Rali da Grã - Bretanha - Dia 2

No segundo dia do Rali da Grã-Bretanha, que está a decorrer nas difíceis classificativas do País de Gales, os Ford continuam na frente, com Mirko Hirvonnen a comandar as operações, e Marcus Gronholm logo atrás. Contudo, Sebastien Löeb, o terceiro classificado, está a aproximar-se cada vez mais dos dois Ford Focus WRC, sinal de que o título mundial está a ser cada vez mais uma certeza para o piloto francês. Isto é, se conseguir chegar ao fim...

Digo isso porque as condições que os concorrentes enfrentam no Rali da Grã-Bretanha são incríveis: lama, chuva e muito nevoeiro, fazendo com que muitas das vezes os concorrentes tenham que desligar as luzes nas etapas nocturnas, pois as luzes ligadas fazimamais mal do que bem...

Entretanto, na Produção... com a desitência do argentino Gabriel Pozzo, o novo campeão mundial está encontrado: o japonês Toshi Arai, que ganha este título uma segunda vez. quanto a Armindo Araújo, ascendeu neste dia ao quinto lugar na categoria de Produção, embora o tenha conseguido à custa dos problemas de pilotos que rodavam à sua frente. Acabou o dia a dar um ar da sua graça, já que venceu a super-especial de Cardiff. Já se sabe que lhe sobra rapidez o que lhe falta em experiência.

Amanhã é o último dia do Rali.

O piloto do dia - Mika Salo

Ontem, este homem comemorou o seu 41º aniversário natalicio. como tal, acho que é uma boa oportunidade de falar sobre a sua vida e a sua carreira competitiva, vivida sobre a sombra de outro Mika, Hakkinen de seu nome. E foram rivais na formula 3 inglesa...

Mika Juhani Salo nasceu a 30 de Novembro de 1966 em Helsinquia. Começou a sua carreira a motor como boa parte dos seus contemporâneos: no karting. Tetra-campeão finlandês de karting (1978, 1980, 1982 e 1983), rumou à Formula Ford finlandesa, onde foi terceiro classificado em 1987. No ano seguinte, competiu no campeonato escandidavo, onde foi campeão.

Logo a seguir, rumou à Grã-Bretanha, onde em 1989, correu na Formula 3 ao volante de um Reynard da equipa Alan Docking Racing. Em 1990, na mesma equipa, e com um chassis Ralt, protagonizou uma batalha sem quartel com outro Mika: Hakkinen. Depois de uma temporada longa e árdua, Hakkinen levou a melhor sobre Salo. Esperava que tivesse a mesma sorte que o seu compatriota (no ano segujnte estreou-se na Formula 1), isso não aconteceu.

Assim sendo, rumou ao Japão, onde correu sem grande sucesso na Formula 3000 japonesa (agora Formula Nippon). no final de 1994, tem a oportunidade que sonhou: vai correr na Formula 1 nos dois grandes prémios finais desse ano, Japão e Australia.

Só que a Lotus estava no seu estretor final, e pouco podia fazer para evita-lo. contudo, conseguiu uma vaga na Formula 1 para o ano seguinte, através da Tyrrell, onde ficará nas três temporadas seguintes. No primeiro ano, fez uma temporada razoável, conseguindo cinco pontos e um 15º lugar na classificação. No segundo ano, em 1996, com motores Yamaha, conseguiu outros cinco pontos, acabando a temporada na 13ª posição.

Em 1997 é a terceira e ultima temporada com a equipa do "tio" Ken, onde consegue um feito triplo: num GP do Mónaco debaixo de chuva, Salo consegue chegar ao fim no quinto lugar, sem sequer ir à boxe para reabastecer. Foi a unica vez desde 1994, altura em que os reabastecimentos foram restablecidos, que um piloto conseguiu esse feito. Para além disso, esse quinto lugar significou a última vez que a Tyrrell pontuou na sua longa história. Esses dois pontos significaram no final da época um 17º lugar na classificação.

Em 1998, vai para a Arrows, onde consegue chegar ao quarto lugar no Mónaco, a unica vez que acabou nos pontos nessa temporada. No final, ficou classificado no 13º lugar. Apesar desses bons resultados, não conseguiu arranjar um lugar para competir em 1999. Paradoxalmente, seria como substituto que seriam escritas mas melhores páginas na sua carreira de Formula 1...

No inicio do ano, a BAR fica sem Ricardo Zonta devido a um acidente nos treinos do GP do Brasil. Salo vai substitui-lo nos três Grandes Prémios seguintes, não tendo conseguido mais do que um sétimo lugar. Mas a meio do ano, a sua melhor oportunidade de voltar à Formula 1 surge quando Michael Schumacher parte uma das pernas em Silverstone. Mika Salo agarra-a e durante seis Grandes Prémios, é piloto da Ferrari.

Com um inicio desastroso em Zeltweg, na corrida seguinte, em Hockenheim, encontra-se a liderar o Grande Prémio! Contudo, as ordens de equipa tinham que ser cumpridas, e Salo cedeu a vitória a Eddie Irvine, para que este pudesse ter hipóteses de lutar pelo título mundial. Mas esse segundo lugar teve sabor a vitória. Mais tarde, em Monza, terminou na terceira posição. Esses dois pódios deram-lhe o décimo posto no campeonato de pilotos, com 10 pontos. Nada mau, para um substituto...

Essa temporada na Ferrari relança-o na Formula 1: em 2000, vai para a Sauber, onde consegue seis pontos e o 11º posto na classificação final. No final desse ano, é escolhido pela Toyota para participar no seu projecto da Formula 1. Passa todo o ano de 2001 a testar e desenvolver o carro para a sua temporada de estreia, em 2002, ao lado do escocês Alan McNish. Foi Salo que deu à Toyota os dois primeiros pontos da marca, na Australia e no Brasil.

Contudo, no final da época, a Toyota dispensou-o dos seus serviços, supostamente devido a um mau relacionamento com alguns membros do "staff". Aproveitando a deixa, anuncia a sua retirada da Formula 1 no final dessa época.

A sua carreira na Formula 1: 111 Grandes Prémios, em oito temporadas (1994-2000, 2002), dois pódios, 33 pontos.

