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Esta semana passam 20 anos sobre algo que poucos se lembram: um Formula 1 a tentar chegar aos 400 km/hora, num lago salgado nos Estados Unidos, que é a "meca" dos que tentam bater recordes de velocidade. Até aos dias de hoje, isto é considerado um dos mais insólitos projetos de uma equipa moderna de Formula 1. 

No papel, a ideia é simples: pegar num carro de Formula 1, leve-o até às planícies salgadas de Bonneville, no estado americano do Utah, para ver qual a velocidade máxima que consegue atingir numa milha lançada. E é o sítio ideal para isso: desde há mais de 70 anos que todas as tentativas de recorde do mundo de velocidade são ali feitas.  

Quanto ao piloto, foi escolhido um dos pilotos de testes da altura, o sul-africano Alan van der Merwe, filho de Sarel Van der Merwe, um dos pilotos mais prolíficos no seu país entre os anos 60 e 90 do século XX. Anos depois, falando ao site da Formula 1, Alan disse que, quando a ideia foi apresentada, em meados de 2004, parecia ser ridícula.

“Sabíamos de inicio que era uma ideia ridícula porque o departamento de marketing [da BAR-Honda] tinha arranjado este número mágico de 400 quilómetros por hora. Dissemos que não era possível: os carros atingem a velocidade que atingem na pista – na casa dos 360-370 quilómetros por hora com reboque – e pronto: não é possível fazê-los andar mais depressa. Eles disseram: ‘Basta adicionar mais potência’ – mas não é tão simples como rodar um parafuso e ajustar uma válvula aqui e ali. Pensámos que precisaríamos de duplicar a potência para atingir os 400 por hora.”, contou.

O carro foi modificado, especialmente na asa traseira, que foi substituída por uma barbatana semelhante aos dos aviões, para garantir a estabilidade durante a aceleração, e o motor era inicialmente um dos Honda V10 que foi usado na temporada de 2005, e com isso, foram para Bonneville fazer os primeiros ensaios. Chegados lá, foram recebidos com ceticismo.

“Quando começamos a correr [em Bonneville] pela primeira vez, os frequentadores habituais estavam a rir-se. Estavam habituados a despejar potência e peso, e nós aparecemos com esta máquina pequena e precisa. Eles acharam hilariante. E, a princípio, não conseguíamos tirar o carro da primeira velocidade. O ECU [a unidade elétronica do carro] não aguentava tanta patinagem das rodas. O carro era muito leve, com pneus largos numa pista de sal escorregadia. Isso frustrou todas as expectativas.”, continuou Van der Merwe.

Contudo, com o passar dos dias, as coisas acalmaram-se e o carro começou a andar de Formula a ficar pronto para a grande tentativa. Numa das vezes, Van der Merwe acelerou até aos 413,205 km/hora!

A 21 de julho de 2006, carro e piloto aceleraram para a tentativa de recorde em Bonneville. O protocolo para a homologação do recorde era o seguinte: uma milha lançada, nos dois sentidos, feitos com o intervalo inferior a uma hora, para que o recorde fosse homologado. O carro tinha uma aleta traseira, em vez de uma asa, para garantir a estabilidade do carro durante o arranque e a aceleração, e quanto ao motor Honda, este tinha sido afinado no sentido de ser o mais eficaz possível na aceleração.

Na primeira tentativa, Van der Merwe acelerou até além do objetivo - 400,454km/hora - mas no sentido oposto, ficou abaixo do esperado. Na soma das duas passagens, a média deu uns impressionantes 397,360 km/hora, o que, ainda assim, era mais rápido do que conseguia em pista. E foi fortemente festejado por aqueles que lá estiveram. E até calhou bem, porque algumas semanas depois, Jenson Button dava a sua primeira vitória à equipa no Hungaroring, num dos mais agitados GP's da Hungria de sempre.

Quanto a Van der Merwe, acabou por ser o piloto do carro médico da FIA entre 2009 e 2021. Anos depois, na mesma entrevista ao site da Formula 1, recordou esse dia.

“Para ser honesto, nem devíamos ter chegado tão perto! Penso que precisaríamos de uma ferramenta completamente diferente para atingir os 400 km/hora, mas divertimo-nos muito nesta tentativa – e conquistámos o recorde. Foi um projeto único e tive muita sorte por ter participado.", começou por dizer.

"Isto também mudou o meu ponto de vista sobre as corridas de velocidade em terra. Como era piloto de circuito, no início não entendia isto. Olhava para aqueles carros americanos de 2000 cavalos construídos no quintal de alguém e não percebia. Eu sabia que devia ser divertido, mas não conseguia perceber como é que as pessoas se viciavam nisso: simplesmente conduzir em linha reta numa superfície de sal, tentando encontrar aquela milha extra. Eu realmente não via sentido nisso."

“Trabalhar neste projeto mudou a minha perspetiva. Éramos 50 ou 60 pessoas e demorámos dois anos a conseguir o que conseguimos. Aprende-se que o que acontece no salar é apenas a ponta do icebergue. Encontrar aquela milha extra talvez tenha exigido nove meses de esforço. É como conduzir um carro na pista: todos precisam de dar cem por cento: todos precisam de otimizar a sua pequena parte e, se não o fizerem, não se vai encontrar essa milha extra – mas quando se encontra, é muito gratificante. Acho que ninguém no projeto olha para trás e pensa que foi uma perda de tempo – todos nós ganhamos algo com isso.”, concluiu.

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Como agora é a semana do GP do Mónaco - este ano, trocaram a data pelo GP do Canadá - hoje decidi lembrar a edição de 2001, aquela onde... sim, vocês adivinharam, Enrique Bernoldi aguentou David Coulthard, porque ambos disputavam uma posição! 

Numa corrida onde Michael Schumacher dominou a seu bel-prazer, conseguindo ali a sua quinta e última vitória no Principado, igualando Graham Hill, a corrida poderia ter caído para David Coulthard. Pelo menos, para quem tinha visto a corrida no sábado, quando conseguiu a pole-position, e ele era, agora o primeiro piloto da McLaren, depois do colapso de Mika Hakkinen, no inicio dessa temporada. Aliás, o Mónaco era a segunda corrida depois dos eventos de Barcelona, onde o finlandês ficou sem motor na última volta.

Contudo, o pesadelo de Coulthard, que foi aquele domingo começou na volta de aquecimento. O seu sistema elétronico de lançamento falhou e ele ficou parado na grelha de partida, acabando por alinhar no último lugar e sabia que iria passar a corrida tentar recuperar posições. Como ele corria no Mónaco, e era um tempo onde apenas os seis primeiros pontuavam, iria ser uma tarefa bem complicada.

