Minardi, 40 anos: Parte 3, Ferrari, Lamborghini e luta pela sobrevivência

Na terceira parte da saga da Minardi, que este ano comemora o 40º aniversário da sua entrada na Formula 1,  fala-se sobre aquilo que são, provavelmente, as melhores temporadas da equipa de Faenza, com alguns dos seus melhores resultados graças aos novos regulamentos, que entraram em vigor em 1989, e depois com os contratos com fornecedores como a Lamborghini e sobretudo, Ferrari, acabando por ser a primeira equipa a usar esses motores sem ser a da casa, com resultados algo interessantes. 

Aliás, foi nessa altura que os surgiram os melhores resultados, conseguindo quase uma pole-position, bem como a primeira vez que andou na liderança de uma corrida de Formula 1. Contudo, esta ousadia para dar o salto no sentido de se consolidarem como equipa do meio do pelotão teve o seu preço, colocando-os no limiar da sobrevivência. E é sobre isso que iremos falar no episódio de hoje.  

Chegada a temporada de 1989, a Minardi decide manter a dupla constituída pelo italiano Pierluigi Martini e o espanhol Luís Pérez-Sala, e um novo carro foi desenhado por Aldo Costa, o M189, mas que só seria estreado a meio do ano. Pelo meio, Carlo Chiti tentou convencer Minardi em experimentar um motor flat-12 de sua autoria num M188, mas a pouca potência e fiabilidade decidisse que ficaria com os Ford DFR V8, preparado por Heini Mader, no ano de entrada dos aspirados de 3.5 litros... e uma grelha de partida com 20 equipas e 40 carros!

Com uma pré-qualificação que era modificada a cada meio da temporada, a Minardi precisava de pontuar na primeira metade do ano para escapar daquilo que muitos chamavam de “o inferno das sextas-feiras de manhã”, onde 13 carros se alinhavam para conseguirem entrar em quatro vagas para o resto do final de semana. A Minardi estava dispensada disso por causa do ponto conseguido no ano anterior... até julho, no GP da Grã-Bretanha.

Com o M188 modificado para as especificações dessa temporada, tinham outras novidades: pneus Pirelli, que eram superiores aos Goodyear, em situações de qualificação. Mas não pontuaram nas primeiras corridas, mesmo quando o M189 se estreou, na Cidade do México. Para piorar as coisas, uma das equipas da pré-qualificação, a Onyx, conseguiu um quinto lugar em Paul Ricard, graças a Stefan Johansson. Quando isso sucedeu, todos na Minardi sabiam que precisavam de três pontos para escapar ao “inferno”. 

E o milagre aconteceu. Em Silverstone, na corrida seguinte.

Ali, a primeira parte foi conseguida com uma ótima qualificação no geral – Martini 11º, Perez-Sala 15º, graças dos Pirelli – e na corrida, apesar de acontecer numa pista muito rápida, a sua fiabilidade, mais a competividade dos Pirelli, colocaram os carros nos lugares pontuáveis. Ambos acabaram com uma volta de atraso face ao vencedor, Alain Prost, mas o quinto lugar de Martini e o sexto lugar de Perez-Sala (o seu único ponto na Formula 1) deram precisamente o que queriam. Um milagre... bem trabalhado e bem esforçado.

E mais viria. A partir dali, o M189 melhorava as suas performances, especialmente na qualificação, graças aos Pirelli, que se adaptavam muito bem. Depois de um sétimo lugar em Monza, a corrida seguinte, o GP de Portugal, torna-se no local do segundo grande momento da equipa nessa temporada. Começa na qualificação, onde Martini consegue um quinto lugar na grelha, o melhor de semrpe até então. E na corrida, a estratégia de parar o mais tarde possível deu-lhe, à 40ª volta... o comando da corrida. Espanto no mundo da Formula 1: a artesanal equipa de Faenza comandava um Grande Prémio! Gerhard Berger ultrapassaria Martini na volta seguinte, mas no final, o italiano terminava no quinto posto, conseguindo mais dois pontos. 

Uma corrida depois, em Jerez, Martini consegue melhor: quarto na grelha, graças à performance dos pneus Pirelli. Contudo, a corrida acaba na volta 27, vitima de um despiste. Substituido no GP do Japão por Paolo Barilla, herdeiro do conglomerado de massas com o mesmo nome, Martini regressa à Austrália, conseguindo... o terceiro lugar na grelha, a menos de um segundo do poleman, Ayrton Senna! Debaixo de chuva, torna-se um dos sobreviventes de uma corrida de atrito, acabando na sexta posição, três voltas atrás de Thierry Boutsen, o vencedor. 

