A imagem do dia

Há 45 anos, em Watkins Glen, o Brasil rejubilava com o segundo título mundial de Emerson Fittipaldi, quatro anos depois de ter vencido pela primeira vez no mesmo local. Ele dava à McLaren o título mundial de pilotos e construtores que ansiavam desde a sua fundação, um sonho do qual Bruce McLaren não viveu para assisti-lo.

Mas aquela corrida nos Estados Unidos - que foi transmitida em direto na Rede Globo, algo muito raro na altura, para que os brasileiros pudessem celebrar o campeonato, não o viu no pódio. A corrida acabou com uma dobradinha da Brabham, com Carlos Reutemann a vencer e José Carlos Pace, que fazia 30 anos nesse dia, a ser segundo classificado, com Fittipaldi a ser quarto, suficiente para ser campeão, já que os outros dois candidatos ao título, o suíço Clay Regazzoni, atrasou-se bastante, acabando fora dos pontos, e o sul-africano Jody Scheckter, que ainda tinha chances, acabou por desistir na volta 44 por causa de um tubo de combustível rompido.

E naquele momento único da Formula 1, onde a McLaren alcançava o seu primeiro título mundial, quer de pilotos e construtores, era ainda por cima, a última corrida de Dennis Hulme, um dos originais da equipa, que ajudou a manter focada no seu objetivo depois da morte do seu fundador, quando testava uma máquina de Can-Am, a 2 de junho de 1970. E também naquele momento, era também o de triunfo para o modelo M23, desenhado por Gordon Coppuck, que andava nas pistas desde o GP de África do Sul, no ano anterior, e que alcançava o pináculo, a caminho de ser uma das máquinas mais significativas de década de 1970. 

Mas a assombrar essas comemorações estava um cadáver. O de Helmut Koinigg. 

O austríaco de 25 anos tinha conseguido a sua chance de correr as provas americanas ao volante de um Surtees oficial, ao lado do francês José Dolhem, que mais tarde seria conhecido como o meio-irmão de Didier Pironi. Não deslumbrava, mas era competente. Contudo, na volta dez dessa corrida, provavelmente por causa de um furo, Koinigg bateu forte no guard-rail, acabando a passar por baixo, decapitando-o, num acidente semelhante a aquele que tivera Peter Revson, seis meses antes.

E o acidente acontecia precisamente um ano depois da morte de Francois Cevért. Para mostrar que triunfo e tragédia estavam muitas vezes de mãos dadas. 

A imagem do dia

Nos anos 70, a Formula 1 começava mesmo após o Ano Novo, com o pelotão a ir para paragens sul-americanas porque ali fazia um calor tórrido. Apanhar sol em Janeiro poderia parecer estranho para muitos, mas no calor austral, faz todo o sentido. E em 1974, a meio do primeiro choque petrolífero, com alguns eventos a serem cancelados, a Formula 1 conseguia resistir, em Buenos Aires, perante um autódromo cheio.

E hoje, trago uma história deliciosa. De como os anfitriões prepararam tudo para acolher uma vitória caseira, mas o piloto ficou sem gasolina a caminho.

Em 1974, Carlos Reutemann estava na Brabham, e apesar de duas temporadas relativamente modestas, era visto como uma esperança para suceder a Juan Manuel Fangio no coração dos petrolheads argentinos.

Pequeno aparte: a Argentina, em termos automobilísticos, é uma jóia para o estrangeiro. Tem as melhores competições dos quais nunca ouviu falar, e a melhor multidão que o mundo não sabe. E quarenta autódromos, alguns deles dignos do Gran Turismo, como Potrero de los Funes, provavelmente o melhor autódromo que Formula 1 nunca visitará.

Mas voltemos 45 anos no tempo. No Autódromo Oscar Galvez, Carlos "Lole" Reutemann é o ídolo da torcida, e quando ele está na frente do Grande Prémio, com a chance de dar à Brabham - já gerido por Bernie Ecclestone e os seus carros eram desenhados por Gordon Murray - a multidão entrou em delírio, incluindo o seu convidado VIP: Juan Domingo Peron.

Peron gostava de automobilismo. Apoiou os seus pilotos nas suas aventuras na Europa, nos anos 50. Juan Manuel Fangio era o garoto-propaganda, mas outros como Onofre Marimon ou Froilan Gonzalez também foram à Europa, espalhar o seu perfume. E quando em 1974, viu que Reutemann estava na frente, tratou de ir até ao pódio entregar o prémio em pessoa. As coisas foram tratadas entre a segurança e a organização, e ele já ia a caminho quando... o Brabham começou as dar problemas. Estava a ficar sem gasolina e se queria ter uma chance, tinha de se abastecer, mas perdia a vitória. Reutemann jogou os dados e arriscou. Perdeu: o carro ficou parado a meio da última volta e ficou classificado na sétima posição, o primeiro dos não pontuáveis naquela altura.

Aparentemente, "Lole" Reutemann chorou ao saber o que tinha acontecido. Quem não choraria, ao ver a vitória tão perto e esta escapar?

Quem herdou aquela vitória foi Dennis Hulme, no primeiro triunfo da McLaren com as cores da Marlboro. A última do velho urso, e acompanhado no pódio pelos Ferrari de Niki Lauda - no seu primeiro pódio - e de Clay Regazzoni. Peron saiu dali pela "esquerda baixa", mas o primeiro triunfo de um argentino depois de Fangio não demorou muito: foi em março, em Kyalami.

Brabham 70: Parte 6, Os Anos da Alfa Romeo

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo como Bernie Ecclestone decidiu ir ao contrário da tendência geral dos Cosworth V8 e arranjou um acordo com a Alfa Romeo e os seus flat-12.

OS ANOS DA ALFA ROMEO

No final de 1975, Bernie Ecclestone decide chocar um pouco o pelotão ao fazer um acordo com a Alfa Romeo, contrariando os Cosworth V8 que dominavam o pelotão, à excepção da Ferrari e da Matra, que tinahm V12.

O acordo fazia com que entregassem nas quatro temporadas seguintes motores flat-12, preparados pela AutoDelta, de Carlo Chiti, e com os seus 540 cavalos, esperavam que tivessem tanta ou mais potência do que os Ferrari flat-12 que tinha dado o mundial a Niki Lauda, no final de 1975. Contudo, eram pesados, bebiam muito e quebravam frequentemente. E o primeiro ano foi um pesadelo, sem pódios com o novo chassis construído para esse efeito, o BT45. Ainda antes do final da temporada, Carlos Reutemann foi-se embora para a Ferrari, e foi substituído por John Watson, vindo da Penske. 

O carro melhorou de performance, com Pace a ser segundo no GP da Argentina de 1977, antes de morrer trágicamente num acidente aéreo, em março desse ano. Para o seu lugar veio Hans-Joachim Stuck, que conseguiu dois terceiros lugares no resto da temporada. Os resultados foram bem melhores, com quatro pódios e uma pole-position, mas os 27 pontos foram manifestamente pouco para o que tinha mostrado na pista.

