A imagem do dia

Emerson Fittipaldi a segurar a bandeira brasileira no pódio do GP de Itália de 1972, depois de triunfar pela quarta ocasião na temporada, e assim tornar-se no primeiro brasileiro a ser campeão, e o mais novo até então, pois tinha 25 anos, e estava a completar a sua segunda temporada completa na Formula 1. 

O mais engraçado é que, no Brasil, quem ouviu a corrida pela rádio, a pessoa que celebraba as passagens dos pilotos e a chegada dele ao lugar mais alto do pódio era Wilson Fittipaldi Sr., o "Barão". Ou seja: o pai acabara de narrar a vitória do filho! E claro, isto caía bem num país onde, três dias antes, comemorara 150 anos da sua independência, e dois anos depois do tricampeonato do mundo de futebol e a conquista definitiva da Taça Jules Rimet.

Contudo, as coisas foram atribuladas até lá chegarem, e colocaram em risco a participação do piloto brasileiro na prova. Desde um camião acidentado nas estradas alpinas, até o risco de Colin Chapman ser detido à chegada a Itália - ainda no rescaldo dos eventos de dois anos antes, quando Jochen Rindt teve o seu acidente fatal. Aliás, eles estavam inscritos como "World Wide Racers" e não "John Player Special Team Lotus"...

E para ainda colocar as coisas mais angustiosas, no dia da corrida, uma fuga de água obrigou a fazer reparações de última hora no seu carro, que o deixaram pronto a pouco menos de uma hora da partida. Foi com angústia que o piloto entrou no carro. Afinal, só precisava de um pódio para fechar a luta pelo título. 

No final, as desistências dos seus adversários - Stewart na partida, Ickx na volta 46 - resolveu tudo a seu favor. E no pódio, estava acompanhado por Mike Hailwood, no seu Surtees, e Dennis Hulme, no seu McLaren. O Brasil descobria que poderiam ser campeões sem ser a tocar numa bola, habia mais ídolos que Garrincha e Pelé, e serem alguém no automobilismo, graças a alguém que, menos de três anos antes, ainda corria na Fórmula Ford. Foi uma ascensão tão rápida quanto a sua velocidade. E para Emerson, o primeiro grande palco de uma longa e frutuosa carreira. 

Formula 1 2022 - Ronda 16, Monza (Qualificação)

Custa-me a crer que este circuito foi construído em 1922. Logo, tem cem anos. E continua a ser tão atual, apesar das modificações que teve em relação às boxes, por exemplo. As razões pelos quais - creio eu - fizeram com que a pista se mantivesse como está em termos de desenho tem a ver, na minha modesta opinião, por estar dentro de um parque florestal, protegido por lei. E logo, modificar a pista implicaria mexer na lei, algo que é muito difícil. Logo, o senhor Tilke não poder fazer nada para isso.  Logo, ver esta pista, palco de tantas glórias e tragédias, onde tantos carros icónicos andaram, tantos pilotos correram e ganharam - precisamente hoje, há 50 anos, Emerson Fittipaldi conseguiu o seu primeiro título mundial, por exemplo - logo, um lugar com tantas recordações e adaptado aos tempos modernos, para o amante do automobilismo, a pista tem um lugar no coração. 

Faz parte da mobília. E ao contrário do Mónaco, é ultra-veloz. As corridas acabam um menos de hora e meia.

Mas nesta altura do campeonato, mais do que comemorar o centenário de uma "vecchia signora", que continua "belissima" como sempre, o que se fala nestas horas são... penalizações. Depois de gente como Valtteri Bottas ou Lewis Hamilton penalizados por causa de mudanças no motor e na caixa de velocidades (ou uma ou as duas), era a altura de gente como Yuki Tsunoda e os dois Red Bull, de Max Verstappen e Sergio Pérez, o primeiro porque iria trocar de motor - cinco lugares de penalização - e o mexicano, também. 

Parecia que para a pole, ia ou para Charles Leclerc, ou George Russell, porque Carlos Sainz Jr também tinha sido penalizado! 

Mas ainda antes da qualificação começar, mais uma agitação no pelotão: Alex Albon estava de apendicite e foi substituído por Nyck de Vries, o piloto de reserva, fazendo assim a sua estreia na Formula 1. 

E foi debaixo de um sol de setembro, num tempo ideal para final de Verão, que a qualificação começou. Primeiro, gente como Lance Stroll, Yuki Tsunoda e Mick Schumacher entraram em pista, para marcarem tempos, embora alguma já sabiam que iriam ser penalizados. Passados 10 minutos da sessão, foi Max Verstappen a marcar um tempo digno desse nome, quando faz 1.22.023. Mas depois, Leclerc marca 1.21,280.

Max respondeu, baixando ainda mais para 1.20,922, antes de ir para as boxes. Tinha feito a sua parte, e os Ferrari também, pouco depois. E quando a bandeira de xadrez caiu, Nicholas Latifi, no seu Williams, os Aston Martin de Sebastian Vettel e Lance Stroll e os Haas de Kevin Magnussen e Mick Schumacher, não passaram para a próxima fase. Mas com as penalizações que conheciam, talvez subiriam algumas posições. 

Alguns minutos depois, começou a Q2, e este começou com os Red Bull ao ataque. Os Ferrari foram a seguir, marcando 1.20,878, com Sainz Jr no topo da classificação, seguido por Leclerc, a 330 centésimos. Max e Sérgio Pérez não estavam longe, mas depois de marcarem os seus tempos, foram para as boxes e esperaram para saber quem os acompanharia para a Q3.

Atrás, todos se engalfinhavam: Lewis Hamilton e George Russell eram os melhores do resto nos seus Mercedes, enquanto Fernando Alonso, Esteban Ocon, nos seus Alpines, Pierre Gasly, no Alpha Tauri e Lando Norris fechavam o "top ten". De Vries e Ricciardo tentaram, mas o neerlandês da Williams saiu de pista durante a sua última tentativa, enquanto o australiano da McLaren marcou e prosseguiu para a fase seguinte.

Para a Q3 seguiram Sainz, Leclerc, Verstappen, Pérez, Hamilton, Russell, Norris, Ricciardo, Alonso e Gasly. 

Ali, na fase final, tudo indicava que Ferrari e o Mercedes do Russell iriam ter tudo "verde" até às primeiras linhas da grelha. E claro, Sainz Jr foi para a frente, marcando um tempo de 1.20,584. Leclerc marcava também tempo, 186 centésimos atrás. Quem ficava quietinho nas boxes era Fernando Alonso, que sabia das penalizações e observava quantas posições iria subir a partir dali. 

