Minardi, 40 anos: Parte 3, Ferrari, Lamborghini e luta pela sobrevivência

Na terceira parte da saga da Minardi, que este ano comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1,  fala-se sobre aquilo que são, provavelmente, as melhores temporadas da equipa de Faenza, com alguns dos seus melhores resultados graças aos novos regulamentos, que entraram em vigor em 1989, e depois com os contratos com fornecedores como a Lamborghini e sobretudo, Ferrari, acabando por ser a primeira equipa a usar esses motores sem ser a da casa, com resultados algo interessantes. 

Aliás, foi nessa altura que os surgiram os melhores resultados, conseguindo quase uma pole-position, bem como a primeira vez que andou na liderança de uma corrida de Formula 1. Contudo, esta ousadia para dar o salto no sentido de se consolidarem como equipa do meio do pelotão teve o seu preço, colocando-os no limiar da sobrevivência. E é sobre isso que iremos falar no episódio de hoje.  

Chegada a temporada de 1989, a Minardi decide manter a dupla constituída pelo italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Pérez-Sala, e um novo carro foi desenhado por Aldo Costa, o M189, mas que só seria estreado a meio do ano. Pelo meio, Carlo Chiti tentou convencer Minardi em experimentar um motor flat-12 de sua autoria num M188, mas a pouca potência e fiabilidade decidisse que ficaria com os Ford DFR V8, preparado por Heini Mader, no ano de entrada dos aspirados de 3.5 litros... e uma grelha de partida com 20 equipas e 40 carros!

Com uma pré-qualificação que era modificada a cada meio da temporada, a Minardi precisava de pontuar na primeira metade do ano para escapar daquilo que muitos chamavam de “o inferno das sextas-feiras de manhã”, onde 13 carros se alinhavam para conseguirem entrar em quatro vagas para o resto do final de semana. A Minardi estava dispensada disso por causa do ponto conseguido no ano anterior... até julho, no GP da Grã-Bretanha.

Com o M188 modificado para as especificações dessa temporada, tinham outras novidades: pneus Pirelli, que eram superiores aos Goodyear, em situações de qualificação. Mas não pontuaram nas primeiras corridas, mesmo quando o M189 se estreou, na Cidade do México. Para piorar as coisas, uma das equipas da pré-qualificação, a Onyx, conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard, graças a Stefan Johansson. Quando isso sucedeu, todos na Minardi sabiam que precisavam de três pontos para escapar ao “inferno”. 

E o milagre aconteceu. Em Silverstone, na corrida seguinte.

Ali, a primeira parte foi conseguida com uma ótima qualificação no geral – Martini 11º, Perez-Sala 15º, graças dos Pirelli – e na corrida, apesar de acontecer numa pista muito rápida, a sua fiabilidade, mais a competividade dos Pirelli, colocaram os carros nos lugares pontuáveis. Ambos acabaram com uma volta de atraso face ao vencedor, Alain Prost, mas o quinto lugar de Martini e o sexto lugar de Perez-Sala (o seu único ponto na Formula 1) deram precisamente o que queriam. Um milagre... bem trabalhado e bem esforçado.

E mais viria. A partir dali, o M189 melhorava as suas performances, especialmente na qualificação, graças aos Pirelli, que se adaptavam muito bem. Depois de um sétimo lugar em Monza, a corrida seguinte, o GP de Portugal, torna-se no local do segundo grande momento da equipa nessa temporada. Começa na qualificação, onde Martini consegue um quinto lugar na grelha, o melhor de semrpe até então. E na corrida, a estratégia de parar o mais tarde possível deu-lhe, à 40ª volta... o comando da corrida. Espanto no mundo da Formula 1: a artesanal equipa de Faenza comandava um Grande Prémio! Gerhard Berger ultrapassaria Martini na volta seguinte, mas no final, o italiano terminava no quinto posto, conseguindo mais dois pontos. 

Uma corrida depois, em Jerez, Martini consegue melhor: quarto na grelha, graças à performance dos pneus Pirelli. Contudo, a corrida acaba na volta 27, vitima de um despiste. Substituido no GP do Japão por Paolo Barilla, herdeiro do conglomerado de massas com o mesmo nome, Martini regressa à Austrália, conseguindo... o terceiro lugar na grelha, a menos de um segundo do poleman, Ayrton Senna! Debaixo de chuva, torna-se um dos sobreviventes de uma corrida de atrito, acabando na sexta posição, três voltas atrás de Thierry Boutsen, o vencedor. 

Ao todo, foram seis pontos: cinco para Martini, um para Perez-Sala. Décimo lugar no campeonato de Construtores, um chassis bem-nascido, boa escolha de pneus, muito bons na qualificação. E havia esperanças para 1990, onde começariam, como sempre, com o chassis do ano anterior, neste caso, o M189.

