The End: Philippe Streiff (1955-2022)

A antevéspera de Natal não acabou sem se anunciar oficialmente o desaparecimento de Philippe Streiff, aos 67 anos de idade. O piloto francês correu em 55 Grandes Prémios, entre 1984 e 1988, em equipas como a Renault, Ligier, Tyrrell e AGS. A sua carreira acabou prematuramente numa sessão de treinos de pré-temporada do GP do Brasil de 1989, em Jacarépaguá, quando capotou o seu carro e o mau procedimento em termos de recolha do piloto do seu habitáculo causou-lhe lesões sérias na espinal medula, que o deixaram tetraplégico. 

O seu desaparecimento, algo esperado devido à sua condição, acontece cerca de três semanas depois do seu compatriota Patrick Tambay, que fora seu companheiro de equipa na Renault em 1984. 

Nascido a 26 de junho de 1955 em La Tronche, no Isére francês, começou a correr em 1978, na Formula 3 francesa, a par das suas participações nas 24 horas de Le Mans. O seu primeiro resultado relevante foi um segundo lugar na edição de 1981, ao lado de Jean-Louis Schlesser e Jacky Haran. Nesse mesmo ano, tornou-se campeão francês de Formula 3. Ainda subiria ao pódio em La Sarthe, quando foi terceiro classificado em 1984, ao lado do britânico David Hobbs e do sul-africano Sarel van der Merwe.

Quarto classificado na Formula 3 europeia em 1981, repetiu o mesmo resultado na Formula 2 europeia em 1983 e 84, ambos ao volante da AGS. Seria oitavo classificado na edição inaugural da Formula 3000, em 1985, também na mesma marca.

Por esta altura, tinha iniciado a sua carreira na Formula 1, sendo o terceiro piloto da Renault no GP de Portugal, acabando por abandonar na volta 48 com um problema de transmissão. Regressaria à Formula 1 no ano seguinte, correndo na Ligier, substituindo o italiano Andrea de Cesaris, que tinha sido despedido depois do seu acidente no GP da Áustria. Ainda correu com a Tyrrell no GP da África do Sul, porque a equipa francesa decidiu não participar nessa prova por causa do boicote devido ao "apartheid" e regressou no GP da Austrália, onde acabou em terceiro... e se meteu num sarilho enorme por causa de uma colisão com o carro de... Jacques Laffite, seu companheiro de equipa! Ambos acabaram no pódio, mas podia ver-se o embaraço de ambos pelo sucedido. 

Streiff acabou por ir para a Tyrrell em 1986, onde ficou por duas temporadas e conseguiu sete pontos, sendo o seu melhor resultado um quarto lugar no GP da Alemanha de 1987. No ano seguinte, foi para a AGS, que tinha ido para a Formula 1, onde apesar de não ter pontuado, conseguiu alguns resultados de relevo, como um oitavo lugar no GP do Japão e chegou a andar nos pontos algumas corridas antes, no Canadá, tendo desistido com um problema de suspensão na volta 41, quando já era quinto classificado. 

Contudo, no inicio de 1989, preparava-se para mais uma temporada pela equipa francesa quando num teste em Jacarépaguá, sofreu um acidente sério, capotando o seu carro. Com um roll-bar fraco, e quebrado no impacto, todo o peso do seu carro ficou em cima da sua cabeça e pescoço. Os seus socorros foram negligentes, e quando ele foi operado pelo dr. Gerard Saillant, acabou por ficar tetraplégico, com movimentos limitados do pescoço para baixo, à semelhança de Frank Williams.

O seu lugar foi ocupado pelo italiano Gabriele Tarquini.

Apesar da sua carreira como piloto ter acabado de forma prematura, começou a trabalhar para a reabilitação desportiva de atletas lesionados como ele, e a ser conselheiro para a segurança rodoviária. Mas o seu maior impacto após o seu acidente foi o de ter organizado o Masters Karting de Bercy, a partir de 1993, que trouxe Alain Prost e Ayrton Senna, naquele que viria a ser o seu último duelo entre ambos.

O Masters Kating de Bercy aconteceu até 2001 e não só trouxe gente como Jacques Villeneuve, Alex Zanardi e Michael Schumacher, como também rebelou pilotos que viriam a ser conhecidos mais tarde como Fernando Alonso, Robert Kubica, Sebastian Vettel e Nico Hulkenberg. 

Em 1994, tentou comprar a Ligier, em conjunto com Hughes de Chaunac, o patrão da ORECA, no sentido de a transformar na Junior Team da Williams, já que ambos partilhavam do mesmo motor Renault. Acabou por ser vendida a Flávio Briatore, que entregou a gestão a Tom Walkinshaw, antes de ser vendida em 1996 a Alain Prost. 

Em 2011, publicou a sua autobiografia.

No inicio de 2014, depois de ter sido conselheiro ministerial em termos de segurança rodoviária, dentro do ministério do Interior, envolveu-se numa polémica por causa da condição física de Michael Schumacher, que se tinha acidentado gravemente na estância de ski de Meribél. O facto de ter dito mais ou menos o seu estado de saúde sem a autorização dos seus familiares, causou agitação tal que acabou por ser afastado do hospital e vetada a sua entrada no estabelecimento hospitalar de Grenoble, onde ele estava internado. No final, acabou por pedir desculpas quer a Gerard Saillant, quer a Jean Todt, então presidente da FIA e amigo pessoal quer dele, quer de Schmuacher.      

O seu acidente acabou por ter consequências em termos de segurança, pois depois do que aconteceu, os circuitos foram obrigados a ter um centro médico, acelerado ainda por cima pelo acidente grave de Martin Donnelly no ano seguinte, em Jerez de la Frontera. 

E aos poucos, as nossas recordações de uma infância já longínqua desaparecem. Ars longa, vita brevis.

A imagem do dia

Há trinta anos, uma mistura de infelicidade, azar e negligência causou um final de carreira abrupto a Philippe Streiff, um dos pilotos do pelotão da Formula 1 nos anos 80, que andou na Renault, Ligier, Tyrrell e AGS, e em 55 Grandes Prémios, conseguiu um pódio e onze pontos. As lesões na espinal medula causaram-lhe uma paralisação permanente, e mostrou que a segurança dos carros e dos circuitos, apesar de já ser boa, estava bastante longe de situações limite, como esta que aconteceu em Jacarépaguá. E que contribuiu em muito para a saída da Formula 1 do Rio de Janeiro, com as consequências que teve.

Primeiro que tudo, a AGS (Automobiles Gonfaroises Sportives), de Henri Julien, era uma pequena, mas muito digna equipa. Tinha conseguido um ponto em 1987 na última corrida do ano, com o brasileiro Roberto Moreno ao volante - mas à custa da desclassificação de outro brasileiro, Ayrton Senna - e no ano seguinte, tinha um bom piloto, na figura de Streiff. Não pontuou na temporada, mas teve boas prestações, especialmente no Canadá, onde foi décimo na qualificação e andava no quinto lugar antes de desistir, com problemas de suspensão.

No inicio de 1989, já estavam a desenhar o novo modelo da marca, o JH24, mas não estaria pronto a tempo do inicio da temporada, em Jacarépaguá. E a 15 de março, alguns dias antes do começo da temporada, estavam em paragens brasileiras com o JH23B, uma evolução do carro do ano anterior, que tinha algumas coisas que... já eram desfasadas em termos de segurança. Como o "roll-bar" de apenas quatro pontos, numa altura em que estes já eram cobertos, como se fossem entradas de ar, bem sólidas.