Após a Formula 1, fez uma perninha à CART, onde em quatro corridas conseguiu um pódio, e concentrou a sua carreira nos Protótipos da Le Mans Series e da FIA GT. Primeiro, ao desenvolver o Maserati C12, onde ganhou as 24 Horas de Spa-Francochamps em 2004. Em 2007, ganhou a categoria GT2 na American Le Mans Series, com um Ferrari 430, tendo como companheiro de equipa o brasileiro Jaime Melo.

Rali da GRã - Bretanha, Dia 1 (2ª parte)

Tudo na mesma, como a lesma! No final da primeira etapa do Rali da Grã-Bretanha, o finlandês da Ford, Mirko Hirvonen, lidera a prova, com 39.6 segundos de avanço para o seu companheiro de equipa, Marcus Gronholm, que por sua vez, já se distanciou do Citroën C4 WRC de Sebastien Löeb, que dista agora 57.9 segundos do jovem piloto da equipa oficial da Ford.

Em relação à manhã, o francês da Citroën, e favorito para ganhar o título mundial, está mais descansado em relação aos que vêm atrás, pois o Ford Focus WRC de Jari-Mari Latvala teve problemas com o para-brisas e atrasou-se, caindo para o 15ª posto da geral.

Quanto a Armindo Araújo, o piloto português da Mistubishi Lancer teve problemas para regular a suspensão durante as classificativas lamacentas do País de Gales:

«Foi um dia muito difícil porque tivemos sempre muitas dificuldades em encontrar um bom acerto de suspensões. Nunca chegamos ao compromisso certo com o Mitsubishi Lancer Evo IX a revelar-se demasiado duro para a maior parte dos troços.

O problema é que tentamos amaciar a suspensão, mas, devido à instabilidade dos pisos, com partes muitos duras e outras mais macias, nunca conseguimos encontrar o compromisso ideal.

Nestas condições e porque estava quase sempre muito nevoeiro e os pisos, por vezes, se tornavam demolidores foi preferível não atacar a fundo e gerir o andamento pois para que se tenha uma idéia, às vezes cheguei a ter que travar em recta para segurar o carro. Para amanhã, vamos tentar forçar o ritmo logo que o carro esteja em melhores condições, o que penso que será possível acontecer.», referiu o piloto português.

Sendo assim, Armindo é sétimo na classificação de Produção, e mais de três minutos do líder da geral, o inglês Guy Wilkes. Amanhã há mais um dia de competição no Rali de Inglaterra.

Bolides Memoráveis - Lotus 56 (1968-71)

Algum dia tinha que falar do "carro-turbina", mais uma das criações geniais que Colin Chapman, provavelmente o homem com a imaginação mais fértil que a Formula 1 jamais conheceu. O Lotus 56 foi usado para correr em Indianápolis, mas também fez uma perninha na Formula 1. Na famosa corrida de Monza, em 1971, o oitavo classificado foi Emerson Fittipaldi, num Lotus 56B com motor Pratt & Whitney...

Mas já ando a adiantar á história. Tudo começa em 1967, quando Andy Granatelli decide apresentar um carro à turbina às 500 Milhas de Indianápolis, aproveitando um vazio nos regulamentos. Construido num motor de helicóptero Pratt & Whtiney, debitava 550 cavalos e com tracção às quatro rodas. Nas qualificações, guiado por Parnelli Jones, alcançou o sexto tempo, mas na corrida, ele quase ganhou, liderando até a três voltas do fim, quando um rolamento gripou e ele encostou à box.

Colin Chapman, então a participar com os Lotus, observou o carro e ficou com ideias para o ano seguinte. Após ter desenhado o Lotus 49, tornando-se num carro vencedor nos circuitos europeus e mundiais de Formula 1, queria vencer de novo em Indianápolis. Conjuntamente com Maurice Philippe, projectaram o Lotus 56, uma verdadeira seta sobre rodas, com o objectivo de ganhar as 500 Milhas de Indianápolis.

Com uma frente em forma de cunha, sem a tradicional entrada de ar que os carros tinham então, era equipado com um motor Pratt & Whitney, com um limite para a entrada de ar de 103,3 metros quadrados, debitando 430 cavalos e tracção às quatro rodas. A ideia deste tipo de tracção era de aproveitar melhor a potência e as reacções que este motor causava, pois sempre que os pilotos carregavam no acelerador, o motor reagia mais tarde do que num tradicional motor de pistão.

Jim Clark e Graham Hill foram escalados para testar e guiar o Lotus 56, e gostaram da maneira como este reagia. Contudo, o acidente mortal de Clark em Hockenheim, a 7 de Abril, impediu de o testar nas qualificações para as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano. Pondo de lado o desgosto, Chapman contratou outro britânico: Mike Spence.

Spence conseguiu levar o carro à segunda posição nos treinos oficiais, mas a 7 de Maio, último dia das qualificações de Indianápolis, Spence perde o controlo do seu carro, batendo no muro de protecção. Um dos pneus bateu no capacete de Spence, partindo-lhe fatalmente o pescoço. Esse golpe duro foi demais para Chapman, que voltou para a Europa, deixando os destinos da equipa para Andy Granatelli.

Na corrida, Graham Hill, Joe Leonard e Art Pollard guiaram os Lotus 56 no dia da corrida, a 30 de Maio. Hill desistiu à 112ª volta, vítima de um despiste. Entretanto, Joe Leonard, que tinha feito a "pole-position", disputava a liderança com Bobby Unser e Lloyd Ruby, com uma tática conservadora de inicio, para poder conservar gasolina e potência na parte final da corrida. Contudo, na volta 185 após uma situação de bandeiras amarelas, os motores "apagaram-se" após o arranque, e ambos os pilotos, Leonard e Pollard, ficaram pelo caminho. Acabou a melhor oportunidade de um motor a turbina ganhar em Indianápolis.

Após 1968, a USAC reagiu em relação aos motores à turbina e reduziu tanto o diâmetro da entrada de ar, que se tornaram incompatíveis em relação aos motores de pistão da Offenhauser, agora turbocomprimidos e que já alcançavam mais de 600 cavalos.

Contudo, Chapman guardou o Lotus 56 e aproveitou as suas aplicações para outros modelos. Primeiro, o Lotus 63, com tracção às quatro rodas, e que foi um fracasso completo. Em 1971, com o Lotus 72 no inicio do seu desenvolvimento, usou o Lotus 56B modificado para experimentar nas pistas europeias.