Contudo, o escocês foi adiante e tentou recuperar o tempo - e os lugares - perdidos. Enquanto Schumacher se afastava de Hakkinen no comando da corrida, tentando passar o mais que pode, até que na volta 11, chegou à traseira de enrique Bernoldi, então piloto da Arrows. Tentou passar na curva Tabac, mas foi mal sucedido. Ele iria tentar mais tarde, mas o que não sabia era que isto iria ser o principio de um inferno que iria durar mais de um terço da corrida.

Nas voltas seguintes, o escocês, mais rápido que o brasileiro, tentava passar o piloto da Arrows, mas como era uma disputa de posição, iria defender-se com unhas e dentes, as tentativas acumulavam-se, volta após volta, e na McLaren, as frustrações vinham ao de cima, especialmente da parte de Ron Dennis, que achava um abuso aquilo que Bernoldi estava a fazer. Mas era uma disputa de posição, sem bandeiras azuis...

Na volta 32, Coulthard via Rubens Barrichello atrás de si, a pedir para que passasse, pois tinha dado uma volta. Ele assim o fez, esperando que, quando o piloto da Ferrari passasse o seu compatriota, ele aproveitasse e livrasse dele. Mas Bernoldi, atento, não o deixou aproveitar essa manobra. O inferno continuou até â volta 44 quando Bernoldi descobriu que tinha um depósito de combustível mais pequeno que o da McLaren, indo às boxes e deixando que Coulthard pudesse acelerar à vontade. Afinal de contas, ele era quatro segundos mais rápido.

No final, Coulthard acabou em quinto lugar, a uma volta do vencedor, conseguindo dois pontos, enquanto Bernoldi foi nono, a duas voltas. Nos bastidores, porém, as coisas andavam agitadas: Ron Dennis acusou Bernoldi de anti-desportivismo, que tinha feito isso para conseguir tempo de antena na televisão, e ameaçou que iria prejudicar a sua carreira se repetisse a gracinha numa corrida futura.

Tom Walkinshaw, o patrão da Arrows, rejeitou as acusações, e David Coulthard disse que queria falar sobre o assunto na próxima reunião da GPDA, a associação de pilotos. "Concordámos [entre nós] que não nos mexermos depois de um piloto ter feito a sua manobra. Tu tomas a tua decisão – e quando subia a colina [Massenet] por algumas vezes, eu estava a tentar colocar as minhas rodas ao lado dele e ele movia-se para o lado.", queixava-se o escocês.

Anos depois, no podcast "Beyond the Grid", Bernoldi contou a história do que aconteceu depois da corrida, e o que ficou na sua mente foi o gesto de defesa por parte de Michael Schumacher. 

“Fui chamado para a conferência de imprensa pós corrida com o David [Coulthard], o Michael [Schumacher] e o Jacques [Villeneuve]. Eu estava sentado e lembrei-me da primeira pergunta a mim e pensei: estou ao lado de Michael Schumacher, David Coulthard, Jacques Villeneuve, porquê escolher as perguntas para mim? A pergunta era sobre o Mónaco e o Michael pegou no microfone e nem me deixou responder, dizendo: ‘Já chega, rapazes, ele fez o que tinha a fazer, e espero que, se voltar a encontrar nesta situação, faça o mesmo’.

“Recebi uma mensagem dele [após a corrida do Mónaco] nessa noite a dizer que eu tinha feito tudo bem.", concluiu.

A moral da história é que, no Mónaco, largar numa boa posição é meio caminho para um bom resultado. E se tiveres azar na volta de lançamento... é bom que tenhas sorte.

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Parece mentira, mas já passaram 25 anos! 

Nesse dia, em 2001, acontecia o GP do Brasil e aquele foi uma corrida para recordar. E não foi só pela manobra, mas também pelas coisas que aconteceram antes... e depois. É que, por exemplo, ela quase começou... sem Rubens Barrichello.

A partida daquele Grande Prémio foi atribulada. No caminho para a grelha, o carro do piloto brasileiro "apagou-se" entre a Descida do Lago e o Laranjinha, a parte mais sinuosa - e mais lenta - da pista. Desesperado, Rubinho correu até às boxes para ir buscar o seu carro de reserva, e conseguiu alinhar a tempo do seu sexto posto na grelha.

E a partida não foi fácil. Mika Hakkinen queimou a sua embraiagem e a sua corrida acabou ali. Três voltas atrás do Safety Car, com Michael Schumacher a aquecer os pneus, com o Williams de Juan Pablo Montoya logo atrás, a fazer a mesma coisa. Este era a sua segunda corrida na Formula 1, e as expectativas do colombiano na categoria máxima do automobilismo eram elevadas, por causa dos seus feitos nos Estados Unidos: duas temporadas, o título da CART no seu ano de estreia, em 1999, numa corrida marcada pela morte de Greg Moore, e a vitória nas 500 Milhas de Indianápolis no ano 2000.

Mesmo que o adepto médio não soubesse muito bem quem era Juan Pablo Montoya - o terceiro colombiano na Formula 1, depois de Ricardo Lonfoño-Bridge e Roberto Guerrero - não ficaria muito tempo à espera. Mal o Safety Car recolheu às boxes e os carros preparavam-se para fazer o S de Senna, o piloto da Williams, na sua segunda corrida na Formula 1, abordava Schumacher de forma ousada e passou, numa manobra, no mínimo, intimidante. Tinha sido o seu cartão de visita para o mundo, e claro, Schumacher soube disso da segunda pior maneira...

Mas claro, a corrida não acabou ali. Rubens Barrichello acabou na volta quatro por causa do seu carro de reserva, e Montoya, veloz naquela tarde, começou a distanciar-se e aproveitando bem as paragens para reabastecimento, tinha aberto uma vantagem de cinco segundos para David Coulthard por alturas da 40ª volta.

Nessa altura, Montoya dobrava o Arrows de Jos Verstappen, o pai de Max Verstappen. Contudo, na travagem para a Descida do Lago, Verstappen Sr. falha a travagem e acaba na traseira do colombiano, acabando o sonho e fazendo dele o "mau da fita". 

David Coulthard herdou a liderança, mas entretanto, a chuva ameaçava cair no autódromo, e quando aconteceu, os pilotos meteram os intermédios. Assim ficaram por algum tempo, antes da chuva acabar e a pista secar. Mas por essa altura, a corrida estava a chegar ao fim e houve os que arriscaram ficar com os intermédios até à bandeira de xadrez. E um deles foi Coulthard, que bateu Schumacher e conseguiu a sua primeira vitória da temporada. E a acompanhá-los no pódio, o inesperado Sauber de Nick Heidfeld, que também decidira ir com os intermédios até ao final.