E numa curva a 235 km/hora, tudo se precipitou. E provavelmente, Streiff poderia ter-se safado sem sequelas de maior. É óbvio que o acidente foi muito grave - o roll-bar foi arrancado, para começar - mas o piloto ainda tentou ficar de pé e o exame inicial, no centro médico do circuito, mostrava fraturas na omoplata esquerda, e uma luxação na quarta e quinta vértebra. E as suspeitas de um afundamento na oitava vértebra, creio eu (estou a fazer isto de memória). Ou seja, não era nada irreversível... desde que fossem rápidos a tratar.

Só que não foi. O helicóptero foi veloz para a clínica, mas primeiro, não podia aterrar no telhado. Depois, tiverem de o levar de ambulância para o local, em ruas que por vezes, eram autênticos empredrados. Estão a ver o socorro ao Jules Bianchi, 25 anos depois, em Suzuka? Mais ou menos isso. Depois, a mulher insistiu em que ele fosse transferido o mais depressa possível para Paris, o que foi feito. E no meio disto tudo, a pressa que deveria ter sido feita para tratar das lesões, não aconteceu. E Streiff ficou paralisado do pescoço para baixo, e aos 33 anos de idade, a sua carreira automobilística acabou, e passou a depender de outros para viver.

Mas isso não o impediu de ter uma segunda vida como organizador - foi o mentor do karting de Paris-Bercy - e tornou-se campeão da causa dos deficientes em França. E o acidente de Jacarépaguá foi mais um momento onde os carros se tornaram mais fortes e resistentes. Mas como sabem, ainda iriam acontecer outros acidentes e outros momentos negros do automobilismo para que a segurança chegasse ao nível de hoje.  

Youtube Formula 1 Classic: Pré-Qualificação, Canadá 1990

Há pessoal que diz que olhar para as "nanicas" não é interessante. Eu sou daqueles que defende o contrário, pois ali estão os apaixonados, os aventureiros e os loucos. Qualquer "petrollhead" concorda que aqueles anos de 1989 e 1990 eram bem interessantes por causa da pré-qualificação, onde oito ou nove carros acordavam às sete da manhã de sexta-feira para tentar a sua sorte numa das quatro vagas que existiam para fazer o resto do fim de semana automobilistico.

E esta filmagem, trazida pelo Rafael Schelb, é raro. Afinal de contas, quantos é que por aí filmaram o funcionamento de um motor W12 da Life, de um Lamborghini V12 ou a de um Subaru Flat-12, por exemplo? E pelo meio também podemos ver uma lenda do jornalismo desportivo em observação, o suiço Gerard "Jabby" Crombac.

Esses tempos não voltam mais. Não enquanto o Bernie Ecclestone estiver vivo...

The End: Henri Julien (1927-2013)

O mecânico e fundador da AGS, Henri Julien, morreu este fim de semana em Hyeres, aos 85 anos de idade. A morte dele veio terminar a história de um "ultimo dos moicanos", daqueles que teve sempre alma de construtor e que, de um mero garagem e apenas sete elementos, em meados dos anos 80 teve uma equipa na Formula 1, e de onde entre 1986 e 1991 passaram pilotos como Ivan Capelli, Roberto Moreno, Philippe Streiff, Gabriele Tarquini, Yannick Dalmas, Stefan Johansson e Fabrizio Barbazza. A sigla AGS era uma ligação à cidade onde nasceu: Automobiles Gonfafoises Sportives.

Nascido na cidade de Gonfaron em 1927, começou desde cedo na mecânica, sendo que aos 20 anos era dono da sua própria oficina, que também servia como estação de serviço. Mas a sua ideia era de correr, e foi o que fez, com os seus próprios carros. O primeiro aparece em 1950, o JH1 (uma inversão das suas iniciais, Henri Julien), com motores BMW e Panhard, e correu até 1965.

A partir daqui, Julien pensou em ser construtor, mas é somente a partir de 1968, com a constituição da Formula France, é que ele têm hipóteses de o ser. Ao lado do seu assistente, o belga Christian Vanderplyn, criou o chassis JH5 para a temporada de 1970, e a partir do ano seguinte que começa a ter resultados com pilotos como Francois Rabbione e Richard Dallest. Com o passar dos anos, até 1978, ele corre na Formula Renault e na Formula 3, mas nesse ano, Julien e Venderplyn decide ir para a Formula 2.

A mudança compensou: com Dallest ao volante, e apesar de dois anos a pensar, sem conseguir qualquer ponto, em 1980, com motores BMW, venceu em Nurburgring e Zandvoort, acabando a temporada na sexta posição. Continuando na temporada seguinte, conseguiu apenas quatro pontos, mas em 1982, as coisas são melhores com outros dois franceses: Philippe Streiff e Pascal Fabre. Streiff conseguiu dois pódios e o sexto lugar na geral, com Fabre a conseguir também outro pódio. Em 1983, o francês consegue três pódios e o quarto lugar da geral, antes de em 1984, ser o último vencedor da história da Formula 2 antes desta voltar à ativa, em 2009.

Com o fim da Formula 2 e a sua substituição pela Formula 3000, Streiff continua a correr, mas Julien já pensa em dar o pulo para a Formula 1. Adquiriu um chassis Renault RE40 de 1983 e passa ano e meio a modificá-lo, para ser o chassis JH21C. Com motores Motori Moderni Turbo - feitos por Carlo Chiti - chega a ser testado em Paul Ricard pelo convalescente Didier Pironi, antes de correr em duas corridas da temporada de 1986 - Monza e Estoril - com o italiano Ivan Capelli ao volante.

No ano seguinte, o carro é modificado para ser o JH22, com motores Ford Cosworth, e coloca Pascal Fabre como piloto. Contudo, na parte final do ano é substituído pelo brasileiro Roberto Moreno e na última corrida da temporada, em Adelaide, ele consegue levar o carro até ao sétimo posto, que será sexto quando o Lotus de Ayrton Senna é desclassificado devido a irregularidades no sistema de arrefecimento dos travões.

Em 1988, Julien contava com Moreno, mas um dos seus pilotos da Formula 2, Philippe Streiff, aparece com um bom patrocínio do Grupo Bouygues e ele decide continuar com um só carro, escolhendo o piloto francês. A temporada é boa, com qualificações no "top ten", mas sem conseguir pontuar. Entretanto, o novo patrocinador fazia com que Julien pudesse pensar em expandir as suas instalações, nos arredores de Gonfaron, mas no final desse ano, o grupo decide abandonar a equipa, deixando-a com problemas financeiros. 

Para piorar as coisas, no inicio de 1989, durante os testes de pré-temporada no Rio de Janeiro, Streiff sofre um grande acidente e fica paralisado do pescoço para baixo. É substituído pelo italiano Gabriele Tarquini, mas Julien decide que já era a altura de abandonar e vende o negocio para o seu compatriota Cyril De Rouvre, que continua a lidar com a equipa até ao final da temporada de 1991, altura em que encerra as suas atividades na Formula 1, após 80 Grandes Prémios e dois pontos.

Mesmo após o final da aventura da Formula 1, Henri Julien continuou entusiasmado pelos automóveis e pelo automobilismo. No meio dos anos 90, construiu um carro com 500 cc que o colocou em vários testes de velocidade, e do qual bateu vários recordes. Apesar de tudo, Julien nunca perdeu o fascinio que tinha pelos automóveis, a sua mecânica e a competição, e pelos vistos, o manteve até ao fim. 

