A(s) image(ns) do dia

Por muitos anos que passem, ver esta imagem é das que mais me marca na minha longa carreira como espectador de automobilismo. Esta é aquele momento em 2016, quando na última volta das 24 Horas de Le Mans, o carro que ia na frente avariou e ficou parado na pista. Essas são duas más memórias inesquecíveis. E curiosamente, ambos aconteceram com a mesma marca.

Em 1998, a Toyota lutava pelo título mundial com a Subaru e a Mitsubishi. Tommi Makinen, Carlos Sainz (ou será Carlos Sainz Sr.?) e Colin McRae eram os candidatos ao título, e à entrada do Rali RAC, o atual Rali de Gales, parecia que havia finalmente concorrência a sério para Makinen. E para melhorar as coisas, logo no inicio do rali, o finlandês arrancou a sua roda traseira direita e voltava mais cedo para a Finlândia, convencido que tinha perdido o Mundial. 

O rali prosseguiu e Sainz parecia ter a vitória na mão. A vitória e o campeonato. O seu Toyota Corolla tinha-se portado bem e apesar de estar no terceiro posto, atrás dos carros de Richard Burns - sua segunda vitória na carreira e a primeira de um britânico em 22 anos - e Juha Kankkunen, era mais que suficiente para comemorar o seu terceiro título mundial, seis anos depois do segundo, também pela Toyota.

E era isso que esperavam a 300 metros da meta. À vista de todos. E comemoravam. De repente... o fumo. E o carro parava, sem reagir de novo. E a alegria passou a desespero, como vimos, anos depois, em Le Mans, quando todos já se cumprimentavam para a vitória que procuravam há tempos naquela clássica de La Sarthe. 

Ouvir o video é desesperante. Aqueles apelos desesperados de Luis Moya (trate de arrancarlo, por Dios!) arrepiam-me, hoje em dia. E depois, ver que não saiam mais dali, o desespero virar fúria. Com a meta à vista, o carro avariar? Parecia partida cruel do destino.

Mas mais doido foi o que vi depois. No hotel, e a arrumar as malas a caminho do aeroporto para apanhar o vôo de regresso à Finlândia, Makinen recebeu uma chamada no seu telemóvel e atendeu, para no outro lado dizerem que o seu rival tinha tido uma avaria com a meta à vista e era de novo campeão do mundo. Vê-se o choque de receber a noticia, para depois reparar na tristeza por saber das circunstâncias desse título.

E foi assim que, há precisamente vinte anos, acontecia um momento inesquecível do Mundial de ralis.

Youtube Formula 1 Qualifying: A qualificação de Abu Dhabi

Eis o video dos melhores momentos da última qualificação da temporada de 2018, em Abu Dhabi. Não teve grande história, como poderão ver...

Regressos, mas não de campeões (parte 3)

Todos sabem sobre o regresso de Robert Kubica à Formula 1 em 2019, depois de oito anos depois de ausência. O seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011, com um Skoda Fabia S2000, causou-lhe graves lacerações no braço direito e na perna direita, e também fez interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Desde 2006 na Formula 1, com passagens pela BMW Sauber e Renault, teve uma vitória no GP do Canadá de 2008, e tinha feito 136 pontos e três pódios, na temporada de 2010, sendo oitavo classificado na geral.

Depois de ano e meio de intensa fisioterapia, para recuperar os movimentos do seu braço direito, Kubica voltou à competição nos ralis, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi mais conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter um melhor palmarés do que acabou de ter.


Mas o regresso de Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de mais cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros... foi mais vergonhoso do que outra coisa.



11 - Olivier Panis (2001)

Quando chega à Formula 1, depois de alcançar o título europeu da Formula 3000, à custa de Pedro Lamy, Olivier Panis ficou na Ligier até ao final da década e à sua transformação para a Prost Grand Prix. Contudo, durante o tempo em que esteve na equipa de Alain Prost, ela começou a entrar numa espiral de decadência, fazendo que em 1998 acabe sem qualquer ponto. No final de 1999, abandona a equipa, sem lugar em 2000, numa altura em que a McLaren oferece um lugar de piloto de testes, onde fica durante a temporada.

Contudo, apesar de ter sido um bom período - na altura, a McLaren estava no topo, com Mika Hakkinen e David Coulthard - o piloto francês deseja voltar à ativa e aceita o lugar na BAR em 2001 e lá fica até 2003, quando vai para a Toyota, retirando-se em 2004.

12 - Mika Salo (1999 e 2002)

O finlandês Mika Salo sempre foi considerado como um bom piloto do meio do pelotão, a começar pela Lotus, no final de 1994, e passando pela Tyrrell no ano seguinte, para depois passar pela Arrows, onde ficou até ao final de 1998. Aí, ficou sem lugar para a temporada de 1999... até ter tido não uma, mas duas chances de substituir pilotos lesionados.

Após o GP do Brasil, Ricrdo Zonta lesionou-se no pé, forçando-o a não correr por três Grandes Prémios, e Salo foi o seu substituto. Nesse período, conseguiu um sétimo e um oitavo posto, mas nessa altura, apenas os seis primeiros é que poderiam pontuar. Poucos meses depois, em julho, a Ferrari chamou-o para substituir... Michael Schumacher, que se tinha lesionado na perna direita em Silverstone. Salo cumpriu o seu dever em seis Grandes Prémios, conseguindo os seus únicos pódios na sua carreira.

Novamente, no final do ano 2000, quando esteve na Sauber, a Toyota contratou-o para passar toda a temporada de 2001 a construir a equipa japonesa, que iria entrar na Formula 1 em 2002. Depois de todo esse ano a desenvolver o carro, Salo faz o seu segundo regresso à categoria máxima do automobilismo, conseguindo dois pontos... e nada mais. Quando a equipa japonesa o dispensou, no final da temporada, não voltou mais à Formula 1.

13 - Takuma Sato (2003)

Takuma Sato foi sempre um dos melhores pilotos que o Japão produziu na história do automobilismo. Campeão da Formula 3 britânica em 2001, ficou logo na órbita da Honda, e logo a seguir foi para a Formula 1, conseguindo dois pontos ao serviço da Jordan. Mas em 2003, com a equipa de Eddie Jordan a trocar de motor, não houve lugar para Sato a não ser para piloto de reserva da BAR.

Contudo, antes da corrida de encerramento da temporada, no Japão, Jacques Villeneuve decide pendurar o capacete e fazer uma temporada sabática e o lugar é preenchido por Sato. Com o conhecimento da máquina e da pista, o japonês voa para ser sexto na prova, conseguindo três pontos, antes de fazer a sua melhor temporada de sempre, em 2004, com um pódio em Indianápolis e 34 pontos no campeonato.

A sua carreira prosseguiu até 2008, onde depois rumou aos Estados Unidos, para vencer as 500 Milhas de Indianápolis em 2017, sendo o primeiro japonês a fazê-lo.

14 - Marc Gené (2003 e 2004)

A carreira de Marc Gené é mais de... piloto de testes que outra coisa, embora tenha tido duas temporadas ao serviço da Minardi, onde no GP da Europa de 1999, deu o primeiro ponto à equipa em quatro anos, sendo que o último a pontuar tinha sido Pedro Lamy.

Depois, Gené tornou-se piloto de testes e de reserva da Williams, desenvolvendo os carros da equipa numa altura em que não existia limites nesse ponto. Em 2003, Ralf Schumacher magoou-se durante o fim de semana do GP de Itália, e Gené encarregou-se de o substituir. Acabou bem, pois foi quinto classificado nessa corrida.

