley e o seu navegador conseguiram sair dali pelo seu próprio pé.

Formula 1 em Cartoons - Fernando Alonso e os perigos da clonagem

O Hector Garcia, do GP Toons, sacou mais um belo coelho da cartola, com a história do companheiro de equipa para a temporada de 2013. A ideia de um clone de Fernando Alonso pode ser boa no papel, mas na realidade, as consequências são imprevisíveis...

Zeltweg, 15 de agosto de 1982

Confesso ter um enorme fascinio por Zeltweg, seja qual for o desenho. É claro, o original era bem mais desafiante. Alain Prost disse certo dia que aquele era o circuito perfeito, onde a unica coisa que modificaria era a colocação de áreas de escape maiores e melhores condições de segurança. Fora disso, o traçado era magnifico e hoje em dia poderia se correr facilmente com os carros atuais. Mas hoje em dia, num autódromo pertencente à Red Bull e com o Hermann Tilke a meter o bedelho na pista, apesar de não ter perdido muita da sua velocidade, sente-se que antes era melhor.

Mas deixando as criticais atuais de parte, esta é uma semana interessante, pois por causa do calendário, e num tempo em que se corrida também em agosto, esta era a semana onde nos anos 70 e 80 se corrida o GP da Austria. No bucólico e veloz circuito de Zeltweg, situado no meio do pais, numa região chamada de "Spielberg", que traduzido do alemão significa "vale dos jogos" ou "vale das brincadeiras". E acho que aquele circuito estava na localização mais apropriada, digo eu.

Felizmente, vi algumas corridas em Zeltweg, e sempre me surpreendeu pela sua velocidade. Recordo-me particularmente bem do de 1987, do qual sobre ela escrevi um pouco ontem e escrevei  um pouco mais amanhã. É que hoje quero falar sobre a corrida que aconteceu cinco anos antes, em 1982.

Essa corrida, como sabem, acontecera numa temporada que foi tudo menos agradável. Tudo que queriam que não acontecesse, aconteceu: uma greve, um boicote, a morte do piloto mais carismático do pelotão, o canadiano Gilles Villeneuve, e naquela altura, passavam por outro momento dificil, pois uma semana antes, o líder do campeonato, o francês Didier Pironi, tinha tido um grave acidente que o tinha ferido gravemente nas suas pernas, colocando provavelmente um ponto final na sua carreira.

Zeltweg era a primeira corrida depois de Hockenheim e a Ferrari, claro, alinhava com apenas um piloto, o francês Patrick Tambay, que tinha substituido Villeneuve, e que curiosamente, tinha vencido a sua primeira corrida na Formula 1 oito dias antes.

Zeltweg era uma pista por eleição dos Turbo, como Hockenheim e Monza. Nelson Piquet e Riccardo Patrese fcaram naturalmente com a primeira fila da grelha, e os cinco primeiros eram carros propulsionados com motores V6 turbocomprimidos. Mas para quem consulta hoje a tabela de tempos ficaria chocado ao ver que, por exemplo, a regra dos 107 por cento existisse, apenas 21 carros teriam entrado. E outros seis ficariam em perigo. E a diferença de Piquet para o sétimo classificado, o Lotus de Elio de Angelis, era de quatro segundos. Incrível a potência dos turbos em altitude, não acham?

Mas o mais engraçado é que aquilo que se tornou icónico naquela tarde de há trinta anos aconteceu com dois carros de motor Cosworth, e só aconteceu a quatro voltas do fim, quando um carro com motor Turbo deu o seu último suspiro, que foi o Renault de Alain Prost. Para quem viu - e pode ver hoje em dia essas imagens graças ao Youtube - aquelas chamas da traseira do carro francês significavam o que era aquela temporada: os motores Turbo podiam ser os mais potentes, mas eram os mais frágeis. E apesar de os motores Cosworth DFV estarem a tornar-se cada vez mais obsoletos - nessa corrida, as diferenças chegaram a ser de sete segundos na qualificação! - eram sempre os últimos a rir. Como aqui.