No final, foi Leclerc que assumiu a dianteira, com 1.20,161, seguido pelo seu companheiro de equipa. Mas Max colocou-se entre eles e assumiu o segundo melhor tempo, a 145 centésimos. No final, quando estacionou o carro no meio da pista e foi falar para a imprensa e os locais, afirmou:

“Não foi uma qualificação fácil, sabia que havia potencial no carro e sabia que tinha que retirar tudo nesta última volta na Q3. Estou muito contente com a volta e com a performance. Até agora tem sido um bom fim de semana, sinto-me bem e o carro está bem e espero que amanhã consiga terminar como em 2019”.

E assim, uma Ferrari ficava com o primeiro posto. Em Monza, o piloto da casa conseguia alegrar os "tiffosi". E só esperam que isto seja a primeira parte do espetáculo.

A imagem do dia

Ontem à noite, o momento que todos nos avisaram ao longo desta longa tarde de quinta-feira chegou. Ao chegar no final do dia a minha casa, ligo a televisão e apanho o discurso que a Liz Truss provavelmente não pensaria dar, mal chegou ao poder: a da morte de Isabel II, a sua soberana. Dois dias antes, tinha recebido os cumprimentos dela em Balmoral, na Escócia. E foi nesse dia que se tiraram as últimas fotos dela em vida. 

É claro, ao ouvir este discurso, sabíamos estar a a assistir ao final de uma era. Há três gerações que, no Reino Unido e no mundo, que não vimos mais ninguém naquele trono senão ela. A partir de agora, ela passou a história. Não só ela, como o reinado onde viveu. A Era Isabeliana, que durou precisamente 70 anos. Conheço gente - como muitos de vocês, também - que nasceu, viveu e morreu apenas com ela no trono.

Mas ontem, falei da rainha e da família real como amantes de automobilismo, no palco do primeiro GP da história da Fórmula 1, em Silverstone, em 1950. Inicialmente, parecia ser ela no palanque de onde ela e os pais viram os carros a passar pela pista, mas na realidade era a irmã mais nova, a rainha Margarida, falecida há 20 anos. Hoje, é real: meti-a ao volante de um carro. Adorava conduzir. E ao longo dos anos, teve diversos carros, todos de origem britânica. 

Uma das histórias que se fala aconteceu há uns anos. Foi quando assustou outra cabeça coroada: o rei da Arábia Saudita, Abdullah. Quem conta a história é o ex-embaixador britânico naquele país, Sir Sherard Cowper-Coles, e foi difundida no site americano vox, quando ela fez 90 anos, em 2016. 

O então rei, ainda príncipe regente, fez uma visita a Isabel em 2003 a Balmoral, na Escócia. Como a fazenda é grande, ela ofereceu um passeio, que ele aceitou. Pensava que seria com ela a seu lado, com um motorista e o intérprete a bordo de algum Range Rover, mas na realidade... os planos eram outros. 

O resto é contado pelo antigo embaixador:

"Para sua surpresa, a rainha subiu no banco do condutor, ligou a ignição e partiu. As mulheres ainda não podem dirigir na Arábia Saudita [a interdição foi levantada em 2019], e Abdullah não estava acostumado a ser conduzido por uma mulher, muito menos uma rainha.

Seu nervosismo só aumentou quando a rainha, motorista do Exército em tempo de guerra, acelerou o Land Rover pelas estreitas estradas da propriedade escocesa, falando o tempo todo. Por meio de seu intérprete, o príncipe herdeiro implorou à rainha que diminuísse a velocidade e se concentrasse na estrada à sua frente."

No final o monarca tremia das pernas depois daquela viagem inacreditável e provavelmente, inesquecível.

Agora, que viva o novo rei, Carlos III. Os desafios serão imensos e poderão colocar em causa a integridade do próprio reino. Espero que tenha a fortaleza e a tranquilidade da sua mãe. Bem precisa.

The Queen is Dead. Long Live the King!

WRC 2022 - Rali da Acrópole (Dia 1)

O francês Sebastien Loeb lidera o Rali da Acrópole, na Grécia, depois de ter lutado pela liderança com o seu compatriota Pierre-Louis Loubet, também noutro Ford Puma Rally1. Ambos estão com uma diferença de 1,7 segundos, enquanto o terceiro classificado é o Toyota de Esapekka Lappi, que está a 8,7 segundos dos dois primeiros. Thierry Neuville é o melhor dos Hyundai e é quarto, a 16,7 da liderança.

Com a realização das primeiras sete especiais de classificação, começando ontem à noite com uma especial desenhada dentro do Estádio Olímpico de Atenas, onde Thierry Neuville foi o melhor, 0,1 segundos na frente de Teemu Suninen, no seu Hyundai i20 Rally2.

O dia de hoje tinha seis classificativas demolidoras, passagens duplas por Loutraki e Harvati, bem como uma passagem única por Dafni, Livadia e Bauxites. 

A partir daqui, foi um duelo entre Fords. Sebastien Loeb foi o melhor na primeira passagem por Loutraki, 0,8 segundos na frente de Pierre-Louis Loubet e 1,3 sobre Ott Tanak, no seu Hyundai. 

"Foi uma boa especial, mas realmente não é fácil com o sol e a poeira, e é muito escorregadio em alguns lugares. Fiquei um pouco alerta com os travões - talvez eles estejam superaquecendo um pouco - mas não há problema algum.", disse o veterano piloto, no final da etapa.

Loeb triunfou na primeira passagem por Harvati, desta vez com um segundo de vantagem sobre Thierry Neubille e 2,6 sobre Loubet, e continuou nos triunfos na segunda passagem por Loutraki, empatado com Esapekka Lappi. Craig Breen perdeu dois minutos e dois segundos por ter trocado um pneu e perdeu 15 lugares, caindo de quinto para 20º. 

Contudo, em Dafni, Pierre-Louis Loubet mostrou-se. Ganhou a especial, com 3,3 segundos de vantagem sobre Esapekka Lappi e 4,3 sobre Craig Breen. Sebastien Loeb perdeu 9,9 segundos, foi apenas oitavo e perdia a liderança para o seu compatriota mais novo. 

"A sério?! Isso é bom. Já esteve perto tantas vezes nesta temporada e merecemos esta [vitória na especial]. Tive boas notas de ritmo e foi uma boa condução, mas estou um pouco surpreendido.", disse o filho de Yves Loubet, o campeão europeu de ralis.

Loubet ganhou de novo em Livadia, desta vez ganhando 3,6 segundos sobre Esapekka Lappi e sobretudo, 6,4 sobre Loeb, mas na última especial do dia, em Bauxites, Loeb triunfa enquanto Loubet perdia 10 segundos e a liderança.