Em 1978, Ecclestone surpreende o mundo ao contratar Niki Lauda, por mais de um milhão de dólares por temporada, sendo o piloto mais bem pago do mundo então. O ano começa com dois pódios seguidos na Argentina e no Brasil, e uma pole-position na Argentina, todas nas mãos de Lauda. Contudo, a Lotus lança o modelo 79 de efeito-solo, e Gordon Murray tenta contrariar a tendência, lançando o BT46B "Aspirador", que se estreia no GP da Suécia. O estranho carro, que tem uma ventoinha que funciona sugando o ar para baixo, criando o seu próprio "efeito-solo", é um vencedor na corrida sueca, mas por causa dos protestos - e porque Ecclestone queria ser o presidente de associação de construtores, a FOCA - decide retirar o carro de cena, para irritação de Murray. 

Voltando à verão anterior, o carro venceu nas mãos de Lauda em Monza, fazendo dobradinha com John Watson. A temporada termina com 53 pontos e um novo recruta: o jovem brasileiro Nelson Piquet, no lugar do norte-irlandês.

A Alfa Romeo, convencida por Lauda e Murray em fazer um novo motor, faz um V12 pronto a tempo do inicio da temporada de 1979, mas apesar da velocidade, é um fracasso total. Apenas conseguiu sete pontos, e aproveitando o facto da marca italiana querer fazer o seu próprio projeto, encerram a sua parceria. Murray projeta o BT49 para Lauda e estreia-o no GP do Canadá, mas o austríaco, cansado, retira-se da competição. O carro (e a equipa) fica nas mãos de Piquet, e sendo ele um habilidoso, iria aproveitá-lo muito bem.

(continua amanhã)

Brabham 70: Parte 5, Chega a Nova Gerência

No próximo dia 2 de maio será lançado o Brabham BT62, o primeiro carro da Brabham Automotive, e vai praticamente colocar o nome de Jack Brabham de novo na ribalta, setenta anos depois de ele ter começado a sua carreira no automobilismo. Este projeto veio da mente de David Brabham, o filho mais novo de Jack, que sempre quis resgatar o rico património da marca, que existiu na Formula 1 entre 1962 e 1992, conseguindo quatro títulos mundiais de pilotos e dois de construtores. 

Ao contrário da Formula 1, Formula 2 e Formula Junior, parece que este carro será para a estrada. Terá um motor V8 de 650 cavalos, e dos sessenta exemplares construídos, 23 já foram vendidos ainda antes de ser oficialmente revelado, ao preço de um milhão de dólares cada um, o que é um feito.

David Brabham espera que isto possa ser o inicio de algo maior, quem sabe, pavimentar o regresso à sua origem, o automobilismo. E é sobre isso que se vai começar a se falar por aqui sobre a marca de "Black Jack", um dos maiores pilotos que a Austrália viu. 

Todos os dias, até à data da apresentação, coloco aqui um artigo sobre a história de Jack e da equipa que ergueu. E neste episódio, falo de como duas cabeças, aliados a excelentes pilotos, provaram ser muito melhores do que boa parte do pelotão.



A NOVA GERÊNCIA


Em 1971, com Jack Brabham reformado na Austrália, Ron Tauranac toma conta do barco. Contrata Graham Hill e o seu compatriota Tim Schencken, e desenha o BT34, conhecido pelo "Bico de Lagosta" devido às entradas laterais na frente do carro. Hill vence uma corrida extra-campeonato, mas os resultados são muito modestos, apenas sete pontos e um terceiro lugar para Schencken na Áustria. Por esta altura, Tauranac tinha que lidar com um orçamento de cem mil libras e achava que era demais para uma aventura dessas. No final do ano, vendeu a equipa para um empresário de 41 anos, seu velho conhecido e tinha sido o "manager" de Jochen Rindt: Bernie Ecclestone.

Para 1972, Ecclestone mantêm Graham Hill, e contrata o argentino Carlos Reutemann, enquanto Wilson Fittipaldi, o irmão mais velho de Enerson Fittipaldi, entrava com dinheiro para poder correr com um dos chassis. Tauranac desenhava os carros, mas teve depois a ajuda de um sul-africano, na altura com 16 anos, para modificar os desenhos existentes. Chamava-se Gordon Murray.

A temporada foi modesta - para não dizer caótica - pois houve três chassis usados. O melhor resultado foi alcançado por Reutemann, que foi pole em Buenos Aires e quarto classificado no Canadá. Tauranac saiu da equipa no final do ano, promovendo Murray, e Graham Hill foi-se embora, decidindo montar a sua própria equipa. Para 1973, Reutemann e Wilson Fittipaldi ficaram, e os resultados foram um pouco melhores, com pódios para o argentino em França e nos Estados Unidos.

Para 1974, Reutemann ficou e o chassis BT44 estreou-se. Na terceira corrida do ano, na África do Sul, o argentino estreou-se no lugar mais algo do pódio, precisamente quatro anos depois da última vitória oficial. Voltaria a vencer em Zeltweg e Watkins Glen, e resolvia a questão do segundo piloto quando chegou o brasileiro José Carlos Pace, depois do seu compatriota Wilson Fittipaldi ter saído para montar a sua própria equipa. E é com Pace a Bordo que a Brabham alcança uma dobradinha inédita em Watkins Glen.

Em 1975, com o BT44 melhorado e o patrocínio da Martini, Reutemann e Pace achavam que poderiam ter uma chance de alcançar o título. Contudo, a sua regularidade apenas lhes deu duas vitórias, uma para Pace no Brasil e outra para Reutemann na Alemanha. E no final desse ano, Bernie Ecclestone surpreende o mundo quando anuncia um contrato de fornecimento de motores flat-12 da Alfa Romeo. Parecia que tinha tudo para vencer, mas a realidade foi outra.

(continua amanhã)

A imagem do dia

Hoje, Carlos Reutemann cumpre o seu 75º aniversário, 35 anos depois da sua retirada da Formula 1. O piloto argentino foi o melhor depois de Juan Manuel Fangio, onde quase venceu o campeonato do mundo em 1981, mas Nelson Piquet não o deixou.

A imagem que coloco aqui é interessante, porque é da sua primeira corrida, há 45 anos, em Buenos Aires. Ali, a bordo de um BT34, Reutemann conseguiu o "impossivel", a pole-position, batendo Jackie Stewart e claro, dando uma alegria aos adeptos da casa. É muito raro pilotos conseguirem algo logo na sua primeira corrida. Aliás, só quatro conseguiram-no: Giusseppe Farina, em 1950, no GP da Grã-Bretanha (a primeira do mundial), Mário Andretti, no GP dos Estados Unidos de 1968 e Jacques Villeneuve, no GP da Austrália de 1997.

O feito foi interessante, porque era a primeira corrida de Bernie Ecclestone como o dono da Brabham, depois de adquirir a parte que pertencia a Ron Tauranac. Foi uma temporada dificil, e a pole de "Lole" foi o único ponto alto de uma equipa que ainda tinha Wilson Fittipaldi e o veterano Graham Hill.