Mas hoje em dia, o que todos se lembram de Interlagos foi uma manobra. Um cartão de visita para o mundo da Formula 1. "Big Balls", diria James Hunt, se tivesse visto isto. 

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Há 25 anos, em 2001, Tommi Makinen triunfava no Rali de Portugal, com o seu Mitsubishi Lancer Evo WRC, batendo o Ford Focus WRC de Carlos Sainz Sr. por 8,6 segundos, numa das distâncias mais estreitas até então. E claro, depois de um "showdown" na especial de Ponte de Lima, após a ultrapassagem de Sainz na especial anterior.

O que alguns sabiam, quando o rali chegou ao fim, depois de 22 especiais, era que poderia ser o último em algum tempo. Desde há alguns anos, especialmente depois de 1998, quando morreu o seu diretor e fundador, César Torres, que o rali estava em perigo, porque havia algum "lobby" para colocar no calendário do WRC o rali da Alemanha, uma prova em asfalto.

E para além do "lobby" para tirar Portugal para ajudar a Alemanha - afinal de contas, um dos mercados mais poderosos da Europa e do Mundo, que nunca tinha tido um rali no WRC - outro motivo ajudou para o desfecho: o tempo. O final de inverno de 2001 foi dos mais chuvosos até então. Semanas e semanas onde não se viu um raio de sol, em certas partes do país, e para piorar as coisas, menos de uma semana antes, a 4 de março, uma ponte centenária tinha caído na localidade de Entre os Rios, no preciso momento em que passava um autocarro de excursão, matando 59 pessoas, num dos piores acidentes rodoviários da Europa até então.

O rali tinha o seu centro nevrálgico em Matosinhos, mas se no primeiro dia, o tempo ajudou um pouco, nos dias seguintes, parecia que havia uma conspiração meteorológica: nevoeiro, chuva, muita água, lama, mesmo muita lama. As classificativas rapidamente ficaram destruídas pela passagem dos carros. Pouco mais de 25 por cento dos pilotos participantes chegariam ao final. Apesar de tudo, foi um rali competitivo entre Makinen e Sainz Sr, onde nenhum deles perdeu de vista um do outro, ao ponto de, na última especial, o piloto finlandês ficou à espera no final para ver o que o espanhol da Ford fazia, se tinha conseguido ou não passá-lo, é dos momentos mais icónicos da história do WRC. 

Mas de resto, foi um inferno aquático. Os reconhecimentos, para as marcas, foram um pesadelo, e para os privados pior. Muito pior. A Hyundai, por exemplo, era a única equipa que usava carros de tração a duas rodas nos reconhecimentos e Kenneth Eriksson recordou o calvário, anos depois: “Em quase todos os troços ficámos presos. Tentar conduzir na lama tornou-se impossível, era muito complicado concentrarmo-nos em fazer notas de ritmo adequadas.”

Na sexta-feira do rali, dia 9 de março, os três primeiros troços desse dia, Vizo, Fafe/Lameirinha e Vieira/Cabeceiras, deveriam ter sido todos repetidos, mas apenas o Vizo teve segunda passagem, já que os restantes dois troços foram cancelados, por motivos de segurança. A razão? Nuvens muito baixas, que impediam a movimentação de equipamentos de segurança - uns juravam que tinha sido uma ambulância presa, outros, o helicóptero não poderia levantar com uma cobertura tão baixa.

E os pilotos - bem como os navegadores - ficaram impressionados com o que estava a acontecer. “O Safari com chuva é um verdadeiro passeio comparado com este Rali de Portugal”, disse na altura Nicky Grist, co-piloto de Colin McRae na Ford. Até os carros da organização sofriam nas especias, ficando presos. “Não há muito mais a dizer quando um carro da organização fica atolado. Isso significa que não havia mesmo condições de segurança”, disse Richard Burns, então piloto da Subaru.

No final, e numa altura em que o WRC tinha 14 provas no calendário e queriam "chutar" um rali para dar lugar à Alemanha, o escolhido foi um dos originais - estava no calendário desde 1973, no primeiro ano da competição. Foram aproveitadas as falhas, nomeadamente as questões de segurança - curiosamente, nada tinha a ver com os espectadores, bem mais comportados que nos tempos "selvagens" dos anos 80 do século anterior - e o rali caiu do calendário.

O rali acabaria por regressar em 2007, mas a condição para o seu regresso era de que tinha de ser realizado no Algarve.  As autoridades locais ofereceram bom apoio comercial, e era uma área em que o tráfego e a quantidade de espetadores era menos problemática. Contudo, os espectadores queriam que o rali regressasse para o Norte, pois para eles, era onde batia o "coração" dos ralis. O regresso só aconteceu em 2014, 13 anos depois deste março muito chuvoso. 

E nos nossos dias de 2026, o rali de Portugal, apesar de percorrer no Norte e Centro do país, e acontece a meio de maio, em vez de ser no meio de março, continua a ser bem popular entre pilotos e espectadores, e voltou a ter o prestigio que tinha antes. Quanto à Alemanha, o rali que substituiu, a partir de 2002, apesar de uma paisagem de vinhedos e de classificativas como a Panzerplatte... já não acontece desde 2019.   

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Há precisamente 25 anos, a Formula 1 começava em Melbourne, mas a corrida, ganha por Michael Schumacher, tinha ficado ensombrado pelo acidente na primeira volta da corrida, quando o seu irmão, Ralf Schumacher, é atingido de traseira pelo BAR de Jacques Villeneuve, fazendo com que o piloto canadiano batesse no muro, e enquanto o carro deslizava, atingia fatalmente o comissário de pista Graham Beveridge.

O acidente aconteceu na quinta volta da corrida, quando o alemão da Williams se defendia do canadiano da BAR de uma tentativa de ultrapassagem. Ambos estavam muito perto - Villeneuve estava no slipstream de Schumacher - quando este travou. sem ter tempo para reagir, ele saltou da traseira do alemão e embateu na parede dos muros de proteção, deslizando por mais algumas centenas de metros. Contudo, o carro passou por uma abertura, feita para que os socorros pudessem passar em caso de emergência, e os destroços do BAR atingiram onze pessoas. O pior deles foi Beveridge, então com 51 anos, que foi atingido no peito.

Os serviços de emergência fora acionados e apesar de ele ter sido socorrido rapidamente, foi declarado morto à chegada ao hospital. Quanto aos pilotos, apesar de, de inicio, ambos terem saído incólumes, mais tarde no dia, Jacques Villeneuve foi para o hospital queixando-se de hematomas, danos musculares, náuseas e dores no peito, devido à pressão exercida sobre ele pelos cintos de segurança do seu carro no acidente. Não admiram as queixas físicas: quando Villeneuve bateu na barreira, tinha sofrido um impacto de 30 G's.