FERRARI, LAMBORGHINI... E QUASE RUINA

A temporada de 1990 vai começar muito bem. Em Phoenix, a corrida inicial, Martini consegue um sensacional segundo lugar da grelha, 67 centésimos mais lento que o poleman, o McLaren de Gerhard Berger! Contudo, isso explica-se por algumas razões: a boa performance dos Pirelli em qualificação, e o facto de ter chovido no sábado, altura da segunda sessão de treinos. Ayrton Senna, por exemplo, fora apenas quinto, superado por Martini... o Dallara de Andrea de Cesaris e o Tyrrell de Jean Alesi!

No final, as performances valeram o que valeram, e se Senna acabou vencedor, na frente de Alesi, Martini ficou em sétimo e ora dos pontos, para deceção de muitos. 

Com o M190 a aparecer em Imola, desenhado por Aldo Costa, o carro era convencional, esperando que fosse fiável. Contudo, quer Martini, quer Paolo Barilla – que substituiu Luis Perez-Sala na condução do carro – não conseguiram resultados de relevo. Para piorar as coisas, Barilla foi bem pior que Martini e depois de duas não-qualificações, foi substituído por Gianni Morbidelli. 

A chegada de Morbidelli, filho do fundador da marca de motos com o mesmo nome, foi a consequência de um dos acordos mais sensacionais – na altura – da história do automobilismo. A Ferrari, enquanto o Commendatore estava vivo, quase nunca emprestava ou assinava contratos com outras marcas para fornecer outros motores, especialmente na Formula 1. As vezes que se viram carros da Ferrari noutras mãos foram raras, uma delas foi em 1961, com Giancarlo Baghetti, e a outra fora nas mãos de Minardi, quando inscreveu Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, nas duas corridas extra-campeonato de 1976.

Contudo, com Ferrari morto desde 1988, as mentalidades começaram a mudar um pouco. E as amizades com o vizinho – Maranello fica a 103 quilómetros de Faenza, com a cidade de Bolonha pelo meio – ajudaram no contrato que acabaria por ser assinado e anunciado: pela primeira vez na história da Formula 1, haveria motores da Ferrari no chassis de outra equipa. E a escolhida foi a Minardi. No acordo, o seu piloto de testes, Gianni Morbidelli, ficaria na equipa ao lado de Pierluigi Martini.

Desenhado por Aldo Costa, o M191 estreou-se em Phoenix, e em Imola - onde mais uma vez, foi uma corrida debaixo de chuva – Martini consegue um excelente resultado numa corrida de atrito. Quarto classificado, a uma volta do vencedor, Ayrton Senna, parecia mostrar que a aposta tinha sido bem sucedida, numa temporada onde tinham trocado os Pirelli pelos Goodyear. Contudo, a realidade era que, se esperava muita potência e muitos bons resultados por causa dos V12 de Maranello, a realidade era que os Minardi tinham motores construídos... em 1989, sem atualizações. Mais tarde, conseguiram motores com especificações de 1990, e foi ali que se sucedeu o terceiro grande momento da Minardi. E como em 1989, foi no Estoril. 

Na qualificação, Martini andou bem, conseguido o sétimo melhor tempo na primeira sessão de qualificação, na sexta-feira. Apesar de ter piorado no sábado, no domingo, andou bem, com um bom ritmo de corrida, ao ponto de, a partir da 40ª volta, estar a acossar... o Ferrari de Jean Alesi. E por uma posição de pódio! Apesar da pressão quase avassaladora, o sangue-frio do francês levou a melhor e ele conseguiu o lugar mais baixo do pódio, a menos de dez segundos de Martini, ambos na mesma volta do vencedor, o Williams de Riccardo Patrese.

No final da temporada, com Morbidelli a ser substituído por Roberto Moreno, na Austrália, a equipa ficou com seis pontos, mas no final do ano, a Ferrari assinou contrato com outra equipa, a Scuderia Itália, e para 1992, escolheram outra motorização, a Lamborghini, também com os seus V12. Morbidelli fica, mas Martini segue para a Dallara, e no seu lugar aparece Christian Fittipaldi, sobrinho de Emerson Fittipaldi e filho de Wilson Fittipaldi. 

Começam a temporada com a versão B do M191, mas em Imola, aparece o M192, desenhado por Aldo Costa, mas os motores não são melhores que os Ferrari, e há não-qualificações, o pior dos quais na Hungria, onde nem Morbidelli, nem Alex Zanardi – que substituirá Fittipaldi por três corridas quando ele se lesiona no GP de França, em Magny-Cours. Um sexto lugar no Japão, por parte de Fittipaldi, salva a temporada. 

Em 1993, trocam os Lamborghini pelos Ford HB V8, bem mais fiáveis, e Fittipaldi fica, com Morbidelli a ceder o lugar para o italiano Fabrizio Barbazza, que era, de uma certa forma, um piloto pagante, porque os contratos com Ferrari e Lamborghinmi tinham levado a equipa a ter sérias dificuldades financeiras. O carro acabou por ser o M193, desenhado por Gustav Brunner, e supervisionado por Aldo Costa e era simples, convencional, para alcançar resultados. 