Mas ele já tinha mostrado a sua velocidade antes, na Europa. Em 1970, tinha estado na Formula 2 e tinha feito grandes corridas, especialmente uma em Hockenheim, onde andou atrás de Jochen Rindt durante muito tempo, acabando a corrida no quarto posto. Ele andava num Brabham, e manteve-se na competição em 1971, sendo vice-campeão, atrás de Ronnie Peterson, mesmo já tendo idade de quase veterano (30 anos). E para melhorar as coisas, pouco depois do feito de Buenos Aires, conseguiu vencer o GP do Brasil, então uma prova de preparação para a corrida a sério, que iria acontecer no ano seguinte. Acabaria por vencer em 1977 e 1981, a famosa corrida onde mandou as ordens para o ar e ganhou a hostilidade da sua equipa.

Contudo, os eventos de há 45 anos, na sua Argentina natal, deram um segundo capitulo onde os "portenhos" acompanharam os feitos dos seus da mesma forma como acompanharam os de Fangio, quinze anos antes.

Assim sendo, Feliz Aniversário, "Lole"!

A imagem do dia

Há precisamente 35 anos, a 26 de março de 1982, Carlos Reutemann diz a Frank Williams que iria abandonar a sua equipa, e em consequência, a Formula 1. Tinha na altura 39 anos - estava a cerca de duas semanas de comemorar o seu 40º aniversário - e depois de duas corridas, com um segundo lugar no GP da África do Sul, a bordo do seu carro, decidiu que era altura de pendurar de vez o seu capacete. Terminavam assim dez anos de carreira na Europa, a bordo de máquinas como a Brabham, Ferrari, Lotus e Williams, com doze vitórias, seis pole-positions e seis voltas mais rápidas.

Reutemann poderia estar com saudades de casa, mas ao mesmo tempo em que se despedia, o seu país preparava-se para entrar em guerra. O governo militar de então estava a prepara uma ofensiva militar contra as ilhas Falkland, controladas pelo Reino Unido, mas que reclamava como suas, chamando-as de Malvinas. Quero acreditar que foi uma coincidência ele ter largado a Formula 1 seis dias antes da invasão do arquipélago pelas forças armadas do seu país, mas a coincidência existe.

Foi interessante saber que ele tenha tido coragem de continuar, depois dos eventos do ano anterior, onde ao desobedecer às ordens de Frank Williams, especialmente no GP do Brasil, em Jacarépaguá, ele tenha sido ostracizado dentro da equipa de Grove, que o fez perder o título de campeão de pilotos a favor de Nelson Piquet. A melhor cena foi quando os mecânicos em Las Vegas comemoraram a vitória de Jones, mesmo sabendo que tinham perdido o título de pilotos...

Depois disto, a Argentina não mais teve um piloto de relevo na Formula 1, e interessantemente, Reutemann se tornou num politico. Governador por duas vezes e agora, Senador. E por vezes, há quem gostaria que fosse presidente...

A imagem do dia (II)

Há precisamente 35 anos começava a mais atribulada temporada da Formula 1 até então, pelo menos, numa era onde a comunicação social seguia com avidez todos os aspectos da competição. O povo, esse grande sábio, costuma dizer que quando os paus nascem tortos, tarde ou nunca se endireitam, e esta temporada começou mal com a famosa greve dos pilotos, para evitar abusos nos cntratos, onde se proíbiam os pilotos de correr por outras equipas na mesma temporada, em caso de despedimento. E claro, os pilotos, quais "gladiadores", iriam ser paus mandados das equipas. Imaginariam Kimi Raikkonen, nesses tempos, a fazer todo o marketing da equipa onde andaria, sem poder reclamar? Pois...

Foi uma corrida que teve o seu quê de épico. Alain Prost furou e toda a gente pensava que ele iria ficar definitivamente para trás, mas partiu ao ataque disposto a recuperar o tempo perdido. E conseguiu levar a melhor sobre o seu companheiro de equipa e as outras equipas que tinham motores Turbo, como a Ferrari e a Brabham, que estreavam aqui o seu motor BMW. E foi uma corrida onde se viu o regresso de Niki Lauda, que mostrou a toda a gente que dois anos fora da competição não lhe tinham tirado a sua fome de corrida, bem pelo contrário. O quarto posto no final era uma vitória pessoal e um retirar das dúvidas que muitos ainda tinham sobre a sua capacidade de guiar um carro de Formula 1.

Mas o mais surpreendente foi ver ali Carlos Reutemann. Desprezado pela Williams em 1981, depois de desobedecer às ordens de Frank Williams no famoso GP do Brasil, pensava-se que iria pendurar o capacete no final dessa temporada, pois já tinha 39 anos. Mas o vice-campeão do mundo ainda decidiu correr por mais uma temporada, e apresentar-se à partida da corrida sul-africana, apesar do titio Frank ter pensado em Jean-Pierre Jarier para o substituir. Com o finlandês Keke Rosberg a seu lado, Reutemann conseguiu fazer uma corrida decente e acabar na segunda posição, atrás de Prost e à frente de René Arnoux. Iria ser a última vez que veríamos o argentino no pódio.

E dali, a Formula 1 seguiria para o Brasil, mas as polémicas na categoria máxima do automobilismo não estariam muito longe...

O delicado estado de Carlos Reutemann

Um dos heróis nacionais vivos da Argentina, Carlos Reutemann vive tempos complicados. Agora senador, o antigo piloto da Brabham, Ferrari, Lotus e Williams, de 74 anos, está desde o inicio do mês passado nos Estados Unidos a recuperar de uma operação à vesícula. O Senado argentino decidiu dar-lhe uma licença de 60 dias a "Lole" para tratar dos seus problemas de saúde.

O próprio Reutemann confirma os problemas de saúde, afirmando que "a recuperação será longa e lenta".

Nascido a 12 de abril de 1942, em Santa Fé, chegou à Formula 1 30 anos depois, alcançando uma inesperada pole-position no GP de Argentina. A sua primeira vitória aconteceu em 1974, no GP da África do Sul, e ganharia por mais três vezes até passar para a Ferrari a meio de 1976, como substituto de Niki Lauda durante o seu tempo de ausência. Manteve-se em 1977 e 78, acabando por vencer por mais cinco vezes. Em 1979, passou para a Lotus, mas apesar de ter conseguido quatro pódios, não venceu.

Em 1980, passou para a Williams, onde venceu no Mónaco, e no ano seguinte, causou polémica ao desobedecer as ordens de ceder a vitória para Alan Jones no GP do Brasil. Voltou a vencer na Bélgica, e lutou pelo titulo mundial até perder a favor de Nelson Piquet. A sua última corrida foi o GP do Brasil de 1982, com quase 40 anos de idade.

Para além disso, Reutemann tornou-se num dos poucos pilotos de pista a conseguir pontuar nos ralis (outros foram os finlandeses Leo Kinnunen e Kimi Raikkonen), ao ser terceiro classificado nas edições de 1980 e 85 do Rali da Argentina. 