Ars lunga, vita brevis, Henri Julien.

O piloto do dia - Fabrizio Barbazza

Existe uma boa razão porque deixei escapar uma biografia deste piloto: é que faz anos no mesmo dia que uma lenda do automobilismo chamada Jack Brabham. E este ano, tenho uma boa razão para fazer a biografia dele, era porque faz hoje precisamente 50 anos. Assim sendo, acho que é a melhor altura de se escrever sobre um piloto italiano que teve sucesso num lugar improvável, e que com isso conseguiu entrar na Formula 1. E cuja carreira no automobilismo teve um final abrupto devido a um acidente, mas que sobreviveu para contar a sua história. Assim sendo, hoje falo de Fabrizio Barbazza.

Nascido a 2 de abril de 1963 em Monza, a sua carreira começou cedo, no motocross. Aos 19 anos, em 1982, mudou-se para os monolugares, correndo na Formula Monza. No ano seguinte, mudou-se para a Formula 3 italiana, onde após uma temporada de adaptação, acabou no sexto lugar na temporada de 1984. Em 1985, acabou por vencer quatro provas, para terminar o ano no terceiro lugar da competição. Apesar de ser altamente competitivo, não encontrou oportunidades para correr na Formula 3000. Assim, tomou a decisão de se mudar para os Estados Unidos, correndo na Indy Lights.

Chegado lá para a temporada de 1986 para correr na Arciero Racing, adaptou-se facilmente. Tão facilmente que foi campeão da categoria, conseguindo cinco vitórias e mais dois pódios. No ano seguinte, subiu para a categoria principal, pela mesma Arciero, onde após um inicio complicado, surpreendeu toda a gente ao ser terceiro classificado nas 500 Milhas de Indianápolis. Tanto que ele se tornou no "Rookie do Ano" nessa competição, e demonstrando que por lá, para além do seu compatriota Teo Fabi, havia mais bons pilotos italianos. O carro nem sempre colaborou, mas no final do ano, conseguiu o 12º posto, com um quarto lugar em Portland como bom resultado.

Assim sendo, decidiu regressar à Europa, para correr na Formula 3000, mas nessa altura, a competição era acirrada, com grelhas com mais de 40 carros, onde não-qualificar era tão fácil como alcançar um lugar no "top ten". As três primeiras corridas pela Pavesi Racing foram um fracasso: duas não-qualificações e um 11º posto em Silverstone. Mudou-se para a Genoa Racing - a equipa que tinha sido de Ivan Capelli - e não foi bastante melhor. Em 1989 mudou-se de novo para os Estados Unidos, onde não foi melor do que um oitavo lugar em Toronto, e também se mudou para o Japão, para correr na Formula 3000 local, mas não teve melhor sorte: apenas um ponto e um 17º posto na geral.

Em 1990, regressa à Europa para correr na Crypton Racing, onde consegue os seus primeiros - e unicos pontos - na corrida de Monza, terminando-a no quarto posto. Ainda começa a temporada de 1991, mas apenas cumpre uma corrida, antes de dar o salto para a Formula 1.

A oportunidade surgiu inesperadamente quando a AGS procurava um substituto para o sueco Stefan Johansson, que após oito temporadas, decidiu abandonar de vez a Formula 1, não querendo arrastar-se mais para o final do pelotão, depois de passagens pela Onyx e Arrows. Barbazza aproveitou a oportunidade a partir do terceiro Grande Prémio do ano, em Imola, mas a equipa estava no seu estretor final, com um chassis absolutamente geriátrico. As não-qualificações acumularam-se até à Grã-Bretanha, altura em que a equipa foi obrigada a fazer as pré-qualificações. Nem aí, Barbazza conseguiu a passagem para a fase seguinte, quase nunca conseguindo superar o seu companheiro de equipa, Gabriele Tarquini. Após o GP de Espanha, em Barcelona, a AGS fechou portas e Barbazza ficou sem volante.

Assim sendo, em 1992, atravessa de novo o Atlântico para participar na CART, de novo pela Arciero Racing. Começa razoavelmente, mas falha a qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis, que nesse ano se tornara nas mais mortiferas em dez anos, com o acidente grave de Nelson Piquet e o acidente mortal do filipino Jovy Marcelo.

Não correu mais nessa temporada, mas em 1993 faz um inesperado regresso à Formula 1, ao correr pela Minardi, ao lado do brasileiro Christian Fittipaldi. A temporada começa com retiradas na Africa do Sul (um colisão com Aguri Suzuki na volta 22) e no Brasil (outra colisão, com Martin Brundle, na volta inicial), mas em Donington Park, consegue fazer uma grande corrida e termina no sexto lugar, conseguindo o seu primeiro ponto da sua carreira. E repetirá o feito na corrida seguinte, em San Marino, com outro sexto lugar.

Será um ano onde a equipa vai conseguir a maior quantidade de pontos até então, sete, mas Barbazza só tem dinheiro até o meio do ano, pois é substituido por Pierluigi Martini, julgando que este iria ser melhor do que Barbazza. Martini nunca pontuou nessa temporada.

A sua carreira na Formula 1: 20 Grandes Prémios em duas temporadas (1991, 1993) e dois pontos.

A partir daqui, Barbazza tem mais uma oportunidade para competir, e vai ser na IMSA Series americana, pois ele passa o tempo a desenhar um novo sistema de absorção de impactos. Em 1995, vai guiar em Ferrari 333SP da Euromotorsports team, onde é oitavo em Datyona e 22º em Sebring.

Mas na etapa de Road Atlanta vai ser o desastre. A 30 de abril daquele ano, Barbazza corria no seu Ferrari quando viu dois Porsches na pista, que tinham acabado de sofrer uma colisão. Ele fez um pião para evitá-los, mas ficou parado no meio da pista. Instantes depois, o Oldsmobile de Jeremy Dale bateu no seu carro em cheio, a 160 km/hora, ferindo gravemente Barbazza na cabeça e no peito. Levado para o hospital em coma, demorou mais de um ano para recuperar totalmente dos seus ferimentos, e não correu mais em termos competitivos.

A partir daí dedicou-se a desenhar barreiras de proteção e a construir uma pista de go-kart em Monza, antes de se mudar para Cuba, onde trabalha num hotel em Vila Clara. Mas não esqueceu do automobilismo, pois construiu uma pista de karting por lá. 

GP Memoria - Austrália 1987

Com o título mundial dado a Nelson Piquet e com a ausência confirmada de Nigel Mansell, nesta última corrida da temporada, a Williams pediu nesta corrida de Adelaide à Brabham que libertasse mais cedo o seu futuro piloto, o italiano Riccardo Patrese, para correr ao lado de Piquet na Williams, o que foi acedido da parte da equipa que iria ficar ausente da Formula 1 por uma temporada. No seu lugar, a equipa trouxe o campeão de Formula 3000 daquele ano, o italiano Stefano Modena.

Na qualificação, a Ferrari queria aproveitar o seu bom momento de forma para fazer um brilharete, e assim aconteceu: Gerhard Berger conseguiu a pole-position, na frente do McLaren TAG-Porsche de Alain Prost. A segunda linha era constituida por pilotos brasileiros, com Nelson Piquet, no seu Williams-Renault, a ser mais veloz do que Ayrton Senna, no seu Lotus-Honda. O belga Thierry Boutsen era o quinto, seguido pelo segundo Ferrari de Michele Alboreto. Riccardo Patrese adaptava-se bem ao Williams-Honda, sendo o sétimo na grelha, na frente do segundo McLaren-TAG Porsche de Stefan Johansson. A fechar o "top ten" estavam o segundo Benetton de Teo Fabi e o Brabham-BMW de Andrea de Cesaris.