Contudo, em 2004, não teve melhor sorte. De novo a substituir Ralf Schumacher devido ao acidente que teve durante o GP dos Estados Unidos, em Indianápolis, correu nos GP's da França e Grã-Bretanha, sem pontuar, contudo. Foram as suas últimas corridas na Formula 1, antes de ter as mesmas tarefas na Ferrari.

15 - Antônio Pizzonia (2004 e 2005)

"Jungle Boy" - nasceu em Manaus, no Amazonas, a 11 de setembro de 1980 - Antônio Pizzonia têm uma carreira eclética no automobilismo, e a Formula 1 é apenas uma delas. Depois de ter corrido duas temporadas na Formula 3000, chegou à Formula 1 em 2003 pela Jaguar, mas a sua temporada foi cortada a meio devido aos maus resultados.

Em 2004 passou para a Williams, como piloto de testes, ao lado de Marc Gené. Quando Ralf Schumacher se lesionou no GP dos Estados Unidos, o seu substituto inicial foi Gené, mas, como já vimos em cima, os resultados não foram os melhores. Pizzonia preencheu o lugar a partir do GP da Alemanha, onde nos quatro Grandes Prémios seguintes, acabou três deles nos pontos, sendo sétimo classificado e conseguindo seis pontos.

Em 2005, quando Nick Heidfeld saiu antes de tempo para rumar à Sauber, Pizzonia foi de novo o escolhido, e ficou até ao final do ano. Contudo, somente conseguiu um sétimo posto no GP de Itália, não pontuando mais até ao final dessa temporada. Em 2006, foi substituido pelo alemão Nico Rosberg e voltou a competir numa enorme quantidade de categorias, estando agora na Stock Car Brasil.


(continua amanhã)

Formula 1 2018 - Ronda 21, Abu Dhabi (Qualificação)

A última corrida do ano é sempre mais para o espectáculo do que algo que signifique algo para os fãs do automobilismo. Talvez a próxima geração possa pegar neste lugar e fazer dele o local dos seus sonhos, como esta geração faz das corridas europeias os seus lugares de sonho, mas para mim, devido ao novo dos prédios e o espectáculo que é dado, mais faz lembrar uma Las Vegas árabe, sem coristas mas com "hijabs", e com o Golfo Pérsico como pano de fundo. E vá lá, esta corrida não acontece no Dubai...

Com tudo mais do que decidido, era altura de cumprir o calendário e festejar mais uma temporada. Os que se vão embora fizeram capacetes comemorativos da sua presença na Formula 1, enquanto se falavam dos que estavam a chegar, principalmente o regresso de Robert Kubica, mostrando que a persistência e o bom trabalho têm a sua recompensa. E para outros como Fernando Alonso, os tributos que se faziam a ele era também a homenagem a alguém que em certas alturas foi o melhor da sua geração, e que por muito bom que seja, mesmo com maus carros, não há milagres.

E por causa disso, preferiu ser um piloto completo a ficar no canto da Formula 1. E é isso que os livros de história do automobilismo irão assinalar, quando no ano que vêm o virmos nas 500 Milhas de Indianápolis e nas 24 Horas de Le Mans, por exemplo.

Com o lusco-fusco a entrar em cena - é esse o único atrativo deste Grande Prémio - a grande discussão era saber até que ponto os supermoles e os ultramoles eram capazes de afetar as performances dos pilotos nesta qualificação.

A primeira parte foi calma, sem incidentes de maior. Os Ferrari foram os primeiros a marcar tempos decentes, ficando na frente dos Mercedes e dos Red Bull, com Charles Leclerc no "top ten", a par de Nico Hulkenberg e Carlos Sainz Jr. A certa altura, Esteban Ocon, que estava a fazer a sua ultima corrida na Formula 1 - não tem lugar como titular em 2019 - tinha o quarto melhor tempo, ficando confortavelmente na Q2.

Infelizmente, quem não tinha essa sorte eram os Toro Rosso, os Williams de Serguei Sirotkin e Lance Stroll - a fazerem as últimas corridas na equipa de Grove - e o McLaren de Stoffel Vandoorne, que também vai sair da Formula 1 para correr na Formula E, ao serviço da HWA. E Fernando Alonso recebia uma espécie de "time extension"...

Na Q2, a escolha da Mercedes foi de ultramacios, e com eles, bateu o recorde da pista com 1.35,693. Vetrtel tentou responder, mas um erro na curva 20 faz perder tempo. Verstappen tinha mais com que fazer, pois os pneus que tinha calçado não haviam chegado à temperatura ideal e estava em perigo de não passar à Q3. E com os hipermacios, Charles Leclerc fazia uma super-volta e tinha garantida a passagem para a última parte da qualificação. Depois, Verstappen pegou nos hipermacios e também conseguiu uma volta suficientemente boa para ficar de fora da eliminação.

Quem não teve essa sorte foram Fernando Alonso, Sergio Perez, Marcus Ericsson, Carlos Sainz Jr e Kevin Magnussen, que ficaram de fora. De uma certa forma, os esperados, porque quem foi para a Q3 foram os do costume: Mercedes, Ferrari, Red Bull, mais os Sauber, o Renault de Nico Hulkenberg e o Force India de Esteban Ocon.

A parte final da qualificação parecia adivinhar o domínio dos Mercedes. Carro bem equilibrado e com capacidade para manter os pneus a funcionar melhor e por mais tempo, Hamilton voou na sua primeira saída de pista para fazer 1.36,695, novo recorde da pista. Bottas ficou a seguir, mais 124 centésimos, antes de Vettel ser melhor, ficando a meros 57 centésimos. Os Red Bull também tentaram a sua sorte, mas Daniel Ricciardo foi quarto, na frente de Max Verstappen.

No final, foi o esperado. Os Flechas de Prata melhoraram, com Lewis a fazer 1.34,794 e a conseguir novo recorde, e com o segundo lugar de Valteri Bottas, monopolizaram a primeira fila da grelha. Sebastien Vettel fez o seu melhor, mas foi apenas terceiro, embora muito perto dos Mercedes, na frente do Red Bull de Max Verstappen. Era o final das qualificações, e de uma certa forma, as coisas ficaram um pouco hierarquizadas, a tendência desde a segunda parte desta temporada.

Agora, amanhã é dia de corrida. Caso não aconteça o inesperado, já saberemos quem é o vencedor. A não ser que Hamilton dê uma de magnânimo e ofereça a vitória a Valtteri Bottas...

A imagem do dia

O carro da McLaren decorado especialmente para a despedida de Fernando Alonso da Formula 1, este fim de semana, em Abu Dhabi. Aos 37 anos de idade, Alonso vai se despedir da categoria máxima do automobilismo e rumará de novo às 500 Milhas de Indianápolis, para além da sua temporada na Endurance, onde já alcançou a vitória nas 24 Horas de Le Mans.

É certo que muitos dirão que Alonso está a sair da Formula 1 pela porta pequena, por causa dos maus resultados da McLaren nos últimos anos. Mas, mais do que as escolhas do piloto espanhol, foram também as escolhas da equipa desde 2014 que levaram à situação em que eles estão. É um pouco triste ver, por exemplo, duas das equipas com mais palmarés da Formula 1, McLaren e Williams, com quinze títulos de construtores ao todo, a ficarem-se frequentemente pela Q1.