O acidente tinha acontecido cerca de seis meses depois de outro acidente, no GP de Itália de 2000, ter reclamado a vida de outro comissário de pista, Paolo Gislimberti. A FIA decidiu investigar o sucedido, bem como a procuradoria local. E nisso, quer o BAR de Villeneuve, quer a parte da barreira de proteção afetada, ficaram nas mãos da policia do estado de Victoria, chefiados pelo comissário Graeme Johnstone.

A investigação da FIA foi concluída a 3 de agosto, e no seu relatório confidencial, os organizadores da corrida, a Australian Grand Prix Corporation (AGPC), foram absolvidos de qualquer responsabilidade pela morte de Beveridge, que classificaram como "um acidente fortuito", e descobriram que o fiscal de pista estava mal posicionado no momento da colisão.

Contudo, quando a 8 de Fevereiro de 2002, o relatório do estado de Victória foi divulgado, Johnstone concordou com a sugestão de Jim Kennan, o oficial de ligação ao responsável do instituto médico-legam de Melbourne, de que a AGPC (Australian Grand Prix Corporation) era a única empresa responsável pela morte de Beveridge por não ter analisado os riscos para os fiscais de pista e concluiu que o acidente era "evitável".

Independentemente dos eventos de há 25 anos, o inquérito resultou em mais segurança na pista, nomeadamente na altura das barreiras, que foram mais elevadas. Apesar disso, o automobilismo continua a ser perigoso, não só para os pilotos e espectadores, como também para os comissários que estão sempre mais expostos ao perigo, especialmente quando vêm um carro na sua direção. 

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Como falei ontem sobre o acidente mortal de Dale Earnhardt Sr., que aconteceu há precisamente 25 anos, durante o Daytona 500 de 2001, o que não falei na altura foi do impacto que este desastre teve na competição. É que a NASCAR vivia uma altura complicada, comparada com a temporada de 1993, onde, por causa de dois acidentes de aviação, tinham perdido em abril desse ano o campeão de 1992, Adam Kulwicki, e três meses depois, em julho, num acidente de helicóptero em Talladega, Davey Allison. 

E a sequência infernal tinha começado em maio de 2000, quando, então com 19 anos, Adam Petty, um dos elementos da dinastia Petty, tinha sofrido um acidente mortal, em Loudon, no New Hampshire, nos treinos da Busch 200. Três meses depois, no mesmo local,  Kevin Irwin Jr sofria o mesmo destino. E em outubro, Tony Roper, durante uma corrida da Crasftman Truck Series, no Texas Motor Speedway. A causa em comum destas três mortes? Fraturas na base do crânio, a mesma causa que acabou por matar Earnhardt Sr.

Depois do acidente, o automobilismo americano ficara em choque e procurava por responsáveis. Alguns fãs julgaram que o culpado tinha sido Sterling Marlin, e inundaram a sua casa com cartas e telefonemas ameaçadores, ao ponto de Dale Earnhardt Jr. vir a público pedir aos fãs que parassem com as ameaças, ilibando-o de qualquer responsabilidade sobre o acidente.

A 20 de fevereiro, dois dias antes do funeral de Dale Sr., em Charlotte, Marlin afirmou:

"Não fiz nada intencionalmente. Estávamos apenas a dar tudo na última volta das 500 Milhas de Daytona. Todos estavam a se esforçar ao máximo. O carro do Dale ficou preso no meio [três carros lado a lado com o Ken Schrader]. Eu estava o mais baixo que podia. Se foi o Rusty Wallace que o fez perder o controlo e bater-me, não sei. Precisas de falar com o Rusty Wallace. Vi a gravação uma vez e é tudo o que quero ver."

A causa do acidente foi analisada. Incialmente, os responsáveis da NASCAR afirmaram que o sistema que sustentava o cinto de segurança de seis pontos tinha sido quebrado, e isso foi suficiente para que os fãs fossem zangados para ter com a Simpson, fabricante do cinto de Dale, e com o seu fundador, Bill Simpson, que tinha a fama de dar a cara para mostrar a segurança do seu equipamento. Simpson respondeu afirmando que o cinto tinha sido incorretamente instalado, porque Earnhardt se sentia desconfortável e gostava de ter o cinto mais largo enquanto conduzia.

Nas semanas seguintes, Simpson foi alvo de injurias e ameaças de morte por parte dos fãs, que procuravam um culpado. O acesso ao relatório da autópsia, que no estado da Florida era possivel, foi barrado temporariamente pela viúva, Theresa, por algum tempo, até que fosse analisado por gente mais competente. Acabou por ser um grupo de neurocirurgiões, entre eles o Dr. Barry Myers, especialista em traumatismos, e o Dr. Steve Olvey, que tinha sido o médico da CART por 22 anos, que chegou à conclusão que a fratura na base do crânio nada tinha a ver com a colocação incorreta do cinto ou algum defeito de fabrico.

Bill Simpson disse depois que aquilo tinha sido "A melhor notícia que ouvi em sete semanas. Tenho vivido um inferno diário". Contudo, algum tempo depois, em julho, Simpson retirou-se da companhia que tinha fundado, em 1958, citando o stress causado pelos eventos, combinado com a sua idade avançada. Em 2002, depois das conclusões do inquérito feito pela própria NASCAR, que refiro mais abaixo, Simpson processou-os, procurando uma indemnização monstra e também para limpar o seu nome. As coisas se resolveram com um acordo extra-judicial, em 2003, e antes de morrer, em dezembro de 2019, com 79 anos, Simpson fundou a Impact!, especializado em equipamentos de segurança.

A NASCAR fez a sua própria investigação e apresentou os resultados a 21 de agosto desse ano. O inquértio concluiu que a morte de Earnhardt foi o resultado de uma combinação de fatores, incluindo a colisão com o carro de Schrader, a velocidade e o ângulo do impacto (55 graus), e a rutura do cinto de segurança como fatores contribuintes. Observou-se também que os investigadores não conseguiram determinar se um dispositivo de suporte para a cabeça e pescoço (HANS) teria salvo a vida de Earnhardt, e que caixas negras semelhantes às dos aviões seriam obrigatórias em todos os veículos para melhor compreender as forças que atuam num acidente como o de Earnhardt. Recorde-se que o impacto tinha sido calculado entre os 48 e os 68 G's.

Antes desse impacto, alguns pilotos tinham começado a usar o HANS, Head and Neck Support, um sistema que é usado no pescoço dos pilotos, para amainar os impactos numa zona sensível que era o pescoço. Nem todas as equipas usavam os cintos de segurança de seis pontos - eram os de cinco, Earnhardt era um deles - e embora as conclusões tinham ilibado ambos os sistemas, no final de 2001, todos os pilotos e todas as equipas acabaram por usar quer o HANS, quer o sistema de seis pontos, ainda antes da Formula 1, que começaria a usar em 2003. 