O Osella de Alex Caffi ficou com o 27º posto da grelha, impedindo-o de alinhar na corrida australiana.

Na partida, Piquet saltou para o comando, mas no final da reta Brabham, Berger conseguiu meter o carro de forma a recuperar a liderança, deixando Piquet, Senna e Prost logo atrás. Pelo meio, o Minardi de Alessandro Nannini sofreu um acidente e terminava ali a sua temporada. Nas voltas iniciais, parecia que as coisas iriam ser assim, mas pouco depois, Prost passa Senna e fica com o terceiro posto. Com o passar das voltas, Berger começa a afastar-se de Piquet, enquanto que Senna tentava não perder Prost de vista, mas as coisas andavam muito calmas na frente, sem grande história, numa corrida que iria ser de atrito.

O único grande momento foi a meio da corrida, quando Senna, depois de parar nas boxes para novo jogo de pneus, começou a puxar pelo carro, apanhando Alboreto e Prost na travagem para a reta da meta e passando do quarto para o segundo lugar, numa manobra bem ousada. Piquet tentou aproximar-se destes dois pilotos, e aproveitou a falha nos travões de Alain Prost, na volta 53, mas na volta 58, uma falha nos travões o colocou também fora de combate.

Na frente, Berger era inalcançável, com Senna e Alboreto logo atrás. Atrás, Patrese parecia ter o quarto lugar seguro, mas na volta 76, o seu motor explode e encosta-se à berma, fazendo com que este fique nas mãos de Boutsen.

Quando a bandeira de xadrez é mostrada, Berger era o vencedor sem contestação, seguido por Ayrton Senna e Michele Alboreto, com o Benetton de Thierry Boutsen, o Tyrrell de Jonathan Palmer e o Lola-Ford de Yannick Dalmas nos restantes lugares pontuáveis. Contudo, nas verificações, os comissários disseram que os as entradas de ar extras dos travões não eram legais e desclassificaram Senna, fazendo com que todos subissem mais um lugar, e colocando no sexto posto o AGS de Roberto Moreno, a primeira vez que quer equipa, quer piloto, chegavam aos pontos.

Youtube Motorsport Classic: o rescaldo do acidente de Philippe Streiff em Jacarépaguá

Isto é mais do que raro: é unico. Já tinha visto um ou dois filmes do Murilo Neri, o anunciador do Autódromo de Jacarépaguá nos anos 80 e 90, e colocado no Youtube pelo seu filho Alessandro. Neste caso em particular, colocado pelo Flávio Gomes, estamos a ver os destroços do carro de Philippe Streiff, que sofreu um grave acidente algumas semanas antes do GP do Brasil, durante um dos testes de pré-época no autódromo brasileiro. 

Como é sabido, a carreira do piloto francês - com passagens por Renault, Ligier e Tyrrell - terminou abruptamente em março de 1989 quando sofreu um despiste no seu AGS que o deixou paralisado do pescoço para baixo. O seu "rollbar" (ou santantônio) não resistiu e quebrou-se. Para piorar as coisas, o péssimo socorro no local contribuiu para que essas lesões se tornassem permanentes.

No video, vê-se os técnicos da FOCA e da AGS a analisarem os destroços, seguidos de perto por um jovem - mas já careca - Roberto Moreno, então piloto da italiana Coloni.

GP Memória - Itália 1986

Quando o pelotão da Formula 1 chegou a Monza, havia uma batalha a quatro pilotos pelo comando do campeonato: os Williams de Nelson Piquet e Nigel Mansell, o Lotus de Ayrton Senna e o McLaren de Alain Prost. Entre esses quatro pilotos, a diferença era de apenas oito pontos, com Mansell na liderança (55 pontos) seguido de Prost, com 53, Senna, com 48 e por fim Piquet, com 47.

O paddock de Monza estava a fervilhar de noticias, umas confirmadas, outras nem por isso. John Barnard, o projetista da McLaren, tinha sido contratado pela Ferrari a peso de ouro para desenhar os seus novos chassis e ver se conseguia quebrar o enguiço de estar mais de meia década sem vencer o campeonato de Construtores e de pilotos. Enquanto isso, na própria Ferrari, Michele Alboreto estava inferiorizado fisicamente no ombro devido a um acidente de moto. E na Osella, o canadiano Alan Berg era substituido pelo italiano Alessandro Caffi, então com 22 anos e prometia imenso na Formula 3 italiana.

Ao mesmo tempo que tudo isso acontecia, o paddock de Monza recebia mais uma equipa de Formula 1, a AGS, que era a sigla de "Automobilies Gonfaroises Sportives", formada numa... garagem na pequena cidade de Gonfaron, no sul de França por um sujeito chamado Henri Julien. O Chassis JH27 parecia ser muito artesanal, mas na realidade era um antigo chassis Renault que Julien tinha adquirido meses antes, e que depois foi modificado. Equipado com os Motori Moderni Turbo concebidos por Carlo Chiti, algumas semanas antes, em Paul Ricard, tinha cedido o volante a um piloto que queria regressar à Formula 1 para provar que não estava "morto". Esse piloto era Didier Pironi.

Ali em Monza, iam alinhar apenas com um piloto, o italiano Ivan Capelli, que tinha tido experiência no ano anterior pela Tyrrell. E em Monza tinham apenas... sete mecânicos, em contraste com as dezenas de mecânicos que as equipas de ponta tinham. A própria experiência da AGS naquele ano iria resumir-se às duas últimas corridas na Europa, para regressar a tempo inteiro na temporada seguinte.

Na qualificação, mais uma vez, os Benetton surpreendiam. Graças ao motor BMW que tinham nos seus chassis, Teo Fabi conseguia superar mais vez a concorrência e fazer a pole-position pela segunda vez consecutiva naquela temporada. Ao seu lado estava o McLaren de Alain Prost. Nigel Mansell era o terceiro, no seu Williams-Honda, seguido pelo segundo Benetton-BMW de Gerhard Berger. O Lotus-Renault de Ayrton Senna era o quinto na grelha, seguido pelo segundo Williams de Nelson Piquet. Derek Warwick, no seu Brabham-BMW, era o sétimo a largar, seguido pelo segundo McLaren de Keke Rosberg. A fechar o "top ten" estava o Ferrari de Michele Alboreto e o segundo Brabham-BMW de Riccardo Patrese.

A corrida iria começar de modo confuso. Na volta de aquecimento, Fabi e Prost tinham tido problemas para arrancar dos seus lugares e iriam ter de partir do final da grelha. Os problemas de Prost eram ainda mais graves e teria de usar o chassis sobressalente que estava pronto nas boxes. Contudo, essa troca era ilegal e pouco depois, os comissários decidiram desclassificar o McLaren. Mas quando o fizeram, já tinha passado vinte voltas, Prost já estava nos lugares pontuáveis e o seu motor TAG-Porsche tinha rebentado.

Com a primeira fila absolutamente vaga, na partida, Berger aproveitou bem a vaga para ficar na frente da corrida. Um pouco atrás, a transmissão do Lotus-Renault de Senna quebrava e ele nem tinha andado 200 metros quando a sua corrida estava acabada. No final da primeira volta, Berger estava na frente, seguido por Mansell, Piquet, o Ligier de René Arnoux - que tinha tido um arranque-canhão do 11º posto - Rosberg e Alboreto. Pouco depois, o italiano da Ferrari passava Rosberg, e depois Arnoux, para ficar com o quarto posto.