E foi assim: a primeira corrida da temporada, em Kyalami, tem um resultado excelente, onde Fittipaldi acaba numa excelente quarta posição, a terceira em três temporadas, em nova corrida de atrito. Duas corridas depois, em Doningron Park, Barbazza sobrevive à chuva, acaba a duas voltas do vencedor, Ayrton Senna, mas é sexto. Proeza que repete na corrida seguinte, em Imola. No Mónaco, Fittipaldi conseguiu um meritório quinto posto, voltando a pontuar. Ao fim de seis corridas, a equipa tinha sete pontos... e o quinto lugar, empatado com a Lotus. Nada mau para quem tinha instalado no seu chassis motores de 1992... usados pela Fondmetal!

A meio do ano, a dupla é substituída por razões financeiras. Primeiro, Barbazza é substituído por Martini, e nas corridas do Japão e Austrália, o lugar de Fittipaldi – que estava a caminho da Arrows – foi para o francês Jean-Marc Gounon. Mas não sem antes os pilotos protagonizarem em Monza um dos momentos mais insólitos do automobilismo: na última volta, em plena reta da meta, com os pilotos a lutarem pela sétima posição – sem direito a pontos nessa altura, tocam-se, com o brasileiro a dar uma pirueta no ar, acabando por aterrar pelo seu próprio pé, perante o espanto de todos, na pista e em casa, ao assistir na televisão!

(continua no próximo episódio)

Minardi, 40 anos: Parte 2, as primeiras temporadas

No segundo capitulo da história da Minardi, no dia em que se comemoram os 40 anos da sua presença na Formula 1, fala-se dos primeiros passos na Formula 1, das dificuldades em termos de motores no mundo dos Turbos, e como a exclusividade não significava competição. Mas isso não os impediu de correr, em nome do amor ao automobilismo.

OS PRIMEIROS PASSOS

No inicio de 1984, Giancarlo Minardi tomou a decisão de ir para a Formula 1. Uma das razões para tal decisão tinha a ver com a própria Formula 2, no que no final dessa temporada, se iria transformar na Formula 3000. Com desconfianças em relação à nova competição, Minardi pediu a Giacomo Caliri para desenhar o chassis, que era então o M184, e recorreu à Alfa Romeo para ficar com motores V8 Turbo. Contudo, a meio do verão, aconteceram dois eventos que perturbariam o processo. Primeiro, Carlo Chiti saiu da Autodelta, a preparadora da marca, e decidiu montar a sua firma, Motori Moderni, com sede em Novara. Segundo, a Osella, que tinha motores-cliente da Alfa Romeo, não queria concorrência e vetou-os. Chiti decidiu construir um V6 turbocomprimido e a Minardi tornou-se no seu único cliente. Um acordo foi definido, e todos se estreariam na temporada de 1985, no Brasil. 

A escolha do piloto foi relativamente fácil: então com 23 anos, Pierluigi Martini era sobrinho de Gicancarlo Martini, o piloto que correu com os Ferrari oito anos antes, nas corridas extracampeonato. A ideia inicial era de ficar com Alessandro Nannini, mas a ACI, a federação italiana de automobilismo, não lhe deu a Super-Licença. Martini tinha tido experiência anterior, quando tentara se qualificar em Monza, pela Toleman, e não conseguira. 

Contudo, à medida que a data da corrida se aproximava, via-se que os motores não estariam pontos. Assim, recorreram ao plano B: os Cosworth V8 atmosféricos, como solução provisória para correrem nas primeiras provas da temporada. Os Motori Moderni apareceriam mais adiante. 

No inicio de 1985, em Jacarépaguá, o M185 estava pronto para correr, com Martini ao volante. E ao todo, entre Martini, Minardi, engenheiros e mecânicos estavam... 14 pessoas. Cabiam calmamente numa fotografia. Só que esse “skeleton crew” tinha os seus problemas. Por exemplo: não tinham um mecânico para trocar um dos pneus, e nessa corrida, essa tarefa coube a... Miguel Angel Guerra, um dos ex-pilotos da Minardi na Formula 2, que estava ali a assistir à corrida. Largando de último, a corrida acabou na volta 18 devido a problemas elétricos. Na corrida seguinte, no Estoril, a corrida também acabou cedo por causa de um problema de motor.

Os Motori Moderni apareceram a partir de Imola, mas agora com motor Turbo, os resultados não foram diferentes. Pouco testado, descobriu-se que a tubina só aguentava baixas pressões, ou seja, era pouco potente. O melhor resultado acabou por acontecer na última corrida do ano, na Austrália, com um oitavo lugar. 