Ao todo, foram seis pontos: cinco para Martini, um para Perez-Sala. Décimo lugar no campeonato de Construtores, um chassis bem-nascido, boa escolha de pneus, muito bons na qualificação. E havia esperanças para 1990, onde começariam, como sempre, com o chassis do ano anterior, neste caso, o M189.

FERRARI, LAMBORGHINI... E QUASE RUINA

A temporada de 1990 vai começar muito bem. Em Phoenix, a corrida inicial, Martini consegue um sensacional segundo lugar da grelha, 67 centésimos mais lento que o poleman, o McLaren de Gerhard Berger! Contudo, isso explica-se por algumas razões: a boa performance dos Pirelli em qualificação, e o facto de ter chovido no sábado, altura da segunda sessão de treinos. Ayrton Senna, por exemplo, fora apenas quinto, superado por Martini... o Dallara de Andrea de Cesaris e o Tyrrell de Jean Alesi!

No final, as performances valeram o que valeram, e se Senna acabou vencedor, na frente de Alesi, Martini ficou em sétimo e ora dos pontos, para deceção de muitos. 

Com o M190 a aparecer em Imola, desenhado por Aldo Costa, o carro era convencional, esperando que fosse fiável. Contudo, quer Martini, quer Paolo Barilla – que substituiu Luis Perez-Sala na condução do carro – não conseguiram resultados de relevo. Para piorar as coisas, Barilla foi bem pior que Martini e depois de duas não-qualificações, foi substituído por Gianni Morbidelli. 

A chegada de Morbidelli, filho do fundador da marca de motos com o mesmo nome, foi a consequência de um dos acordos mais sensacionais – na altura – da história do automobilismo. A Ferrari, enquanto o Commendatore estava vivo, quase nunca emprestava ou assinava contratos com outras marcas para fornecer outros motores, especialmente na Formula 1. As vezes que se viram carros da Ferrari noutras mãos foram raras, uma delas foi em 1961, com Giancarlo Baghetti, e a outra fora nas mãos de Minardi, quando inscreveu Giancarlo Martini, tio de Pierluigi Martini, nas duas corridas extra-campeonato de 1976.

Contudo, com Ferrari morto desde 1988, as mentalidades começaram a mudar um pouco. E as amizades com o vizinho – Maranello fica a 103 quilómetros de Faenza, com a cidade de Bolonha pelo meio – ajudaram no contrato que acabaria por ser assinado e anunciado: pela primeira vez na história da Formula 1, haveria motores da Ferrari no chassis de outra equipa. E a escolhida foi a Minardi. No acordo, o seu piloto de testes, Gianni Morbidelli, ficaria na equipa ao lado de Pierluigi Martini.

Desenhado por Aldo Costa, o M191 estreou-se em Phoenix, e em Imola - onde mais uma vez, foi uma corrida debaixo de chuva – Martini consegue um excelente resultado numa corrida de atrito. Quarto classificado, a uma volta do vencedor, Ayrton Senna, parecia mostrar que a aposta tinha sido bem sucedida, numa temporada onde tinham trocado os Pirelli pelos Goodyear. Contudo, a realidade era que, se esperava muita potência e muitos bons resultados por causa dos V12 de Maranello, a realidade era que os Minardi tinham motores construídos... em 1989, sem atualizações. Mais tarde, conseguiram motores com especificações de 1990, e foi ali que se sucedeu o terceiro grande momento da Minardi. E como em 1989, foi no Estoril. 

Na qualificação, Martini andou bem, conseguido o sétimo melhor tempo na primeira sessão de qualificação, na sexta-feira. Apesar de ter piorado no sábado, no domingo, andou bem, com um bom ritmo de corrida, ao ponto de, a partir da 40ª volta, estar a acossar... o Ferrari de Jean Alesi. E por uma posição de pódio! Apesar da pressão quase avassaladora, o sangue-frio do francês levou a melhor e ele conseguiu o lugar mais baixo do pódio, a menos de dez segundos de Martini, ambos na mesma volta do vencedor, o Williams de Riccardo Patrese.