Para além disso, as pistas começaram a melhorar as suas barreiras, nomeadamente um dispositivo chamado "Steel And Foam Energy Reduction Barrier". Conhecido pela sigla SAFER, foi para absorver e reduzir a energia cinética durante o impacto de uma colisão a alta velocidade e, assim, diminuir os ferimentos sofridos pelos condutores e espectadores. A partir de 2002, esse tipo de barreira passou a ser usada nas ovais e serviu para diminuir os impactos nesse tipo de acidentes, bem como a gravidade dos ferimentos. 

Anos depois, em 2020, noutro Daytona 500, Ryan Newman sofreu um acidente em moldes semelhantes aos de Earnhardt, na volta 185 da corrida. Esse "Big One", com 20 carros envolvido, resultou numa bandeira vermelha por causa dos ferimentos sérios sofridos por Newman. Contudo, depois de dez dias no hospital, ele sobreviveu sem sequelas de maior. Apesar dos ferimentos que sofreu, muitos afirmam que foi por causa do SAFER e elementos como o HANS, entre outros, que permitiu a sua sobrevivência. Em suma, a NASCAR aprendeu com as mortes e tornou o automobilismo mais seguro.

Mas de uma certa maneira, o que aconteceu naquela tarde de domingo, em 2001, ainda mexe com os fãs e representa, de uma certa forma, a perda de uma inocência. Tanto que em 2026, 25 anos depois daquele fatídico Daytona 500, apareceu um documentário sobre essa tarde, o mais recente de quase uma dezena, quer sobre Earnhardt Sr, da corrida em si ou de outros elementos, como o documentário de 2019, "Blink of an Eye", sobre Michael Waltrip, o vencedor naquele dia, que tinha conseguido o seu primeiro Daytona 500.  

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Em 2001, já era tradição desde 1959, altura da construção da oval de Daytona, que a NASCAR Cup Series começasse com as 500 Milhas de Daytona, na Florida. Como as 500 Milhas de Indianápolis, era um espetáculo dentro do espetáculo, daqueles que mostram o que é a América ao mundo. E, para uma competição que tinha começado no final da II Guerra Mundial como uma competição sulista, com boa parte dos seus pilotos a serem antigos contrabandistas de álcool, que afinavam os seus carros para escapar aos carros da policia, Daytona foi a "ponta de lança" que ajudou a sair a competição de algo regional para nacionalizar, senão internacionalizar, a competição. E tudo graças à família France, a começar por Bill France Sr., o homem que idealizou a oval de Daytona.

Entre muitos pilotos que participavam nesta competição, muitas das luzes estavam apontadas para Dale Earnhardt. Aos 49 anos, parecia que era a idade certa para pendurar o capacete e ir para casa cuidar dos filhos e netos, mas na NASCAR, não era raro pilotos a ganharem depois dos 50 anos. E Earnhardt iria chegar ao meio século a 29 de abril, e na temporada anterior, tinha ganho duas corridas, uma em Atlanta e outra na "superspeedway" de Talladega. E a sua vitória em Daytona fora em 1998, aos 47 anos, mostrando que nunca era tarde para se estrear na mais importante corrida da competição.

Competindo desde 1975, tinha ganho na década seguinte a reputação de "Intimidator", depois de ter ganho o seu primeiro campeonato em 1980, voltando a triunfar em 1986 e 87, em 1990 e 91, e em 1993 e 94. Para além disso, tinha ganho por duas vezes a International Race of Champions, a IROC, em 1990, 1995 1999 e 2000. E duas semanas antes, a 4 de fevereiro de 2001, a bordo de um Chevrolet Corvette, tinha sido quarto classificado nas 24 Horas de Daytona, ao lado do seu filho Dale Jr, numa rara aparição sem ser em carros da NASCAR. E tirando o IROC, foi a única vez que competiu em Daytona sem ser pela Cup Series.

Competindo com o Chevrolet numero 3 da Richard Childress Racing, a sua equipa desde 1984, Earnhardt esperava que esta seria uma boa corrida. Tinha conseguido o sétimo melhor tempo na qualificação, o que significava que poderia ter chances de vitória na corrida. Aliás, mostrava confiança nesse resultado. 

A corrida até foi relativamente calma. Apenas duas situações de bandeiras amarelas, na volta 49, com Jeff Purvis, e na volta 157, quando Kurt Busch, então um estreante, tocou em Joe Nemechek e atingiu o muro das boxes. Tudo isto sem grandes estragos nos carros. Isto... até à volta 173, quando 18 carros foram eliminados num "big one", entre eles Jason Leffer, Steve Park, os irmãos Rusty e Kenny Wallace - Rusty voltaria e acabaria em terceiro - Bobby e Terry Labonte, Mark Martin, Tony Stewart, Elliott Sadler, Jeff Burton e Ward Burton (ele tinha feito 53 voltas na liderança, Dale Sr. fizera 17), Jerry Nadeau, John Andretti (um dos membros da família Andretti, mais concretamente filho de Aldo Andretti e sobrinho de Mário Andretti), Buckshot Jones, Dale Jarrett e Andy Houston. Dale Jarrett tinha ganho a Daytona 500 em 2000 e claro, este "Big One" tinha sido um contratempo severo nas suas aspirações à vitória. 

Com os comissários a limpar a pista para as voltas finais, antes do recomeço, na volta 180, Earnhardt Sr falou com as boxes, e resmungou sobre o "Big One" e os seus potenciais perigos. Falou o seguinte a Richard Childress: "Richard, se não fizerem nada com estes carros, isso vai acabar por matar alguém.", 

A corrida recomeçou na volta 180, com Darryl Waltrip a liderar, seguido por Dale Earnhardt Jr, enquanto o Dale Sr. tentava bloquear os avanços de Sterling Marlin, que tinha passado pela liderança, mas à entrada da volta final, era quarto, com o veterano na sua frente. Na última curva, Waltrip, que estava mais perto do muro, toca em Earnhardt pela traseira, ,as ele recuperou, perdendo velocidade. Mas logo a seguir, outro carro, o de Ken Schrader, tocou novamente no carro de Earnhardt Sr, obrigando-o a tocar no muro a cerca de 250 km/hora, e num ângulo de 55 graus.