No ano seguinte, em 1986, a  Minardi alarga para dois carros e Martini é substituído por dois italianos: Alessandro Nannini e Andrea de Cesaris, que tinha sido despedido da Ligier no meio da temporada passada. Continuando com os Motori Moderni, e o chassis novo, o M186, a aparecer no meio da temporada, desenhado por Caliri, o carro é afetado pelos imensos problemas mecânicos, culminados com a não-qualificação de ambos os pilotos no GP do Mónaco. Apenas acabaram uma corrida, no México, com o oitavo lugar de De Cesaris e o 14º de Nannini.

Em 1987, De Cesaris é substituído pelo espanhol Adrian Campos, e o carro continua a ser o M186, modificado para as regras dessa temporada, enquanto não vinha o M187. Continuando com os Motori Moderni, não pontuam, e o melhor lugar são dois 11º postos, ambos alcançados por Nannini. Aliás, acabar corridas é uma vitória para a equipa: apenas quatro, em 32 partidas (16 por cada piloto). Por essa altura, depois de se saber que os Turbo acabariam no final de 1988, e com a baixa competitividade e escassa fiabilidade dos Motori Moderni, decidiram que na temporada seguinte, iriam para os aspirados, escolhendo os Ford DFR V8, esperando que fossem mais fiáveis. 

MILAGRES TECNOLÓGICOS

Em 1988, a Itália tinha seis equipas na Formula 1: Ferrari, BMS Scuderia Itália, Osella, Coloni, Eurobrun e claro, Minardi. Três delas eram estreantes e claro, arranjar patrocinadores não era fácil. Giancarlo Minardi tinha de gerir um orçamento de... sete milhões de dólares. Parece absurdo, mas é real. A equipa alterou-se – Nannini foi para a Benetton, que apesar do patrocinador italiano, a sede era no Reino Unido – para entrar outro espanhol, Luis Perez-Sala. A ideia de ter uma dupla totalmente espanhola para para atrair patrocinadores, o que foi conseguido de alguma forma, mas o M188, desenhado inicialmente por Giacomo Caliri, era um carro novo, e algo complicado de arranjar por causa o seu desenho da suspensão dianteira.

Com uma grelha crescentemente competitiva, já havia a ideia de uma pré-qualificação, e os maus resultados no inicio da temporada colocavam a equipa numa situação limite. Adrian Campos falhou a qualificação em três corridas seguidas, e depois do GP do Canadá, foi dispensado dos seus serviços para ser substituido por Pierluigi Martini. A primeira corrida com o piloto regressado – três anos depois da primeira passagem pela equipa e pela Formula 1 – foi em Detoit, uma pista citadina e... foi uma festa.

Na qualificação, Martini consegue um tempo um segundo e meio mais rápido que Perez-Sala, acabando numa confortável 16ª posição na grelha, e na corrida, aproveitou as desistências de carros mais rápidos para conseguir o sexto lugar final, a uma volta de Ayrton Senna, o vencedor. E poderia ter classificado melhor, se não fosse a performance do Tyrrell de Jonathan Palmer, que tinha tido uma batida com o Eurobrun de Stefano Modena na primeira volta e feito uma corrida de ataque até ao final, acabando por o passar na volta 47. 

Independentemente do resultado, as boxes da Minardi estavam em festa: tinha durado três anos, mas conseguiram o seu primeiro ponto de sempre na Formula 1.

Mas isso foi o sol a brilhar numa temporada cheia de núvens. Mais não-qualificações, na Alemanha e Hungria, foram pontos baixos de uma temporada onde o carro foi fortemente modificado, graças às colaborações do engenheiro e projetista Aldo Costa, onde mudou suspensões, construiu uma nova entrada de ar, e o alargamento da distância entre-eixos em 12 centimetros, que fizeram com que o carro fosse mais manobrável. Um oitavo lugar para Perez-Sala em Jerez e um sétimo lugar para Martini em Adelaide foram outros resultados de relevo nessa temporada. 

(continua)

A imagem do dia

Pierluigi Martini passando pela estátua do Espirito de Detroit, um dos monumentos icónicos da cidade americana, durante o fim de semana do GP americano de 1988. Há precisamente 30 anos, a Minardi alcançava o seu primeiro ponto da história, graças a um piloto que estava a aproveitar a sua terceira chance de guiar um Formula 1. 

Quando Giancarlo Minardi chamou Martini para correr num dos seus carros no GP dos Estados Unidos de 1988, ele tinha 27 anos e iria ser a sua terceira chance de andar num Formula 1, e as suas duas tentativas anteriores tinham sido um fracasso. 

Nascido a 23 de abril de 1961, Martini tinha chegado à Formula 2 em 1983, devido ao seu talento e aos contactos familiares. Era sobrinho de Giancarlo Martini, piloto de Formula 2 nos anos 70 pela Scuderia Everest, a antecessora da Minardi, e tinha feito duas corridas extra-campeonato... com um Ferrari 312T!