Na sétima volta, Mansell passa Berger, que começa a pensar em conservar combustivel, logo, é sucessivamente ultrapassado por Piquet e Alboreto. Berger era quarto, enquanto que Fabi e Prost andavam a fazer uma corrida de trás para a frente. O francês iria ter o seu motor rebentado na volta 27, mas por essa altura já lhe tinham mostrado a bandeira preta.

Com as primeiras paragens para troca de pneus, parecia ser uma boa oportunidade para Alboreto no sentido de chegar à liderança. Mas sofreu um despiste e teve de ir às boxes para reparações no seu carro a atrasou-se. Pouco depois, o seu motor rebentou, deixando os "tiffosi" desiludidos. Mas por essa altura, Piquet pressionava Mansell para a liderança e conseguiu ultrapassá-lo a meio da corrida. Depois, afastou-se calmamente do seu companheiro, para conseguir a sua quarta vitória da temporada.

Enquanto isso, Stefan Johansson estava a fazer uma corrida de ataque desde o seu inicio e estava a compensar, pois já tinha aproveitado as desistências para chegar aos pontos. Pouco depois, passa Berger e chega ao pódio, conseguindo tal feito pela segunda vez consecutiva. Nos restantes lugares pontuáveis ficariam o McLaren de Rosberg, o Benetton de Berger e o Lola-Haas de Alan Jones. Este iria ser o último ponto conquistado na sua carreira.

Quando faltavam três corridas para o final do campeonato, Mansell, apesar de ter chegado ao fim no segundo lugar, liderava com cinco pontos de avanço sobre Piquet, mas Prost e Senna, desistentes na corrida italiana, ainda não podiam ser descartados, pois haviam 27 pontos em jogo. O final da temporada de 1986 prometia ser escaldante.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr433.html

http://en.wikipedia.org/wiki/1986_Italian_Grand_Prix

O piloto do dia - Olivier Grouillard

Há pilotos modestos e há péssimos pilotos. Maus no sentido de serem não só uma autentica "chicane móvel", como também demonstraram ser uma absoluta incompetência ao volante, em casos onde conseguiu prejudicar os pilotos que estavam na frente, por mais do que uma vez. Mas claro, existe uma história por detrás disto, quer antes, quer depois da sua passagem na Formula 1. E antes de chegar à categoria máxima do automobilismo, demonstrou - por incrivel que pareça - ser um piloto vencedor. No dia em que faz 52 anos, vou falar de Olivier Grouillard.

Nascido a 2 de Setembro de 1958 na cidade francesa de Fenoulliet, nos arredores de Tolouse, começou a correr no karting em 1972, aos 16 anos. A carreira no karting durou até 1981, altura em que participou no Volant Elf. No ano seguinte, passa para a Formula Renault francesa, onde termina o ano com o titulo, o suficiente para passar à Formula 3, onde vai correr pela prestigiada equipa ORECA. Na sua época de estreia, num chassis Martini-Alfa Romeo, acaba o ano no quarto lugar do campeonato, com 39 pontos, mostrando talento ao volante. Continua na equipa em 1984, para lutar pelo título nacional contra Frederic Dellavalade, batendo-o por meros dois pontos, 108 contra 106.

O passo seguinte seria a Formula 2, mas em 1985, ela é convertida para a Formula 3000, e Grouillard participa na sua primeira temporada nesta nova configuração. A ORECA, a sua equipa na Formula 3, entra na competição com um chassis March e consegue como melhor resultado um quarto lugar em Pau, acabando o ano com seis pontos e o 12º lugar no campeonato.

No ano seguinte, participa com um Lola, mas a temporada é limitada, pois a equipa só tinha dinheiro para quatro corridas. Grouillard aproveitou esse limite para dar uma excelente impressão, acabando em quarto lugar a sua primeira corrida, em Mugello, e na segunda, em Zeltweg, terminar em sexto, acabando a temporada com quatro pontos e o 13º lugar no campeonato. Regressa à ORECA em 1987 para uma terceira temporada, mas é superado pelo seu companheiro Yannick Dalmas e só consegue quatro pontos e o 17º posto final, com uma série de prestações inconsistentes.

As coisas modificam-se em 1988. Saindo da ORECA para a GBDA, que corre com um chassis Lola T88/50 Cosworth, e finalmente consegue prestações vencedoras, especialmente na última parte da temporada. Começa o ano com um quinto lugar em Jerez, depois um terceiro lugar em Vallelunga, novo pódio e uma pole-position em Enna-Pergusa, nova pole em Birmingham, e vitórias em Le Mans e Zolder, acompanhadas respectivamente por pole-positions, e no caso francês, da volta mais rápida. No final da temporada foi segundo classificado, com 34 pontos, menos nove do que o vencedor, o brasileiro Roberto Moreno.

As prestações de Grouillard na Formula 3000 foram as suficientes para atrair a atenção da Ligier, que já não era aquela equipa dos tempos aureos. Ao lado do veterano René Arnoux, e com motor Ford Cosworth, Grouillard teve a sua estreia na Formula 1 com prestações relativamente boas. Na sua segunda corrida, em Imola, deu nas vistas ao se qualificar na décima posição da grelha, mas na corrida foi desqualificado quando recebeu ajuda exterior ao seu carro. Ao longo da época, alternou boas prestações com não-qualificações, e no GP de França, depois de conseguir o 17º lugar na grelha, teve uma prestação suficiente para conseguir o sexto lugar, conseguindo o seu primeiro, e unico ponto do ano. Parecia ser uma boa indicação para a equipa, depois do quinto lugar conseguido por René Arnoux na corrida anterior, mas foram apenas oásis no deserto de resultados da equipa francesa.

Se as coisas não eram boas na equipa, a sua personalidade também não ajudava, pois entrava regularmente em rota de colisão com o patrão Guy Ligier, e no final do ano Grouillard foi à procura de novas paragens para continuar a sua carreira. Em 1990 passou para a Osella, uma equipa que agora só corria com um carro e que tinha de constantemente correr as pré-qualificações. Mas na prova de abertura, em Phoenix, faz uma prestação que o coloca na oitava posição na grelha de partida, a melhor de sempre dele e de um chassis Osella. Mas na corrida, as coisas ficaram relativamente normais, acabando com uma colisão com o Brabham do suiço Gregor Foitek.

Qualficou-se no Brasil e em San Marino, mas não terminou qualquer uma das corridas, não se qualifica no Mónaco, mas volta a colocar o carro nas corridas do Canadá e do México, antes de uma série de não qualificações que durará quatro corridas, antes de entrar na grelha na Belgica e Itália. Não se qualifica em Portugal e Japão, mas consegue em Espanha e Australia, a última prova do ano. E é aqui que o público em geral começa a conhecer Grouillard, o problema.

O francês tinha fama de não facilitar nas dobragens, prejudicando as performances dos pilotos que estavam na frente da grelha, e nessa corrida, prejudicara abertamente a corrida de Nigel Mansell, que não se coibiu de mostrar o punho perante toda a gente, pois tinha as câmaras de TV a bordo do seu carro.

Em 1991, a Osella muda de nome para Fondmetal, e Gabriele Rumi era agora o novo dono, substituindo Enzo Osella. A equipa mantêm um só carro, com Grouillard a bordo, e muda de fornecedor de pneus para a Goodyear. Com o novo chassis a estrear-se somente em São Marino, tinham de andar com o chassis antigo, mas não deu mais do que não-qualificações, a mesma coisa aconteceu com o carro novo. Somente no México é que as coisas mudam, ao conseguir a primeira qualificação do ano.