Mas o piloto francês não estava triste:

"Podemos estar felizes com o que fizemos. Tivemos um problema com os travões no início da etapa e algo com a direção hidráulica no final. Não queria correr nenhum risco e apenas trouxe o carro para a meta. É incrível - é como um sonho lutar com Loeb."

"Decidi me esforçar muito nesta [especial] porque estava perdendo muito tempo na anterior e não me sentia muito confiante. Então disse 'ok, preciso terminar num bom ritmo'. no momento que toquei de lado e levantei o carro. Não há problema.", respondeu o veterano francês.

Depois dos quatro primeiros, Dani Sordo é o quinto, a 22,2 segundos, com Ott Tanak não muito longe, a 31,1, no seu Hyundai. Gus Greensmith vêm logo a seguir, a 33,9, com Elfyn Evans em oitavo, a 34,5. Kalle Rovanpera - muito discreto neste rali - é o nono, a 1.07,8 e a fechar o "top ten", o outro Toyota de Katsuta Takamoto, a 1.38,9.

O rali da Acrópole prossegue amanhã com a realização de mais seis especiais.

Noticias: Porsche não irá fazer parceria com a Red Bull

A Porsche anunciou esta sexta-feira que as suas negociações para um acordo de parceria com a Red Bull caíram por terra, finalizando meses de especulações e rumores sobre a natureza do acordo que pretendiam ter a partir de 2026, quando a marca começar por fornecer motores na Fórmula 1. Tudo indicava que seria uma parceria, onde eles não só forneceriam os motores, como teriam uma parte da equipa energética, com sede em Milton Keynes.

"No decorrer dos últimos meses, a Porsche e a Red Bull mantiveram conversações sobre a possibilidade de entrada da Porsche na Fórmula 1", pode ler-se no comunicado emanado pelos alemães. 

"As duas empresas chegaram agora, em conjunto, à conclusão de que estas conversações deixarão de ser prosseguidas. A premissa sempre foi que uma parceria se basearia numa base de igualdade, o que incluiria não só uma parceria com motores, mas também a equipa. Isto não poderia ser alcançado”, continuou.

Muito se especulou sobre as razões da rutura. Algumas fontes falavam que uma das condições que a Porsche tinha colocado em cima da mesa teria sido a saída de Christian Horner, o diretor desportivo da marca, algo do qual a Red Bull se tornou inflexível na sua independência. Mesmo com o final do acordo com a Honda, a decisão de injetar dinheiro para desenvolver os motores ali deixados demonstra essa independência, algo do qual o próprio Horner tinha dito no passado domingo, no fim de semana do GP dos Países Baixos:

“A equipa é o maior ativo de marketing global para a Red Bull – por que comprometeríamos isso estrategicamente a longo prazo?” começou por dizer Horner em Zandvoort, em declarações captadas pela Autosport britânica.

“Para [a temporada de] 2026, estamos totalmente comprometidos. Recrutamos alguns dos melhores talentos da Fórmula 1 para a Red Bull Powertrains, criamos uma fábrica em 55 semanas, com dynamos totalmente comissionados, construímos nosso primeiro protótipo de motor para 2026 e o rodamos antes da pausa das férias de verão. Estamos numa trajetória realmente empolgante que não depende de envolvimento ou investimento externo, se estrategicamente tivermos o parceiro certo.”, concluiu.

E esse parceiro até poderá ser a Honda, caso decida regressar nessa altura. Em muitos aspetos, nunca houve uma quebra total com a Red Bull, mais uma formal, pois muitos dos seus engenheiros ficaram lá a trabalhar nos novos motores que entrarão em vigor daqui a quatro anos. 

Contudo, no comunicado oficial desta sexta-feira, no comunicado oficial da marca alemã, esta afirma continuar a estar comprometida com o seu envolvimento na Fórmula 1. 

"Com as alterações de regras finalizadas, a série de corridas continua, no entanto, a ser um ambiente atrativo para a Porsche, que continuará a ser monitorizada", conclui o comunicado.

E segundo se conta no meio, os possíveis candidatos seriam a McLaren, Williams e... Andretti. 

A imagem do dia

Estamos a 13 de maio de 1950, no circuito de Silverstone. Num palanque montado para a ocasião, o rei Jorge, o sexto com o mesmo nome, assiste, ao lado da sua mulher, a rainha Elizabeth, e da sua filha, também a princesa Elizabeth, aquela que iria ser a primeira corrida da história da Fórmula 1, onde os Alfa Romeo dominarão e o italiano Nino Farina se coroaria como vencedor.  

Nesta quinta-feira, o Reino Unido e o mundo acordaram com a notícia de que Isabel II caoiu doente na sua cama e o seu estado era "preocupante". Os britânicos mantêm a respiração em suspenso com os membros da família real a chegarem às pressas ao castelo de Balmoral, onde ela está a passar férias - na véspera, recebeu a nova primeira-ministra, Liz Truss - e a BBC suspendeu a sua emissão normal, porque tem informações privilegiadas sobre o seu estado de saúde, e o ambiente é "sombrio". 

Pensar que ela é a última pessoa ainda viva nessa foto, que assistiu ao tempo em que os carros tinham motores à frente, capacetes de pele e óculos para protegerem os olhos, e viu correr Stirling Moss, Mike Hawthorn, John Surtees, Jim Ckark, Jackie Stewart, James Hunt, Nigel Mansell, Jenson Button e Lewis Hamilton, entre outros, e condecorou a eles todos - Moss, Stewart e Hamilton foram ou são "Sirs", e ainda tivemos Jack Brabham, na Austrália - demonstra até que ponto ela pairou sobre as nossas existências. 

A família real sempre gostou de automobilismo, não só por ser aquilo que é, mas também porque mostra a tecnologia que os britânicos são capazes de fazer. Não podemos deixar de pensar que das atuais 10 equipas de Fórmula 1, nobe tem a sua sede em território britânico, e existe um lugar no centro de Inglaterra, no Midlands, cujo apelido não oficial é "Motorpsort Valley", o vale do automobilismo, e onde estão circuitos como Donington Park e claro, Silverstone.

Isabel II Já esteve nas instalações de todas as equipas importantes, como a Williams e a McLaren, por exemplo. Sabe que a indústria automóvel britânica contribui imenso para a exportação e a disseminação do "made in Britain", e se há 60 anos, tínhamos os Minis, hoje em dia são mais os Jaguars, Land Rovers, e claro, a alta tecnologia e hipercarros como a própria McLaren. E gente como Colin Chapman, Ron Dennis e Frank Williams foram recompensados pelos seus serviços.