Contudo, na sua primeira experiência na Formula 1, a bordo de um Toleman TG184, foi um desastre. Em Monza, no lugar de... Ayrton Senna, castigado por ter assinado pela Lotus sem o conhecimento do seu patrão, Alex Hawkridge, o piloto italiano não conseguiu se qualificar, enquanto o seu companheiro de equipa, o sueco Stefan Johansson, alcançou o quarto lugar, na mesma prova. Mas isso não o impediu de correr na Minardi quando esta chegou à Formula 1, em 1985. Foi uma temporada de aprendizagem para todos, mas Martini não deslumbrou.

Com isso, foi para a Formula 3000, onde cresceu e amadureceu. Vice-campeão em 1986, estava a correr pela italiana First, quando Minardi o voltou a chamar para o lugar de Adrian Campos, que tinha sido despedido depois de não ter conseguido a qualificação por três das cinco vezes que tinha participado. Martini estava a fazer outra boa temporada na Formula 3000, e estava bem mais maduro do que quase quatro anos antes.

A sua adaptação foi fácil, e causou impacto: 16º na grelha, a melhor até então, na frente dos Ligier e dos Tyrrell, imediatamente abaixo do Arrows de Eddie Cheever. E na corrida o seu objetivo era um: chegar ao fim inteiro. E chegou, numa posição absolutamente inédita: deu à Minardi o seu primeiro ponto na Formula 1. Chegou a rodar em quinto, atrás do Rial de Andrea de Cesaris, mas no final, Jonathan Palmer ficou com o lugar. Mas foi mais do que suficiente para fazer alegrar todos na boxe da Minardi. E a ele mesmo, que provou estar suficientemente maduro para correr na Formula 1.

O resto já se sabe: 18 pontos em 124 Grandes Prémios, quase sempre pela Minardi, e depois, a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1999. Hoje em dia, vive a reforma e correndo com alguns dos chassis da equipa que o colocou no mapa... e que pertencem a ele.

Youtube Formula 1 Classic: Pierluigi Martini, Minardi-Subaru, 1989

Pierluigi Martini foi um dos pilotos que ajudou a construir a mítica Minardi, a pequena equipa que todos aprenderam a amar, e que tem um enorme numero de seguidores, especialmente em Itália. Sobrinho de Giancarlo Martini, que andou num carro da Ferrari em algumas corridas extra-campeonato, em 1976, Martini correu com eles entre 1985 e 1995, com interrupções em 1986-87, voltando a correr em 1988, e ficando lá até 1991, altura em que foi correr para a Dallara, antes de voltar em 1993, ficando até meados de 1995, retirando-se para dar lugar a Pedro Lamy.

Estas imagens são interessantes. É um teste em Misano, onde Martini testou o Minardi-Subaru, basicamente um motor flat-12 de 3.5 litros construído por Carlo Chiti e com o dinheiro da marca japonesa, que queria entrar na Formula 1.

Pode-se ouvir o carro a circular pela pista italiana... e o cantar do motor é parecido com um daqueles aviões a hélice da II Guerra Mundial, e com uma "tosse" que quase nos faz pensar se ele não se "engasgará" a qualquer momento. Talvez seja por isso que a Minardi ter preferido andar um um mero Ford Cosworth na temporada de 1989... 

A imagem do dia

Eu sabia que o Nelson Piquet iria aprontar alguma ao Alain Prost... eis o momento captado em imagens.

A foto do dia (II)

Não há qualquer temporada em que toda esta gente correu junta. A primeira temporada de Jean Alesi foi em 1989, quando Niki Lauda já tinha ido embora quatro anos antes. Mas ver toda esta gente, este sábado, em Zeltweg, a guiar muitos dos carros que correram nos anos 80, fazem-nos recuar à nossa infância, à primeira incarnação dos motores Turbo e a equipas que não existem mais, que fizeram chassis miticos.

De esquerda para a direita, alguns dos heróis da nossa infância. Sentados, sorridentes, estão Christian Danner, Gerhard Berger, Niki Lauda e Nelson Piquet, sempre malandro...

De pé, estão Riccardo Patrese, Jean Alesi, Pierluigi Martini e Alain Prost. Todos grandes mitos da Formula 1 e do automobilismo. E só Piquet, Prost e Lauda são dez títulos mundiais.

As imagens do anuncio da Martini

Meti o video por aqui na sexta-feira, mas hoje queria mostrar as imagens, porque estas são tão fabulosas como o filme própriamente dito. E tenho de aplaudir o seu autor, porque pura e simplesmente... são bem feitas.

Vimeo Formula 1 Ad: A nova publicidade da Martini Racing

Quero acreditar que é oficial, porque está muito bem feita. O autor desta brincadeira chama-se Sean Mcclintock e podem ver este e muitos outros trabalhos através do seu sitio oficial.