Mas na alta altitude do circuito mexicano, consegue um feito: conseque levar o carro até à décima posição da grelha, a menos de dois segundos do primeiro lugar. Uma qualificação espantosa que na corrida pouco ou nada dá, porque um problema mecânico no warm up, que não ficou pronto a tempo o forçou a partir do pitlane, e na 14ª volta, o motor explodiu, terminando de forma triste a seu fim de semana de sonho. Voltou a qualificar-se em França, mas depois teve mais três não-qualificações, voltando a entrar em Spa-Francochamps e Monza.

Na prova seguinte, no Estoril, houve controvérsia. A poucos minutos da qualificação, e debatendo-se com uma caixa de velocidades pouco fiável, a equipa pediu a ele para substitui-la por outra. Tão em cima da hora, Grouillard recusou e apostou na caixa problemática, uma aposta que saiu furada. Encolerizado, Gabriele Rumi despediu-o na segunda-feira seguinte e o substituiu por Gabriele Tarquini. Quanto a Grouillard, foi para a AGS para correr somente o GP de Espanha, até que a equipa francesa fechou de vez as suas portas.

No ano seguinte, Grouillard conseguiu um lugar na Tyrrell, ao lado de Andrea de Cesaris, no modelo 020B, que no ano anterior tinha motores Honda, mas que naquele ano corria com motores Ilmor. A escolha de Grouillard tinha sido polémica, pois Ken Tyrrell queria o jovem Alex Zanardi ao lado de Grouillard, mas no final cedeu o lugar a Andrea de Cesaris, porque ele tinha bons patrocinios.

As performences de Grouillard não foram boas, apesar de sofrer de diversos problemas mecânicos que o impediam de concluir as suas provas. Apenas conseguiu acabar quatro das dezasseis provas daquela temporada, e não foi melhor do que um oitavo lugar em San Marino, foi quase sempre superado por De Cesaris, bem mais consistente e com alguns resultados nos pontos. Para piorar as coisas, a sua fama de não facilitar quando era dobrado veio uma vez ao de cima, quando aguentou o Lotus de Johnny Herbert durante oito voltas no GP de França, depois de ter sido penalizado por falsa partida e de estar na cauda do pelotão. Isso custou o quinto lugar ao piloto britânico e uma valente reprimenda por parte de um furioso Peter Collins, então o patrão da equipa. No final daquela temporada, a noticia de que Grouillard não arranja um lugar para 1993 é visto com algum alivio.

A sua carreira na Formula 1: 62 Grandes Prémios, em quatro temporadas (1989-92), um ponto.

Após a Formula 1, Grouillard vai tentar a sua sorte nos Estados Unidos, nomeadamente na CART. Na temporada de 1993, o francês consegue performances do meio da tabela, mas sem deslumbrar. Conseguiu quatro pontos, e como melhor resultado um 11º lugar em Cleveland, mas outro dos seus pontos baixos foi uma não-qualificação para as 500 Milhas de Indianápolis.

Em 1994, volta para a Europa para começar uma carreira na Endurance. Primeiro nos GT's e depois na Le Mans Series, ao volante de várias equipas, e com algumas boas prestações nas 24 Horas de Le Mans. Primeiro num McLaren F1, ao lado de Fabien Giroix e Jean-Denis Deletraz, acabou a corrida de 1995 no quinto lugar, e seis anos mais tarde, num Courace C60 da Pescarolo Sport, ao lado de Emmanuele Clerico e Didier Cottaz, acabou na quarta posição da geral.

Fontes:

http://www.f1rejects.com/drivers/grouillard/index.html

http://en.wikipedia.org/wiki/Olivier_Grouillard
http://www.grandprix.com/gpe/drv-grooli.html

O piloto do dia - Ivan Capelli

Hoje é o dia de aniversário de uma das personagens mais famosas do paddock nos anos 80. Personalidade bem-disposta, foi considerado na altira como um futuro campeão do mundo, dado o seu percurso vitorioso nas formulas de acesso, quer na Formula 3, quer na Formula 3000. Na Formula 1, teve uma entrada promissora e conseguiu fazer grandes resultados ao serviço da March, na sua última passagem pela Formula 1. Foi a equipa que mais marcou a sua carreira, antes de cumprir o sonho de correr pela Ferrari. Um sonho que aconteceu na pior altura possivel e que provavelmente acelerou o final da sua carreira competitiva. No dia do seu 47º aniversário natalicio, falo de Ivan Franco Capelli. O piloto, e não o conhecido blogueiro da nossa praça.

Nascido a 24 de Maio de 1963 em Milão, no norte de Itália. Começou a sua carreira aos 15 anos, no karting, e três anos mais tarde passou para a Formula 3 italiana. Em 1982, quando chegou aos monolugares, estava uma equipa que tinha chassis March. E aí encontrou uma pessoa que seria importantissima na sua vida competitiva: Cesare Garibaldi. Nesse ano esteve a aprender a ser competitivo, para no ano seguinte passar para a Coloni, uma das melhores de então. No final de 1983 acabou por ser campeão italiano, vencendo nove corridas e em 1984, acompanhou a Coloni na sua aventura na Formula 3 europeia.

Nesse ano, Coloni e Capelli foram dominantes no campeonato, e ele acabou por ser campeão europeu, e em 1985 fez a transição natural, ao ir para a Formula 3000, onde acabou por reencontrar com Cesare Garibaldi e a sua Genoa Racing. Tal como acontecera na Formula 3 italiana, ele usava um chassis March, e isso viria a ser importante para o seu futuro competitivo. A temporada de 1985 foi a primeira desde a mudança de nome, e apesar de falhar grande parte da época para cumprir o serviço militar obrigatório (thanks Leandro Verde!) Capelli até correu em algumas provas, vencendo a corrida de Zeltweg e subindo ao pódio na prova final, em Donington Park.

Em Setembro, a Tyrrell procurava um substituto para o alemão Stefan Bellof, morto nos 1000 km de Spa-Francochamps. Ken Tyrrell ficou impressonado com as capacidades de Capelli e contratou-o para as três últimas provas do ano. A sua estreia foi no GP da Europa, onde se qualificou na 24ª posição e acabou na volta 44, vitima de acidente. Com a Tyrrell ausente da prova sul-africana, voltaram para correr na Austrália, onde surpreendeu muita gente ao terminar a corrida no quarto posto, marcando os seus três primeiros pontos.

Contudo, ele não foi escolhido para um lugar a tempo inteiro em 1986, o que fez com que participasse numa nova temporada de Formula 3000 com Garibaldi e a Genoa. Ainda correu no Europeu de Turismos, a bordo de um BMW M3. Com a Genoa, venceu o campeonato com duas vitórias em Vallelunga e Zeltweg. No final do ano, Capelli correu em duas provas pela novata AGS, sem conseguir levar o carro ate ao fim.

E com isso, Capelli e Garibaldi passaram para a etapa seguinte: a sua própria equipa de Formula 1. Convenceram o projectista Robin Herd para desenhar um chassis próprio, baseado no chassis de Formula 3000, e arranjaram um motor Cosworth aspirado. Ao mesmo tempo, Capelli corria na equipa Schnitzer no Europeu de Turismos, a bordo de um BMW M3. Isso fazia com que tivesse um rendimento extra, já que a March não estava a nadar em dinheiro...