Podemos olhar para isto com melancolia. Mas em relação aos pilotos, é sempre assim: há um principio, meio e fim. Mas as equipas são outra coisa completamente diferente. Espera-se que estejam sempre em forma, com os melhores motores, e mesmo que não tenham os melhores, os chassis têm de ser excelentes. E este ano, nem McLaren, nem Williams, tiveram chassis excelentes. Bem pelo contrário.

A pintura especial é uma homenagem ao piloto, e sobre a carreira dele, falar-se-á noutra altura. Mas sobre o chassis, não é digno da classe de um campeão. 

Regressos, mas não de campeões (parte 2)

Como já foi escrito ontem, o regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011. O seu acidente, com um Skoda Fabia S2000, fez graves lacerações no braço direito e na perna direita, e fez também interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Depois de ano e meio de fisioterapia, Kubica voltou à competição, mas esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de mais cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

6 - Roberto Moreno (1989 e 1995)

Não falar de Roberto Moreno por aqui, do qual os americanos chamaram mais tarde de "super-sub", seria uma falha imperdoável. E a razão é o que fez depois da sua primeira passagem pela Formula 1, com uma tentativa em 1982 pela Lotus e depois, duas corridas pela AGS, no final de 1987, que lhe rendeu o seu primeiro ponto na Formula 1. Moreno julgava que isso lhe daria um lugar a tempo inteiro na equipa francesa, mas eles preferiram Philippe Streiff.

Sem muito dinheiro - essa foi a sua grande sina - Moreno decidiu tentar a sua sorte na Formula 3000 europeia, onde só tinha dinheiro para parte da temporada. E aproveitou tudo aquilo que tinha, vencendo quatro corridas e arranjando patrocinadores e chassis à medida que a temporada continuava. A sua sorte foi tal que acabou campeão naquele ano e regressando à categoria máxima do automobilismo pela Coloni. Ao mesmo tempo que tinha essa sorte, era piloto de testes da Ferrari, experimentando a caixa semi-automática que iriam ter no modelo 639, em 1989.

Quando voltou à Formula 1, em 1989, esteve na Coloni e Eurobrun, até ter a chance da sua vida, com a Benetton, devido ao acidente de Alessando Nannini, no final de 1990, onde ficou até meados de 1991, quando foi despedido e substituído por Michael Schumacher.

Depois da Andrea Moda, em 1992, Moreno não quis saber da Formula 1 até 1995, ano onde a Forti, uma equipa italo-brasileira, lhe deu nova chance de correr ao lado de Pedro Diniz. Os resultados foram modestos, é verdade, mas consolidou a fama de ser um substituto valoroso, que continuou na CART, nos Estados Unidos. 

7 - Bruno Giacomelli (1990)

O italiano Bruno Giacomelli é um excelente caso de "mais valia ter ficado quieto", mas como as coisas aconteceram, vale a pena contar a história. Campeão da Formula 2 em 1978, foi piloto em "part-time" da McLaren em 77 e 78, antes de ser piloto titular da Alfa Romeo de 1979 e 1982, conseguindo um pódio e uma pole-position, em carros potentes, mas frágeis. No final de 1982, transferiu-se para a Toleman, onde ficou uma temporada até ir para a CART e depois na Endurance, e para além disso, ser piloto de testes da Leyton House.

Contudo, em 1990, teve uma chance de regressar à Formula 1, aos 37 anos de idade. Mas... mais valia não ter ido, pois a oferta era da Life, do italiano Franco Vita. A Life era uma equipa que tinha comprado um chassis desenhado por Ricardo Divila para a First, de Lamberto Leoni, e que não tinha passado no "crash-test" no inicio da temporada de 1989. 

Assim sendo, Vita ficou com o chassis e lá instalou um estranho motor em W12 que tinha pouco mais de 330 cavalos, pouco potente em relação aos V10 da Renault aou até dos V8 da Ford ou Judd. O resultado? O carro ficava sempre no fundo da pré-grelha, dando uma ou duas voltas antes de quebrar algum componente. Após o GP de Espanha, a Life fechou as portas de vez e Giacomelli partiu para a reforma.  

8 - Alessandro Zanardi (1994 e 1999)

Alex Zanardi tem uma história de azar e persistência, que andam a par com o seu talento. Vice-campeão da Formula 3000 em 1991, no final do ano teve a recompensa de andar nas três últimas corridas do ano ao serviço da Jordan. Em 1992, também fez três corridas pela Minardi, substituindo Christian Fittipaldi, lesionado num acidente em Magny Cours. Em 1993 teve finalmente uma temporada a tempo inteiro pela Lotus, pontuando no GP do Brasil, com um sexto lugar. Mal ele saberia que seria a única vez que pontuaria...

Nos treinos para o GP da Bélgica, Zanardi sofreu um forte embate no Radillon, acabando no hospital. O seu lugar para o resto da temporada foi ocupado pelo português Pedro Lamy, que será retratado mais abaixo. Zanardi recuperou das suas lesões, e teve nova chance de correr... quando o seu substituto se lesionou com gravidade antes do GP de Espanha, em Barcelona. Mas nesse ano, a Lotus estava no seu estretor final e no final dessa temporada, Zanardi tentou a sua sorte no outro lado do Atlântico... com enormes resultados.

Em 1999, quando a Williams contratou-o, Zanardi era bicampeão da CART e o melhor piloto do pelotão, com performances espectaculares pelo meio. Já tinha 32 anos e existiam muitas expectativas sobre ele, mas o carro não colaborava e ele não se adaptou. Sem pontuar - foi um choque para muitos - o italiano tirou um ano sabático para voltar ao lugar onde foi feliz, nos Estados Unidos. A 15 de setembro de 2001, em Lausitzring, teve o acidente que mudou a sua vida, perdendo as pernas, mas não encerrou a sua carreira, pois ainda fez o WTCC pela BMW, em carros adaptados.

9 - Pedro Lamy (1995)

Campeão da Formula 3 alemã em 1992 e vice-campeão da Formula 3000 no ano seguinte - perdendo a favor de Olivier Panis, outro dos pilotos que vão ser aqui retratados - foi para a Formula 1 ainda antes de se resolver o título da Formula 3000 nesse ano, quando Alessandro Zanardi teve um forte acidente no GP da Bélgica. Ao serviço da Lotus, fez as quatro últimas corridas do ano, fazendo performances razoáveis.

Ficou em 1994, mas a meio de maio, durante uma sessão de testes em Silverstone, o seu Lotus perdeu o controlo e embateu na zona de Bridge, desintegrando o chassis e atirando o jovem piloto português, então com 22 anos, para o hospital, passando ano e meio em sessões de fisioterapia, com o objetivo de voltar à Formula 1. Algo que alcançou a meio de 1995, quando conseguiu o volante na Minardi, no lugar de Pierluigi Martini. 

As performances foram as suficientes para mostrar que estava na forma que tinha antes do seu acidente, mas a cereja no topo do bolo aconteceu no GP da Austrália desse ano, prova final do campeonato, onde deu à equipa o seu primeiro ponto desde 1992, causando uma enorme celebração nas boxes. E claro, o primeiro ponto conquistado por um piloto português na Formula 1  

Lamy ficou em 1996, mas no final da temporada decidiu rumar a outras paragens, andando pelo DTM e depois na Endurance, onde foi campeão na FIA GT em 1998 e participou por dezanove vezes nas 24 Horas de Le Mans, com duas passagens pelo pódio e uma vitória na categoria.