Esta vi no WTF1.co.uk

Youtube Formula 1 Ad: Brabham-Martini, 1975

Podemos dizer que a primeira fila dos Williams, hoje em Zeltweg, é um grande feito que nos fez lembrar feitos do passado. E claro, o novo patrocinador da marca bem poderia fazer alguma coisa sobre isso, como fez no passado, há quase 40 anos, quando polvilhava os carros brancos da Brabham, então guiados pelo duo sul-americano Carlos Reutemann e José Carlos Pace...

Espero que o fim de semana da Williams valha um brinde como este!

Rumor do Dia: Martini regressa à Formula 1 pela mão da Wiliams

A Martini poderá regressar à Formula 1 através da Williams. Nos 150 anos da companhia de vermute italiana Martini e Rossi, o seu logotipo e os riscos, que se tornaram num dos mitos do automobilismo, a marca poderá fazer um regresso à Formula 1 através da marca de Sir Frank Williams. Quem o afirma esta tarde é o jornalista brasileiro Américo Teixeira Jr., do Diário Motorsport.

Segundo crava o jornalista brasileiro, o anuncio será feito antes da apresentação do FW36, a 28 de janeiro, no circuito espanhol de Jerez de la Frontera.

A Martini Racing é um logotipo que apareceu no final dos anos 60 na Endurance, a bordo dos carros da Porsche. Em 1972, fez a sua aparição na Formula 1 através da Tecno, antes de em 1975 irem para a Brabham, onde alcançaram a sua primeira vitória através de José Carlos Pace no GP do Brasil. Permaneceram por lá até 1979, altura em que rumaram para a Lotus, onde ficaram por apenas uma temporada.

Nos anos 80, rumaram para a Lancia, enfeitando os carros nos projetos da marca, quer na Endurance, quer depois nos Ralis, onde foram bem sucedidos nesta última, com titulos de Construtores entre 1987 e 1991. Após isso, fizeram um regresso mais discreto à Formula 1 na década passada, através da Ferrari, ficando lá até 2008.  

Youtube F1 Classic: Petro Matos Chaves, Coloni 1991

Isto é mesmo raro: um piloto de Formula 1 português. Em 1991, Pedro Matos Chaves teve a oportunidade de ser o segundo português a correr na categoria máxima do automobilismo, e a agarrou. A equipa escolhida foi a Coloni, que era mesmo do final do pelotão, onde contavam os tostões para ver se conseguiam montar um carro decente, capaz de ultrapassar o inferno das pré-qualificações. Mas em treze tentativas, não conseguiu passar uma unica vez.

A filmagem que se segue aconteceu durante uns testes que a equipa fez no Autodromo Enzo e Dino Ferrari, em Imola. A ideia era testar o carro da melhor maneira possivel, para ver se melhoravam alguma coisa. Tem declarações do piloto, e um "must": um acidente na Variante Bassa com o Minardi de Pierluigi Martini. Um video MESMO raro!

GP Memória - Portugal 1989

Depois de Monza, as coisas pareciam estar bem caminhadas para Alain Prost, já que a sua diferença sobre Ayrton Senna era cada vez maior, pois o piloto francês já tinha 71 pontos, enquanto que Senna só tinha 51 pontos. Contudo, como na altura só contavam os 13 melhores resultados, em principio, Prost teria de deitar fora cinco pontos, já que o brasileiro tinha pontuado menos vezes, e a quatro provas do fim, caso ele conseguisse ganhar todas as corridas, iriam contar, ao contrário do piloto francês, que seria penalizado pela sua regularidade. Ainda existiam hipóteses. Diminutas, mas existiam.


Entretanto, o “paddock” andava agitado, como sempre. Soube-se que John Barnard iria deixar a Ferrari no final da época para se juntar à Benetton, como director técnico, enquanto que na Onyx, Bertrand Gachot, que era um homem ressentido pelo facto da equipa não lhe dar material igual ao que recebia o seu companheiro Stefan Johansson, denunciou as condições da equipa, e o patrão Van Rossem pura e simplesmente despediu-o. Assim sendo, chamou o terceiro piloto da equipa, o finlandês Jyrki Jarvi Letho, mais conhecido por J.J.


Na Tyrrell, como Jean Alesi ainda estava a lutar pelo título na Formula 3000, e o fim de semana português coincidia com mais uma ronda dessa competição, foi substituído no carro numero 4 pelo inglês Johnny Herbert, que fazia a sua segunda aparição ao volante do carro do Tio Ken. A Williams apresentava no Estoril o seu novo chassis, o FW13, para Riccardo Patrese e Thierry Boutsen, que tinha a particularidade de ter uma entrada de ar mais oval do que o normal nos outros carros.