O acidente aparentava ser normal. E enquanto Waltrip cruzava a meta em primeiro, com Earnhardt Jr em segundo e Rusty Wallace em terceiro, passados os carros, Schrader saiu do seu e foi ver como estava Earnhardt Sr. E de imediato, pediu por socorro. Dez anos depois, em 2011, numa entrevista, afirmou: "É o seguinte. Quando me aproximei do carro... eu sabia. Sabia que ele estava morto, sim. Eu não queria ser eu a dizer 'O Dale está morto'."

Apesar de tudo, os socorros vieram logo para retirá-lo do carro e levá-lo para o Halifax Medical Center, onde foi pronunciado morto à chegada, pelas 17.16, hora local. No exame "pos-mortem" indicou-se que a causa da morte tinha sido uma fratura na base do crânio, devido ao impacto do carro no muro, e o impacto propriamente dito teve uma força de entre 48 a 68 G's. Duas horas depois, o presidente da NASCAR, Mike Helton, anunciou à imprensa que "perdemos Dale Earnhardt".

Desde este dia que este dia é referido como "Domingo Negro" e muitos fãs comparam com os eventos do GP de San Marino de 1994. Entenda-se o porquê: 17 milhões de espectadores na América tinham assistido em direto na televisão à morte de um dos seus pilotos mais apoiados e mais populares. Como tinha acontecido seis anos e meio antes, numa pista em Itália. 

Mas isto ainda não tinha acabado. Havia mais para além desse dia, que mudou a face da NASCAR e ainda hoje causam impacto. 

A imagem do dia

O rali da Grã-Bretanha de 2001 tinha 17 especiais e aconteceu ao longo de três dias, entre os dias 22 e 25 de novembro de 2001. Os candidatos ao título eram três: o finlandês Tommi Makkinen, tricampeão do mundo, correndo sempre pela Mitsubishi, num Evo VII, e os britânicos Colin McRae e Richard Burns. O primeiro, num Ford Focus WRC, e o segundo num Subaru Impreza WRC2001. Se os primeiros eram pilotos experimentados - e no caso de McRae, davam espetáculo na estrada - já Burns era inesperado, mas desde há algum tempo, quando assinou pela Prodrive, em 1999, mostrava ser rápido e capaz de lutar por títulos. Fora vice-campeão em 1999 e 2000, e não podia ser mais considerado como "ator secundário". 

Já tinha estado na Subaru em 1993 e 94, mas tinha sido no inicio da sua carreira - nascera a 15 de janeiro de 1971 em St. John's Wood, na Grande Londres - e fez alguns ralis, nunca temporadas completas. Só teve essa chance na Mitsubishi, a partir de 1995, e em 1998, conseguiu as suas primeiras vitórias, no rali Safari, no Quénia, mas sobretudo, no rali RAC, na Grã-Bretanha, a última prova do campeonato - marcada pela desistência dramática de Carlos Sainz Sr. a 300 metros da meta, quando o seu motor morreu perante as câmaras de televisão e repórteres fotográficos um pouco por todo o mundo.

Essa vitória aconteceu precisamente no momento em que Burns ia para a Subaru, para sair da sombra de Tommi Makinen, o campeão dos campeões num pelotão bem recheado. Piloto veloz e regular no pódio, conseguia substituir Colin McRae, que tinha ido para a Ford. Mas se não tinha o carisma do escocês - ninguém o chamava de "Burn and Crash" quando tudo corria mal - todos sabiam que iria ter a sua chance. E tinha ganho alguns ralis interessantes pelo meio, como o RAC, em 2000.

E em 2001, a temporada tinha sido boa. Apesar de um mau arranque - não pontuou em Monte Carlo e na Suécia - e do primeiro pódio ter sido apenas na Argentina, quinto rali da temporada, a seguir, pontuou em quatro dos últimos cinco ralis, incluindo uma vitória na Nova Zelândia. Na Austrália, penúltima prova do ano, acabara em segundo, não muito longe do vencedor, o Peugeot de Marcus Gronholm.

Para ter chances no rali britânico, bastava um pódio para Burns, isto, se superasse McRae e Makinen. Se um deles fosse o vencedor, iria ser novamente vice-campeão. É que a diferença entre primeiro e terceiro era de dois pontos: 42 para McRae, 41 para Makinen, 40 para Burns. Carlos Sainz Sr. e outro finlandês, Harri Rovanpera - sim, o pai de Kalle Rovanpera - tinham 33 pontos, mas era mais teórico que prático.  

McRae começou a ganhar as primeiras especiais do dia nas estradas do País de Gales, mas a partir da terceira especial, Marcus Gronholm, que já não tinha chance no seu Peugeot 206 WRC, passou para a frente e quase não olhou para trás, especialmente a partir do final do primeiro dia. 

Burns tentava não perder o ritmo dos primeiros, e depois de Makinen ter perdido uma roda na segunda especial e, especialmente, depois de McRae ter capotado e destruído o seu Ford na PEC 4, o seu objetivo era agora chegar ao fim num lugar de pódio. Mas isso não impedia de cometer erros, como acontecera na sexta especial, quando escorregou e bateu num toro de madeira. Contudo, prosseguiu sem danos no carro e no final do primeiro dia, era segundo, 36 segundos atrás de Gronholm, no seu Peugeot. O segundo dia, mais complicado por causa do nevoeiro - uma das especiais foi cancelada por motivos de segurança - e Burns não corria riscos, porque sobretudo, queria chegar ao fim. 

E quando, por fim, aconteceu, Robert Reid, o seu navegador, deu-lhe a mão e disse as famosas palavras: "you are the world champion", e aos 30 anos, o seu sonho de criança tinha sido alcançado. E ainda por cima, seis anos depois de Colin McRae, a Grã-Bretanha comemorava o seu segundo campeão do mundo, no seu rali caseiro.

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O principio do fim de Richard Burns aconteceu na autoestrada. Guiando o seu Porsche, de repente perdeu os sentidos e a sua sorte foi ter a seu lado o estónio Markko Martin, que conseguiu parar o carro a tempo, e sem estrados. Eram as vésperas do rali da Grã-Bretanha de 2003, e ele era um dos candidatos ao título, ao lado de Petter Solberg, no seu Subaru, Carlos Sainz Sr, e um nome em ascensão, o francês Sebastien Loeb, ambos em Ford.

Depois de uma bateria de exames, descobriu-se que o britânico, então com 32 anos, sofria de uma forma agressiva de cancro do cérebro, forçando à interrupção da sua carreira, mesmo com um contrato assinado para 2004 pela Subaru, para correr ao lado de Solberg. Tinha sido extremamente regular com o seu carro - sete pódios em 14 ralis - e lutou pelo título até ao final, apensar de ser o piloto com menos chances de vitória nessa temporada.