Assim sendo, aquelas quatro voltas finais foram vividas numa crescente tensão. Rosberg estava determinado a vencer, pois os pontos eram importantes para a luta pelo título, ainda mais que o seu rival, Didier Pironi, estava numa cama de hospital. Ambos os pilotos nunca tinham vencido na Formula 1, e tinham sentimentos diferentes naquele momento: um não queria largar a oportunidade, o outro queria mesmo vencer, pois assim podia alcançar o título mundial, inédito para ele, inédito para a Finlândia das classificativas, dos ralis, dos Markku Alen, Hannu Mikkola e Ari Vatanen.

A tensão aumentava, e quem assistia à transmissão televisiva daquele 15 de agosto de 1982 reparava em dois estilos distintos, antagónicos. De Angelis, de condução limpa e calma, em contraste com o veloz, agressivo e lutador Rosberg. Até pareciam que tinham nascido em latitudes erradas, pois o educado De Angelis era italiano e Rosberg era um bruto finlandês nascido na Suécia. Os estereótipos estavam decisivamente trocados naquela altura... mas eles eram assim.

Todos prenderam a respiração até à meta. Acredito que muitos devem ter ficado "azuis" por terem retido a respiração por tanto tempo, até que ambos os carros atravessaram a meta, lado a lado, como já não viam há muito tempo, especialmente desde que em Monza tinham decidido instalar umas chicanes para cortarem com a velocidade média do circuito, e que tinha colocado cinco carros lado a lado na prova de 1971. Onze anos depois, estavam a ver a mesma coisa. Mas eram dois carros, e ambos tinham motores Cosworth.

E em dois "virgens", o batismo calhou ao jovem romano. De Angelis foi o vencedor por meros 0,050 segundos. Um grande final de corrida.

Acredito que Keke Rosberg tenha ficado frustrado com o resultado. Tinha feito tudo para vencer, especialmente porque sabia que, apesar de Pironi estar na cama do hospital e provavelmente não mais aceleraria num carro de Formula 1, tinha outros candidatos ao título, especialmente o irlandês John Watson, no seu McLaren. E "Wattie" tinha algo que o finlandês não tinha: vitórias. Ele tinha vencido em Zolder, no fim de semana da morte de Gilles Villeneuve, e tinha vencido em Detroit. Era veloz, tinha fartado de mostrar essa velocidade, e era lutador, como poucos tinham sido. Tendo essa garra e determinação, e com aquele "bigode à viking", ele sabia que merecia uma vitória.

E tinha de ser. Queria aproveitar a oportunidade concedida no inicio daquele ano, depois de uma temporada frustrante na Fittipaldi. Tinha começado como segundo piloto de uma Williams aparentemente em transição entre Alan Jones e Carlos Reutemann, para um eventual futuro com motores Turbo, parecia uma "caçada aos gambuzinos" em busca de uma vitória que sempre lhe fugia.

Para Elio de Angelis, deve ter sido o seu grande dia. Aquele em que demonstrou que a sua juventude e a sua confiança tinha sido provada. Ele, que em 1979, aos 21 anos, estava num carro de Formula 1, na decadente Shadow, querendo provar que apesar da juventude, era veloz. E no ano seguinte, surpreendeu ainda mais gente quando Colin Chapman o escolheu para titular, ao lado do veterano Mário Andretti. A diferença entre ambos os pilotos, para ficarem com uma ideia, era de 18 anos. Bem poderiam ser pai e filho. E a escolha foi acertada: em Interlagos, acabou a corrida no segundo lugar, e ele ainda nem tinha completado 22 anos...

Quanto ao construtor vencedor, provavelmente Colin Chapman deve ter visto aquele momento como um sinal de que o futuro iria ser fabuloso. Tinha assinado um acordo naquele final de semana com a Renault para o fornecimento de motores Turbo a partir de 1983. Ele sabia que tinha de os ter, se queria estar na linha da frente. E aquela vitória tinha sido um raro raio de sol em tempos conturbados. 1978 já era um pensamento distante, as polémicas com o Lotus 88 de chassis duplo, no ano anterior e a controversa associação com David Thiemme tinham-no envelhecido bastante. 