Como de costume, a qualificação começa na sexta-feira de manhã, quando os treze carros da pré-qualificação tentam o seu melhor, aquecendo os pneus numa pista ainda fria. Com o Osella de Nicola Larini e o AGS de Yannick Dalmas excluídos devido ao seu não cumprimento das regras (Larini falhou uma verificação do peso, Dalmas foi por causa dos pneus), onde pilotos tentaram realmente para conseguir os quatro lugares mágicos. Os larrousse de Philippe Alliot e Michele Alboreto conseguiram, acompanhados pelo Onyx de Stefan Johansson e pelo Coloni de Roberto Moreno. E no caso do piloto brasileiro, esta era a primeira parte do milagre desse fim-de-semana português.


Passando para a qualificação, Senna queria deixar a sua marca, mostrando a vontade de lutar pelo título enquanto fosse humanamente possível. E assim fez a pole-position com 1.15,468, mais de meio segundo de diferença sobre o segundo classificado, Gerhard Berger (1.16,059). Na segunda fila estava Nigel Mansell, no segundo Ferrari, e Alain Prost, no segundo McLaren, demonstração de que estas duas equipas andavam a dominar o panorama. Um surpreendente Pierluigi Martini, graças à eficácia dos pneus Pirelli, era quinto classificado na grelha no seu Minardi, a melhor classificação até então, e tinha a seu lado o Williams de Patrese. Alex Caffi era sétimo, no seu Dallara, com o segundo Williams de Thierry Boutsen a seu lado. Para fechar o “top ten” ficaram o segundo Minardi do espanhol Luís Perez-Sala e o Brabham-Judd de Martin Brundle.

Outras surpresas nesta qualificação foram o 12º tempo de Stefan Johansson, no seu Onyx, e o 15º tempo do Coloni de Roberto Moreno, que comemorava este tempo como se tivesse acabado de fazer uma “pole-position”. Mas se havia vencedores, também existiam vencidos. O Tyrrell de Johnny Herbert, o Ligier de Olivier Grouillard e os Rial de Pierre-Henri Raphanel e Christian Danner não conseguiram obter a almejada qualificação.


Na partida, Senna não conseguiu superar o melhor arranque de Berger e ficou com a liderança. Aliás, os dois Ferrari naquele dia estavam em dia sim, pois Mansell, no final da oitava volta, passa Senna e fica com o segundo lugar. As coisas ficam um pouco estáveis até à volta 23, altura em que Mansell leva a melhor sobre o seu companheiro de equipa para ficar com a liderança. As coisas parecem ficar estáveis na frente até que na volta 39… tudo muda. Nesta altura, os pilotos vão para as suas trocas de pneus quando o inglês falha a sua entrada na boxe. Mansell trava e coloca marcha-atrás para estacionar devidamente e fazer a mudança. Isso não era permitido nas regras e os comissários não tiveram outra alternativa senão desclassificá-lo.


Contudo, se ouviu o que se passava, simplesmente… ignorou. Voltou à pista e não ligou às bandeiras negras que lhe mostravam. Tentava recuperar o tempo perdido e chegou-se ao segundo lugar, ocupado então por Senna. Lutaram por ela, com o brasileiro certamente ignorando que o seu adversário era mais uma ameaça do que um elemento da corrida, e no inicio da volta 49, quando ambos faziam a Curva 1… Senna fecha a porta e Mansell toca no McLaren, indo ambos para fora da pista.


Se isto foi uma manobra normal em corrida ou foi um choque propositado para beneficiar Prost, isso foi muito discutido. Mas que Mansell ignorou repetidamente os avisos dos comissários, isso aconteceu, e no final da corrida, o inglês foi excluído por uma corrida e levou uma forte multa de 50 mil dólares. E o piloto francês estava deleitado com esta oferta dos céus, e via o seu tricampeonato cada vez mais perto.


Mas antes disto tudo tinha acontecido história: um Minardi tinha liderado um Grande Prémio. Na volta 39, Pierluigi Martini, aproveitando a falhada ida à boxe de Mansell, tinha dado à Minardi o seu momento de glória, que viria a ser o única vez que a equipa lideraria um Grande Prémio.


No final da corrida, Berger tinha levado calmamente o seu Ferrari até ao fim, vencendo a corrida, com Prost, cada vez mais campeão, no segundo posto. A fechar o pódio estava o Onyx de Stefan Johansson, dando à equipa o melhor resultado de uma equipa estreante até aquele momento. E para o piloto sueco, o primeiro pódio desde 1987. Nos restantes lugares pontuáveis ficaram o Benetton de Alessandro Nannini, o Minardi de Pierluigi Martini e o Tyrrell de Jonathan Palmer. Para Johansson e Palmer, estes viriam a ser os seus últimos pontos das suas carreiras na Formula 1.