A imagem do dia

Faz hoje 35 anos que Nelson Piquet comemorava o seu primeiro título mundial nas ruas de Las Vegas. A imagem que o mostraram na televisão mostra-o em sofrimento, não só o fisico - estava com uma lesão do qual aguentou como pôde - mas também o psicológico, onde ele lutou contra a Williams e contra Carlos Reutemann, que liderou durante boa parte da temporada, apesar da sua equipa lhe ter virado as costas devido à sua desobediência à ordens no GP do Brasil, alguns meses antes.

Debaixo de calor, num pista que muitos consideravam como uma das piores desenhadas até então, no parque de estacionamento do Ceasar's Palace (eles ainda não tinham visto os tilkódromos...), Piquet tinha a sorte do seu lado, pois a caixa de velocidades do carro do piloto argentino tinha ficado avariada na quinta velocidade e caiu da pole-position até ao oitavo lugar final. Quanto a Piquet, contra todas as chances, acabou no quinto lugar, conseguindo dois pontos, um deles essencial para alcançar o campeonato.

O título de Piquet estava anunciado desde a temporada anterior. Com uma segunda metade do campeonato bem forte, tornou-se no maior opositor a Alan Jones, mas a carambola na primeira volta do GP do Canadá fez com que o australiano terminasse as suas aspirações. Em 1981, no meio das polémicas e ameaças do seu patrão, Bernie Ecclestone, de criar a sua própria competição, Piquet concentrou-se em bater as Williams, tentando aproveitar a divisão na equipa de Grove, entre Jones e Reutemann, apesar do toque entre Piquet e Jones em Zolder...

No final, a Williams comemorou... a vitória de Jones, que terminou na frente de Alain Prost e Bruno Giacomelli, no seu Alfa Romeo. De uma certa forma, até ficou contente com o título ter ido parar a Piquet, pois assim, não teriam de comemorar um título às mãos... do outro. Mas estranhamente, ele continuou a correr por eles em 1982 (pelo menos no seu inicio). Vá-se lá entender o estado de espírito...

E pessoalmente, este é um dia importante, porque foi o dia em que assisti a uma corrida de Formula 1 pela primeira vez.

A imagem do dia

Interlagos, 1975. Um ano depois de ter visto este mesmo carro em Brasilia, Nelson Piquet lá apareceu para ver o carro de Carlos Reutemann. Pode-se dizer que o amor de Piquet pela Brabham começou muito, mas muito tempo antes, quando a sua carreira no automobilismo mal começava...

A imagem do dia

Niki Lauda, 10 de setembro de 1976, circuito de Monza. Foto de Bernard Cahier. Há precisamente 40 anos, no circuito italiano, Lauda apresenta-se para espanto do mundo, que acreditava que, seis semanas antes, estava prestes a morrer. Chegou a ter um padre no seu quarto, a dar-lhe a extrema-unção, porque eles acreditavam que iria morrer, vitima de um edema pulmonar, por causa dos fumos tóxicos que tinha respirado.

Quando lá chegou, estava ainda com as feridas em brasa, os ligamentos na cabeça, a carne viva. Mas ele o fez por uma razão bem mais prosaica: queria provar ao mundo que não estava nem morto, nem acabado para a Formula 1. Foi nessa altura que viu o que a Ferrari poderia fazer de pior. Dizendo melhor, o que o Commentadore poderia fazer. Logo no dia do acidente, Enzo Ferrari disse a Daniele Audetto, que estava no hospital de Mannheim, para que convidasse Emerson Fittipaldi para correr no seu carro. Ele recusou.

Depois de algum tempo, Ferrari arranjou o seu substituto, na figura de Carlos Reutemann, o argentino que até ali tinha corrido na Brabham. Lauda detestava-o porque ele era um piloto de "dias": quando estava forte, era imbatível, quando estava num dia "não", era vulgar. A ideia inicial era de voltar em Mosport, no inicio de outubro, mas por causa do argentino, decidiu voltar em Monza, numa altura em que James Hunt conseguido reduzir a diferença entre eles para dois pontos, graças a - entre outras coisas - uma vitória em Zandvoort, contra o Ferrari de Clay Regazzoni. E tudo numa altura em que ainda estava pendente o apelo da Scuderia sobre o resultado do GP da Grã-Bretanha.

Lauda teve um primeiro dia muito mau. Entrou em pânico, depois de entrar dentro do carro para dar as suas primeiras voltas em Monza, numa "tripla" - Lauda, Regazzoni e Reutemann - mas depois de uma aturada reflexão, decidiu relaxar no carro e fazer o seu trabalho. Resultou: voltou ao seu "eu" e foi o mais veloz dos três, fazendo o quinto tempo, e o melhor dos carros vermelhos.

Amanhã falo mais sobre esse fim de semana de Monza, e esta parte não aparece no "Rush".

A imagem do dia (II)

Por uma vez na sua longa carreira de Formula 1 (146 Grandes Prémios em dez temporadas e meia) o aniversário de Carlos Reutemann calhou num fim de semana de Grande Prémio. E ainda por cima, foi no seu país natal, em 1981. No dia em que comemorou o seu 39º aniversário natalicio, há precisamente 35 anos, "Lole" Reutemann acabou a corrida na segunda posição, atrás apenas de Nelson Piquet, mas ali tinha alcançado o comando do campeonato.

No rescaldo do famoso episódio da desobediência às ordens de equipa, em Jacarépaguá, os argentinos tinham o seu ego nacionalista bem inchado, e Reutemann era o novo herói nacional. Um jornal tinha imprimido - e distribuído - milhares de exemplares com o famoso "placard" a dizer "REUT-JONES", ao contrário do que tinha sido mostrado do autódromo brasileiro, para exaltar a sua decisão desobediente. Passada a zanga, a equipa encarava o episódio de uma forma mais leve em público, mas em privado, estava o caldo bem entornado. Alan Jones tinha cortado relações com ele e a equipa não iria ajudá-lo muito.

A corrida foi marcada pela nova "engenhoca" de Gordon Murray, com os carros agora a ter um mínimo de seis centímetros entre o solo e o carro, ele tinha arranjado um sistema de suspensão pneumática, de forma de os ter agarrados ao chão durante a corrida, mas quando estivesse parado, voltaria aos seis centímetros regulamentados. O carro estreou essa solução em Buenos Aires, e os Brabham dominaram, com Nelson Piquet vencendo e até Hector Rebaque chegou a rolar no segundo posto, antes de desistir.

No final, Reutemann não foi o vencedor, mas estava a comemorar o seu melhor aniversário, pois o seu rival, Jones, tinha sido apenas quarto, atrás de Reutemann e do Renault de Alain Prost, (que conseguia aqui o seu primeiro pódio da sua carreira) e ele comandava o campeonato com três pontos de vantagem sobre o australiano, e oito sobre Piquet. Tudo lhe corria bem, antes da Formula 1 ir para a Europa.

O que ele não sabia era que seria a última vez que Formula 1 andaria por ali. Apenas em 1995 é que voltaria a Buenos Aires. 