A equipa estreou no Brasil com um carro de... Formula 3000 relativamente modificado, o March 871, com um motor Cosworth. As primeiras provas foram frustrantes, pois raramente chegava ao fim, mas no GP do Mónaco, as coisas foram totalmente diferentes, pois não só chegou ao fim, como também conseguiu pontuar no sexto posto. Foi o unico do ano, mas foi o alento que precisavam. O resto do ano foi lutar por colocar o carro em pista. Houve certas situações, como o GP da Belgica, onde tiveram de colocar um motor Ford de 3.3 litros de Turismo, pois não havia unidades Cosworth disponiveis...

As coisas melhoraram em 1988, com um novo chassis, desenhado por um jovem projectista britânico de 30 anos, de seu nome Adrian Newey. Tinham motores Judd de 3.5 litros, no qual esperavam ser favorecidos, mas tiveram azar, pois esta fornecia mais duas equipas do pelotão, Ligier e Williams, e esta teve-se de desdobrar para as fornecer. Assim, a March, com o gordo patrocinio dos japoneses da Leyton House, podia ter um segundo carro, para o brasileiro Mauricio Gugelmin.

Mesmo com algumas contrariedades, o carro iria dar a Ivan Capelli alguns dos seus melhores momentos na Formula 1. Começou a pontuar regularmente na temporada, nas corridas do Canadá, Alemanha e Belgica, depois de uma extraordinária recuperação do 17º posto, e no GP de Portugal seria a sua coroa de glória, ao partir do terceiro posto da grelha e terminar no segundo lugar do pódio. Era o seu primeiro pódio da carreira, e o melhor resultado do ano (no final da temporada iria ganhar retroativamente um terceiro lugar no GP da Belgica após a desclassificação do Benetton de Alessandro Nannini e o Williams de Thierry Boutsen). Para coroar a temporada, ainda iria liderar o GP do Japão por uma volta. Um feito, num ano dominado pelos McLaren - Honda Turbo, um carro de motor atmosférico liderar a corrida...

Tudo isso indicava que as coisas em 1989 seriam melhores... mas foram o contrário. No Inverno de 1989, Capelli tem um grande golpe quando Cesare Garibaldi, seu patrão e mentor automobilistico, morre num acidente de automóvel em Itália, e o novo March CG89 tornou-se num carro pouco fiável. E do oitenta, Capelli passou para o oito, sem conseguir pontuar e somente acabar duas das dezasseis provas do ano.

Em 1990, as coisas melhoraram um pouco. A Leyton House adquiriu uma posição maioritária na equipa e Adrian Newey fez um chassis bastante melhor, mas tinha um grande defeito, que era demasiado duro, fazendo sofrer os pilotos em pistas de asfalto ondulado. Chegou a não qualificar-se em duas corridas, Brasil e México, pistas com esse tipo de asfalto. Mas em Paul Ricard, corrida imediatamente a seguir ao autódromo mexicano, uma pista sem esse tipo de ondulação, Capelli teve outro momento de glória.

Partindo do sétimo posto da grelha, Capelli decidiu não parar na corrida para trocar de pneus, e a meio da corrida viu-se na liderança, com o seu companheiro Gugelmin logo atrás. Este ficou pouco tempo, pois o seu motor explodiu, mas o italiano aguentou até à volta 77, quando foi ultrapassado pelo Ferrari de Alain Prost para este conseguir dar à Scuderia a sua vitória numero cem. O segundo lugar de Capelli foi a unica vez que esteve nos pontos naquele ano, mas deu-lhe o décimo lugar da classificação geral.

Em 1991, a March, agora rebatizada de Leyton House, trocara o motor Judd pelo Ilmor V10 e tinha outras ambições. O CG91 era bom, mas continuava a sofrer dos mesmos problemas dos chassis anteriores, apesar de Newey ter tido para a Williams no final do ano anterior. Capelli só pontuou na Hungria, num sexto lugar. Mas a meio da época, as coisas ficaram pretas para a Leyton House. O escândalo do Fuji Bank, um dos maiores de então no país do Sol Nascente, envolvera Akira Akagi, o dono da Leyton House, e acabou preso pelas autoridades locais. A companhia entrara em falência e a equipa ficou em maus lençois. Entretanto, Capelli tinha assinado um contrato com a Ferrari para a temporada de 1992, e decidiu sair da equipa para permitir a entrada de Karl Wendlinger, piloto pago pela Mercedes.

A passagem para a Scuderia significava para Capelli o concretizar de um velho sonho: reresentar a equipa mais emblemática da Formula 1. Mas esse ano de 1992, que tinha tudo para ser um sonho, se tornou num autêntico pesadelo. Para começar, o chassis F92A, desenhado por Jean-Claude Migeot, com fundo duplo, veio a tornar-se num pesadelo aerodinâmico para ele e para o seu companheiro, o francês Jean Alesi, pois era um carro difícil de guiar e lidar. Ambos desisitam frequentemente, e até Capelli foi protagonista de um momento cómico, quando se despistou sozinho no Mónaco, a baixa velocidade.

Para piorar as coisas, a Ferari naquele tempo era uma equipa burocrática e desunida, com cada um a trabalhar por si. Para Capelli, que ficou tempo demais numa estrutura familiar, isto foi um duro golpe na sua auto-estima, perdendo muita da sua personalidade bem humorada. Para piorar as coisas, Capelli foi despedido após o GP de Portugal, substituido pelo piloto de testes da equipa, Nicola Larini.

No inicio de 1993, a Jordan contratou-o para a sua equipa, e Ian Philipps, o director-desportivo da Jordan e que tinha trabalhado com ele na March, esperava que ele pudesse recuperar a sua alma perdida, tendo convencido Eddie Jordan a contratá-lo, ao lado de um jovem "rookie" brasileiro, então com 20 anos, chamado Rubens Barrichelo. Contudo, Capelli teve uma corrida frustrante em Kyalami e falhou a qualificação em Interlagos. Após a corrida brasileira, Capelli procurou Eddie Jordan e pediu para ser libertado do seu contrato, e ambos concordaram. E assim terminava a sua carreira, infelizmente pela porta pequena.

A sua carreira na Formula 1: 98 Grandes Prémios, em nove temporadas (1985-93), três pódios, 31 pontos.

Após a sua passagem pela Formula 1, Capelli foi correr nos Superturismos alemães, ao voltante de um Nissan Primera, e depois fez algumas participações no Trofeo Maserati, mas opuco depois abandonou a sua carreira competitiva. Tornou-se comentador na RAI Uno nas provas de Formula 1 e voltou a ser aquilo que era: uma personalidade respeitada, bem disposta e popular.

Fontes:

http://en.wikipedia.org/wiki/Ivan_Capelli
http://www.grandprix.com/gpe/drv-capiva.html
http://www.f1rejects.com/centrale/capelli/index.html (artigo sobre a passagem de Capelli pela Ferrari)

Os paralelismos de Elio de Angelis e Didier Pironi

No Domingo, todos nós falamos sobre Ayrton Senna, para recordar e comemorar aquilo que seria o seu 50º aniversário natalicio. Mas se calhar, muitos de nós devem ter esquecido que hoje, 26 de Março, seria também o aniversário de outros pilotos dos anos 80: Didier Pironi e Elio de Angelis. E as suas vidas tiveram tanto de fama como de tragédia. Ou se perferirem no caso de Pironi, a ambição desmedida levou a destruir não algumas amizades, como também a sua carreira.