Fontes:

Santos, Francisco – Formula 1 1989/90. Ed. Talento, Lisboa/São Paulo, 1989

http://en.wikipedia.org/wiki/1989_Portuguese_Grand_Prix
http://www.grandprix.com/gpe/rr481.html

GP Memória - Detroit 1988

Oito dias depois do GP do Canadá, e da segunda vitória de Ayrton Senna naquele ano, era agora a vez dos Estados Unidos, e num circuito onde o piloto brasileiro tinha sido feliz nas duas últimas edições, ambas no seu Lotus. No circuito urbano de Detroit, máquinas e pilotos conduziriam naquela que iria ser a última vez em terras da autodenominada "Capital do Automóvel", pois na altura tinha sido anunciada que o Grande Prémio iria ser disputado no parque de Belle Isle, um pouco mais abaixo. De facto isso aconteceu, mas somente para a CART...

No pelotão da Formula 1, a Minardi resolveu mudar de piloto, dispensando o espanhol Adrian Campos e contratando um velho conhecido de Giancarlo Minardi: o seu compatriota Pierluigi Martini. A diferença foi do dia para a noite: das não-qualificações do espanhol, Martini tinha colocado o Minardi na 16ª posição da grelha, ultrapassando em muito o seu comapnheiro Luis Perez-Sala, que ficava na 25ª posição.

Na frente, o costume: Ayrton Senna tinha feito o melhor tempo, mas a seu lado não tinha Alain Prost, mas sim o Ferrari de Gerhard Berger. Na segunda fila, estava Prost, mas no quarto posto, pois tinha sido ultrapassado na tabela de tempos pelo italiano Michele Alboreto. Na terceira fila, Thierry Boutsen, o quinto no seu Benetton, tinha a seu lado o Williams-Judd de Nigel Mansell.

A qualificação tinha visto algumas peripécias, causadas por uma nova capa de asfalto, que se desfazia a cada passagem dos carros. Ivan Capelli tinha tido um forte embate no muro das boxes, e ferido num pé, não pode participar na corrida. Assim sendo, somente três pilotos se não-qualificam: o Lotus de Satoru Nakajima, os Zakspeed de Bernd Schneider e Piercarlo Ghinzani. O Coloni de Gabriele Tarquini, que tão bem tinha estado oito dias antes, em Montreal, não se qualifica.

Sob céu limpo e calor, 61 mil pessoas iria assistir a uma corrida que costumava ser uma lotaria em termos de resultados. O próprio Berger confiava nesse desfecho: "Acho que esta corrida é uma lotaria, o que significa que esta pode ser a nossa melhor chance".

No momento da partida, Berger e Senna ficam lado a lado, mas o brasileiro leva a melhor. Mais atrás, Prost larga mal e é ultrapassado por Boutsen, e fica em quinto durante as primeiras quatro voltas. Contudo, cedo Prost se livra de Boutsen, Alboreto e Berger, e na volta oito, já era segundo, mas o lider, Senna, tinha um avanço de perto de cinco segundos sobre o francês.

Mais atrás, começava a hecatombe: Boutsen tentou ultrapassar Alboreto na volta cinco, mas uma tentativa mal calculada acabava nas boxes. Três voltas mais tarde, era a vez de Nannin tentar a sua sorte, mas também esta manobra mal calculada acabaria mal, com o italiano da Benetton no muro, e o italiano da Ferrari a caminho das boxes, com um pneu furado. Alboreto eventualmente fez uma corrida de recuparação, mas acabou na volta 48 com outro despiste.

Sem os Benetton e o Ferrari de Alboreto, era a vez de Nigel Mansell de estar na quarta posição, carregando Berger na luta pela medalha de bronze, mas na volta 19, o motor sobreaquece e explode, sucedendo o mesmo ao seu comapnheiro Riccardo Patrese, oito voltas depois. Com isto tudo, quem ascendia ao terceiro lugar era Boutsen, depois de Berger ter desistido com um pneu furado.

Eventualmente, havia beneficiados com isto tudo: o Rial de Andrea de Cesaris, uma nova equipa que tinha nascido anos antes das cinzas da ATS de Gunther Schimdt, era quarto. E Perluigi Martini, na sua primeira corrida na Formula 1 em três anos, andava num respeitavel quinto posto. Mas atrás dele, como um furacão, vinha o Tyrrell-Judd do inglês Johnatan Palmer que depois de um toque com o Eurobrun de Oscar Larrauri, que o obrigou a susbstituir o bico do carro, estava a fazer uma corrida de recuperação, a ultrapassaria Martini a cinco voltas do final, garantindo o quinto lugar.

Na frente, Senna alcançaria a terceira vitória do ano, segunda consecutiva, a quase 40 segundos de diferença sobre Alain Prost, e Thierry Boutsen os acompanhava no pódio. Quanto a Detroit, sete edições depois da etapa inaugural, a Formula 1 abandonava as ruas da cidade americana para rumar a outras ruas. Mas de Phoenix, no Arizona...

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/1988_United_States_Grand_Prix

http://www.grandprix.com/gpe/rr458.html

http://cadernosdoautomobilismo.blogspot.com/2008/06/gp-de-detroit-88-atravs-de-detroit.html