Chapman, apesar de ter "apenas" 54 anos, parecia que tinha mais vinte. E tinha uma ideia para aqueles motores, uma daquelas ideias que somente vindo de uma mente genial como a dele é que poderia elaborar: uma suspensão ativa, um dispositivo eletrónico do qual o carro acompanhava as irregularidades do solo, do qual o carro seria mais eficaz. Achava que assim, teria uma vantagem em relação à concorrência. Ele queria voltar ao de cima na Formula 1, e precisava disso. 

Só que por aqueles dias, o caso De Lorean começava a explodir nas suas mãos. Ele, que estava envolvido até à medula com o esquema, especialmente na parte dos pagamentos "debaixo da mesa" do qual já se começava a investigar. E a De Lorean tinha pedido - e conseguido - apoios do governo conservador britânico para construir uma fábrica em Belfast, numa Irlanda do Norte agitada pelos "Troubles", a violência sectária entre católicos e protestantes. Em dezembro daquele ano, a fábrica fechou, e Thatcher queria o dinheiro de volta. 

Aquele gesto de Chapman, de elevar o chapéu em caso de vitória, tão tipico dele, e que muitos esperaram quatro anos para ver de novo, mal sabiam que estavam a assistir tudo pela a última vez. Algum tempo depois, na madrugada de 14 de dezembro, após ter assistido a uma reunião da FIA em Paris, já com o escândalo De Lorean em toda a sua plenitude, Chapman estava morto, vítima de um ataque cardíaco enquanto dormia. Algumas horas depois, iriam experimentar num chassis a ideia da suspensão ativa.

O piloto do dia - Nelson Piquet (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

A temporada de 1980 começa com esperanças, pois o modelo BT49 era simplesmente melhor do que os anteriores, para além de voltarem ao motor Cosworth, quatro temporadas depois de terem andado a sofrer com os motores flat-12 da Alfa Romeo. Na Argentina consegue o seu primeiro pódio, terminando no segundo lugar, atrás de Alan Jones, mas vai ser em Long Beach, palco da quarta prova do ano, que Piquet tem o seu fim de semana de sonho, ao fazer a pole-position, liderar todas as voltas da corrida e acabar por vencer, com 40 segundos de vantagem sobre Riccardo Patrese, no seu Arrows.

No pódio, vê também Emerson Fittipaldi, que tinha vindo do último lugar da grelha para conseguir um merecido terceiro lugar. Abraçam-se e fica no ar a sensação de que esta a ser transmitido o testemunho do sucesso dos brasileiros em pista. A realidade viria a demonstrar isso, mas até lá, Piquet tinha de aproveitar a oportunidade de titulo que a equipa dava. Ao longo da época, foi regular, mas as suas vitórias em Zandvoort e Imola, palco do GP de Itália, o colocavam na rota do título, contra o Williams de Jones. À chegada ao GP do Canadá, Piquet estava um ponto à frente de Jones, e quando fez a pole-position, parecia que estava no caminho certo do campeonato.

Só que na partida, uma carambola na primeira curva, quando Jones empurrou Piquet para fora da pista, causando confusão atrás de si, faz com que o brasileiro usasse o carro de reserva. Que tinha um motor de qualificação, do qual apesar de ser veloz, não iria ser durável. Na segunda partida, apesar de Piquet ter partido como uma bala, só iria durar 23 voltas, quando o motor que lá estava montado explodiu. Jones venceu e ficou com o campeonato, que o confirmou em Watkins Glen.