No final da temporada, com Morbidelli a ser substituído por Roberto Moreno, na Austrália, a equipa ficou com seis pontos, mas no final do ano, a Ferrari assinou contrato com outra equipa, a Scuderia Itália, e para 1992, escolheram outra motorização, a Lamborghini, também com os seus V12. Morbidelli fica, mas Martini segue para a Dallara, e no seu lugar aparece Christian Fittipaldi, sobrinho de Emerson Fittipaldi e filho de Wilson Fittipaldi. 

Começam a temporada com a versão B do M191, mas em Imola, aparece o M192, desenhado por Aldo Costa, mas os motores não são melhores que os Ferrari, e há não-qualificações, o pior dos quais na Hungria, onde nem Morbidelli, nem Alex Zanardi – que substituirá Fittipaldi por três corridas quando ele se lesiona no GP de França, em Magny-Cours. Um sexto lugar no Japão, por parte de Fittipaldi, salva a temporada. 

Em 1993, trocam os Lamborghini pelos Ford HB V8, bem mais fiáveis, e Fittipaldi fica, com Morbidelli a ceder o lugar para o italiano Fabrizio Barbazza, que era, de uma certa forma, um piloto pagante, porque os contratos com Ferrari e Lamborghinmi tinham levado a equipa a ter sérias dificuldades financeiras. O carro acabou por ser o M193, desenhado por Gustav Brunner, e supervisionado por Aldo Costa e era simples, convencional, para alcançar resultados. 

E foi assim: a primeira corrida da temporada, em Kyalami, tem um resultado excelente, onde Fittipaldi acaba numa excelente quarta posição, a terceira em três temporadas, em nova corrida de atrito. Duas corridas depois, em Doningron Park, Barbazza sobrevive à chuva, acaba a duas voltas do vencedor, Ayrton Senna, mas é sexto. Proeza que repete na corrida seguinte, em Imola. No Mónaco, Fittipaldi conseguiu um meritório quinto posto, voltando a pontuar. Ao fim de seis corridas, a equipa tinha sete pontos... e o quinto lugar, empatado com a Lotus. Nada mau para quem tinha instalado no seu chassis motores de 1992... usados pela Fondmetal!

A meio do ano, a dupla é substituída por razões financeiras. Primeiro, Barbazza é substituído por Martini, e nas corridas do Japão e Austrália, o lugar de Fittipaldi – que estava a caminho da Arrows – foi para o francês Jean-Marc Gounon. Mas não sem antes os pilotos protagonizarem em Monza um dos momentos mais insólitos do automobilismo: na última volta, em plena reta da meta, com os pilotos a lutarem pela sétima posição – sem direito a pontos nessa altura, tocam-se, com o brasileiro a dar uma pirueta no ar, acabando por aterrar pelo seu próprio pé, perante o espanto de todos, na pista e em casa, ao assistir na televisão!

(continua no próximo episódio)

A imagem do dia

Na terça-feira passaram 30 anos sobre o GP de San Marino de 1993, onde Alain Prost conseguiu uma vitória improvável à chuva, batendo o Benetton de Michael Schumacher e o Ligier de Martin Brundle. E para melhorar as coisas, Ayrton Senna acabou por desistir, e conseguindo a pontuação máxima, aproximou-se bastante do comando do campeonato. 

Mas par hoje, falo de alguém que também pontuou, mas na sexta posição. Porque foi a última ocasião que o fazia, duas semanas depois de pontuar... pela primeira vez. E no inicio deste mês, ele comemorou o seu 60º aniversário. Falo do italiano Fabrizio Barbazza. 

Largando de 25º e último da grelha, a corrida que efetuou até chegar ao último lugar pontuável, o sexto, foi um feito de se tirar o chapéu, mas na realidade foi mais porque os outros se retiraram que ele passar outros carros, porque acabou com duas voltas de atraso sobre o vencedor.

Mas mesmo assim, foi algo inesperado, numa carreira que teve muitas coisas inesperadas. Nascido a 2 de abril de 1963, Barbazza começou no motocross, antes de passar para os automóveis, correndo em 1982 pela Formula Monza. Depois de nas duas temporadas seguintes ter corrido na Formula 3 italiana, fez algo inesperado: atravessou o Atlântico e foi correr na segunda categoria, a American Racing Series. Correndo pela Arciero Racing, acabou por triunfar a competição em 1986, ganhando cinco corridas.