Emerson Fittipaldi e o australiano Dave Walker foram os pilotos que correram com ele, mas os resultados não foram brilhantes. Primeiro testou-os em provas extra-campeonato em Inglaterra, como a Race of Champions, em Brands Hatch e a International Trophy, em Silverstone. Na primeira das provas, os Lotus dominaram enquanto a pista estava molhada, mas quando o piso secou, estes cairam para o meio do pelotão. Em Silverstone, o carro, guiado por Fittipaldi, não durou mais do que três voltas.

Contudo, o mais caricato aconteceu no GP da Holanda: num Zandvoort alagado, Dave Walker vê-se no inicio da corrida na liderança. contudo, na quinta volta, despista-se, deixando Chapman desesperado. Em Itália, pista onde as longas rectas deveriam ser os ideais para um carro à turbina, Fittipaldi teve dificuldades em travar: "Era um carro tão rápido que, para pará-lo, era um Deus nos acuda". Tanto que era usada uma pastilha de travão especial para travar as rodas da Lotus 56.

No final da época, Chapman toma uma decisãi radical: abandonou a tracção às quatro rodas e o motor à turbina para se concentrar exclusivamente no Lotus 72, agora na versão C, que se tornou num veículo ganhador às mãos de Fittipaldi.

Rali da Grã-Bretanha, Dia 1 (1ª parte)

Começou esta manhã o Rali da Grã - Bretanha, a última e decisiva prova do Mundial de Ralies. O destaque da manhã está a ser dado aos Ford, que colocaram os seus dois Ford Focus WRC na frente. Mirko Hirvonnen lidera, seguido de Marcus Gronholm, que já se colocou à frente do francês Sebastien Löeb, que com o seu Citroën C4 WRC, está na terceira posição.

Contudo, a posição do piloto francês está a ser ameaçada por outro Ford: o de Jari-Mari Latvala, que com o seu Stobart-Ford, está na quarta posição da geral. A Ford apostou decisivamente neste rali, pois precisa de um avanço superior a sete pontos para que Marcus Gronholm seja campeão do mundo, e impeça Löeb de alcançar um quarto título mundial.

Entretanto, na Produção, as coisas não começaram bem para Armindo Araújo. Problemas mecânicos ou falta de ritmo fizeram com que se atrasasse mais de um minuto para os líderes. contudo, os problemas foram resolvidos, já que agora se encontra na nona posição da sua classe (começou em 14º) e pouco mais de um minuto do líder, Mark Higgins.

Extra-Campeonato: Mourinho for England

"Go on – admit it. Unless you are a Man. Utd. fan, you would have loved Jose Mourinho as your manager. The raincoat, the bust-ups with an owner who knew nothing about the game, the cryptic, Cantona-style post-match ramblings … the man’s a football genius. And whoever you support, you have to admit José Mourinho is a class act. So who better to turn to for the vacant England manager job?"

É assim que começa a mensagem inicial do site do momento na Internet: http://www.mourinhoforengland.co.uk/. Este site, criado por um inglês, é a resposta que deu à eliminação da Inglaterra às mãos da Croácia, e que os colocou fora do Euro 2008, a disputar na Austria e na Suiça. Ele quer que 100 mil ingleses assinem uma petição para entregar a dois destinatários: a sede da F.A. (Football Assotiation, a federação inglesa), e à casa de José Mourinho, em Setubal. Tudo para convencer o treinador a aceitar o cargo mais importante de Inglaterra.

O cargo de seleccionador nacional da Inglaterra é dos mais atractivos do mundo, e dos mais ricos também. Quem o treinar, terá sobre si a pressão de 40 milhões de habitantes, que só uma unica coisa: ganhar. E neste caso é para ganhar um Europeu ou um Mundial, algo que não ganham desde 1966, quando o organizaram.

Outra pressão que vai ter que aguentar será a dos tabloides ingleses. Verdadeiros campeões de audiências, a sua abordagem absolutamente "sem vergonha" (de cunho nacionalista, assediaram sem dó nem piedade Sven-Goran Eriksson quando este esteve à frente da Selecção) pode ser um factor desestabilizador, não tanto para ele, mais mais para a familia.

Até agora, nada foi avançado en relação a esse assunto, Mas fala-se, e hoje, as noticias foram cada vez mais fortes, principalmente aqui em Portugal, que a FA já tem em cima da mesa uma proposta para treinar a Selecção deles.

Mas será que ele aceita? Ele sempre quis treinar clubes, e a Selecção nacional seria algo que poderia ser encarado numa altura de pré-reforma, e só a Nossa Selecção. Ele diz que quer mas é treinar em Espanha e Itália, do que estar numa situação em que só teria jogadores durante meia duzia de dias, seis ou oito vezes por ano, e de dois em dois anos, tê-los durante um mês inteiro, para treinar esquemas táticos para jogos a eliminar (ou como diz o Scolari, o "mata-mata").

Mas uma coisa é certa: a pátria do futebol moderno vive um paradoxo: a melhor Liga do mundo, e a sua equipa nacional vai ver o Euro 2008 pela TV... e muitos treinadores não querem o cargo!

A matéria do dia: a última tentativa de Graham Hill

Passam-se hoje 32 anos desde que o sonho de Graham Hill de construir a sua própria equipa na Formula 1 se viu desfeita numa árvore no campo de golfe de Elsetree Hill, nos arredores de Londres. No avião que caiu nessa tarde de nevoeiro iam o projectista Andy Smallwood, o director Ray Brimble, três mecânicos e piloto principal: Tony Brise. E disso que hoje falo: o sonho de Graham Hill em ter a sua equipa, no dia em que todos essas sonhos acabaram.

Para isso, coloco aqui uma matéria escrita no passado dia 7 de Agosto deste ano no blog brasileiro "Histórias da Formula 1", escrito pelo monocromático (um pseudónimo, tal como o meu). Uma história que merece ser recordada.

"Após uma década de muito sucesso na BRM e na Lotus durante os anos 60, Graham Hill fez três temporadas muito fracas entre 70 e 72. Talvez pela ineficiência do defasado Lotus 49 em 70, ou pelos fracos Brabhams dos anos seguintes, ou até mesmo por uma inadaptação aos novos conceitos de pilotagem que os avanços na aerodinâmica naqueles anos exigiam de um piloto acostumado a guiar com maestria aqueles charutinhos com rodas dos anos passados. Fato é que em 1973, Hill se atirou de cabeça num projeto pessoal, sua própria equipe: a Embassy Racing."