A rainha tem agora 96 anos, e reina há 70. É de um tempo que poucos já se lembram, e todos nós temos a sensação de que a vemos por aí a vida toda. A possibilidade de termos chegado ao fim de uma era transmitem-nos um misto de choque, tristeza e nostalgia de que a partir deste momento, as coisas não serão mais as mesmas. E que neste tempo todo, até o automobilismo foi tocado por ela, quer pela sua presença, quer pelo reconhecimento que esta indústria deu para a nação, desde meados do século passado, altura em que ascendeu ao trono.  

WRC: Alpine reconhece desvantagem em Fuji

Dois meses depois das Seis Horas de Monza, O Mundial de Resistência correrá em Fuji, palco de mais uma prova do WEC, onde os Toyota são os claros favoritos. A Alpine, triunfadora em terras italianas, sabe que estará em desvantagem em relação aos carros de fábrica e um dos seus pilotos, André Negrão, afirma que o desafio é grande relativamente aos carros japoneses, e também dos Peugeot e dos Glickenhaus.

“Nós sabemos que o desafio é grande, mas temos plena confiança nas nossas capacidades”, começou por dizer André Negrão, que em Fuji fará dupla com os franceses Nicolas Lapierre e Matthieu Vaxiviere. “Vencemos a última etapa em Monza, que também é um circuito veloz, então não vejo motivos para não acreditar em um final de semana positivo em Fuji. Obviamente nossos concorrentes possuem um ótimo conhecimento da pista e um carro tecnologicamente mais atualizado, mas estamos trabalhando para chegar o mais bem preparados possível com nosso pacote para encará-los de frente neste final de semana.”, concluiu o piloto, que andará no carro francês pela classe Hypercar.

No campeonato, o carro da Alpine tem 106 pontos no mundial contra 96 do carro número 8 da Toyota, guiado por Brendon Hartley, Ryo Hirakawa e Sebastien Buemi. O segundo carro da Toyota, o número 7, guiado por Mike Conway, Kamui Kobayashi e José María López, é terceiro na geral, com 76 pontos. 

As Seis Horas de Fuji acontecerão na madrugada deste domingo. 

Noticias: Hamilton, Schumacher e Bottas no fundo da grelha

Monza será o lugar onde Lewis Hamillton, Valtteri Bottas e Mick Schumacher partirão do fundo da grelha, devido às mudanças de motores e de caixas de velocidades que serão sujeitos para o GP de Itália, que acontecerá neste final de semana. O piloto da Haas mudará de caixa de velocidades e perderá 10 posições, enquanto o britânico da Mercedes e o finlandês da Alfa-Sauber terão o seu quarto motor instalado nos seus carros.

No caso de Bottas, ele ficou parado na pista na última corrida, com problemas na sua unidade motriz. E por causa disso, deverá ser preciso trocar o motor de combustão interna, o turbo e o MGU-H do carro do finlandês, e com isso, uma penalização de 15 lugares poderá estar à sua espera. Contudo, poderá escapar a isso na pista italiana, porque não é tão exigente em termos de ultrapassagens, mas até ao Japão, ele terá de proceder a essas trocas. Ou seja, é inevitável, mas não tem de ser aqui e agora.

Já em termos de Hamilton, foi uma opção, por causa dos danos que sofreu no GP da Bélgica, após a colisão com Fernando Alonso em Les Combes, durante a primeira volta ao circuito de Spa-Francochamps. Com uma pista bem rápida como esta, onde as ultrapassagens são facilitadas, a opção tornou-se a ideal para o piloto da Mercedes. A equipa espera ver se aproveita algum componente, que pode ajudar a limitar a quilometragem das restantes unidades de potência de Hamilton, para evitar futuras penalizações.

WEC: Peugeot quer saber como se comportará em Fuji

As 6 Horas de Fuji, que acontecerão neste final de semana, marcarão a segunda aparição da Peugeot no Mundial de Endurance nesta presente temporada, e neste seu regresso ao WEC. Esta corrida, para Olivier Jansonnie, Diretor Técnico da Peugeot Sport, e o seu plantel irá servir ainda para "apalpar terreno" e desenvolver o 9X8 para a temporada de 2023, que é verdadeiramente aquela que conta, para os seus objetivos. 

"Para eventos tão distantes como este precisamos de adaptar o nosso modo de operar pois não contamos com as habituais instalações que temos à disposição quando corremos na Europa, como ‘motorhomes’ e camiões”, começou por referir Jansonnie. "No Japão, circuito que vamos descobrir pela primeira vez, temos de garantir que maximizamos todas as sessões em pista, desde sexta-feira até domingo à tarde", continuou.

Para dois dos seus pilotos, o francês Jean-Eric Vergne (carro 93) e o americano Gustavo Menezes (carro 94), correr no Japão significa andar num circuito com clima imprevisível - choverá ao longo do fim de semana - e isso implica desafios no qual colocarão mais perguntas do que respostas para a marca. Mas para Vergne, por exemplo, é aquilo do qual o faz correr.

"Monza podia ter corrido melhor, mas era algo esperado numa fase tão precoce de um projeto ambicioso como este. O nosso carro teve problemas na corrida, que nos obrigaram a abandonar. No entanto, durante o tempo que estive em pista nos treinos livres, estivemos perto dos Toyota em termos de ritmo puro, o que prova que estamos no caminho certo com este carro nada convencional. Estou absolutamente convencido disso. A nossa primeira corrida foi mais um marco significativo nesta emocionante jornada, sendo que agora, para Fuji, os objetivos voltam a mudar. Mas é isso que mantém a adrenalina em circulação!", afirmou o francês, que correrá em Fuji com o escocês Paul di Resta e o dinamarquês Mikkel Jensen.

"Saímos com muita confiança da nossa primeira corrida em Itália, onde se demonstrou, claramente, o potencial deste carro. É claro que ainda há muito a melhorar, mas estamos todos altamente motivados para os desafios que nos esperam. Em Monza também aprendi muito como piloto. Tenho de ver como o Peugeot 9X8 se comporta no tráfego e contra os outros Hypercars. Depois de termos corrido sozinhos durante os testes, Monza marcou um novo passo na avaliação de como nos situamos nesse particular. Para Fuji a estratégia continua a mesma: vamos focar-nos no nosso próprio carro, na nossa própria equipa e no nosso trabalho e, no final, ver onde acabamos...", referiu o piloto americano que correrá com o britânico James Rossiter e o francês Loïc Duval, ambos com experiência em terras nipónicas.

As Seis Horas de Fuji acontecerão na madrugada de domingo, dia 11.