10 - Jos Verstappen (2000 e 2003)

No final de 1997, Jos Verstappen terminava uma má temporada na Tyrrell, onde não alcançou qualquer ponto, e não conseguiu lugar para a temporada seguinte, ficando a ver os pilotos a correrem até meio do ano, quando Jackie Stewart o chama para substituir Jan Magnussen. Contudo, Verstappen não impressiona e fica de novo sem lugar em 1999. 

Sem lugar, decidiu ser piloto de testes na Honda, num projeto liderado por Harvey Postlethwaithe. Contudo, a inesperada morte deste, em Barcelona, congela o projeto. Mas no final da temporada, ele volta à Formula 1 através da Arrows, no ano 2000, onde faz uma boa temporada, conseguindo cinco pontos. Fica até ao final de 2001, mas em 2002 não arranja lugar no pelotão, ficando de fora mais uma vez. Faz um segundo regresso em 2003, pela Minardi, antes de pendurar o capacete de vez.

(continua amanhã)

WRC: Budar cuidadoso com a polémica das participações ocasionais

Por estes dias surgiu a polémica dos pilotos ocasionais no WRC. Alguns pilotos, como Thierry Neuville e Sebastien Ogier, defenderam que eles não poderão ter os mesmos direitos dos pilotos que correm nas equipas oficias e a tempo inteiro, por entenderem que poderão prejudicar as suas performances, e desviar as atenções das suas lutas por vitórias em ralis e campeonatos. 

Contudo, na Citroen, que tem Sebastien Loeb como piloto ocasional, no sentido de ajudar a equipa a desenvolver o Citroen C3 WRC, Pierre Budar, o seu diretor desportivo, encara essa ideia com cautela. Por um lado, tem de lidar com os egos dos pilotos titulares, por outro, reconhece a ajuda que esses pilotos ocasionais podem ter paraa luta no campeonato de Construtores.

Numa entrevista à revista Motorsport News, Budar mostrou-se dividido sobre o assunto. "Temos e ver o lado positivo que isso é para o campeonato ter algumas estrelas a correr de vez em quando", afirmou.

"Se tivermos alguns pilotos a fazer um rali durante a próxima temporada, temos de garantir que isso não interferirá com os nossos pilotos que fazem todo o campeonato. No próximo ano temos de lutar pelo campeonato, será difícil e não quero tornar isso ainda mais difícil para nós", continuou.

"Se trouxermos pilotos para alguns ralis, temos de seleccionar bem as provas em que correrão, talvez as de asfalto. Há formas de e fazer isto correctamente e será algo que teremos de gerir", concluiu. 

Com estas palavras, Budar não foi esclarecedor, pois não se compromete em ter um terceiro C3 WRC em todas as provas do WRC na temporada de 2019.

CNR: Teodósio faz balanço de 2018

Apesar do resultado algo frustrante no Rali Casinos do Algarve, Ricardo Teodósio faz um balanço positivo da temporada de 2018, onde teve pela primeira vez um carro da classe R5 e lutou pelo título nacional até à última prova, onde acabou por falhar devido a uma quebra do motor do seu Skoda Fabia R5.

Contudo, para esta temporada, Teodósio está feliz. Faz questão de endereçar os "parabéns ao Armindo Araújo pelo título alcançado" e agradecer "a todos os nossos apoiantes ao longo deste ano e à ARC Sport." Mas quis realçar um agradecimento "especial à minha mãe, pois sem ela, nada disto tinha sido possível."

"Este ano ganhámos um rali à geral, terminámos o campeonato em terceiro lugar e sabemos que somos competitivos. Em condições normais, estamos no bom caminho", continuou o piloto algarvio.

E já pensa em 2019: "Vamos começar já a trabalhar para 2019, esperando que as reuniões com os nossos patrocinadores sejam positivas", afirmou.

Já José Teixeira, o seu navegador, realçou que esta primeira temporada ao mais alto nível foi exigente. 

"Para além de uma relação de amizade bastante forte com o Ricardo, este foi um ano muito mais trabalhoso. As exigências foram outras e, dentro do nosso orçamento, tivemos de nos tornar mais profissionais. Já sabíamos que a este nível as coisas são diferentes, mas conhecemos bem o ambiente, estamos bem integrados e contamos com uma excelente equipa. Para o ano as coisas serão seguramente melhores”, comentou. 

Regressos, mas não de campeões (parte 1)

O regresso de Robert Kubica à Formula 1 é de saudar, oito anos depois do seu acidente no Rali Ronda di Andora, em fevereiro de 2011, que o fez interromper uma carreira que se pensava ser de ascensão até ao topo. Com uma vitória e passagens por BMW Sauber e Renault, tinha feito em 2010 136 pontos e três pódios, sendo oitavo classificado na geral.

Kubica esteve a fazer ralis por algum tempo, tendo andado no WRC entre 2013 e 2016, com alguns resultados de monta e sendo campeão do WRC2 em 2013. Mas ele foi também conhecido pelas suas saídas de estrada que resultados, impedindo-o de ter melhor palmarés do que teve.

Mas o Kubica não é o único, nem a distância entre Grandes Prémios é a maior de sempre da Formula 1. Muitos outros pilotos já voltaram à Formula 1 depois de algum tempo de ausência, e nem todos foram bem sucedidos. Já vimos por aqui os regressos de campeões do mundo (Niki Lauda, Alan Jones, Kimi Raikkonen, Michael Schumacher são alguns), mas também existe uma boa quantidade de pilotos com carreira no automobilismo que voltaram após algum tempo de ausência. Aqui vou falar de cinco exemplos de pilotos que voltaram depois de algum tempo, com resultados diferentes. A alguns, valeu a pena, mas a outros, foi mais vergonhoso do que outra coisa.

1 - Mike Hailwood (1971)


Herói das duas rodas, quatro vezes campeão do mundo dos 500cc e duas das 350cc, Hailwood teve uma carreira entre as duas e as quatro rodas. Em 1963 e 64, teve uma passagem pela Formula 1, pela Reg Parnell Racing, onde conseguiu apenas um ponto.

Depois de ter corrido até 1967 pelas duas rodas, em 1968 a Honda pagou-lhe 50 mil libras... para não correr, pois a marca japonesa tinha decidido abandonar o motociclismo. Voltou a pensar nas quatro todas, primeiro na Endurance e nos GT's, e depois na Formula 5000 europeia, para em 1971 volta para a Formula 1, a bordo de um dos carros de outro piloto que andou nas duas e quatro rodas: John Surtees.

Na sua primeira corrida, em Monza, acabou no quarto lugar, e na temporada seguinte, enquanto vencia o Europeu de Formula 2, deu à equipa o seu melhor resultado de sempre, um segundo lugar no GP de Itália. Em 1974, vai para a McLaren, com o terceiro carro, com novo pódio na África do Sul, antes de sofrer um acidente em Nurburgring, onde fraturou ambas as pernas, acabando a sua carreira nas quatro rodas.

2 - Peter Revson (1971)


Quase ao mesmo tempo que Hailwood fazia a sua aparição, também aparecia de volta à Formula 1 o americano Peter Revson. Herdeiro dos cosméticos Revlon, era amigo pessoal de Teddy e Timmy Mayer, e mais tarde fez amizade com Bruce McLaren. Andou pela Europa no final dos anos 50, e em 1964, andou na Reg Parnell Racing, ao lado de... Mike Hailwood. Sem sucesso, diga-se.