Mas tinha acontecido uma coisa depois do seu título mundial. desde esse dia de 2001, tinha ido para a Peugeot, guiar um 206, o carro mais regular do pelotão. Mas nos doze pódios conquistados em 2002 e 2003, faltou-lhe uma vitória. O carro era bom, o piloto era bom, mas na "hora H", outros eram melhores. A sua grande frustração, nesta sua passagem por uma das marcas francesas. E essa, se calhar, pode ter sido a sua tragédia, porque hoje em dia, é, a par com Stig Blomqvist, o piloto que não ganhou qualquer rali no ano a seguir ao seu título. 

E é trágico, porque merecia mais depois daquele dia de 2001. 

Apesar de uma série de tratamentos nos dois anos seguintes, o tumor levou a melhor e Burns morreu a 25 de novembro de 2005. Dois anos depois do seu diagnóstico, quatro anos depois do melhor dia da sua carreira, e há precisamente duas décadas.      

Youtube Rally Video: Richard Burns no Top Gear, 2002

As pessoas tendem a esquecer que Jeremy Clarkson tinha uma boa relação de amizade com Richard Burns, o campeão do mundo de ralis de 2001. E quando o Top Gear regressou, totalmente renovado, em 2002, um dos primeiros convidados dessa primeira temporada, ainda com Jason Mawe como um dos apresentadores - James May só apareceu no inicio da segunda temporada, em 2003 - foi Richard Burns, que, então piloto da Peugeot, gozava os louros do título conquistado.

Eis aqui a entrevista. 

E para quem não sabe, Richard Burns morreu, faz 20 anos nesta terça-feira. 

A imagem do dia (II)

Um pequeno exercício de realidade alternativa: sabem o que teria acontecido se Mika Hakkinen teria conseguido o seu terceiro título mundial seguido, no ano 2000? Faria uma de Nico Rosberg e penduraria de imediato o capacete. Causaria um impacto bem grande, sem qualquer tipo de dúvida, maior que, se calhar, o que o filho de Keke Rosberg acabou por fazer em 2016. 

A estória que se segue soube no inicio desta semana quando fazia a minha pesquisa para o acidente do Mika no GP da Austrália de 1995, e tenho de agradecer e pessoal como o Arlindo Silva, o Leonardo Bandeira Verde, o Maico Rian, o Lucas Carioli e outros, cujos nomes não me ocorrem agora (a idade não me perdoa...)

Então, conta-se assim: 

Depois do segundo título mundial, em 1999, Mika andava farto das tarefas institucionais dos patrocinadores da McLaren, essas obrigações contratuais do qual era obrigado a participar. Para piorar as coisas, houve alterações na hierarquia da equipa, dando mais atenção a David Coulthard, do qual o finlandês não achou muita piada, porque tendo ele o número um, porquê dar uma chance ao escocês? Embora se diga que o susto que o escocês teve em abril, quando voava para Nice, onde o avião se despenhou em Lyon e causou a morte dos pilotos - ele, a sua namorada de então e o seu fisioterapeuta saíram ilesos - deve ter dado, temporariamente, uma onda de simpatia e um impulso na sua moral. 

Independentemente disso tudo, Mika tinha outro problema sério: a gravidez da sua então mulher, Erja, estava a ser complicada. Tudo isso a acontecer nos seus bastidores, aliado às dificuldades na pista, por causa de Schumacher e Coulthard, fez com que ele fosse até ao limite psicológico. A certa altura, no verão, pediu uns dias de folga para refletir sobre tudo. 

Ele sabia que 1999 fora difícil. Os seus acidentes por culpa própria em Imola e Monza - e a tal cena onde acabou a chorar na berma - mas o acidente espetacular que sofreu em Hockenheim, onde fez um 360º depois do seu pneu traseiro-direito explodir em plena reta, fez pensar se correr, arriscar constantemente a vida valeria a pena, e quanto títulos seriam suficientes para se dar por satisfeito. 

Agora, em 2000, tudo estava mais ou menos a repetir-se. E com Schumacher mais forte que nunca, o finlandês decidiu: se conseguisse o tri, pendurava o capacete. Isso foi antes do GP da Bélgica, onde conseguiu aquela ultrapassagem na reta Kemmel a Schumacher (e ao BAR de Ricardo Zonta). Apenas um motor quebrado em Indianápolis, no GP dos Estados Unidos, impediu que tal acontecesse.

Em 2001, Mika cumpria o contrato, mas ainda haveria a chance de correr mais tempo, dependendo de como a temporada iria correr. Mas o seu mau inicio, culminando com a última volta do GP de Espanha de 2001 (até me admira como ele continuou depois dessa corrida), selou o seu final de carreira. E o "ano sabático" já dura há quase um quarto de século, que poderia não ter acontecido, caso tivesse conseguido o tri e ido embora sem olhar para trás.

A imagem do dia

Há precisamente 20 anos, na ponta sul de África, surgiu uma ideia interessante. Que de uma certa forma até poderia ter dado certo, mas não aconteceu: o GP Masters. Numa altura em que, naquele outono de 2005, muitos falavam da A1GP, do qual falei aqui há pouco mais de um mês, a ideia de uma competição para antigos pilotos de Formula 1 estava em desenvolvimento. E quando aconteceu, reuniu alguns antigos campeões do mundo e deu uma corrida bem divertida. 

Ao contrário da primeira competição, vindo da ideia de um membro da família real dos Emirados Árabes Unidos, a ideia veio da Delta Motorsport, de Silverstone, no Reino Unido, que decidiu construir uma série de chassis e motores dentro de casa, digamos assim. A competição era derivado da série de ténis que reunia antigos campeões da modalidade e que por vezes, era tão popular quando alguns torneios de ténis propriamente ditos...  

O chassis era baseado no Reynard 2KI que  competiu na IndyCar no ano 2000, e tinha um motor Cosworth V8 de 3.5 litros, semelhante aos que existiam nos carros de Formula 1 a partir de 1989. Tinha cerca de 650 cavalos e com uma caixa de velocidades semi-automótica, pesava cerca de 650 quilos e a organização garantia que alcançava os 320 km/hora de velocidade máxima. E tinha outras particularidades: não tinha quaisquer auxiliares como controlo de tração, ABS e direção assistida, e os travões de disco eram feitos de aço, para garantir que as travagens começavam bem antes. Em suma, uma competição monomarca do qual prometia atrair lendas do automobilismo. 

O carro ficou pronto no final do verão de 2005 e começou a ser testado, primeiro em Pembrey, no País de Gales, e depois em Silverstone, num teste coletivo. E ali viu-se quem participava na competição: Nigel Mansell, o campeão de 1992, Emerson Fittipaldi, campeão 20 anos antes, em 1972, e pilotos vencedores como René Arnoux e Patrick Tambay, que foram dupla da Ferrari em 1982-83. Outros também apareceram, como Derek Warwick, Andrea de Cesaris, Stefan Johansson, Christian Danner, Riccardo Patrese ou Eddie Cheever, a dupla da Alfa Romeo em 1984-85.