Piquet e a Brabham lamberam as feridas, mas estavam dispostos a ganhar em 1981. Começaram bem o campeonato com um terceiro lugar em Long Beach e depois duas vitórias seguidas, na Argentina e em San Marino, colocando-se no segundo lugar, atrás do Williams de Carlos Reutemann. Mas Piquet só voltaria a vencer na Alemanha e a sua regularidade na segunda metade do campeoanto é que permitiu que chegasse a Las Vegas, palco da última corrida do ano, com hipóteses de vencer o título. Para o brasileiro, bastaria pontuar e Reutemann não, para ele poder comemorar o seu título.

As coisas não tinham começado muito bem, quando o argentino tinha feito a pole-position. Para piorar as coisas, o brasileiro tinha se lesionado nas costelas e corria debaixo de dores. Mas depois, a sorte ficou ao seu lado, quando conseguiu um lugar nos pontos e via Reutemann a afundar-se na classificação devido a problemas na sua caixa de velocidades. No final da corrida, Piquet era quinto e Reutemann apenas oitavo. O título era seu por um ponto, e a profecia de David Simms era cumprida, no prazo estabelecido por ele.

Em 1982, há mudanças: a Brabham assina um acordo com a alemã BMW para lhe fornecer motores Turbo, mas após um mau começo na Africa do Sul, trocam para os motores Cosworth nas três corridas seguintes. Piquet vence no Brasil, mas depois descobriu-se que o carro tinha lastro, que o fazia correr mais leve do permitido pelos regulamentos. Resultado final, ele foi desclassificado.

Passadas três corridas, os motores BMW voltaram no Mónaco, e ele venceu no Canadá, depois de uma semana antes, em Detroit, passar pelo vexame de não conseguir a qualificação. A partir do meio da temporada, a equipa decidiu experimentar os reabastecimentos, e numa dessas tentativas, na Alemanha, foi abalroado pelo ATS do chileno Eliseo Salazar, no qual acabou à luta, perante as câmaras de todo o mundo. No final da temporada, recolheu apenas vinte pontos.

Em 1983, com os motores turbo em força e com o fim do efeito-solo, Gordon Murray desenhou aquele chassis que viria a ser chamado de BT52. Piquet deu-se bem logo no inicio da temporada, vencendo no Brasil. Em luta contra o Renault de Alain Prost, teve um abaixar de forma a meio da temporada, quando ele venceu corridas que o colocou, após o GP da Austria, com 14 pontos de atraso perante o francês.

Contudo, a segunda parte do campeonato foi de sonho, quando se estreou a versão B do BT52. Piquet conseguiu cinco pódios em sete corridas, venceu em Monza e Brands Hatch, palco do GP da Europa, e na prova final, no circuito sul-africano de Kyalami, o brasileiro viu o seu rival Alain Prost desistir com um problema de motor, ficando ele com o título mundial, apesar de ter terminado a corrida sul-africana na terceira posição. Aos 31 anos, e na quinta temporada na Brabham, o bicampeonato era seu.

(continua amanhã)

GP Memória - Austria 1982

Uma semana depois do GP da Alemanha e ainda de ressaca pelos eventos que rodearam a Ferrari e o seu piloto Didier Pironi, máquinas e pilotos estavam no veloz circuito de Zeltweg para competirem no GP da Austria. Com Pironi fora de combate para o resto da temporada - e provavelmente da sua carreira - a Ferrari competiu com apenas um piloto, o francês Patrick Tambay, recente vencedor do GP alemão. Com 29 carros inscritos, isso significaria que apenas três pilotos iriam ficar de fora da corrida.

Na qualificação, a potência dos motores BMW, aliado à altitude e à leveza do chassis Brabham fizeram com que Nelson Piquet conquistasse facilmente a "pole-position", na frente do seu companheiro de equipa, o italiano Riccardo Patrese. Alain Prost, no seu Renault, era o terceiro, ao lado do seu compatriota Patrick Tambay. René Arnoux, no segundo Renault, era o quinto, com o Williams-Cosworth de Keke Rosberg no sexto lugar, e sendo o melhor dos "não-Turbo". O lotus de Elio de Angelis e o Tyrrell de Michele Alboreto ficavam na quarta fila enquanto que a fechar o "top ten" estavam o segundo Williams de Derek Daly e o McLaren de Niki Lauda.