Youtube Formula 1 Classic: Long Beach 1981

Há precisamente 35 anos, em Long Beach, a Formula 1 começava (oficialmente) a sua temporada. Naquele inverno, as equipas e a FISA estiveram à beira do divorcio, quando Bernie Ecclestone tentou tomar conta das rédeas do espectáculo, tirando da equação o seu presidente, Jean-Marie Balestre. Ecclestone chegou até a apresentar o seu próprio calendário, centrado maioritariamente em pistas americanas. Contudo, a primeira amostra dessa nova competição, um mês antes em Kyalami, foi um fracasso, pois não estavam as equipas de fábrica: Ferrari, Renault e Alfa Romeo. E assim ambas as partes reconciliaram-se.

Foi uma corrida que teve o seu quê de inesperado: Riccardo Patrese surpreendeu toda a gente e conseguiu uma inesperada pole-position com o seu Arrows, conseguindo superar os Williams de Alan Jones e Carlos Reutemann. O italiano manteve a liderança desde o inicio, defendendo-se até de um ataque por parte do Ferrari de Gilles Villeneuve. Contudo, uma avaria na bomba de óleo, na volta 33, o colocou fora de prova, deixando a liderança para os Williams. Jones levou a melhor, após um erro de Reutemann, e Nelson Piquet, o vencedor no ano anterior, ficou com o lugar mais baixo do pódio.

Coloco-vos aqui um video com o resumo dessa corrida, passado na CBS americana.

Bólides Memoráveis: Brabham BT45 (1976-78)

Em 1976, os motores Cosworth eram reis no pelotão da Formula 1, estando em quase todas as equipas. Apenas Ligier, BRM e Ferrari não tinham motores V8 britânicos, mas nesse ano, a Brabham decidiu ir contra a corrente das outras equipas, conseguindo arranjar um motor flat-12 da Alfa Romeo, tentando ser tão competitivo quanto a Ferrari, que tinha vencido no ano anterior. Essa transferência não teve sucesso, mas a Brabham conseguiu dar nas vistas durante esse tempo. Quarenta anos após a sua estreia, hoje falo do Brabham BT 45, mais uma criação da equipa de Bernie Ecclestone, proveniente da mente de Gordon Murray.

No final de 1975, a Brabham tinha feito uma excelente temporada com Carlos Reutemann e José Carlos Pace, a bordo dos BT44, com o patrocínio da firma de bebidas espirituosas Martini. Tinha havido duas vitórias, enquanto que no ano anterior, mais três tinham acontecido, e parecia que a Brabham, era uma das melhores equipas do pelotão. O britânico Bernie Ecclestone, que tinha adquirido a equipa em 1971, tinha acertado no projetista, um jovem sul-africano de 27 anos chamado Gordon Murray, e tinha dois bons pilotos dentro da marca.

Contudo, sabia que faltava alguma coisa, e era potência. Os Ford Cosworth V8 eram velozes e fiáveis, mas esse era o motor que toda a gente tinha, exceto Ferrari, BRM ou os Matra. Esses motores, especialmente os Ferrari, com o seu flat-12, tinham dominado a temporada de 1975 graças a Niki Lauda, e Ecclestone tinha de arranjar algo que fizesse com que alcançasse o passo necessário para ser campeão do mundo. E no verão de 1975, tratou de procurar por alternativas. Estas surgiram na forma da Alfa Romeo.

A marca de Arese tinha o seu departamento de competição, a AutoDelta, chefiada por Carlo Chiti, e desde 1966 que tinha um programa em Le Mans, através do seu modelo 33, que evoluiu ao longo dos anos seguintes, correndo pelas vitórias ao lado de Porsche, Ferrari e Matra. Os seus motores flat-12 poderiam dar cerca de 550 cavalos, mais cem do que os V8 da Cosworth, o que fariam com que andassem na frente, ao nível dos seus rivais de Maranello. Atraído por essa potência, Bernie Ecclestone conversou com a marca e logo tratou de arranjar um contrato com eles para as próximas quatro temporadas.

O carro, o BT45, era basicamente uma evolução do modelo anterior, mas tinha de ser modificado para acolher o flat-12 italiano de 3 litros que iria ser construído de propósito para a competição. E para o fazer, Gordon Murray teve de modificar a posição dos radiadores, para poder fazê-lo respirar melhor. Para além disso, os depósitos de combustível tinham de ser um pouco maiores, pois um flat-12 consome bem mais do que um V8 normal. Caber isso tudo num carro daquele tamanho era desafiante, mas Murray fez o seu melhor.

O carro ficou pronto a tempo da primeira corrida do ano, em Interlagos, onde Pace e Reutemann alinharam. Nenhum deles terminou a corrida, e foi apenas em Jarama é que pontuaram pela primeira vez, com o argetino a conseguir um quarto posto, enquanto que Pace terminou na sexta posição. O carro evoluiu ao longo de 1976, com o brasileiro a conseguir dois quartos lugares em Paul Ricard e no Nurburgring, na mesma corrida em que Niki Lauda teve o seu grave acidente.

Contudo, se Pace lutava com a arma que tinha, já Reutemann estava cansado e desmotivado por andar com o carro. Após o acidente na Alemanha, o argentino decidiu candidatar-se ao lugar e conseguiu-o. Ecclestone teve de pedir os serviços do alemão Rolf Stommelen, que no Nurburgring, lhe deu um dos carros de reserva para chegar ao fim no sexto lugar, para correr em Itália, onde nao chegou ao fim.

A partir da corrida canadiana, Stommelen regressou à Endurance e o lugar foi ocupado pelo jovem australiano Larry Perkins. Ele andou nas três corridas que faltavam, sem resultados de relevo. no final dessa temporada, a Brabham tinha apenas nove pontos e ficara no nono posto no campeonato de Construtores, muito pouco para o que prometiam.

Em 1977, Murray fez modificações no carro, no sentido de ele poder respirar melhor, mexendo nos radiadores. O resultado foi o BT45B e Pace tinha um novo companheiro de equipa, o britânico John Watson. A temporada começou muito bem para a equipa quando Pace andou perto da vitória na Argentina, perdendo apenas para o Wolf do sul-africano Jody Scheckter. O brasileiro andou bem nas corridas seguintes, antes de morrer tragicamente num acidente aéreo em São Paulo.

O seu substituto foi rapidamente encontrado na forma do alemão Hans-Joachim Stuck, que andara na March na temporada anterior. Watson era veloz, mas o carro muitas vezes o deixava “a pé”, apesar de ter conseguido uma volta mais rápida em Kyalami. Ele faz a pole-position no GP do Mónaco e até anda bem em boa parte da corrida, mas teve um problema na caixa de velocidades e acabou por abandonar. Mas penoso ainda iria acontecer em Dijon, quando andou na frente durante a corrida inteira, para ser superado na última volta pelo Lotus de Mário Andretti. Mesmo assim, Watson dava o segundo pódio do ano para a marca.

Depois, Hans-Joachim Stuck iria conseguir mais dois terceiros lugares, nos velozes circuitos de Hockenheim e Zeltweg os únicos pódios que o piloto alemão iria ter na sua carreira na Formula 1. Watson não conseguiu mais pontuar após a corrida francesa, mas conseguiu mais uma volta mais rápida na Áustria. No final da temporada, a equipa iria ter 27 pontos e o quinto lugar na classificação dos Construtores, melhor do que na temporada anterior. A Brabham mostrava ter um bom chassis, mas o motor nem sempre colaborava.