1973 e 1974 foram anos difíceis. Usando chassis de segunda mão de Shadow e Lola, Hill e seus pilotos jamais se aproximaram das primeiras colocações. A partir de 1975, com o desenvolvimento de um chassis próprio baseado nas experiências anteriores, esperava-se que o time finalmente fosse para frente. Mas como sabemos, isso não aconteceu, e até hoje a Embassy é tida como um grande fracasso, e a grande carreira de Graham Hill ficou estigmatizada por esses últimos anos melancólicos à frente de uma equipe que não deu certo. O que é injusto, como veremos.

Começando a derradeira temporada ainda com um Lola, o próprio Hill chegou a nem se classificar para duas provas. Ao não obter classificação para o grid do GP de Mônaco, onde ele detinha o recorde de 4 vitórias, o britânico se aposentou. Ao seu lado corria Rolf Stommelen, o alemão que começara a carreira de forma promissora, mas cujas escolhas erradas o conduziram por meios tortuosos à equipe de Hill no meio da temporada de 1974.

Antes do GP de Mônaco veio o GP da Espanha, no circuito de rua de Montjuic. Stommelen teve ao seu lado o francês François Migault. Os dois estreavam o chassis GH1, contruído pela própria equipe. O alemão largou num notável nono lugar, e logo no começo da prova ganhou posições. Em poucas voltas, ele disputava a primeira colocação da corrida com José Carlos Pace!

Tudo corria bem, quando o aerofólio traseiro do GH1 se soltou, e o carro de Rolf Stommelen foi atirado contra o público. O piloto sofreu apenas fraturas, mas 4 espectadores morreram. A pista estava tão perigosa que a corrida foi encerrada antes da metade das voltas previstas com apenas 8 dos 25 carros na prova.

Após o GP de Mônaco, Hill contratou a jovem promessa britânica Tony Brise, que acabara de debutar pela Williams. E a partir do GP da Bélgica, ele faria par com o futuro campeão mundial Alan Jones. Em suma, o chassis prometia, e os dois pilotos poderiam corresponder às expectativas. Brise obteve um sexto em Anderstorp, e o australiano um quinto em Nürburgring. O inglês ainda largou em sexto em Monza, melhor posição de largada da equipe até então.

No final, a temporada foi positiva; os três pontos foram mais do que a equipe conseguira nos anos anteriores, sem contar as boas classificações nos treinos e a bela estréia do chassis GH1 na Espanha. Graham Hill tinha muitos planos para 76. Manteria Brise no time, construiria um chassis novo. Estava empenhando até mesmo as economias da família neste projeto. Mas tudo terminou subitamente quando, no dia 29 de novembro, Hill, Brise, o diretor Ray Brimble e mais dois mecânicos morreram enquanto o bicampeão tentava pousar seu helicóptero em más condições meteorológicas. Graham Hill morreu, e junto com ele seu sonho e sua obra.

Nós costumamos nos lembrar da última imagem deixada por uma pessoa, ou por um evento qualquer. Lembramos de Jim Clark, Ayrton Senna e José Carlos Pace no seu auge, e pensamos quanto mais eles poderiam ter conquistado se tivessem continuado vivos. Lembramos de Michael Schumacher ainda em forma na sua última corrida, e muitos perguntam se Lewis Hamilton seria páreo para ele se voltasse às pistas. Não nos lembramos com tanta paixão do que aconteceu antes - os fracassos, as trapalhadas, os erros - e essas pessoas se tornam mitos, embora ainda sejam pessoas. Jamais a Embassy Racing teve a chance de se tornar grande, e ela terminou de repente justo no momento da virada. É lembrada injustamente, como eu disse, como um fracasso. Mas creio que seja assim por nossa culpa, não pela deles."

Já agora, decidi colocar o texto tal como estava, pois achava uma história bem contada. Contudo, existem algumas alterações históricas que tenho de fazer, para que o leitor não caia no erro, cortesia do Xico Warrior, forista do Autosport (versão portuguesa):

1 - No GP dos Estados Unidos de 1969, Hill sofreu um grave acidente com o seu Lotus 49, ao empurrar o seu carro após um despiste. Sem poder apertar o cinto de segurança, sofreu um furo e novo despiste, tendo sido projectado e fracturado ambas as pernas. Recuperou ainda a tempo de participar no primeiro GP da época de 1970, na Africa do Sul, mas a velocidade não foi mais a mesma.

2 - Os chassis da Shadow não eram em segunda mão, pois a sua estreia na Formula 1 tinha sido em 1973. Era fornecedora de chassis, tal como a Lola, que os adaptava directamente da Formula 5000, uma categoria popular na altura nos Estados Unidos.

3 - Graham Hill ganhou cinco provas no Mónaco (1963, 1964, 1965, 1968 e 1969), as três primeiras ao volante de um BRM, as outras duas ao volante de um Lotus. E ao contrário que alguns pensam, nem todas foram ganhas através da sorte...

De facto, hoje em dia Graham Hill não é tão recordado como outros grandes corredores do seu tempo, como Jim Clark ou Jackie Stewart. É mais recordado como sendo o pai de Damon Hill, ou como um piloto ao nível de um John Surtees ou um Dan Gurney. Poucos se recordam como o primeiro rei do Mónaco (cinco vitórias entre 1963 e 1969) e ele tem mais palmarés do que eles, enquanto que se costuma esquecer que é alguém que durente muito tempo foi recordista de Grandes Prémios (176 corridas) e com a carreira mais longa de sempre (18 temporadas, entre 1958 e 1975).

Falando de Musica: ainda se lembram dos INXS? (2ª parte)

A 19 de Outubro de 1987, os INXS lançam para o mundo o seu novo álbum: "Kick". As expectativas eram altas, mas o resultado fora maior do que imaginado. O álbum alcançou sucesso mundial, com canções como "New Sensation", "Devil Inside", "Mistify" "Mediate", e a balada "Never Tear Us Apart", cujo video foi rodado na então Checoslováquia, ainda sob sob regime comunista.