Depois desta experiência, Revson voltou para os Estados Unidos, correndo na USAC, Can-Am e Trans-Am, sendo um dos melhores pilotos na categoria. Correndo pela McLaren quando o seu fundador morre, em 1970, torna-se campeão da Can-Am em 1971, foi segundo classificado nas 500 Milhas de Indianápolis e no final da temporada, corre o GP dos Estados Unidos com o terceiro Tyrrell oficial.

Em 1972, faz o seu regresso a tempo inteiro, que faz ao mesmo tempo que corre na USAC. Faz uma pole-position e quatro pódios, mas a sua melhor temporada é a de 1973, onsde com o modelo M23, vence na Grã-Bretanha e no Canadá, acabando a temporada no quinto posto da geral, com 38 pontos. Mas sai da equipa no final desse ano para correr na Shadow, onde morre em Kyalami, em testes antes do GP da África do Sul, a 22 de março de 1974.

3 - Martin Brundle (1989 e 1991)

O piloto britânico teve sempre um pé entre a Formula 1 e a Endurance, e ele está na história por ter não um, mas dois anos sabáticos. Desde 1984 na formula 1, com passagens pela Tyrrell e Zakspeed, o autal comentador da Sky Sports decidiu no final de 1987 perseguir a Endurance, ao serviço da Jaguar, para tentar vencer nas 24 Horas de Le Mans e no Mundial de Sport-Protótipos. Apesar de em 1988 ter andado todo o tempo nas provas de longa duração - e ter sido campeão do mundo - a Williams lembrou-se dele para que corresse o GP da Bélgica em substituição de Nigel Mansell, de cama com varicela. 

Regressou à Formula 1 em 1989, ao serviço da Brabham, mas no final do ano, voltou à Jaguar, onde venceu as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte. No final dessa temporada, voltou à Formula 1 e à Brabham, começando uma terceira fase da sua carreira bem mais profícua, na Benetton, Ligier e Jordan, conseguindo nesse período os nove pódios da sua carreira. 

4 - Jan Lammers (1992)

O piloto holandês tinha a fama de ser veloz, mas nunca pontuou na sua carreira, apesar de passagens por Shadow, ATS, Ensign e Theodore, entre 1979 e 1982. No final dessa última temporada, depois de em seis tentativas, apenas se ter qualificado em uma, decidiu correr noutras paragens. Primeiro na Endurance, onde foi vice-campeão em 1987, com a Jaguar e venceu as 24 Horas de Le Mans e as 24 Horas de Daytona no ano seguinte, depois na CART, onde conseguiu alguns resultados de relevo em 1985 e 86, e depois na Formula 3000 japonesa, em 1987, ao serviço da Dome.

Contudo, em 1992, apareceu uma chance improvável de correr pela moribunda March, que tinha até um chassis razoável, o CG911B, desenhado por Chris Murphy e Gustav Brunner. Lammers apareceu, aos 36 anos, de volta à grelha da Formula 1, nos GP's do Japão e da Austrália, onde teve como melhor resultado um 12º posto no GP da Austrália.

Hoje em dia, aos 62 anos, continua ativo na Endurance, onde participou pela 24ª vez (!) nas 24 Horas de Le Mans num Dalara LMP2 da Racing Team Holland, ao lado do seu compatriota Giedo ven der Garde, que tem idade para ser seu filho...

5 -  Derek Warwick (1993)

A carreira de Derek Warwick esteve ligado a três equipas: Toleman, Renault e Arrows, onde conseguiu quatro pódios e duas voltas mais rápidas, com a temporada de 1984 a ser a melhor, conseguindo 23 pontos e o sétimo lugar na geral. Contudo, no final de 1985, teve uma chance de ir para a Lotus, mas Ayrton Senna vetou-o, temendo que isso comprometesse as chances de título para ele e a marca. Quando finalmente teve a chance de ir para a Lotus, em 1990, esta já estava num irresistível processo de decadência, com o motor Lamborghini V12, e teve apenas três pontos e o traumático acidente do seu companheiro de equipa, Martin Donnelly, nos treinos do GP de Espanha de 1990.

Pior foi o que aconteceu no ano seguinte, quando viu o seu irmão mais novo, Paul Warwick, morrer numa corrida de Formula 3000 britânica após um forte acidente. Por essa altura, Derek tinha ido para a Endurance, ao serviço da Jaguar. No ano seguinte era piloto da Peugeot, onde acabou por vencer as 24 Horas de Le Mans e o campeonato, ao lado de Yannick Dalmas. No final desse ano, o Mundial de Endurance acabou e Warwick, aos 37 anos, teve a chance de regressar à Formula 1 ao serviço da Arrows, que agora se chamava Footwork.

Nesse seu regresso, foi relativamente modesto, conseguindo três pontos e apanhou um enorme susto em Hockenheim, num acidente que fez lembrar em muito o que sofrera três anos antes, em Monza. Felizmente, sem danos físicos.

Depois desse ano, saiu de vez da Formula 1, correndo no BTCC e tornando-se presidente do British Racing Drivers Club, cargo que ocupa nos dias de hoje. 

(continua amanhã)

Noticias: Kubica volta a correr na Williams

Oito anos depois, confirma-se: o polaco Robert Kubica volta a correr uma temporada inteira na Formula 1, desta vez ao serviço da Williams. Apesar de se falar sobre isso há semanas, o anuncio foi hoje feito em Abu Dhabi, onde a Formula 1 vai fazer a sua prova de encerramento da temporada.

“Antes de tudo, quero agradecer todo mundo que me ajudou naquilo que foi um período difícil da minha vida ao longo desses últimos anos”, começou por dizer o piloto polaco durante o seu anuncio. “Foi uma jornada muito desafiante até voltar à grelha da Fórmula 1. Aquilo que parecia quase impossível começa a parecer possível, agora que estou animado por poder dizer que vou estar na Formula 1 em 2019”, seguiu.

“Voltar no próximo ano vai ser uma das grandes conquistas da minha vida. Tenho certeza de que, com trabalho e dedicação, vamos motivar a equipe para alcançar coisas boas juntos. Finalmente vou voltar atrás de um volante, e mal posso esperar por voltar a correr”, apontou.

“Foi uma longa jornada até chegar a esse ponto. Esse desafio termina agora com esse anúncio enquanto um novo começa ao trabalhar com a Williams na pista. Não vai ser fácil, mas com trabalho e dedicação meu e do George [Russell] , nós vamos trabalhar para tentar melhorar a equipa e subir na grelha. O ano foi difícil, mas aprendi muito. Quero agradecer ao Sir Frank [Williams] e à Claire [Williams] pela oportunidade”, concluiu.

Já Claire Williams não esconde a alegria de poder contar com Kubica como titular depois de um ano como piloto reserva e de desenvolvimento, no qual afirmou ter visto alguém dono de um “compromisso inabalável”.

“Durante esta temporada, o compromisso dele com a equipa foi inabalável. Ele se tornou um piloto estabelecido e muito respeitado na Williams”, começou por dizer. “É um nível de determinação incrível de ver, que realmente captura o espírito lutador da Williams”, continuou.

“Ter a consistência do Robert nesse papel é um passo importante para nós na nossa luta para voltar aos primeiros lugares da grelha”, reconheceu. “Eu fico animada com a mistura de experiência e juventude que teremos em 2019 e fico ansiosa pelo que veremos na pista”, exaltou.