Contudo, Bernie Ecclestone estava confiante de que tinha um conjunto vencedor e contratou Niki Lauda à Ferrari, aparentemente à custa de um milhão de dólares por temporada. Murray já desenhava o sucessor do BT45, mas ele só estaria pronto em Kyalami, e até lá, teria de modificar o carro no sentido de se adaptar ao efeito-solo. Tentou espalhar radiadores ao longo do carro, mas isso foi um fracasso total e decidiu colocar um novo tipo de radiadores no carro. Com isso, Lauda conseguiu dois pódios, um segundo lugar na Argentina e um terceiro posto no Brasil, antes do carro novo se estrear na África do Sul.

Ficha Técnica:

Chassis: Brabham BT45
Projetista: Gordon Murray
Motor: Alfa Romeo flat-12
Pneus: Goodyear
Pilotos: Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Rolf Stommelen, Larry Perkins, Hans-Joachim Stuck, John Watson, Giorgio Francia, Niki Lauda
Corridas: 36
Vitórias: 0
Pole-Positions: 1 (Watson 1)
Voltas Mais Rápidas: 2 (Watson 2)
Pontos: 48 (Pace, 13; Stuck 12; Lauda, 10; Watson 9; Reutemann 3; Stommelen 1) 

A foto do dia

Confesso que pensava que tal coisa nunca tinha acontecido, mas aconteceu: Carlos Reutemann, em Silverstone, algures em 1979, a testar o radical Lotus 80. Colin Chapman está de costas, enquanto que Mário Andretti observa os progressos do seu companheiro de equipa.

Em 1979, a aerodinâmica era rei. A Lotus tinha ganho tudo no ano anterior com o modelo 79, onde se colocava em pratica os conhecimentos de efeito-solo, e Colin Chapman queria continuar a estar na dianteira. Julgava que com o modelo 80, ele repetiria o que fez no ano anterior, onde disparou para a frente, com vitórias e títulos. Mas nessa altura, desconhecia-se a aerodinâmica na sua totalidade, e alguns efeitos mais perniciosos dessa secção. 

E cedo se descobriu que demasiada aerodinâmica... fazia mal. O carro dobrava-se nas curvas e este começava a tornar-se perigoso de ser controlado. Exemplos como o Arrows A2 demonstraram isso. Mas Chapman arriscou o carro em três corridas, a começar em Espanha, e deu algum resultado, com o italo-americano a conseguir o terceiro lugar. Mas Reutemann nunca guiou o carro em prova, por achar "demasiado perigoso", correndo apenas com o modelo 79.

Julgava que ele nunca tinha estado dentro do carro, mesmo em testes. Afinal, estava enganado.

Youtube Formula 1 Ad: Brabham-Martini, 1975

Podemos dizer que a primeira fila dos Williams, hoje em Zeltweg, é um grande feito que nos fez lembrar feitos do passado. E claro, o novo patrocinador da marca bem poderia fazer alguma coisa sobre isso, como fez no passado, há quase 40 anos, quando polvilhava os carros brancos da Brabham, então guiados pelo duo sul-americano Carlos Reutemann e José Carlos Pace...

Espero que o fim de semana da Williams valha um brinde como este!

GP Memória - Itália 1977

Quando máquinas e pilotos chegam a Monza, a Formula 1 já sabe que, caso não existisse mais nenhuma catástrofe semelhante ao que lhe tinha acontecido no ano anterior, Niki Lauda tinha o bicampeonato na mão. A vitória na corrida anterior, em Zandvoort, o tinha colocado com 21 pontos de avanço sobre Jody Scheckter, e só faltavam quatro corridas até ao final do ano. 

Contudo, ao chegar a Monza, o pelotão foi confrontado com uma bomba: o austriaco tinha decidido trocar a Ferrari pela Brabham. As negociações foram feitas em segredo, especialmente da Scuderia, e Lauda só anunciou a transferência após a assinatura do contrato. De acordo com a lenda, o "Commendatore" Enzo Ferrari indignou-se chamou "Ebreo!" a Lauda, o italiano para judeu, quando soube da noticia em Maranello, dada pelo próprio piloto.

Na lista de inscritos, existiam 34 carros, para apenas 24 lugares vagos na corrida italiana. As novidades vinham da Brabham, que tinha cedido um terceiro carro para o local Giorgio Francia, e da McLaren, que tinha dado de novo um terceiro carro para Bruno Giacomelli. O suiço Loris Kessel aparecia no pelotão da formula 1 com um Williams FW04 modificado, que o batizou de "Apollon", e no segundo Surtees, o italiano Lamberto Leoni estava no lugar do australiano Vern Schuppan.

A qualificação mostrou que a McLaren estava a regressar em força, talvez para encurtar as distâncias para a Ferrari e para a Wolf de Jody Scheckter. James Hunt foi o melhor, seguido por Carlos Reutemann, no seu Ferrari. Jody Scheckter era o terceiro, seguido por Mário Andretti, no seu Lotus. Na terceira fila estavam o Ferrari de Niki Lauda e o surpreendente Shadow de Riccardo Patrese. Clay Regazzoni era o sétimo no seu Ensign, seguido pelo Ligier-Matra de Jacques Laffite. A fechar o "top ten" ficou o segundo McLaren de Jochen Mass e o Surtees de Vittorio Brambilla.

Dos dez carros que ficaram de fora, o mais surpreendente foi o Copersucar de Emerson Fittipaldi, duas semanas depois de ter conseguido um quarto lugar em Zandvoort. O March de Alex Dias Ribeiro também não tinha conseguido a qualificação, tal como o Brabham de Giorgio Francia, o Surtees de Lamberto Leoni, o Boro de Brian Henton, o McLaren privado de Emilio de Villota, o BRM de Teddy Pillete, o Hesketh de Ian Ashley, o Apollon de Lorus Kessel e o Penske-ATS de Hans Binder.

Para a BRM, esta seria a sua última aparição de sempre na Formula 1, e a sua saída pela porta dos fundos.

A corrida começou com Scheckter e Regazzoni a fazerem grandes partidas, acabando a primeira curva com o sul-africano no primeiro lugar e o suiço no segundo. Contudo, nas curvas seguintes, Hunt e Andretti passarão Regazzoni e no final da primeira volta, ele estará na frente dos Ferrari, que pouco depois o ultrapassarão. No inicio da segunda volta, Hunt e Andretti trocam de posições e o americano vai atrás do piloto da Wolf. Atrás, Mass passa Regazzoni para o sexto posto.

Nas voltas seguintes, Andretti imprime o ritmo para apanhar Scheckter e no final da décima volta, o piloto da Lotus passa o da Wolf na Parabólica e toma o comando. A partir dali, o americano afasta-se do resto do pelotão, enquanto que apenas na volta 24 é que se viram alterações, quando o motor de Scheckter explode, deixando o segundo lugar nas mãos de Reutemann.