Youtube Formula 1 Vídeo: O GP do Canadá de 1967

Esta dica apareceu das mãos do Francisco Cunha. Como passaram há pouco tempo 55 anos desta corrida, desconhecia a existência de uma curta-metragem feita de propósito para o primeiro Grande Prémio do Canadá, que se realizou no circuito de Mosport, debaixo de muita chuva e humidade.

O vídeo tem imagens dos bastidores, do público que acorreu em massa para a corrida - apesar da chuva - e das impressões dos pilotos sobre o que é Mosport, que como todos sabem, a Fórmula 1 lá correu até 1977, exceto em 1968 e 1970, onde foram para Mont-Tremblant, no Quebec.

Para quem não sabe, a corrida acabou com uma dobradinha para a Brabham, Jack Brabham na frente de Dennis Hulme, enquanto Dan Gurney ficou com o lugar mais baixo do pódio com o seu Eagle-Westlake. 

Rumor do dia: Este é o calendário para 2023?

O calendário para 2023 está a ser desenhado e apesar de não ser oficial, já apareceu em alguns lugares como se fosse oficioso. Serão 23 corridas, teremos o regresso de Las Vegas e do Qatar, não teremos a China - e duvido que a tenhamos enquanto não alterarem a sua política de "covid-zero" que andam a aplicar neste momento - e sobretudo, não terão corridas no fim de semana das 24 Horas de Le Mans, que em 2023 comemora o seu centenário.

Começa no Bahrein, a 5 de março, e terminará a 26 de novembro, em Abu Dhabi, uma semana depois de se estrearem na "capital do vício". O Qatar, que regressará depois de um ano de ausência por causa do Mundial de futebol, terá a sua corrida a 8 de outubro, depois de remodelarem fortemente o seu paddock para receber os carros de Formula 1.

E sem as negociações concluídas no sentido de receber a África do Sul - Marrocos é alternativa - Spa-Francochamps fica no calendário e receberá os carros de Formula 1 a 23 de julho, no lugar onde deveria estar França, que sai do calendário. A China tem lugar a 16 de abril, mas poucos acreditam que seja realizada. 

Quanto a rodadas - ou seja, corridas em semanas seguidas - haverá seis duplas e duas triplas. Baku-Miami (30 de abril-7 de maio), Imola-Monaco-Barcelona (21-28 de maio, 4 de junho), Red Bull Ring-Silverstone (2-9 de julho), Spa-Budapeste (23-30 de julho) Zandvoort-Monza (27 de agosto-3 de setembro), Singapura-Suzuka (17-24 de setembro), Austin-México-São Paulo (22-29 de outubro, 5 de novembro) e finalmente, Las Vegas-Abu Dhabi (18-26 de novembro)

Eis o calendário provisório:

5 de março - Shakir (Bahrein) 

19 de março - Jeddah (Arábia Saudita) 

2 de abril - Melbourne (Austrália) 

16 de abril - Xangai (China)* 

30 de abril - Baku (Azerbaijão) 

7 de maio - Miami (EUA) 

28 de maio - Mónaco 

 4 de junho - Barcelona (Espanha) 

18 de junho - Montreal (Canadá) 

2 de julho - Red Bull Ring (Áustria) 

9 de julho - Silverstone (Reino Unido) 

23 de julho - Spa-Francochamps (Bélgica) 

30 de julho - Budapeste (Hungria) 

27 de agosto - Zandvoort (Países Baixos) 

3 de setembro - Monza (Itália) 

17 de setembro - Singapura 

24 de setembro - Suzuka (Japão) 

8 de outubro - Doha (Qatar) 

22 de outubro - Austin (Estados Unidos) 

29 de outubro - Cidade do México (México) 

5 de novembro - Interlagos (Brasil) 

18 de novembro - Las Vegas (Estados Unidos) 

26 de novembro - Abu Dhabi

* em dúvida.

A imagem do dia

Na foto, Nina Rindt espera pelo seu marido, enquanto tira tempos nos treinos do GP de Itália de 1970. Dali a momentos, Jochen Rindt sofrerá o seu acidente mortal. Mais abaixo, na outra boxe, está Maria Helena Fittipaldi, a primeira mulher em Emerson Fittipaldi, que estava na sua quarta corrida na Formula 1, pela Lotus.

Ontem, falei de Jochen Rindt no dia em que passou mais um aniversário do seu acidente mortal. Mas há meio século, na Formula 1, ele tinha uma grande amizade com um seu rival: o escocês Jackie Stewart. E ambos tinham umas coisas em comum: eram excelentes pilotos, tinham casas lado a lado na Suíça, e lindas mulheres. Stewart tinha Helen, Jochen tinha Nina. 

Nascida Nina Licoln em 1943 na Finlândia, o seu pai, Curt Lincoln, era um britânico que foi combater os russos em 1939, na Guerra de Inverno, que é o que os locais chamam à Guerra Russo-Finlandesa. Piloto de automóveis, ajudou a construir em meados dos anos 60 o circuito de Keimola, nos arredores de Helsínquia, e hoje abandonado.

Por esta altura, Nina tinha sido criada em colégios na Suíça, começara a desfilar em Londres, onde fez amizade com Twiggy, a mais conhecida modelo de então. Ou seja, mergulhou nos Swinging Sixties em toda a força. Contudo, em 1966, conhece Jochen Rindt, e no ano seguinte, casam-se. Em 1968, tiveram uma filha, Natasha. Ambos se davam muito bem e ela seguia-o nos circuitos, fazendo aquilo que elas sabiam fazer melhor: tirar tempos dos carros pilotados pelos seus maridos.

Claro, o resto da história é conhecido: a 5 de setembro de 1970, Jochen morre e ela, com 27 anos, é viúva e com uma filha de ano e meio nos seus braços. Foi ela que, mês e meio depois, recebeu o troféu nas mãos de campeão do seu amigo Jackie Stewart. Anos depois, contou numa entrevista que o recebeu "toda encharcada de comprimidos". O troféu ainda está no armário da sala de estar da sua casa. 

Quanto a Natasha Rindt, meteu-se no negócio de "sports management", particularmente na Formula One Management, graças a Bernie Ecclestone, que tinha sido o manager de Rindt nos dois últimos anos de vida.

Uma coisa que não sabia - e esta, quem me conta é o meu amigo Francisco Cunha - é que ela lançou uma moda de relógio que alguns usam, mas poucos sabem. E ela teve um modelo de relógios com o seu nome, coisa rara - para não falar única - entre mulheres de pilotos de Formula 1. Ela gostava dos relógios masculinos de 36 milímetros, bem maiores que os femininos, como sabem. Mas como as correias são maiores e os pulsos das senhoras são normalmente mais pequenas, decidiu mandar fazer uma pulseira de pele para que coubesse à sua maneira, e com o mostrador embutido. 