Quando Kubica voltar a estrear-se na Formula 1, no GP da Austrália de 2019, será o terceiro piloto com o maior intervalo entre corridas. Acima dele estarão o italiano Luca Badoer - que esteve ausente entre o GP do Japão de 1999 e o GP de Valencia de 2009 - e o holandês Jan Lammers, que entre o GP da Holanda de 1982 (Theodore) e o GP do Japão de 1992 (March) esteve ausente da Formula 1. 

A imagem do dia (II)

Jacques Laffite, sentado no seu Ligier em 1979, falando com Gerard Ducarouge, o projetista de todos os carros da marca francesa até 1981, numa foto de Bernard Cahier.

Quando comecei a ver Formula 1, há mais de trinta anos, ele era o mais velho do pelotão. E de uma certa forma, foi muito fiel a duas equipas. Pilotou até aos 42 anos, e mesmo na sua última temporada se mostrou competitivo. Andou de V12, V8 e V6 Turbo, venceu corridas e lutou por campeonatos. E hoje em dia, é comentador televisivo, enquanto goza a reforma e vê a filha competir no Troféu Andros.

Depois dizer isto tudo, posso também afirmar que ele sempre teve bom humor. Joyeux Anniversaire, monseiur Jacques Laffite! E vão 75, um número redondo!

A imagem do dia

Na primeira foto, da esquerda para a direita, está uma escultura a homenagear Ayrton Senna, o embaixador do Brasil em Portugal, Luiz Alberto Machado, e Carlos Barbosa, presidente do Automóvel Clube de Portugal (ACP). Ontem, ao final da tarde, o piloto brasileiro foi homenageado com essa escultura e com a apresentação do livro “Senna – um herói moldado de alma, coração e aço!”, que relembra a trajetória de Ayrton Senna e os seus principais feitos, nomeadamente a primeira vitória na Fórmula 1, obtida em 1985, no circuito do Estoril.

“Tive o prazer de assistir a esta corrida e até cheguei a ver o Senna antes a correr no Estoril no Karting. Senna sempre teve una relação muito forte com Portugal, sempre teve grandes amigos por cá. Era um homem extraordinariamente concentrado, mas também um homem muito bom. Todos conhecemos o trabalho diário de apoio social no Brasil levado a cabo pelo Instituto Ayrton Senna. Era piloto imbatível na chuva e fez em Portugal um início de carreira magnífico. É claro que o ACP acolheu de imediato esta iniciativa de trazer uma estátua de Senna para Portugal”. disse Carlos Barbosa, o presidente do ACP.

Para o Embaixador do Brasil, Luiz Alberto Machado, “Senna é um dos grandes heróis do povo brasileiro e é um símbolo de seriedade, de empenho, sendo um enorme exemplo para as gerações mais novas. Ao rever as imagens da vitória de Senna impressionou-me a maneira como os portugueses a celebraram, como se de um português se tratasse. Sem dúvida que Portugal era a segunda casa de Ayrton Senna e o ACP é o sítio certo para ter esta estátua exposta”.

A escultura é interessante. Tem como base uma foto do Harald Schlegelmich, onde ele está sentado no asfalto, com o seu carro, o Lotus 97T, parado devido a um problema mecânico, durante os treinos do mesmo GP de Portugal onde ele iria ser consagrado como vencedor, numa primeira vitória épica para toda uma geração. De uma certa maneira, parecia ser um sinal do que estava para vir. Não só naquele fim de semana, como na sua carreira. 

Noticias: Familia de Schumacher lança entrevista de 2013

A familia de Michael Schumacher lançou esta quarta-feira no seu site oficial uma entrevista feita em outubro de 2013, dois meses antes do seu acidente de ski nos Alpes Franceses. Nesse video, são feitas dez perguntas ao sete vezes campeão do mundo, onde se fala sobre os seus adversários, os seus títulos, os seus ídolos e se é possível chegar ao topo só por si mesmo.

Questionado sobre as emoções do seu primeiro campeonato mundial em 1994 com a Benetton e o primeiro de seus cinco títulos mundiais na Ferrari, na temporada de 2000, Schumacher admite que o campeonato ganho pela Scuderia nesse anos, depois de 21 anos de jejum foi “definitivamente muito mais emocional”.

"21 anos sem campeonatos para a Ferrari, quatro anos [de tentativas] sem consegui-lo e, finalmente, em 2000, em Suzuka, a vencer a corrida - uma prova excepcional - e ganhando o grande campeonato", afirmou.

Elogiando Mika Hakkinen por ter sido o seu maior adversário, afirmou que o seu ídolo de criança não era nenhum piloto de Formula 1, mas sim... um guarda-redes de futebol: Harald "Toni" Schumacher. "Foi o meu maior ídolo", afirmou, dizendo que por causa disso, se lançou no futebol de forma amadora.

Questionado ainda sobre se acredita que o sucesso na Formula 1 só pode ser alcançado utilizando o trabalho de equipa, talento individual ou aperfeiçoando as habilidades no karting, escolheu este último, explicando que “ele oferece muitas facilidades que você pode desenvolver, muitas habilidades que você pode desenvolver e lutando, roda com roda, essa é uma das grandes aprendizagens que recebes do karting.”

Para além disso, têm um lugar especial para Ross Brawn, que trabalhou com ele na Benetton e o trouxe para a Ferrari, e mais tarde na Mercedes, ocupando toda a sua carreira.

“Se você ver as várias equipas onde estive, as missões com a Benetton depois de quatro a cinco anos, construindo, ganhando o campeonato. O mesmo para a Ferrari. Tentamos o mesmo com a Mercedes em menor tempo e o que há em comum [em todas elas]? Ross Brawn. Pense nisso.", concluiu.

Atualmente com 49 anos - fará 50 a 3 de janeiro do ano que vêm - não há noticias sobre o seu estado de saúde desde 2015, embora se saiba que está em Gland, na Suíça, protegido pela família. 

Noticias: Sete mulheres vão testar um Formula E

Sete mulheres vão testar um Formula E numa sessão de testes após a ronda inaugural da competição, em Riyadh, na Arábia Saudita. E entre elas quase todas as mulheres-piloto que existem no automobilismo de monolugares. As mulheres escolhidas foram as britânicas Jamie Chadwick e Katherine Legge, a árabe Amina Al Qubaisi, a espanhola Carmen Jordá, a holandesa Beitske Visser, a colombiana Tatiana Calderon e a suíça Simona de Silvestro. 

Como já foi dito na véspera, Calderon correrá pela Techeetah, enquanto Jordá fará pela Nissan e.dams. Já a holandesa Visser andará no BMW Andretti, com Qubaisi a fazer pela Virgin. Já Chadwick andará pela NIO, Silvestro pela Venturi - ela é piloto oficial de testes e simulador - e Legge, que também já fez algumas corridas, fará pela Mahindra.

O teste vai ser feito nos dias a seguir à corrida saudita, que vai acontecer no dia 15 de dezembro nas ruas de Riyadh.

A imagem do dia

As comemorações este sábado em Lagos, após a vitória de Armindo Araújo no Rali do Algarve e que lhe deu um inédito quinto título nacional. Nesta foto do José Manuel Costa, mostra a história deste campeonato é uma mistura de regresso, acidentes e competição. 