Todas estas canções chegaram alto nas tabelas mundiais, e o álbum em si conseguiu vendas mundiais da ordem das 10 milhões de cópias. Mais tarde, ganhou cinco prémios MTV, entre os quais o de melhor video do ano, com "Need You Tonight". Durante boa parte de 1987 e 1988, a banda embarcou num "tour" mundial que os levou à Europa e aos Estados Unidos.

Michael Hutchence era o homem do momento: belo, com carisma, o vocalista (e co-criador das canções, com Andy Farliss) era disputado pelas mulheres do momento. Kyle Minougue, Belinda Carlisle e Helena Christiensen foram três das mulheres que cairam nos braços de Hutchence.

Depois de acabar a digressão de "Kick", A banda preparou-se para o álbum seguinte, que viria a ser outro sucesso: "X". Lançado em 1990, o álbum, que comemorava os 10 anos da banda, teve mais algumas canções que alcançaram sucesso mundial, como "Suicide Blonde" (com um inesquecível solo de harmónica feito por Charley Musselwhite), "Dissapear", e "By My Side". De novo um sucesso mundial, a banda entrou numa nova digressão um pouco pelo mundo. A 13 de Julho de 1991, a banda actuou no Estádio de Wembley, em Londres, perante 72 mil fãs. O concerto resultou mais tarde no lançamento de um álbum ao vivo: "Live Baby Live". Era o apogeu da banda.

Se a década de 90 começava bem, logo a seguir, as coisas começavam a descer. Tentando mudar de rumo, lançaram em 1992, o álbum "Welcome to Wherever You Are". Essa mudança foi bem recebida pela crítica, e foi bem vendido em Inglaterra, mas devido essencialmente à pouca promoção do álbum, falhou nos Estados Unidos. Só para terem uma ideia: eles não fizeram uma digressão, ao contrário do que o habitual. "Heaven Sent", "Baby Don't Cry" e "Taste It" (como video é altamente recomendável...) são algumas das musicas mais famosas desse álbum. Tentaram corrigir o erro, lançando no ano seguinte "Full Moon, Dirty Hearts", mas foi um fracasso total em termos de vendas, apesar de ter "The Gift" como musica e convidados como Ray Charles e Chrissie Hinde, dos The Pretenders.

Após isto, os membros da banda decidiram parar um pouco. Michael Hutchence, entretanto, conheceu e começou a namorar com Paula Yates, então mulher de Bob Geldof. Uma relação tempestuosa em todos os aspectos, e do qual resultou no nascimento da filha Tiger Lily em 1996. Além disso, Hutchence dedicava-se a projectos paralelos. Desde os anos 80 que participava em pequenos papéis em filmes de baixo orçamento na sua Austrália natal, bem como um álbum a solo, que só será lançado em 1999, após a sua morte.

Em Abril de 1997, celebrando os 20 anos da banda, lançam "Elegantly Wasted", que dá o nome à musica de lançamento. Não foi um grande álbum, e em Novembro, a banda estava de regresso à Australia para preparar uma digressão nacional para comemorar o aniversário. Eram ainda uma banda de sucesso na sua terra natal, apesar de no resto do mundo, a sua popularidade tenha desvanecido.

Só um exemplo, contado na versão inglesa da Wikipédia: em 1996, durante os BRIT Awards, Michael Hutchence entregou um dos prémios à banda Oasis, ao que Noel Galagher, na sua típica arrogância, afirmou: "Os que já foram não deviam entregar prémios aos que vão ser". Hoje em dia, perdeu-se o paradeiro quer à banda, quer ao seu vocalista...

A 22 de Novembro de 1997, uma Austrália estupefacta acorda com a noticia da morte de Michael Hutchence, num quarto de hotel em Sydney. A maneira como foi encontrado indicava para um aparente suicídio, mas mais tarde, os detalhes que a policia contou, indicavam que a maneira como o cantor foi encontrado (nu, com um cinto à volta do pescoço) poderiam indicar "asfixia autoerótica". Apesar do relatório da autópsia não clarifique esse aspecto, hoje em dia é a teoria mais aceite.

Os INXS, como banda, terminavam aqui um periodo da sua existência. Nos anos seguintes, continuavam a actuar, com outros vocalistas, como Terence Trent D'Arby e Jon Stevens (foi com esse vocalista que actuaram na cerimónia de encerramento dos Jogos Olimpicos de Sydney, em 2000), mas não lançavam mais álbuns. Só álbuns de "Greatest Hits", como o "Definitive INXS/The Best of INXS", com a que lançaram em 2002, para comemorar os 25 anos da banda.

Em 2004 voltaram à ribalta, desta vez por outras razões: decidiram lançar um "reality-show" nos Estados Unidos para encontrar... um novo vocalista. A 11 de Julho de 2005, a CBS, em conjunto com a VH1 no Reino Unido e a FOX 8 na Austrália, lançaram o "Rock Star: INXS". Após várias eliminatórias, o vencedor foi o canadiano J.D. Fortune.

Sendo assim, a banda foi para estúdio e gravou "Switch", lançado em 2006. Recebendo boas críticas, e com a musica "Pretty Vegas" como single de lançamento, vendeu-se bem no Canadá e Austrália, as vendas nos Estados Unidos não foram boas. Contudo,uma coisa é certa: começavam os INXS 2.0. Será que manterão a herança do anterior?

O piloto do dia - Giancarlo Baghetti

Hoje vou falar de um homem que ficou na história por um feito unico: ganhou uma corrida. Se perguntam o porquê, direi que foi a bordo de um Ferrari. Mas pilotos que ganham corridas a bordo de Ferraris é o que não falta, não é? Pois, mas este é unico: ganhou na sua primeira corrida na Formula 1! Hoje falo de Giancarlo Baghetti, o homem com um grande inicio, mas não passou mais daí.

Filho de um rico industrial de Milão, nasceu no dia de Natal de 1934 (teria agora 72 anos). Começou a sua carreira automobilistica em 1955, a bordo de carros de turismo, mas em 1958 passa para a Formula Junior, com resultados medianos. Três anos depois, uma sociedade independente de directores de equipa italianas, a FISA (que tinha um acordo com a Ferrari para emprestar um Ferrari 246 Dino de Formula 2), escolhe Baghetti para conduzir o carro em algumas corridas desse ano, em várias provas de Formula 1, oficiais e em regime de extra-campeonato.