E ela gostava particularmente de um relógio, marca Universal, modelo Compax. Tempos depois, foi rebatizado com o nome dela, e um usado em bom estado, pode ser encontrado à venda por... 36 mil euros. Engraçado, não? Mas para além disso, há uma explicação: só foram feitos 200 exemplares.

Nina acabou por se casar mais duas vezes: a primeira em 1972, com Pillip Martyn, um jogador profissional, do qual teve outra filha, Tamara, e em 1979, voltou a casar-se com Alexander Hood, Viscount Bridport, um conde escocês, e teve mais um filho, Alexander. Eles divorciaram-se em 1999 e desde então, tem estado fora das luxes da ribalta, embora participe sempre em documentários sobre o seu primeiro marido. 

Em 2011, o jornal italiano Gazzetta dello Sport elegeu-a como a meia bela mulher de sempre na Formula 1.  Uma escolha justa, quando falamos de alguém que lhe se fez conhecer ao mundo nas pistas e acabou por lançar modas.

Noticias: Quatro mulheres-piloto terão um teste de Formula 3

A Formula 3 anunciou esta terça-feira que quatro mulheres-piloto terão a chance de andar num dos seus carros no circuito de Magny-Cours. As escolhidas são a árabe Hamda Al Qubaisi, a britânica Abbi Pulling, a americana Chloe Chambers e a checa Tereza Babickova. Tirando Al Qubaisi, que está na Formula 4 e Formula Regional, as restantes pilotos estão na W Series. 

O teste faz parte de um plano para maior diversidade na pirâmide de monolugares da FIA, para dar melhor acesso a mais pilotos do sexo feminino.

A ideia é dar a cada piloto um dia inteiro de testes, com dois carros, com o objetivo de dar a conhecer a categoria às jovens, assim como o carro e as suas diferentes afinações, juntamente com as exigências e desafios do seu ambiente. Para o primeiro dia, será Al Qubaisi e Pulling, com Chambers e Babickova a experimentarem o carro no dia 2.

Pulling, de 19 anos, está na sua segunda temporada na W Series, onde já conseguiu três pódios, uma pole-position e é atualmente a quarta classificada da competição, com 65 pontos. Chambers está na sua primeira temporada na competição, tem 18 anos, e já correu na Formula 4 americana. A mesma coisa acontece com Babickova, de 19 anos. 

Quanto a Al Qubaisi, de 20 anos, tem experiência na Formula 4, onde já conseguiu um pódio na série italiana, a mais competitiva de todas, e este ano anda pela Formula Regional European Championship, pela Prema. E é a irmã mais nova de Hamda Al Qubaisi, que este ano correu na Formula Regional Asian Championship, também pela Prema.

Formula E: Lotterer correrá pela Andretti

André Lotterer será piloto da Andretti na Formula E em 2023. O anuncio foi feito esta terça-feira, numa altura em que a marca também disse que irá ter as unidades de potência da Porsche, equipa do qual acabou de sair. O alemão de 40 anos terá a seu lado o britânico Jake Dennis. 

“Estou animado por me juntar à Andretti para a temporada 9 da Formula E e começar a era do Gen3. Trabalhar junto com Jake irá ser uma grande combinação para continuar a levar a equipa para a parte da frente do pelotão”, afirmou.

Já Michael Andretti, o líder da equipa na competição elétrica, deu as boas-vindas ao piloto alemão e falou da sua mais balia para a equipa, especialmente no desenvolvimento do Gen3 do carro.

“Estamos sempre construindo para estar na frente em cada categoria em que disputamos”, começou por dizer. “André irá trazer uma grande experiência para a Andretti e [isso] é outro passo para criar uma equipa que corre por vitórias e pelo campeonato. Estamos ansiosos para juntá-lo com Jake para termos uma dupla animadora e competitiva”, concluiu.

Lotterer corre desde 2017-18 na Formula E, e apesar dos seus oito pódios, duas pole-positions e três voltas mais rápidas, nunca ganhou qualquer corrida, quer na sua passagem pela Techeetah, quer pela Porsche. Em 2023 ele será o piloto mais belho a correr na categoria elétrica.

Meteo: Tempo estável no fim de semana italiano

O tempo no fim de semana de Monza será estável, apesar de na sexta-feira, poder existir um período de chuva na altura dos treinos livres. Nesse dia, o céu estará nublado e haverá trovoadas dispersas, vento fraco e deixando os espectadores a lidar com temperaturas na ordem dos 26ºC. 

Contudo, esse será o único dia agitado do fim de semana italiano. Quer no sábado, quer no domingo, o céu estará limpo, o vento será quase inexistente, e apesar de uma chuva na madrugada de domingo, as chances de uma corrida molhada ficam reduzidas a quase zero na hora das luzes se apagarem.

Youtube Formula 1 Vídeo: As comunicações de radio de Zandvoort

Mais uma corrida, mais uma seleção das melhores ou mais curiosas comunicações do fim de semana neerlandês, desde os treinos livres até à corrida propriamente dita. 

A imagem do dia

"Se aceitares ir para a Lotus, tu poderás ser campeão do mundo. Se ficares na Brabham, poderás sobreviver."

Jack Brabham para Jochen Rindt, 1968.

Na imagem, o velho Jack Brabham, então com 44 anos, olha para as coroas de flores que estão à porta do Zentralfriedhof, em Graz, na Áustria, a 11 de setembro de 1970, o dia do funeral de Jochen Rindt. Contudo, para falar do seu destino, dessa tarde de sábado em Monza, há precisamente 52 anos, tenho de recuar quase dois anos, ao final de 1968, quando o piloto austríaco, então com 26 anos, recebeu o tentador convite para guiar na melhor equipa do pelotão, a parte da Ferrari.  

No final dessa temporada, Rindt estava num dilema. Tinha tido um ano frustrante, depois de ter estado na Cooper e mostrado o seu potencial. Apenas tinha tido oito pontos, ambos dois terceiros lugares, entre duas pole-positions. 

Escolher a Brabham tinha sido uma opção lógica: tinham triunfado nas duas últimas temporadas, as primeiras com o motor de 3 litros, primeiro com "Black Jack", depois com Dennis Hulme, mas tinha escolhido mal a altura. É que a meio da temporada de 1967, a Lotus tinha estreado o motor Cosworth de 3 litros, construído com a ajuda da Ford, e tinha ganho corridas. E em 1968, com a McLaren e a Tyrrell-Matra a escolherem também esses motores, tinham triunfado. A própria McLaren, destino de Hulme depois de sair da Brabham, tinha triunfado em três probas, uma para Bruce McLaren, outros dois para ele, quase se tornou campeão. E a Brabham, com os motores Repco, uma preparadora australiana, tinha ficado para trás. 