Pironi era um piloto de talento, e seguiu os passos do seu meio irmão, José Dolhem, que teve experiência de Formula 1 em 1974. Antes de lá chegar, andou nas categorias de promoção, apoiado pela Elf, e em 1978, no seu ano de estreia, venceu as 24 Horas de Le Mans, a bordo de um Renault A442 de motor Turbo, ao lado de Jean-Pierre Jassaud, e na sua estadia na Tyrrell, conseguiu dois pódios em 1979, no mesmo ano em que De Angelis, seis anos mais novo do que o francês, começava a correr na Shadow.

Elio de Angelis nascera em berço de ouro. Seu pai era um industrial, mas tinha sido corredor de motonautica na sua juventude, e essa paixão pela velocidade tinha sido herdada pelo seu filho. A sua ascensão tinha sido rápida: em 1977, aos 19 anos, era campeão italiano de Formula 3 e no ano seguinte, era falado para conduzir um dos Ferrari, no lugar de Gilles Villeneuve, mas escolheu correr na Shadow, mais modesta. Conseguiu um quarto lugar em Watkins Glen e o passaporte para a Lotus no ano seguinte. Iria ser a sua casa durante grande parte da sua carreira.

Em 1980, ambos transferem-se para equipas melhores: De Angelis vai para a Lotus, Pironi para a Ligier. E o seu primeiro paralelo começa no GP do Brasil desse ano: enquanto que o italiano leva o seu carro até a um incrivel segundo posto, já Pironi, com problemas no inicio da corrida, faz uma prova de recuperação até ao quarto posto final, que lhe deu um contrato com a Ferrari no ano seguinte... sem dar conhecimento a Guy Ligier, seu irascível patrão.

Pironi foi para a Ferrari numa altura de transição, pois entravam na era Turbo. Em 1981, o chassis era muito mau, mas o motor era o suficiente para que Villeneuve produzisse milagres na pista, como no Mónaco e em Jarama. Quanto a ele, somente tinha uma volta mais rápida em Las Vegas para amostra. Nesse mesmo ano, De Angelis sofria com as criações de Colin Chapman, especialmente o controverso (e ilegalizado) Lotus 88 de chassis duplo.

Pironi e De Angelis tinham talentos: o francês era mais politico, o italiano era mais artistico. Quando foi a greve de pilotos em Kyalami, no inicio de 1982, foi ele que negociou as condições com Bernie Ecclestone e Jean-Marie Balestre. No hotel, em conjunto com Gilles Villeneuve, Elio de Angelis entretinha-se com o piano. Pironi tinha a ambição de ser o primeiro francês com o ceptro mundial, especialmente se fosse com a Ferrari, que em 1982 parecia ter finalmente acertado com o conjunto chassis-motor. Talvez essa ambição provavelmente explique a atitude que teve em Imola, quando desrespeitou as ordens de manter a posição, pois estava atrás de Gilles Villeneuve.

Queria demonstrar que era piloto de campeonatos, e não um simples escudeiro de alguém que tinha mais fama de espectáculo do que de vencedor. Se o "timing" foi bom, o GP de San Marino de 1982, ao demonstrar-se perante o público italiano e perante Enzo Ferrari, inadvertidamente causou uma série de acontecimentos que causariam não só o fim de Villeneuve, como o final da sua própria carreira.

O canadiano disse que "nunca mais iria falar com ele para o resto da sua vida". Cumpriu a sua palavra. E sem rival interno, partiu rumo ao título que tanto ambicionava. Mas inadvertidamente, atraia o azar consigo. Especialmente quando na partida do GP do Canadá desse ano, no circuito... Gilles Villeneuve, ficou parado na pista para ver embater o Osella de Riccardo Paletti, num acidente fatal para o jovem piloto italiano.

Algumas corridas mais tarde, em Hockenheim, Pironi tinha feito a pole-position para a corrida alemã, e tudo encaminhava para uma vitória, mas antes, num "warm up" chuvoso, logo, sem grande necessidade de se treinar, foi para a pista e no meio do spray, não conseguiu ver a traseira do Renault de Alain Prost. Exactamente três meses depois de Gilles Villeneuve, a carreira de Didier Pironi acabava ali. Mas sobeviveu para a ver esfumar.

Quinze dias depois, enquanto que os médicos salvavam a perna direita de Pironi, em Zeltweg, Elio de Angelis dava o seu melhor para aguentar a carga do Williams de Keke Rosberg, seu amigo pessoal e seu rival na pista, para alcançar a vitória no GP da Austria. A liderança tinha caído no seu colo devido à desistência de Alain Prost, vítima do Turbo do seu Renault, e somente tinha de levar o seu carro até ao fim. Mas Rosberg, que tinha um estilo de carregar nas partes finais das corridas, queria muito ganhar a sua primeira corrida da carreira, e deu tudo por tudo. E De Angelis aguentou mais que pode, até à ultima curva, ao último metro. E conseguiu. Colin Chapman festejou como de costume, atirando o seu chapéu no ar. Não o fazia desde 1978, e não o faria mais.

De Angelis e Nigel Mansell fizeram o seu melhor para adaptar a Lotus aos motores Renault Turbo. Faziam alguns brilharetes, mas nada de vitórias. Ambos davam-se bem, mas Mansell, grande amigo de Colin Chapman, mas que não gostava muito de Peter Warr, saiu da Lotus e foi para a Williams. Para o seu lugar foi um jovem brasileiro, de seu nome Ayrton Senna. Ele não gostava muito do seu estilo de condução e da sua maneira de estar na equipa, e a relação deteriorou-se a tal ponto que no final da época já nem se falavam.

A sua ida para a Brabham, em 1986, até tinha sido boa, pois podia desenvolver no radical Brabham BT55 "Skate", projecto de Gordon Murray. O inicio tinha sido mau, e De Angelis queria desenvolver aquele carro o mais que podia e após o GP do Mónaco, pediu a Murray que fosse ele a desenvolver o carro, em vez de Patrese. Ele acedeu e a 14 de Maio, duas semanas depois do acidente mortal de Henri Toivionen na Córsega, De Angelis estava a testar o seu carro, na esperança de tirar um ou dois segundo daquela máquina, capaz de o colocar de novo na rota dos triunfos, algo que queria. Mas o destino tinha outros planos, e assim foi-se.

Poucos meses depois, no mesmo local, uma nova equipa de Formula 1 testava o seu carro tendo em vista a sua época inicial. O piloto que o conduzia fazia-o pela primeira vez em quatro anos, para provar a si próprio que estava apto a competir. Era Pironi. O teste correu bem, e ainda foi fazer mais algumas voltas com outra equipa, a Ligier. Mas esse teste foi pior, pois tinha perdido a sua consistência e a sua resistência em corrida deixava muito a desejar.

Para piorar as coisas, não havia lugares bons à sua disposição, naquele final de 1986. Sem Renault ou Alfa Romeo, mas com muitas novas equipas, a sua ambição passou a ser os barcos de alta velocidade. Construiu o Colibri, um barco de fibra de carbono, e começou a vencer corridas. Mas a velocidade sobre a água acarreta perigos tão ou maiores do que a pista. A 23 de Agosto de 1987, ao largo da ilha de Wight, essa periculosidade foi provada da pior maneira possivel.

Nessa altura, Didier Pironi tinha refeito a sua vida pessoal. Tinha conhecido outra pessoa, e esta estava grávida de gémeos, que nasceram em Janeiro de 1988. Os seus nomes? Didier Jr. e... Gilles.