De inicio, os comentadores acharam estranho a escolha de Baghetti em deterimento de outros pilotos mais competitivos, como Albino Buttichi ou Lucien de Sanctis, mas nas duas primeiras corridas, o GP de Siracusa e o GP de Nápoles, Baghetti ganha as duas, a bordo do carro.

Entusiasmados, a equipa adquire um Tipo 156 (o nariz de tubarão) para a corrida de Reims-Geux, palco do GP de França. Era a primeira prova oficial para o piloto e para a equipa, e nos treinos, Baghetti consegue o 12º tempo, o pior dos Ferrari presentes.

Contudo, na corrida, as coisas foram diferentes: os Ferrari desistiam, um a um, vítimas de diversos problemas (Wolfgang Von Trips fica sem motor, Richie Ginther tem problemas de pressão de óleo, Phil Hill atrasa-se e acaba a duas voltas do vencedor), e Baghetti subia na classificação. Contudo, o italiano tinha um rival à altura: o americano Dan Gurney, num Porsche oficial. A corrida foi renhida, com ambos os pilotos a trocarem de posição constantemente nas oito voltas finais da corrida. Na última volta, Gurney tinha voltado para a liderança, mas a última curva, Baghetti aproveita o vácuo para ultrapassar o Porsche e ganhar a corrida... por um centésimo de segundo de diferença!

Era algo inédito: pela primeira vez desde 1954 que um italiano ganha um Grande Prémio de Formula 1, e tirando Nino Farina, que tinha ganho o primeiro Grande Prémio oficial, em 1950, Baghetti tornava-se também no primeiro piloto (e até agora unico) a ganhar no sua corrida de estreia!

Muitos pensavam que este primeiro sucesso poderia adivinhar outros sucessos futuros. Contudo, o grande momento de glória para ele foi este. Não pontuaria mais nos dois Grandes Prémios seguintes (Inglaterra e Itália), mas consegue a volta mais rápida nesse último, ficando na nona posição do campeonato, com nove pontos, e uma volta mais rápida.

Contudo, os bons resultados foram suficientes para ser admitido como piloto oficial da Ferrari em 1962, onde obteve como melhor resultado um quarto lugar na Holanda. Os cinco pontos que obteve deram-lhe o 11º lugar na classificação.

No final da época, ele, Phil Hill e vários elementos da Ferrari, liderados por Carlo Chiti, entraram em desacordo com "Il Commendatore", sairam para fundar a Automoblismo Turismo e Sport (ATS). tinham criado um carro, o Tipo 100, para competir com os Ferrari, mas o ano foi um desastre: nem Baghetti, nem Phill Hill, conseguiram pontuar com o carro.

Desiludido, Baghetti passa então para a Scuderia Centro-Sud para correr a bordo de um BRM, onde o melhor que consegue é um sétimo lugar na Austria. no final desse ano, tem a sua carreira acabada na Formula 1, pelo menos a tempo inteiro. Alinharia por mais três corridas até 1967, todas em Itália, mas sem resultados.

Entretanto, vira-se para os Turismos, onde a bordo de máquinas da Alfa romeo e da Fiat Abarth, consegue bons resultados, nomeadamente ganhando o Europeu de Turismo em 1966, a bordo de um Fiat Abarth 1000. Corre ainda na Formula 3 e Formula 2, e em 1968 sofre um grave acidente quando corria uma prova em Monza. A partr daí, a sua carreira competitiva está acabada.

A sua marca na Formula 1: em sete temporadas (1961-67), correu em 21 Grandes Prémios, uma vitória, uma volta mais rápida, 14 pontos.

Após o final da sua carreira competitiva, Baghetti torna-se num fotógrafo, especializado em automobilismo e moda. Também foi um dos que tentou salvar Lorenzo Bandini das chamas no seu acidente fatal no GP do Mónaco de 1967. A 27 de Novembro de 1995 morre de cancro, na sua Milão natal. Tinha 63 anos.

Perguntei ao Especialista, e ele disse o seguinte:

De quando em quando, o jornal português Autosport pede os seus leitores para que lhe enviem perguntas ao seu especialista de Formula 1, o jornalista Luis Vasconcelos, que selecciona nove delas para responder, aquelas que merecem maior atenção. Da última vez que fizeram tal coisa, há três semanas atrás, perguntei o seguinte:

"Numa altura em que já se sabe que a Prodrive não vai para a frente (pelo menos em 2008) o que poderá acontecer com o tal "12º lugar"? Será que é de novo leiloado, ou David Richards tentará voltar à carga em 2009?"

Esta é a resposta de Luis Vasconcelos:

«Essa é uma “bota” que a FIA vai ter de descalçar numa altura em que convém recordar que preferiu a Prodrive, sem experiência em monolugares, a equipas como a Carlin, DPR, Racing Engineering e muitas outras com pergaminhos nas categorias de acesso à Fórmula 1. Ecclestone disse de forma bem clara no Brasil quem em 2008 vão correr apenas as mesmas onze escuderias que participaram nos dois últimos Mundiais, mas se a Prodrive ainda quiser correr em 2009 é de esperar que tenha de pagar uma multa de doze milhões de dólares, como aconteceu com a Toyota quando a marca japonesa faltou ao primeiro campeonato em que estava inscrita, o de 2001.

Só uma alteração importante no regulamento desportivo e uma revolução completa do Pacto da Concórdia poderão permitir que equipas como a Prodrive – que comprarão projectos completos a outras escuderias – alinhem no Mundial com os mesmos direitos das equipas que desenham e constroem os seus monolugares e isso parece difícil de acontecer.

Se David Richards renunciar definitivamente à sua pretensão de ter uma equipa de Fórmula 1, podem acontecer duas situações perfeitamente distintas: ou o inglês encontra alguém que compre o seu direito de participação no Campeonato do Mundo, encaixando uma preciosa maquia; ou a FIA declara o lugar vago para 2009 e abre nova corrida ao 12º posto disponível, esperando-se, que se assim acontecer, o entregue, desta vez, a uma equipa com capacidade para se apresentar em pista dentro de 16 meses.»

Interessante, não é? Algo me diz que num futuro próximo, este vai ser o lugar mais "quente" dos próximos tempos...