Em 1987, passou para a categoria principal, e logo na terceira corrida, impressionou, com um pódio. Só que essa não foi uma corrida qualquer: foram as 500 Milhas de Indianápolis. Foi uma corrida dura, mas no final, o terceiro lugar lhe deu não só o lugar mais baixo do pódio - batido penas por Al Unser Sr. e pelo colombiano Roberto Guerrero - como lhe deu também o prémio de "Rookie do Ano" para essa corrida. E com mais alguns bons resultados, acabou a temporada na 12ª posição, sendo ainda o "rookie do ano" da CART.

Só que... não encontrou lugar no pelotão e rumou para a Europa, para a Formula 3000, onde praticamente teve de fazer tudo de novo. Ainda rumou ao Japão, regressou à CART, pela mesma Arciero Racing, mas em 1991, conseguiu um lugar na Formula 1. Contudo, foi pela AGS, e não conseguiu qualificar para nenhuma corrida, das 12 tentativas que teve.

Em 1992, regressou aos Estados Unidos, onde depois de não se conseguir qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano, num chassis com dois anos, decidiu tentar de novo a sua sorte na Formula 1. E conseguiu. Na Minardi.

A equipa de Faenza, naquele ano, tinha Christian Fittipaldi como piloto principal, e logo na primeira corrida do ano, em Kyalami, o brasileiro conseguiu um meritório quarto lugar, numa corrida de sobrevivência sob difíceis condições. E algumas das primeiras corridas do ano foram assim, com a resistência a ser premiada. Por exemplo, quando em Donington Park, foi ele a conseguir o seu primeiro ponto na Formula 1, em detrimento de... Fittipaldi!

Em Imola, a corrida seguinte, Barbazza conseguiu o último lugar qualificável na grelha e limitou a levar o carro até ao fim. Na sua frente, os outros ora tinham problemas nos seus carros, ora se despistavam, enquanto lutavam uns com outros, ele, perdendo duas voltas, simplesmente herdou o lugar. E poderia ter conseguido mais, se o motor de J.J. Letho tivesse cedido duas voltas antes... 

De qualquer forma, foram estas as páginas de glória do piloto italiano. Ao fim de oito corridas, acabado  o dinheiro que tinha dado à Minardi, cedeu o lugar para Pierluigi Martini, e a equipa ainda conseguiu mais dois pontos, com um quinto posto no Mónaco, com Fittipaldi ao volante. 

Barbazza sofreu um acidente grave em 1995, quando guiava num Ferrari 333P numa prova da IMSA, em Road Atlanta, onde ficou em estado critico, com lesões na cabeça e tronco. Recuperou totalmente, mas não voltou a correr. Agora, está radicado em Cuba, onde tem uma estância, que inclui uma pista de karting.  

O piloto do dia - Fabrizio Barbazza

Existe uma boa razão porque deixei escapar uma biografia deste piloto: é que faz anos no mesmo dia que uma lenda do automobilismo chamada Jack Brabham. E este ano, tenho uma boa razão para fazer a biografia dele, era porque faz hoje precisamente 50 anos. Assim sendo, acho que é a melhor altura de se escrever sobre um piloto italiano que teve sucesso num lugar improvável, e que com isso conseguiu entrar na Formula 1. E cuja carreira no automobilismo teve um final abrupto devido a um acidente, mas que sobreviveu para contar a sua história. Assim sendo, hoje falo de Fabrizio Barbazza.

Nascido a 2 de abril de 1963 em Monza, a sua carreira começou cedo, no motocross. Aos 19 anos, em 1982, mudou-se para os monolugares, correndo na Formula Monza. No ano seguinte, mudou-se para a Formula 3 italiana, onde após uma temporada de adaptação, acabou no sexto lugar na temporada de 1984. Em 1985, acabou por vencer quatro provas, para terminar o ano no terceiro lugar da competição. Apesar de ser altamente competitivo, não encontrou oportunidades para correr na Formula 3000. Assim, tomou a decisão de se mudar para os Estados Unidos, correndo na Indy Lights.

Chegado lá para a temporada de 1986 para correr na Arciero Racing, adaptou-se facilmente. Tão facilmente que foi campeão da categoria, conseguindo cinco vitórias e mais dois pódios. No ano seguinte, subiu para a categoria principal, pela mesma Arciero, onde após um inicio complicado, surpreendeu toda a gente ao ser terceiro classificado nas 500 Milhas de Indianápolis. Tanto que ele se tornou no "Rookie do Ano" nessa competição, e demonstrando que por lá, para além do seu compatriota Teo Fabi, havia mais bons pilotos italianos. O carro nem sempre colaborou, mas no final do ano, conseguiu o 12º posto, com um quarto lugar em Portland como bom resultado.