Logo, Rindt, um piloto que sempre quis andar no melhor carro e já tinha mostrado que podia, achava a proposta da Lotus muito tentadora: tinha os melhores motores, poderiam fazer os melhores chassis, bastava a componente humana.

Mas ir para a Lotus acarretava um problema: num desporto mortal, tinha mais chances de morrer naquela equipa. Das quatro mortes de pilotos naquela temporada, duas - Jim Clark e Mike Spence - tinham sido em carros da marca de Colin Chapman. Ele próprio disse ao jornalista Heinz Pruller: "Se nem Jim Clark está a salvo, o que poderá acontecer a nós?"

Mas para melhorar as coisas, Chapman queria-o. Sabia do seu potencial, era jovem - seis anos mais novo que Clark, por exemplo - e bem mais novo que Graham Hill, o campeão do mundo, que no final daquele ano tinha 39 anos. Com a juventude e a velocidade do seu lado, só lhe faltava um carro campeão para demonstrar todo o seu potencial. Mas naqueles tempos, seria como o assinar de um acordo faustiano: a glória e a felicidade em troco... da sua alma. 

Hoje sabemos o que aconteceu. Foram escolhas que determinaram o seu destino. Mas até chegar a essa eternidade, as vitórias e a glória que absorbeu, antes do final trágico que, não sendo inevitável, estava presente, brigou com Chapman e chamou a atenção de que os seus carros eram muito inseguros. A grande ironia é que o seu destino, naquela tarde de sábado, em Monza, ficou traçado por decisões... suas. Tirar as asas do seu carro e não apertar os cintos de baixo porque lhe incomodavam na zona da virilha, criaram as condições para que as consequências do seu acidente fossem fatais. 

Mais tarde, nesse funeral, o sueco Jo Bonnier, outro dos veteranos da Formula 1 - e que morreria ano e meio depois, nas 24 horas de Le Mans de 1972 - fez o seguinte elogio fúnebre. 

"Morrer fazendo algo que gostava de fazer é uma morte feliz. E Jochen tem a admiração e o respeito de todos nós. A única maneira de admirar e respeitar um grande piloto e amigo. Independentemente do que acontecer nos GP's que restam deste ano, para todos nós, Jochen é [moralmente] o campeão mundial."

Quatro semanas depois, em Watkins Glen, Emerson Fittipaldi ajudou nisso. 

Rumor do Dia: Alpha Tauri quer Colton Herta?

A Formula 1, agora sendo pertencente à Liberty Media, quer fazer de tudo para ser mais americana. Já tem garantias três corridas no país, mais as probas do Canadá e do Mexico, mas faltam outras coisas. Um piloto americano, por exemplo. Não há um desde Scott Speed, em 2007, e a equipa americana já o tem - mais ou menos - com a Haas, apesar da Andretti já ter dito que quer entrar na categoria máxima do automobilismo.

Contudo, nos últimos dias, começou a falar-se fortemente em Colton Herta. O piloto de 23 anos, com uma passagem interessante pela IndyCar, é um dos representantes da nova geração da competição, a par do mexicano Pato O'Ward. Herta já teve o gosto de andar num carro de Formula 1 em julho, em Portimão, pela McLaren, mas há obstáculos, nomeadamente, a Super-Licença. É que Herta, filho de Brian Herta, piloto da CART entre o final do século passado e o início deste, não tem os pontos necessários para tal. Precisa de 40 pontos e neste momento, tem 32. 

E por estes dias, Helmut Marko admitiu que andou a conversar com ele para um lugar na Alpha Tauri, provavelmente como substituto de Pierre Gasly, que poderá estar de saída para a Alpine. E o austríaco gostaria que a FIA aplicasse uma excepção no caso dele, alegando que seria do interesse da Formula 1 ter um piloto americano. Contudo, há muitas equipas que já se colocaram contra essa excepção, logo, será mais complicado ele ter essa hipótese já em 2023.

“Nós analisamos os regulamentos, discutimos com a FIA e, por causa do COVID, há um regulamento especial que você pode levar três anos [de quatro] e também se um resultado não for o máximo de pontos e fora do alcance do piloto eles podem dar [os pontos em falta].", começou por falar Marko ao site americano racer.com

“Então não é nada irracional. Ele venceu sete corridas da IndyCar e isso é comparável a um GP, eu acho, então seria uma pena se ele não conseguisse uma Superlicença.”, concluiu.

E Herta tem outra vantagem: anda numa equipa com motor Honda, que forneceu os propulsores à Red Bull até 2021 e deixou muitos técnicos na sua recém-criada divisão de motores, feita em Milton Keynes quando a marca japonesa abandonou a Formula 1. 

Curiosamente, O'Ward era um dos pilotos da Red Bull Junior Team, do qual foi libertado para se juntar à McLaren, na estrutura da IndyCar. E Herta tem um acordo com a Andretti no qual poderá ser libertado antes do final do contrato se for abordado por alguma equipa de Formula 1. 

Marko diz que quer fazer um anúncio em Monza, mas dada a complexidade das negociações e os obstáculos que tem pela frente, é provável que não haja nada. Contudo, por outro lado, está disposto a libertar Gasly se a Alpine pagar um determinado valor.

Quanto a alternativas, não se sabe. Apesar de Marko ter falado com o brasileiro Felipe Drugovich, o líder - e cada vez mais provável campeão - da Formula 2, parece que as suas apostas estão no lugar de piloto de reserva na Aston Martin, ao lado de Fernando Alonso e Lance Stroll. E quando a outros, como Daniel Ricciardo, parece que o australiano está mais apostado num ano sabático, como piloto de reserva da Mercedes, esperando que Lewis Hamilton pendure o capacete no final de 2023. 

A imagem do dia

Max Verstappen conseguiu nesta tarde a sua décima vitória no campeonato, quarta seguida. Tem 109 pontos de avanço sobre Charles Leclerc. E pelos meus cálculos, ele será campeão do mundo a 9 de outubro, no GP do Japão, quatro corridas antes de acabar este campeonato. 

E claro, mal cruzou a meta, o público, esmagadoramente maioritário para ele, comemorou largando "very-lights" de cor laranja, envolvendo o circuito nesse fumo. 