Nelson Piquet, essa grande personagem!

Li ontem, através do Gustavo Coelho, do Blog F1 Grand Prix, que Nelson Piquet vai voltar à competição em 2008, adquirindo e correndo num Ford GT40 no Campeonato nacional de GT3, uma nova competição que arrancou há poucos meses no Brasil.

É bom ver que "Nelsão" está a sair da reforma que se tinha submetido depois das últimas Mil Milhas de Interlagos, em 2005, para se concentrar na carreira de Nelson Ângelo Piquet (o Nelsinho). Agora que ele vai se estrear na Formula 1 a bordo de uma Renault, e os seus negócios andam de vento em popa, Nelsão pode voltar a divertir-se a bordo de carros potentes, sem ser nas ruas de Brasília, pois ao menos aí não lhe tiram a carta de condução...

Esse campeonato brasileiro de GT3 é novo (tem apenas meia época), mas tem tudo para dar certo: alguns ex-pilotos já competem na categoria (Roberto Moreno é um deles), e os carros são interessantes: Lamborghini Gallardo, Dodge Viper, Porsche 997... no ano que vêm, com um calendário mais completo, e com melhores carros (Ferrari 430 e outros), tem tudo para ser uma excelente alternativa à Stock Car Brasil (uma espécie de NASCAR) ou a Formula Truck (corridas de camiões).

Sim, meus amigos: com os nossos clássicos e o PTCC, estamos melhores do que eles...

Para terminar, um video já bem antigo, de 1980: Reginaldo Leme (uma lenda do jornalismo brasileiro) entrevista Piquet para a Rede Globo, depois de ter perdido o título para Alan Jones, onde pergunta sobre os carros do então pelotão da Formula 1. Olhem só a opinião dele acerca dos Ferrari, Renault e Alfa Romeo... O video, encontrei-o no Plog do Pezzolo.

Uma ideia do que vai ser o Rali de Inglaterra

O finlandês Antti Kahola ataca de novo. Desta vez fez um video sobre ralis, com duas partes: a primeira tem a ver com o confronto final entre Sebastien Löeb e Marcus Gronholm, que neste momento estão separados por seis pontos, com imagens dos muitos ralies onde se confrontaram durante este ano de 2007 (há algumas imagens do Rali de Portugal)

A segunda parte tem a ver com a história do Rali de Inglaterra, que já foi Rally RAC, e que consagrou muitos grandes pilotos, como Ari Vatannen, Henri Toivonnen, Carlos Sainz, Tommi Makinnen, Colin McRae ou Richard Burns. Se estão ansiosos para que o dia chegue, então vejam o video, que é para acalmar essa ansiedade!

Uma petição para salvar um Autódromo

Na semana passada, soube pela Comunicação Social que o Estado Português, através da empresa Parapública, tinha colocado à venda o Autódromo do Estoril, por um preço inicial de 35 milhões de Euros. O Autódromo, inaugurado há 35 anos, e que recebeu a Formula 1 entre 1984 e 1996, é gerido pelo Estado desde 1999, que o colocou a funcionar depois de umas profundas obras de remodelação.

Ontem recebi uma mensagem no meu e-mail referente à venda do Autódromo do Estoril por parte do Estado português. João Sande e Castro, vereador da Câmara Municial de Cascais (concelho onde fica situado o Autódromo), decidiu colocar na Net uma petição contra a venda do Autódromo por parte do Estado, pois acha que quem a comprar, irá mais cedo ou mais tarde, fazer desaparecer em nome da especulação imobiliária, que é grande por aquelas bandas.

A petição precisa de quatro mil assinaturas para que a questão possa ser levada à Assembléia da República para que possa ser discutida pelos deputados da nação. Não sei se a ideia resulta, mas por mim, sou daqueles que acham que a venda do Autódromo é um erro, pois temos falta de pistas (durante muitos anos foi a única pista permanente de automóveis do país), e ver desaparecer uma pista emblemática para que se construam condomínios de luxo, que só fazem lucrar a entidade que comprar aqueles terrenos, mandando às malvas um serviço de utilidade pública, mostra até que ponto andam as mentes.

Sendo assim, decidi colocar aqui, na integra, a mensagem, e o endereço da petição para que vocês assinem. Já dei o meu contributo, e posso dizer que em poucos dias, já existe 2740 assinaturas, ultrapassando a metade dos necessários para que o assunto seja discutido no Parlamento.

"Exmos Senhores,

A Parpública lançou no inicio desta semana o processo de venda do Autódromo do Estoril. Considero esta situação um verdadeiro escândalo. O Autódromo é um equipamento de primordial importância para o desporto motorizado em Portugal e para o turismo na Costa do Estoril.

Não faz qualquer sentido o Estado vender equipamento público que está em funcionamento, permitindo que este a prazo seja desactivado e utilizado para especulação imobiliária.

É fundamental que todos aqueles que defendem a continuidade da pista do Estoril se juntem para impedir a venda do Autódromo.

Neste sentido, acabo de lançar uma petição na net dirigida à Assembleia da República para que seja de imediato suspenso o processo de venda do Autódromo. A petição necessita de 4000 assinaturas para ser aceite e discutida pela AR, pelo que solicito a vossa colaboração no sentido de rapidamente atingirmos este número.

A petição pode ser assinada em:

http://www.PetitionOnline.com/Petiauto/petition.html

Agradecendo a vossa atenção e desde já me colocando ao dispor para qualquer troca de impressões que entendam útil,

João Sande e Castro

Vereador do Desporto da Câmara Municipal de Cascais"

Meus amigos, assinar esta petição não é só um acto de amor ao automobilismo. É um dever cívico.

O piloto do dia - Sebastien Löeb

Depois de ontem ter apresentado a biografia do Marcus Gronholm, hoje apresento a biografia daquele que é, talvez, um dos melhores pilotos de sempre do Mundo dos Ralies: Sebastien Löeb. Tri-Campeão do Mundo, e provavelmente a caminho de mais um título mundial (caso consiga, é o quarto título consecutivo), é o homem fiel a uma marca: a Citroën. O seu sucesso é sinónimo do da marca.