Assim sendo, decidiu regressar à Europa, para correr na Formula 3000, mas nessa altura, a competição era acirrada, com grelhas com mais de 40 carros, onde não-qualificar era tão fácil como alcançar um lugar no "top ten". As três primeiras corridas pela Pavesi Racing foram um fracasso: duas não-qualificações e um 11º posto em Silverstone. Mudou-se para a Genoa Racing - a equipa que tinha sido de Ivan Capelli - e não foi bastante melhor. Em 1989 mudou-se de novo para os Estados Unidos, onde não foi melor do que um oitavo lugar em Toronto, e também se mudou para o Japão, para correr na Formula 3000 local, mas não teve melhor sorte: apenas um ponto e um 17º posto na geral.

Em 1990, regressa à Europa para correr na Crypton Racing, onde consegue os seus primeiros - e unicos pontos - na corrida de Monza, terminando-a no quarto posto. Ainda começa a temporada de 1991, mas apenas cumpre uma corrida, antes de dar o salto para a Formula 1.

A oportunidade surgiu inesperadamente quando a AGS procurava um substituto para o sueco Stefan Johansson, que após oito temporadas, decidiu abandonar de vez a Formula 1, não querendo arrastar-se mais para o final do pelotão, depois de passagens pela Onyx e Arrows. Barbazza aproveitou a oportunidade a partir do terceiro Grande Prémio do ano, em Imola, mas a equipa estava no seu estretor final, com um chassis absolutamente geriátrico. As não-qualificações acumularam-se até à Grã-Bretanha, altura em que a equipa foi obrigada a fazer as pré-qualificações. Nem aí, Barbazza conseguiu a passagem para a fase seguinte, quase nunca conseguindo superar o seu companheiro de equipa, Gabriele Tarquini. Após o GP de Espanha, em Barcelona, a AGS fechou portas e Barbazza ficou sem volante.

Assim sendo, em 1992, atravessa de novo o Atlântico para participar na CART, de novo pela Arciero Racing. Começa razoavelmente, mas falha a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis, que nesse ano se tornara nas mais mortiferas em dez anos, com o acidente grave de Nelson Piquet e o acidente mortal do filipino Jovy Marcelo.

Não correu mais nessa temporada, mas em 1993 faz um inesperado regresso à Formula 1, ao correr pela Minardi, ao lado do brasileiro Christian Fittipaldi. A temporada começa com retiradas na Africa do Sul (um colisão com Aguri Suzuki na volta 22) e no Brasil (outra colisão, com Martin Brundle, na volta inicial), mas em Donington Park, consegue fazer uma grande corrida e termina no sexto lugar, conseguindo o seu primeiro ponto da sua carreira. E repetirá o feito na corrida seguinte, em San Marino, com outro sexto lugar.

Será um ano onde a equipa vai conseguir a maior quantidade de pontos até então, sete, mas Barbazza só tem dinheiro até o meio do ano, pois é substituido por Pierluigi Martini, julgando que este iria ser melhor do que Barbazza. Martini nunca pontuou nessa temporada.

A sua carreira na Formula 1: 20 Grandes Prémios em duas temporadas (1991, 1993) e dois pontos.

A partir daqui, Barbazza tem mais uma oportunidade para competir, e vai ser na IMSA Series americana, pois ele passa o tempo a desenhar um novo sistema de absorção de impactos. Em 1995, vai guiar em Ferrari 333SP da Euromotorsports team, onde é oitavo em Datyona e 22º em Sebring.

Mas na etapa de Road Atlanta vai ser o desastre. A 30 de abril daquele ano, Barbazza corria no seu Ferrari quando viu dois Porsches na pista, que tinham acabado de sofrer uma colisão. Ele fez um pião para evitá-los, mas ficou parado no meio da pista. Instantes depois, o Oldsmobile de Jeremy Dale bateu no seu carro em cheio, a 160 km/hora, ferindo gravemente Barbazza na cabeça e no peito. Levado para o hospital em coma, demorou mais de um ano para recuperar totalmente dos seus ferimentos, e não correu mais em termos competitivos.

A partir daí dedicou-se a desenhar barreiras de proteção e a construir uma pista de go-kart em Monza, antes de se mudar para Cuba, onde trabalha num hotel em Vila Clara. Mas não esqueceu do automobilismo, pois construiu uma pista de karting por lá.