Em 2012, Armindo Araújo saiu do WRC pela porta mais pequena, depois de ter andado de Mini pela Motorsport Itália. Depois disso, o piloto de Santo Tirso decidiu pendurar o capacete por cinco anos, dedicando-se à familia e aos negócios.

Contudo, no final de 2017, a Hyundai começou a perguntar se não queria regressar à atividade. Agora com 40 anos, Armindo achou que era boa altura para regressar, pelo menos aos ralis nacionais, a bordo de um Hyundai i20 R5.

A equipa era muito boa: tinha Carlos Vieira, o campeão de 2017, a seu lado, e a dupla de pilotos parecia ser imbatível, num campeonato com outros bons pilotos e com muita qualidade em termos de máquinas. Sabia-se que ele poderia lutar por um título que tinha alcançado pela última vez em 2004, mas com pilotos como Vieira e José Pedro Fontes, iria ser complicado.

Mas ele, depois de uma adaptação inicial, era como se nunca tivesse ido embora. Venceu dois ralis, um deles o rali de Portugal - foi o melhor nacional - mas o momento decisivo foi no inicio de junho, quando Carlos Vieira se despistou em embateu contra uma árvore no rali do Vidreiro, ficando gravemente ferido. Ali, Armindo venceu e conseguiu uma vantagem que se tornou decisiva quando os seus adversários mais diretos começaram a ganhar terreno, como José Pedro Fontes, com o seu novo carro, o Citroen C3 R5, e Ricardo Teodósio, adaptado ao Skoda Fabia R5.

Aqui no Algarve, parecia que ficava para trás com a concorrência, mas devagar se vai ao longe. E foi o que aconteceu: Fontes atrasou-se, primeiro com um furo, depois com um pião, e depois, quando o motor de Teodósio explodiu, pareceu que andar devagar... compensou. E para além do campeonato, mais uma vitória do Nacional de Ralis e um inédito quinto título nacional.

Em principio, Armindo poderá voltar ao Nacional de ralis para 2019, provavelmente com o regresso do Carlos Vieira, por exemplo. Poderá ser mais um campeonato de qualidade, é o que desejam todos os amantes dos ralis. 

Youtube Formula 1 Classic: Corridas antigas com gráficos modernos, Vol. 2

O primeiro video foi um sucesso, logo, o seu autor decidiu fazer um segundo video de corridas antigas com os atuais gráficos da Formula 1. 

E entre as corridas escolhidas ficaram a primeira volta do GP da Europa de 1993, em Donington Park, o GP do Brasil de 2001, aquele momento em que o pai do Max Verstappen coloca Juan Pablo Montoya fora de corrida, a chegada do GP de Espanha de 1981 - o gráfico está errado, Jacques Laffite foi o segundo e não Elio De Angelis - e o GP da Alemanha de 1993, quando Alain Prost teve de cumprir um "stop and go" de dez segundos porque cortou a segunda chicane devido ao despiste do Ligier de Martin Brundle.

Apesar de tudo, vale a pena ver!

Rumor do Dia: Calderon vai testar um Formula E

Uma das equipas de Formula E poderá ter escolhido uma mulher-piloto para uma série de testes na ronda inaugural da competição, nas ruas de Riyadh, a capital da Arábia Saudita. Segundo conta o e-racing365.com, a colombiana Tatiana Calderon será contratada pela Techeetah para uma série de testes na ronda inaugural da competição. 

Calderon, de 25 anos, é atualmente piloto de testes da Sauber e corre na GP3. Caso o teste aconteça, vai ser a primeira piloto mulher a andar num carro da Formula E desde 2015-16, quando Simona de Silvestro andou ao serviço da Andretti. 

O mesmo site afirma que as equipas andam de olho em algumas das mulheres-piloto que andam neste momento a competir, desde a britânica Jamie Chadwick até à holandesa Beitske Visser. Também estariam de olho na alemã Sophie Florsch, mas o seu acidente em Macau este domingo vai colocá-la de lado por alguns tempos, enquanto recupera dos seus ferimentos na corrida de Formula 3.

Formula E: Simona de Silvestro piloto de testes da Venturi

Dois anos depois de ter passado pela Formula E, a suíça Simona de Silvestro está de volta à categoria, mas como piloto de testes da Venturi. A piloto suíça de 30 anos, que neste ano está na Supercar australiana, já andou a testar por várias vezes no simulador da marca, no Mónaco.

Apesar deste trabalho, a piloto descarta por agora o regresso à competição.

”Eu sou muito grata a Susie [Wolff] e Gildo [Pastor, presidente da Venturi] por esta oportunidade de ser piloto de testes e é muito bom fazer parte da Fórmula E de novo. Estarei envolvida o máximo possível no trabalho de simulador e ajudando a equipa ao longo do ano, mas [neste monento] estou comprometida com a Supercar australiana”, comentou ao e365-recing.com

De Silvestro, com pssagens pela IndyCar, esteve na Formula E em duas temporadas pela Andretti Autosport. A sua melhor classificação foram dois nonos lugares em Long Beach e Berlim, em 2015-16.

Noticias: Florsch já foi operada

Sophia Florsch já foi operada à coluna para reduzir as fraturas sofridas este domingo durante o GP de Macau. A piloto alemã de 17 anos foi operada por duas vezes para reduzir uma fratura na sétima vértebra, e durou mais de sete horas para evitar complicações. Segundo conta também os médicos, Florsch irá permanecer no hospital por duas semanas, para recuperar das cirurgias, mas tudo indica que a espinal medula não foi atingida. Ou seja, poderá fazer uma recuperação completa.

Para além disso, o japonês Sho Tsuboi saiu hoje do hospital esta noite, depois de ter sido observado pelos médicos, após sofrer uma contusão, pois levou o peso do carro da piloto alemã de 17 anos.

Quanto aos dois fotógrafos e um comissário de pistas atingidos pelos destroços do carro da Florsch, um deles, o japonês Hiroyuki Minami, também já saiu do hospital. Outro fotógrafo, o chinês Chan Weng Wang, sofreu lacerações no fígado e ficará pelo menos por dez dias no hospital para recuperação. 

O comissário Chan Cha é o que têm os ferimentos mais graves: fratura no maxilar e cortes no corpo, mas tudo indica que sairá do hospital no final da semana.

Recorde-se que Florsch sofreu um aparatoso acidente na travagem para a curva do Hotel Lisboa, depois de bater na traseira do piloto indiano Jehan Daruvala, que abrandava depois de ter visto um comissário que agitava - equivocadamente - bandeiras amarelas. A mais de 275 km/hora e sem poder controlar o seu carro, bareu em cheio no carro de Sho Tsuboi e acabou numa estrutura feita para albergar alguns fotógrafos, ferindo dois deles.

Youtube Formula One Classic: Um video de Monza 1993

Com o passar do tempo, surgem no Youtube videos de um passado não muito distante. Este fim de semana descobri este video-amador do GP de Itália de 1993, em Monza, onde este video-amador filmou tudo a partir da reta da meta desta corrida. Uma prova vencida por Damon Hill e onde Christian Fittipaldi teve uma chegada... em estilo.

A imagem do dia (II)

Sebastien Ogier e Malcom Wilson, cumprimentando-se no final do Rali da Austrália, depois do piloto francês ter assegurado o sexto título mundial seguido. Desde 2004 que o título do WRC pertence a um francês chamado Sebastien, mas esta temporada foi mais apertada que o habitual. isto porque agora há quatro marcas em competição, doze carros WRC a correr em todas as provas do campeonato.