Quando a competição marcou a sua primeira corrida, na pista sul-africana de Kyalami, a 13 de novembro de 2005, outros já se tinham juntado, nomeadamente o australiano Alan Jones, campeão do mundo de 1980. E havia um limite minimo de participação: 45 anos. Isso colocava no limite minimo gente como Andrea de Cesaris (46 anos em 2005), mas outros andavam na casa dos 50, como Patrese (51 anos nessa altura), e até na casa dos 60, como Jacques Laffite, que tinha 62 anos. 

Notáveis ausências eram as de Alain Prost, Nelson Piquet, Niki Lauda e Keke Rosberg, mas Emerson Fittipaldi lá estava, embora já tivesse 58 anos no fim de semana da corrida. E claro, Mansell, 52 anos nesse final de semana. O treino foi bem renhido, e vindo de um duelo inesperado: Mansell contra Fittipaldi, eles que tinham tido alguns duelos... na CART, uma década antes. Em contraste, Jones era nitidamente fora de forma. Barriga proeminente - que causou criticas por parte de Christian Danner. Jones respondeu que a única vez que vira um pódio na vida foi "sempre que ia a caminho da casa de banho", mas a realidade calou os críticos: ele era dez segundos mais lento que Mansell, e foi substituído por outro veterano: o chileno Eliseo Salazar. 

A grelha tinha 14 carros, com gente como o alemão Hans-Joachim Stuck e o neerlandês Jan Lammers a completar a grelha. 

A corrida, com 30 voltas, tornou-se num duelo entre Mansell e Fittipaldi, e acabou com o britânico a triunfar, com menos de um segundo entre ambos. Outro duelo aconteceu para o lugar mais baixo do pódio, entre os italianos Patrese e De Cesaris - o ex-piloto mais em forma do pelotão - o americano Cheever e o britânico Warwick (a dupla da Arrows entre 1987 e 89), e no final, bem suado, o lugar mais baixo do pódio ficou nas mãos de Patrese, na frente de De Cesaris, Warwick e Cheever. 

No final, os pilotos gostaram da experiência, o autódromo estava cheio e a transmissão pela BBC, que tirou Murray Walker da reforma, e como acompanhante estava Derek Bell, campeão... mas da Endurance, fez recordar tardes passadas para muita gente. Levado pelo sucesso, um calendário começou a ser formado em 2006, com cinco corridas, mas apenas duas foram realizadas. E em 2007, a Delta Motorsport, entidade organizadora, acabou por falir, terminando de vez com a aventura da GP Masters, com apenas três corridas realizadas.      

A imagem do dia

Há vinte anos, a Formula 1 estava no Japão, para aquele que poderá ter sido uma das corridas mais excitantes deste século... até agora. Da temporada, sem dúvidas. Um duelo com três protagonistas, e algumas das ultrapassagens mais excitantes do automobilismo, com tudo a ser resolvido no inicio da última volta. Literalmente. 

Mas esta história se conta no dia anterior, na qualificação, quando Kimi Raikkonen sofre um desastre quando o seu motor rebentou durante as sessões de treinos e acaba no fundo do pelotão, com um tempo de 2.02 minutos, porque a qualificação tinha sido debaixo de chuva, e Ralf Schumacher tinha ficado com a pole-position no seu Toyota. Ainda por cima, com a tal troca de motor, sofreu uma penalização de dez posições e apenas ficou na frente de Juan Pablo Montoya, seu companheiro de equipa, o Toyota de Jarno Trulli e o Jordan de Tiago Monteiro, porque não tinham marcado qualquer tempo.

Mas no dia da corrida, ele teve tudo a seu favor, e a primeira coisa foi o tempo, que estava sol. Depois, as confusões na partida, com os toques entre Rubens Barrichello e Takuma Sato, mas mais fortemente, o acidente de Juan Pablo Montoya no inicio da segunda volta, que obrigou à entrada do Safety Car. Juntando os carros por mais algumas voltas beneficiou o finlandês, e em conjunto com a sua estratégia de parar o mais tarde possível para reabastecer, melhorou ainda mais a sua performance. 

Mas por essa altura, poucos ligavam a ele. Os olhos estavam em cima do recém-coroado Fernando Alonso, que de 16º na grelha, apenas um pouco melhor que Kimi, tinha pulado para sétimo no final da primeira volta, e ia atrás do Ferrari de Michael Schumacher.  Tinha mais ritmo que ele, e no final da 19ª volta, decidiu passar por fora na temida curva 130R, antes da chicane. A ultrapassagem por fora foi uma das manobras mais espetaculares da temporada, e teria ficado na memória de mais gente... se tivesse sido a única manobra digna de memória. 

Anos depois, Alonso falou o seguinte dessa sua manobra: "Ele se lembrou que tinha mulher e filhos, eu não". 

Mas a coisa foi mais para o espetáculo, porque pouco depois, ele foi às boxes, e quando o alemão e o finlandês também fizeram as suas paragens, Alonso estava... atrás deles. Mas como ele próprio dissera, não tinha nada a perder.

Raikkonen livrou-se de Schumacher na volta 29, quando o alemão foi às boxes para o seu reabastecimento, e três voltas depois, Alonso fez a mesma coisa a Schumacher... desta vez com menos espetáculo, porque foi na reta da meta.  

Kimi apostou em "stints" longos para no final, poder fazer um "splash and dash", ou seja, ficar com pneus novos e um depósito mais leve, no sentido de ter mais ritmo e poder apanhar os seus adversários. A oito voltas do final, o finlandês, que era líder desde a volta 41, foi às boxes, entregou a liderança ao Renault de Giancarlo Fisichella... e começou a comer segundo atrás de segundo, sabendo se teria tempo para o apanhar. No inicio da última volta, estava encostado na traseira dele, colocou-se por fora na curva... e deu espetáculo. 

A melhor ultrapassagem dos primeiros 25 anos de automobilismo? Não ficaria admirado. Mas o que mais me admira é que naquela tarde, vimos mais do que uma manobra espetacular, feita por pilotos que não tinham nada a perder e tudo a ganhar. Deram espetáculo, sem ligar a pontos e a lugares na classificação. O pragmatismo foi janela fora, até a sua própria integridade física foi janela fora, tudo para umas manobras para a televisão.

E nesse aspecto, se calhar, deve ser das melhores corridas do primeiro quarto de século do automobilismo. De pilotos que estavam no fundo da grelha, sem nada a perder. Pura condução.