Os três azarados, que iriam ver a corrida das bancadas tinham sido o ATS de Eliseo Salazar, o March de Raul Boesel e o Osella de Jean-Pierre Jarier.

A partida foi atribulada. Apesar dos pilotos da frente terem largado sem problemas, com Prost a conseguir passar Patrese, no meio do pelotão houve confusão, com os Alfa Romeo de Andrea de Cesaris e Bruno Giacomelli a eliminarem-se mutuamente, com a ajuda do Williams de Derek Daly. Piquet manteve a liderança, mas na volta seguinte, Patrese passou do terceiro para o primeiro lugar, mantendo-se ali, para ver se conseguia levar o carro até à paragem para troca de pneus. Na mesma altura, Tambay teve de parar, devido a um furo causado pela passagem nos destroços dos Alfa Romeo.

Atrás dos Brabham e dos Renault, o melhor dos não-turbo era De Angelis, que estava na quinta posição e via os Turbo a quebrarem-se à sua frente, como aconteceu a Arnoux na volta 15. Na volta 23, por fim, Piquet parava para reabastecer e trocar de pneus, naquele que foi o primeiro reabastecimento "moderno" da história. O brasileiro voltou à pista na quarta posição, mas não conseguia apanhar De Angelis e Prost, que esatavam na sua frente, ou afastar-se de Rosberg, o quinto.

Na volta seguinte, era a vez de Patrese parar para reabastecer, perdendo a liderança para Prost. Contudo, mais leve e com pneus mais frescos, apanhava velozmente o francês. Mas na volta 27, o seu motor explodiu e as suas chances de vitória se tinham esfumado. Quatro voltas depois era a vez de Piquet, devido a problemas elétricos.

Parecia que Alain Prost ia a caminho da vitória, muito distante de De Angelis e Rosberg, mas na volta 48, a quatro do final, o injetor do Turbo partiu-se e o francês teve de assistir ao resto da corrida na berma. Isso dava ao simpático italiano de 24 anos o comando de uma corrida pela primeira vez na sua carreira, mas tinha de lidar com um Keke Rosberg cada vez mais leve e veloz, determinado a apanhar o italiano.

As quatro voltas finais foram vividas numa crescente tensão. Rosberg estava determinado a vencer, pois os pontos eram importantes para a luta pelo título. De Angelis tentava manter a distancia, mas o finlandês queria chegar ao primeiro lugar antes da bandeira de xadrez. Ambos os carros estiveram juntos na última volta e Rosberg tentou passá-lo na última curva, mas não foi o suficiente para o passar, dando ao italiano a sua primeira vitória na Formula 1 e a primeira da Lotus em quatro anos. Rosberg era um frustrado segundo classificado, com o Ligier de Jacques Laffite a competar o pódio. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Ferrari de Patrick Tambay, o McLaren de Niki Lauda e o Arrows de Mauro Baldi. 

Zeltweg: a beleza da paisagem e o perigo latente

Ao longo desta semana vou falar muito sobre Zeltweg, pelo facto de há mais de trinta anos, estas datas no calendário costumavam ser altura em que a Formula 1 - sem férias em agosto - ia muitas vezes à Austria. Zeltweg, que também era chamado de Osterreichring - pista da Austria, em alemão - era uma pista muito veloz, com velocidades semelhantes aos de Monza, mas desenhado nos montes e vales, dava uma ideia de montanha russa que me cativou desde os meus tempos de criança.

Zeltweg existe desde 1969, depois de, cinco anos antes, o automóvel clube local ter desenhado uma pista à volta do aeródromo para receber o primeiro GP da Austria. Curiosamente, para um piloto local, Jochen Rindt, Áustria foi o palco do seu primeiro e penúltimo Grande Prémio da sua carreira. Em 1964, era um jovem cheio de esperanças e com vontade de vencer. Em 1970, era o homem mais conhecido da sua Áustria natal, um herói que fez encher o circuito só para o ver. Três semanas depois, estava morto, e o país ficou em choque, mas o pais continuaria no mapa, devido ao seu veloz e excitante circuito. Que, claro, tinha os seus perigos, um deles inesperado, mas que seria de esperar numa paisagem bucólica como aquela.