Contudo, o homem que nasceu a 26 de Fevereiro de 1974 na vila de Haugenau, na Alsácia, Leste de França, começou a sua carreira desportiva... na ginástica. Perito nas argolas, foi tetra-campeão da Alsácia e quinto classificado num campeonato nacional. Contudo, essa carreira terminou aos 21 anos, quando decidiu mudar-se para os ralies. Em 1998, começa a participar no Troféu Saxo, ganhando o campeonato no ano seguinte. Logo a seguir, o patrão da Citroën e ex-piloto de ralis, Guy Frequelin, coloca Löeb no Campeonato do Mundo Junior, onde alcança o título mundial em 2001.

Como recompensa, Frequelin inscreve-o no Rali de Sanremo, acompanhando o seu compatriota Gilles Panizzi. Foi aí que Löeb mostrou todo o seu potencial, ao ficar na segunda posição, muito próximo do vencedor Panizzi. Era a primeira demonstração do seu potêncial...

Em 2002, Löeb assume um programa completo no Mundial WRC, a bordo do Citroën Xsara, e na ronda inaugural, no Rali de Montecarlo, o francês ganha a prova! Contudo, uma penalização controversa após a ultima classificativa, fez com que fosse relagado para a segunda posição, trocando com o finlandês Tommi Makkinen, da Mitsubishi. contudo, em breve alcançou a sua primeira vitória no Mundial WRC no Rali da Alemanha. No final desse ano, acaba na décima posição, com 18 pontos e uma vitória.

Em 2003, Löeb aparece mais, com o carro a ser desenvolvido e a Citroën a apostar numa presença por inteiro, o francês torna-se num especialista em asfalto, ganhando três ralies nesse ano: Montecarlo, Alemmanha e Sanremo, e tornando-se pela primeira vez num sério candidato ao título, perdendo por apenas um ponto a favor do norueguês Petter Solberg, num Subaru Impreza WRC.

O ano de 2004 é o da consagração: é o primeiro não nórdico a ganhar o Rali da Suécia, depois de ganhar o de Montecarlo, uma compensação por aquela retirada dois anos antes. Para além desses dois ralies, ganha mais quatro: o Rali do Chipre, o Rali da Turquia, o Rali da Alemanha (uma terceira vez) e o Rali da Australia. No final da época, ganha o Mundial em antecipação, com 36 pontos de diferença sobre o norueguês Petter Solberg. Esse foi o ano em que mostrou que era muito mais do que um especialista em asfalto, tendo até com a vitória na Suécia, ganho num dos ralies onde o domínio costuma ser nórdico.

Em 2005, parte para a renovação do título, que consegue sem muitas dificuldades. Aliás, vai ser um ano em que bate o recorde de ralies ganhos por uma só pessoa: dez. Montecarlo, o Rali da Sardenha, o Rali da Nova Zelândia, Chipre, Turquia, o Rali da Acrópole, o Rali da Argentina, o Rali da Alemanha, a Volta à Corsega e o Rali da Catalunha foram os sítios onde "A Marselhesa" foi tocada em honra de Sebastien Löeb. No final, O bi-campeonato de Löeb foi conquistado com uma impressionante diferença: 56 pontos sobre o vice-campeão, Petter Solberg.

Nessa altura, dedica-se a experimentar outras variantes do automoblismo: a bordo de um carro da Pescarolo Sport, Löeb vai correr as 24 Horas de Le Mans com os seus compatriotas Soheil Ayari e Eric Helary, onde não terminou a corrida. Vai repetir a façanha no ano seguinte, ao volante do mesmo Pescarolo - Judd, e desta vez fica na segunda posição, uma impressionante demonstração das suas capacidades ao volante.

É também nesta altura que fica conhecido pela alcunha "Le Patron". As suas habilidades ao volante são tão evidentes não muitas vezes é comparado a Michael Schumacher e a Valentino Rossi. Dois bons exemplos são o facto de ter ganho todos os Ralies da Alemanha desde que faz parte do Campeonato do Mundo de Ralies (seis vezes, entre 2002 e 2007), ou a façanha da Volta à Corsega de 2005, onde num dos "clássicos", com fama de difícil, ganhou em todas as classificativas, sendo o incontestável primeiro classificado da prova.

No final de 2005, a Citroën anuncia um ano sabático nos ralies, no sentido de preparar melhor a sua nova máquina, o Citröen C4. Contudo, Löeb continuava na marca, através da equipa Kronos, que lhe proporcionava um Xsara WRC semi-oficial. Isso não o impediu de alcançar um terceiro titulo mundial consecutivo, ganhando sete ralies: O Rali do México, da Catalunha, a Volta à Córsega, o Rali da Argentina, o Rali da Sardenha, o Rali da Alemanha, o Rali do Japão, e o do Chipre.

Contudo, pouco depois desta última vitória, Sebastien Löeb sofre um acidente de bicicleta, que faz fracturar o úmero e o impede de participar no final do campeonato. Contudo, o seu maior rival, o finlandês Marcus Gronholm não conseguiu ganhar um numero suficiente de ralies para o poder desalojar de um terceiro título mundial. Quando soube que era campeão mundial, na Austrália, estava a tomar o pequeno-almoço na sua França natal, e achou "estranho comemorar com café em vez do champanhe".

Em 2007, com o regresso da Citroën aos ralies, com a nova C4, Löeb continuou o dominio nas classificativas do Mundial: ganha em Montecarlo, no México, no regressado Rali de Portugal, na Argentina, na Alemanha (pela sexta vez consecutiva), na Volta à Córsega e no Rali da Irlanda.

A sua carreira no Mundial de Ralies: em 93 provas do Mundial (desde 1999), ganhou 36 Ralies e noutras 20 terminou no pódio. Ganhou até agora 413 especiais, obtendo ao todo 532 pontos. Sebastien Löeb é neste momento Campeão do Mundo de Ralies por três vezes: 2004, 2005 e 2006.

Agora que estamos perto do último rali da temporada, em Inglaterra, o piloto francês está numa posição priveligiada para ganhar o título mundial, pois detêm uma vantagem de seis pontos sobre o seu maior rival, o finlandês Marcus Gronholm, depois de ter estado durante boa parte do Mundial na segunda posição. Caso fique à frente de Gronholm, ou se a diferença não for superior a sete pontos, "Le Patron" leva para casa um quarto mundial consecutivo, só igualado pelo finlandês Tommi Makinnen.