Ao contrário do que aconteceu em 2021, onde tivemos um duelo e boa parte dos fãs não aceitou o resultado, este ano é diferente: o carro é mesmo o melhor, o piloto está mais maduro, e eles conseguiram recuperar dos problemas das três primeiras corridas do ano, onde Max teve duas desistências e apenas 25 pontos, contra os 70 de Charles Leclerc e muitos pensavam que iria ser o princípio de algo imparável por parte de Maranello.  O carro melhorou, os Ferrari erraram, e agora, as cartas são completamente diferentes.

Em Zandvoort, Max dominou no fim de semana. Pole, volta mais rápida e o lugar mis alto do pódio. Para os que foram assistir à corrida nas bancadas, não queriam saber se foi aborrecida ou não. O que queriam era saber se iria ganhar ou não. Com aquele triunfo, continuaram a fazer a festa. A par do Red Bull Ring e de Spa-Francochamps, aquele era mais um local para o circo laranja de fãs que ele arrasta. O filho de "Jos, the Boss", há muito se transformou em "Super Max". 

E contrariamente a 2021, parece que triunfará em 2022 com muita autoridade, com ou sem ajuda do carro. Com 25 anos, está muito mais maduro e já sabe que será uma questão de tempo até à consagração. Agora, resta saber se estamos na entrada de mais uma era de domínio na Formula 1.

Formula 1 2022 - Ronda 14, Paises Baixos (Corrida)

Por fim, chegou o dia da corrida para muitos dos locais. Afinal de contas, estavam ali para comemorar os três dias - ou uma semana, ou até algumas semanas, pois há quem tenha começado antes, na Bélgica - de festa para comemorar os feitos de Max. Tinham um motivo para comemorar, para além da equipa nacional de futebol. E ao contrário deles, que deslumbram nos relvados e não tem mais que um título europeu, ele, Max, tornou-se no Johan Cruyff sobre rodas e o novo herói da armada laranja, o motivo de orgulho de um país que tem boa parte do seu território abaixo do nível do mar. 

Não Zandvoort, por causa das dunas que existem ali, à beira do Mar do Norte, barreira natural. Mas anda perto do nível das águas do mar.  

A grande novidade deste fim de semana é a colocação da Zona de DRS na curva 13, a do "banking", o que deu alguns receios sobre a velocidade destes carros na reta da meta e depois, quando travarem na curva Tarzan.

Na partida, tudo normal: Max foi para a frente, e distanciou-se do pelotão depois da Curva Tarzan, com  Charles Leclerc e Carlos Sainz Jr logo a seguir, deixando os Mercedes para trás. Passada a confusão inicial, sem toques de maior, Max começou a distanciar-se do resto do pelotão, mostrando que tem tudo a seu favor. 

A partir do toque de Kevin Magnussen nas barreiras, na volta 2, e da passagem de George Russell sobre Lando Norris, a corrida foi mais animada nas bancadas que na pista. As estratégias de corrida faziam com que os Red Bull fossem embora, mas por exemplo, Sergio Pérez não estava tão confortável quanto, por exemplo, a sua concorrência direta. 

E na volta 15, Carlos Sainz Jr foi às boxes, onde viu o espelho de toda uma temporada em Maranello, em termos de estratégia. Ao trocar os pneus, alguém se esqueceu de trazer o traseiro-esquerdo e perderam 17,5 segundos para fazer a troca. Parecia que estava a ver uma troca do início da década de 80 do século passado...

Por alturas da volta 27, apenas os Mercedes não paravam. Claro, Hamilton era o líder, seguido do Russel, mas Max não estava muito atrás, cerca de 2,7 segundos. Ficar na pista compensou. Mas pouco depois, o neerlandês apanhou os Flechas de Prata e os passou, para gáudio da torcida local. Primeiro Russell, na volta 28, e quando Hamilton parou para trocar de pneus, de médios para duros, na volta 30, Max estava de regresso à primeira posição.  

Lá estava de regresso no único lugar que eles querem ver. 

As coisas andavam relativamente calmas até à volta 44, quando no meio da segunda paragem nas boxes, Yuki Tsunoda queixou-se de que haveria algo solto nos pneus, sinal de que algo estava mal apertado. Encostou-se à berma, houve bandeiras amarelas, mas das boxes, ordenaram que... continuasse! Lá foi devagar, para trocar novamente de pneumáticos e continuar, na última posição. Mas pouco depois... Yuki parou novamente, queixando-se de outros problemas. Resultado? Safety Car Virtual.

Adendo: Mais tarde, a equipa confirmou que o Alpha Tauri do piloto japonês tinha o seu diferencial traseiro quebrado. De facto, tinha um problema, só que não foi logo diagnosticado.

Leclerc aproveitou a ocasião para ir às boxes de trocar por duros. Outro que parou para trocar foi Alonso, que regressou em nono. Os Mercedes também pararam, e ficaram com o segundo e o terceiro posto, deixando Leclerc em quarto. 

Mas mais sarilhos esperavam adiante: na volta 55, o Alfa de Bottas parava na reta da meta, causando mais obstáculos. Safety Car... real acionado, todos juntos. E alguns aproveitam para ir às boxes e trocar de pneus, alguns mais moles, porque já faltavam apenas 15 voltas para o final. Max para, colocando moles, os Mercedes continuam em pista, deixando Hamilton no comando. Russell entra nas boxes, também para meter moles, enquanto Sainz teve um "unsafe release" quando, na sua bex de ir às boxes, saiu na frente do Alonso. Pérez meteu médios e regressava à pista em quinto.

No final, apenas Hamilton e Pérez é que não tinham moles. Parecia que iriam ser umas 12 a 15 voltas bem interessantes...

Na volta 61, a corrida recomeçou com Max em cima de Hamilton para o passar, e o fez antes do final da curva Tarzan. Atrás, Russell passava Leclerc e era terceiro, enquanto Sainz Jr e Pérez lutavam para serem quinto e sexto. Pouco depois, Russell e Leclrc apanharam Lewis, que tinha pneus mais usados, e ele caía para quarto. Claro, não estava feliz e reclamou com Toto Wolff. Quem também não estava feliz era Sainz Jr, que ficava com uma penalização de 5 segundos, consequência do "unsafe release" com o Alonso.

E foi assim até ao final da corrida. Max triunfou em casa, e mais a volta mais rápida, é o novo rei. E agora com a distância de 109 pontos para o segundo classificado, ele está a meras três corridas de ser bicampeão. Num carro dominador. 

E os locais celebraram esse triunfo largando os seus "very-lights" nas suas bancadas, deixando o local debaixo de nevoeiro. Provavelmente é aquilo que em inglês se diz "the shape of things to come". Um futuro de dominação neerlandesa.