Um primeiro exemplo desse perigo aconteceu em 1972. Encontrei esse feliz instantâneo ontem no Cadernos do Automobilismo, o blog do Daniel Médici, onde se mostra uma foto, tirada por Geoffrey Goddard, da revista americana "Road & Track" e mostra o "encontro imediato" entre o Surtees de Tim Schenken e o veado que andava incomodado com o barulho dos carros.

Esse veado sobreviveu para viver outro dia, mas desconheço se havia uma relação de parentesco com outro veado, que quinze anos depois teve outro encontro imediato com o automobilismo, desta vez com consequências fatais.

Quinze anos é muito tempo. Pilotos vão e vêm, máquinas vão e vêm, há uma enorme evolução nos carros e estes passaram a ter coisas como o motor Turbo. E em 1987, quase todos os carros tinham, apesar de se saber que no final do ano seguinte iria ser abolido graças a um regulamento da então FISA. Não sei se Stefan Johansson estava a usá-lo no seu McLaren, mas pelas imagens que foram captadas nesse dia, deveria estar com o pedal a fundo quando aquele pobre cervo entrou pela pista dentro, não dando hipótese a Johansson para que ele pudesse travar e evitar o atropelamento.

No meio do azar - animal morto, carro danificado - Johansson teve a sorte de não ter ficado ferido nesse acidente. Foi mais o susto do que as consequências, e verdade. Mas sabendo nós os efeitos que faz uma mola de um quilo na cabeça de um piloto, nem se quer imaginar o que teria acontecido se o corpo tivesse atingido em cheio a cabeça do sueco.

Talvez tenha sido isso e outros pequenos incidentes - Senna tinha atropelado um rato nos treinos - aliado à estreiteza da pista e as múltiplas carambolas na largada que provavelmente condenaram Zeltweg a ser riscado do calendário durante dez anos. Quando voltou, a velocidade ainda continuava, mas era um circuito muito diferente. A bem da segurança.  

O piloto do dia - Nelson Piquet (1ª parte)

Foi um dos mais importantes pilotos da sua geração, com uma carreira que se estendeu sobre três décadas. Foi o sucessor de Emerson Fittipaldi no automobilismo brasileiro, e assistiu à chegada de Ayrton Senna, que se tornou no seu rival nas pistas e nos corações tupiniquins. Arrecadou três títulos e a sua carreira teve três partes distintas: o seu tempo na Brabham, a sua passagem pela Williams e os anos finais na Lotus e Benetton. Poderia ter prolongado a sua carreira caso não tivesse tido um forte acidente na qualificação das 500 Milhas de Indianápolis, em 1992. Mas isso não o tira o enorme palmarés que teve na categoria máxima do automobilismo, com três títulos mundiais, nem a sua postura irreverente fora das pistas. Na semana em que faz 60 anos de idade, falo de Nelson Piquet.

Nascido como Nelson Piquet Souto Maior a 17 de agosto de 1952 na cidade do Rio de Janeiro, a sua infância é largamente vivida em Brasilia, a recém inaugurada capital do Brasil. Seu pai, Estácio Souto Maior, era médico de profissão e tornou-se em 1961 Ministro da Saúde no governo de João Goulart, enquanto que a sua mãe, dona Clotilde Piquet Souto Maior, era uma dona de casa. Anos depois, decidiu usar o nome de solteiro dela para esconder dos pais a sua carreira automobilistica.