Na volta 35, Lauda passa o seu companheiro de equipa para o segundo lugar, e passa a garantir mais ou menos o seu campeonato. Atrás, o Shadow de Alan Jones veio a subir de posições até chegar ao quarto lugar. Na volta 39, o McLaren de Giacomelli sofre uma fuga de óleo, e Reutemann tem o azar de pisar essa mancha de óleo e despistar-se.

No final, Mário Andretti acaba por vencer a sua quarta corrida do ano, seguido por Niki Lauda, que alarga a sua vantagem para 27 pontos, dando virtualmente o campeonato ao austríaco. Alan Jones fica com o terceiro lugar, e nos restantes lugares pontuáveis ficaram o McLaren de Jochen Mass, o Ensign de Clay Regazzoni e o Tyrrell de Ronnie Peterson.

O piloto do dia - Nelson Piquet (2ª parte)

(continuação do capitulo anterior)

A temporada de 1980 começa com esperanças, pois o modelo BT49 era simplesmente melhor do que os anteriores, para além de voltarem ao motor Cosworth, quatro temporadas depois de terem andado a sofrer com os motores flat-12 da Alfa Romeo. Na Argentina consegue o seu primeiro pódio, terminando no segundo lugar, atrás de Alan Jones, mas vai ser em Long Beach, palco da quarta prova do ano, que Piquet tem o seu fim de semana de sonho, ao fazer a pole-position, liderar todas as voltas da corrida e acabar por vencer, com 40 segundos de vantagem sobre Riccardo Patrese, no seu Arrows.

No pódio, vê também Emerson Fittipaldi, que tinha vindo do último lugar da grelha para conseguir um merecido terceiro lugar. Abraçam-se e fica no ar a sensação de que esta a ser transmitido o testemunho do sucesso dos brasileiros em pista. A realidade viria a demonstrar isso, mas até lá, Piquet tinha de aproveitar a oportunidade de titulo que a equipa dava. Ao longo da época, foi regular, mas as suas vitórias em Zandvoort e Imola, palco do GP de Itália, o colocavam na rota do título, contra o Williams de Jones. À chegada ao GP do Canadá, Piquet estava um ponto à frente de Jones, e quando fez a pole-position, parecia que estava no caminho certo do campeonato.

Só que na partida, uma carambola na primeira curva, quando Jones empurrou Piquet para fora da pista, causando confusão atrás de si, faz com que o brasileiro usasse o carro de reserva. Que tinha um motor de qualificação, do qual apesar de ser veloz, não iria ser durável. Na segunda partida, apesar de Piquet ter partido como uma bala, só iria durar 23 voltas, quando o motor que lá estava montado explodiu. Jones venceu e ficou com o campeonato, que o confirmou em Watkins Glen.

Piquet e a Brabham lamberam as feridas, mas estavam dispostos a ganhar em 1981. Começaram bem o campeonato com um terceiro lugar em Long Beach e depois duas vitórias seguidas, na Argentina e em San Marino, colocando-se no segundo lugar, atrás do Williams de Carlos Reutemann. Mas Piquet só voltaria a vencer na Alemanha e a sua regularidade na segunda metade do campeoanto é que permitiu que chegasse a Las Vegas, palco da última corrida do ano, com hipóteses de vencer o título. Para o brasileiro, bastaria pontuar e Reutemann não, para ele poder comemorar o seu título.

As coisas não tinham começado muito bem, quando o argentino tinha feito a pole-position. Para piorar as coisas, o brasileiro tinha se lesionado nas costelas e corria debaixo de dores. Mas depois, a sorte ficou ao seu lado, quando conseguiu um lugar nos pontos e via Reutemann a afundar-se na classificação devido a problemas na sua caixa de velocidades. No final da corrida, Piquet era quinto e Reutemann apenas oitavo. O título era seu por um ponto, e a profecia de David Simms era cumprida, no prazo estabelecido por ele.

Em 1982, há mudanças: a Brabham assina um acordo com a alemã BMW para lhe fornecer motores Turbo, mas após um mau começo na Africa do Sul, trocam para os motores Cosworth nas três corridas seguintes. Piquet vence no Brasil, mas depois descobriu-se que o carro tinha lastro, que o fazia correr mais leve do permitido pelos regulamentos. Resultado final, ele foi desclassificado.

Passadas três corridas, os motores BMW voltaram no Mónaco, e ele venceu no Canadá, depois de uma semana antes, em Detroit, passar pelo vexame de não conseguir a qualificação. A partir do meio da temporada, a equipa decidiu experimentar os reabastecimentos, e numa dessas tentativas, na Alemanha, foi abalroado pelo ATS do chileno Eliseo Salazar, no qual acabou à luta, perante as câmaras de todo o mundo. No final da temporada, recolheu apenas vinte pontos.

Em 1983, com os motores turbo em força e com o fim do efeito-solo, Gordon Murray desenhou aquele chassis que viria a ser chamado de BT52. Piquet deu-se bem logo no inicio da temporada, vencendo no Brasil. Em luta contra o Renault de Alain Prost, teve um abaixar de forma a meio da temporada, quando ele venceu corridas que o colocou, após o GP da Austria, com 14 pontos de atraso perante o francês.

Contudo, a segunda parte do campeonato foi de sonho, quando se estreou a versão B do BT52. Piquet conseguiu cinco pódios em sete corridas, venceu em Monza e Brands Hatch, palco do GP da Europa, e na prova final, no circuito sul-africano de Kyalami, o brasileiro viu o seu rival Alain Prost desistir com um problema de motor, ficando ele com o título mundial, apesar de ter terminado a corrida sul-africana na terceira posição. Aos 31 anos, e na quinta temporada na Brabham, o bicampeonato era seu.

(continua amanhã)

Historieta na Formula 1: os primeiros tempos de Bernie na Brabham

Confesso que tenho uma admiração fixa pela Motorsport britânica, pelo simples facto de ser muito rica em tudo: nas histórias que conta, nos carros que são mostrados e até na… publicidade. Os anúncios de leilões de automóveis clássicos são muitos, bem como os dos eventos que movimentam esse tipo de automóveis, que na Grã-Bretanha são uma industria tão rica que representa já um pequeno pedaço do seu PIB – Produto Interno Bruto.

Uma das secções que a revista tem é “Um almoço com…” e este mês de maio convidou Keith Greene e Chris Craft, que foram pilotos e diretores de corrida entre os anos 60 e 90, correndo ou treinando todo o tipo de carros, em todos os tipos de competições, desde os Turismos bitânicos até, claro, a Formula 1. Passando por Le Mans, pois ambos correram com Alain de Cadernet, nos anos 70. Ambos tiveram participações esporádicas na Formula 1. Greene com a Gilby, propriedade do seu pai, Syd Greene, e Craft com a Ecurie Evergreen, de De Cadernet, que ao contrário do que se pensa, é cidadão britânico.