Contudo, a temporada de 2018 foi apertada para o francês. Mais apertada que o normal. E as explicações são relativamente simples. Primeiro, a M-Sport tem um carro, o Ford Fiesta, que está a alcançar o limite do seu desenvolvimento. É um carro que anda a correr desde 2011 na versão RS, nos tempos de Mikko Hirvonen, e é o carro mais antigo no pelotão do WRC. E nessa altura, a Volkswagen, Hyundai e claro, Toyota, ainda não tinham entrado no WRC e a Citroen estreava o DS3 WRC. E o tempo passa veloz sobre uma máquina que acusa os anos, apesar do trabalho de todos na equipa de Malcom Wilson para o manter competitivo. Sem o apoio oficial da Ford, resta à M-Sport vender chassis para a classe R5 para ter dinheiro. Mas nos últimos tempos, os pilotos dos vários campeonatos têm trocado os Ford pelos Skoda Fabia R5, bem mais competitivos.

A segunda razão são as equipas de fábrica da Hyundai e da Toyota. Os coreanos vieram com tudo em 2016, e tem pilotos talentosos como Thierry Neuville. Mas este ano foram superados pelos Toyotas da Gazoo Racing, que, instalados na Finlândia e liderados por Tommi Makinen, conseguiram ser competitivos, dando a Ott Tanak - que veio da M-Sport no final de 2017 - uma chance real de título. Venceu três ralis de seguida, mas a falta de competitividade na parte final do campeonato e os acidentes que teve o impediram de lutar e alcançar o campeonato.

Contudo, o recado da Toyota ficou: o Yaris é um vencedor, e com Tanak e Kris Meeke - bem como Jari-Matti Latvala - será candidata real ao campeonato. 

Ogier, aos 34 anos de idade, volta em 2019 para a Citroen. Foi a equipa que lhe deu a sua chance no WRC, depois do título junior em 2005, e foi com eles que venceu o seu primeiro rali, em Portugal, em 2010. Foi-se embora no final desse ano para abraçar o desafio da Volkswagen, vencendo ali os seus quatro primeiros títulos mundiais. A razão tinha a ver com a rivalidade entre "Sebastiões": Loeb contra Ogier. O velho sábio contra o jovem prodígio. 

Agora é um pouco diferente. A marca tem um novo carro, mas não consegue desenvolvê-lo de volta à glória do passado, tanto que tem pedido a Sebastien Loeb para que ajude no desenvolvimento. O seu regresso e vitória no Rali da Catalunha, cinco anos após a sua última vitória, aos 44 anos de idade, mostra que não só continua competitivo, como o carro começa a ter o desenvolvimento que merece. Agora, com Ogier ao lado, ele tentará fazer regressar a marca do "double chevron" à sua glória, mas com Hyundai e Toyota ao seu lado, cada vez mais competitivos, a temporada de 2019 poderá ser aquela em que acabe sem um francês no topo.

E caso aconteça, é mais que o final de uma era. É meia geração sempre a ver os mesmos no topo. Claro, não tira competitividade ao WRC, mas dá um colorido diferente ao campeonato. 

E quanto à M-Sport, o carro é bom, mas falta-lhe bons pilotos. Só Elfyn Evans e Teemu Suninen é insuficiente para chegar aos pódios e às vitórias, e Malcom Wilson sabe disso. Pilotos como Dani Sordo e Mads Ostberg, por exemplo, poderiam ser uma alternativa, mas até agora, nada indica que aparecerá um nome suficientemente importante para fazer calçar as botas que Ogier deixa na equipa de Malcom Wilson. E a chance de uma decadência irreversível é bem grande.

WRC 2018 - Rali da Austrália (Final)

Sebastian Ogier, como seria de esperar, tornou-se campeão do mundo do WRC em 2018. Contudo, as circunstancias da sua vitória na Austrália foram mais de sobrevivência do mais fortte do que a bater a concorrência. No último dia do Rali da Austrália, as desistências de Thierry Neuvulle, com uma roda arrancada no seu Hyundai, e de Ott Tanak, também devido a um acidente, fizeram com que o francês apenas cortasse a meta, independentemente da posição, desde que pontuasse.

"A época foi muito intensa e na verdade aconteceu entre duas especiais, recebemos a mensagem numa secção de ligação. São sentimentos mistos neste momento mas seguramente estou muito orgulhoso do que alcançámos, são os melhores. Tivemos uma jornada incrível juntos e agora desfrutei da última vez e do último esforço neste carro e espero que não sintamos saudades dele”, disse Ogier no final do rali, ele que vai em 2019 correr pela Citroen.

No final, o vencedor foi Jari-Matti Latvala, 32,5 segundos adiante de Hayden Paddon, com Mads Ostberg a ficar com o lugar mais baixo do pódio de um rali onde os vencedores foram todos os que chegaram ao fim, de uma certa forma.

Seis especiais esperavam os pilotos neste último dia do Rali australiano, e os Toyota queriam vencer para obter o Mundial de Construtores. Na primeira passagem por Coramba, Latvala foi o melhor, mas Tanak mantinha-se na liderança, controlando o andamento. 

Paddon venceu depois na 20ª especial, mas Tanak perdeu 18,3 segundos por causa de problemas na sua caixa de velo cidades e perdeu o comando para Latvala. "Eu estava preso em marcha atrás por um tempo, o que posso dizer? O plano é ficar à frente de Paddon, com certeza não vai ser fácil", disse Tanak no final da especial. Agora, ele tinha de controlar Hayden Paddon, que queria ir atrás dos Toyota e tentar vencer o rali.

Em Wedding Bells18, a 21ª especial, Esapekka Lappi foi o melhor, com Neuville atrás, mas os outros Toyota ficavam na frente de Paddon e com isso respiravam um pouco melhor. 

A parte da tarde é que aconteceram os momentos decisivos. Na segunda passagem por Coramba, Neuville teve o seu acidente e Ogier recebeu a noticia do seu campeonato. Não mudava nada as coisas em termos de classificação - o belga era oitavo, duas posições atrás de Ogier - mas esta situaçao colocava uma pedra definitiva sobre este assunto. 

Mas havia mais: na 23ª e penultima especial, vencida por Latvala, Tanak também desistiu devido a uma saída de estrada. Paddon era agora segundo, mas já não era possivel apanhar Latvala para ver se vencia este rali. "Foi incrível, tão exigente, lugares tão desagradáveis, tem que ser muito, muito paciente. Ouvi dizer que Ott parou, sinto muito por ele. As condições muito complicadas", disse Latvala no final da especial, mas também era sinónimo de tudo o que estava a ser aquele rali.

Na Power Stage, Ogier foi o melhor, batendo Lappi por 0,1 segundos, mas o essencial estava feito: ele era o campeão do mundo.

Depois do pódio, Esapekka Lappi foi o quarto, a um minuto e dois segundos, na frente de Sebastien Ogier. Elfyn Evans era o sexto, a três minutos e cinco segundos, na frente de Craig Breen, no segundo Citroen. O chileno Alberto Heller, num Ford Fiesta R5, o local Steve Gleeney, num Skoda Fabia R5 e o grego Jourdan Serderides, num Foird Fiesta WRC, fecharam o "top ten".

Acabado o Mundial de 2018, agora é altura de descanso e prepara-se para o Mundial de 2019, que começará no final de janeiro nas estradas de Monte Carlo.