Crescendo em Brasilia, nunca tinha sido adepto da escola - apesar de ter frequentado o curso de engenharia na Universidade de Brasilia - mas adorava a mecânica, tanto mais que pelos dezasseis anos estava a trabalhar numa oficina mecânica de seu nome Câmber. Aí iria conhecer e fazer amizade com mais dois futuros pilotos: Alex Dias Ribeiro e Roberto Moreno. Durante algum tempo, conciliou o automobilismo com o ténis, graças ao pai, que o queria que fosse tenista profissional, tendo até tido uma bolsa para estudar em Atlanta. E essa ligação ao ténis iria perdurar no desenho do seu capacete, que faz lembrar uma bola de ténis estilizada.

Foi nessa altura que começou a correr no karting, sendo campeão brasileiro em 1971 e 1972. Enquanto isso, aproveitava para participar em provas automobilísticas em sítios como Brasilia e Goiânia, onde desmontava motores de outros carros e os colocava em Carochas (Fuscas) das mães dos seus amigos, quando estes colocavam os carros delas na oficina. Algum tempo depois, aproveitando as pelas de outros carros, decidiram fazer um protótipo a que chamaram de "Patinho Feio", que deu sucesso nas pistas brasileiras em 1974.

Mas algum tempo depois, em 1975, aproveitou o surgimento da Formula Super Vê e foi correr na competição. Foi campeão em 1976 e no ano seguinte aproveitou o impulso para correr na Europa, no Europeu de Formula 3. A sua adaptação foi fácil, vencendo duas corridas e acabando no terceiro lugar, atrás do italiano Piercarlo Ghinzani e do sueco Anders Olofsson.

Em 1978 tenta a sua sorte no campeonato britânico de Formula 3, considerado como o melhor da altura, e dominou as pistas. Contra pilotos como Derek Warwick ou o seu compatriota Chico Serra,  Piquet foi campeão, batendo o recorde de vitórias pertencente a Jackie Stewart. Os seus resultados, bem como a sua performance na pista, foi o suficiente para que Bob Sharpshot lhe oferecer um teste a bordo do seu McLaren M23. A sua adaptação foi muito boa, tão boa que tempos depois, o seu diretor desportivo, David Simms, afirmou: "Aposto o meu dinheiro, com quem quiser, que ele será campeão dentro de três anos".

Contudo, a sua estreia na Formula 1 não foi com ele, mas sim graças a uma oportunidade na Ensign, no GP da Alemanha desse ano. Numa lista de pilotos onde de 30 inscritos, apenas se qualificavam 24 pilotos, Piquet conseguiu o 21º tempo e andou solidamente no meio do pelotão até o seu motor quebrar, na 21ª volta. Nas três corridas seguintes, já participou no datado McLaren M23 da BS Fabrications, conseguindo um nono lugar no GP de Itália, em Monza. Então, as suas prestações tinham estado sob observação de Bernie Ecclestone, que o contratou para ser piloto da Brabham em 1979, ao lado de Niki Lauda. Mas ainda correu com o numero 66, no terceiro carro da marca, em Montreal, terminando na 11ª posição, a uma volta.

A temporada de 1979 seria de aprendizagem para Piquet, ao lado de Lauda, com o Brabham-Alfa Romeo. Contudo, esta foi uma etapa complicada, pois o motor Alfa estava constantemente a quebrar, e para piorar as coisas, Lauda estava a ficar crescentemente desmotivado. Piquet consegue os seus primeiros pontos na Holanda, com um quarto lugar, e consegue também algumas boas prestações nas qualificações. Mas no final do ano, tudo acontece na equipa Brabham: a Alfa Romeo apresenta a sua própria equipa e Niki Lauda abandona a Formula 1 nos treinos do GP do Canadá, em Montreal, alegando cansaço.

Com isso, Piquet se via subitamente no papel de primeiro piloto da marca logo na sua primeira temporada completa na Formula 1, com muito potencial e poucos resultados. Mas ele mal sabia que estava na esquina do sucesso, pois nesse mesmo Grande Prémio se estrearia o chassis BT49 de efeito solo, com motor Cosworth. E parecia bem prometedor, com Piquet a provar isso ao fazer a volta mais rápida na última prova do campeonato, no circuito americano de Watkins Glen.

(continua amanhã)