Mas o que me chamou a atenção foi uma histórieta que Greene conta da sua participação na Formula 1, em 1972, ao serviço da Brabham. Apanhou um jovem Bernie Ecclestone, que, segundo ele conta, era bem mais duro a negociar do que é hoje. “Bernie telefona-me um dia e me diz ‘acabei de comprar a Brabham’, como se tivesse a dizer que tinha acabado de comprar um maço de cigarros. ‘Gostarias de tomar conta dele? Vem ter comigo amanhã às dez’. Digo-te: lidar com Bernie era bem mais duro então do que agora. Hoje em dia está bem mais domesticado.

Não dormia mais do que quatro horas por noite e comia que nem um passarinho – mas comia em restaurantes de três estrelas da Michelin. Tinha uma mesa tão grande no seu escritório que até podias jogar futebol em cima dela, mas nunca havia nada. Tinha quatro telefones e chegava a falar com quase todos ao mesmo tempo, para ver como andavam as coisas. Tinha uma mente prodigiosa e não esquecia nunca, mas nunca, do que as pessoas fizeram ou disseram dele. Tinhas de lembrar tudo o que falaste com ele, e tudo que já tinhas esquecido, porque ele poderia telefonar-te às quatro da manhã e perguntar-te sobre algum detalhe.

Os nossos pilotos [em 1972] eram Graham Hill, Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi. Tinhamos 15 DFV’s [motores Cosworth V8] para toda a época, cinco cada um, e Graham estava sempre a queixar-se de que não tinha os melhores motores. Quando chegamos à nossa primeira corrida, em Buenos Aires, estávamos a desempacotar as nossas coisas quando oiço um grito do fundo da boxe: ‘Greene, vem cá’. Chego e vejo Bernie com Graham, Carlos e Wilson. ‘Tens uma moeda?’ Eu cheguei-lhe com um peso e depois ele disse: ‘Eu digo quem é que vai ter motores este ano. Hill, cara ou coroa? OK. Cara. Hill, motor 932, anota aí, Greene.’ Mandei a moeda ao ar 15 vezes, anotei 15 numeros e depois Bernie disse: ‘Estes são os vossos motores para esta temporada. E não não quero saber mais desta conversa de m**** sobre bons e maus motores’ Dito isto, foi-se embora.

Naquele ano, Graham fez perto de seis mil milhas de testes, Carlos 4500, Wilson 4300. Tinhamos oito mecânicos ao todo, trabalhando cem horas por semana em média. E estava eu. Fui embora no final daquela época, mas consegues escapar de todo ao Bernie. Anos depois, em Spa, quando tomava conta dos Capri preparados por Grodon Spice para os irmãos Martin numa corrida de suporte do GP da Belgica, sou chamado para o motorhome da Brabham, que nessa altura estavam a ser patrocinados pela Parmalat. ‘Tenho de sair rapidamente depois da corrida. Podes ver se os rapazes colocam os carros no devido lugar depois das verificações pós corrida? Gostas de presunto Parma [Parmalat]?’ Ele chama o pequeno italiano que está sempre com ele e diz: ‘Dá ao Greeney um bocado das tretas da Parma, viu?’”

Entre muitas das outras coisas que Keith Greene fez, também teve uma participação na Team Hexagon, que correu em 1974 com John Watson ao volante. E o carro em que eles andaram era um… Brabham. Primeiro um modelo BT42, depois um mais atualizado BT44, que acabou por dar os primeiros sete pontos da carreira a Watson.                                                                            

GP Memória - Long Beach 1982

(...) No pelotão da Formula 1, tinha havido uma surpresa: três dias depois da corrida brasileira, Carlos Reutemann decidiu que era altura de abandonar a competição e decidiu fazer esse anuncio a Frank Williams, para que ele tivesse tempo para arranjar um substituto decente. Williams aceitou, sabendo ambos provavelmente das tensões políticas entre ambos os países. E nesse dia 4 de abril, a Argentina tinha invadido as Falkland, causando uma guerra entre ambos os países. 

Em Long Beach, depois de tentar convencer Alan Jones a regressar à competição, sem sucesso, Frank Williams tinha o americano Mário Andretti no lugar de Reutemann, mas sabia que era uma solução provisória, pois ele - que tinha regressado à CART depois de alguns anos na Formula 1 - não estava disponível para fazer o resto da temporada. (...) 

(...) E na qualificação, com a luta entre Michelin e Goodyear, o melhor foi durante muito tempo o McLaren de Niki Lauda, mas o "poleman" foi uma surpresa: o Alfa Romeo de Andrea de Cesaris, que conseguiu bater o McLaren do piloto austríaco por 12 centésimos. Na segunda fila estavam os Renault de René Arnoux e de Alain Prost, enquanto que na terceira estava o segundo Alfa Romeo de Bruno Giacomelli e o Brabham-Cosworth de Nelson Piquet. Gilles Villeneuve era sétimo, no seu Ferrari, seguido do Williams de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estava o segundo Ferrari de Didier Pironi e o surpreendente Osella de Jean-Pierre Jarier. (...) 

(...) Na partida, De Cesaris resiste ao ataque de Lauda e Arnoux e mantêm o comando, afastando-se rapidamente do pelotão perseguidor, com Arnoux em segundo, seguido depois por Lauda, Giacomelli em quarto, o Williams de Rosberg e o Ferrari de Villeneuve. Com o passar das voltas, o italiano mantinha-se na frente, enquanto que o seu companheiro Giacomelli aproximava-se e pressionava Lauda na luta pelo terceiro lugar. Mas na volta cinco, Giacomelli manobra-se para passar o austríaco no "gancho" do circuito e calcula mal a travagem, acabando por bater na traseira de Arnoux, com ambos a abandonarem a corrida. Lauda encontrava-se sozinho no segundo lugar e partiu em perseguição de De Cesaris. (...)

Há precisamente 30 anos, nas ruas de Long Beach, a Formula 1 fazia a sua terceira corrida da temporada, no meio de tensões no meio do pelotão entre as equipas FOCA e a entidade reguladora do automobilismo, a FISA, devido aos eventos na prova anterior, o GP do Brasil, onde Nelson Piquet e Keke Rosberg terem sido desclassificados por terem carros abaixo do peso mínimo. Foi uma corrida onde ao fim de dez anos de carreira, Carlos Reutemann decidiu abandonar de vez a competição, e surpreendente, o jovem italiano Andrea de Cesaris a dar à Alfa Romeo a sua segunda pole-position desde o seu regresso, tentando fazer uma boa impressão. 

Contudo, o melhor no final da corrida foi Niki Lauda, onde mostrou a quem ainda tinha dúvidas, que ele estava não só em forma como estava também capaz de vencer, após dois anos de inatividade. Demonstrou também que o seu McLaren MP4-1 era um excelente chassis, do qual poderia lutar pelo título mundial. E também foi a corrida onde a Ferrari apresentou uma asa traseira fora dos regulamentos, um sinal de que Enzo Ferrari queria testá-los, para saber se existiam dois pesos e duas medidas. Não havia, pois Gilles Villeneuve, o piloto que tinha chegado ao fim no terceiro lugar, foi desclassificado.

Contudo, as tensões estavam ao rubro, e tendiam a piorar, quando rumaram à Europa. A ameaça de boicote à corrida de Imola era real... tudo isso pode ser lido hoje no PortalF1.com