A vida de Gilles Villeneuve - 2ª parte, Formula Atlantic

Depois de virmos o jovem canadiano numa situação precária, a segunda parte da extraordinária vida e eventos do canadiano Gilles Villeneuve, contada por um senhor que se identifica pelo apelido Villickx, vai abordar os seus anos de Formula Atlantic, 1975 e 76, onde das adversidades se tornaram forças, e assim escalou mais um degrau a caminho da Formula 1.

Assim sendo, dou a palavra a quem conta a história. Eu só emprestei o espaço.

GILLES, o meu tributo. - 2ª Parte (1975 e 76)

(continuação do capitulo anterior)

Assim, no final de 1974, Gilles, com 24 anos, tinha terminado a sua primeira temporada na Formula Atlantic sem ter alcançado nenhum grande sucesso. Além disso tinha se magoado seriamente num acidente e estava falido e sem carro para competir no ano seguinte. Eram razões muito poderosas para que qualquer um desistisse imediatamente deste caminho pois fora isso existia ainda a responsabilidade acrescida de ser o Pai e responsável de dois filhos menores que nem sequer tinham uma casa para viver. Contudo, Gilles não era assim e só parava quando não conseguia andar, a sua autoconfiança era ilimitada, como mais tarde tantas vezes nos mostrou, e desistir era uma palavra que não existia no seu dicionário…como poderemos comprovar a seguir.

A situação era catastrófica e somente o snowmobile, onde Gilles era o supra sumo, lhe corria de feição e lhe dava algum suporte financeiro. A sua equipa de F.Atlantic do ano passado, Ecurie Canada, percebeu que Gilles era um diamante em bruto e convidou-o para continuar mas, como sempre, exigia “cash”, que era uma coisa que Gilles não tinha, foi escolhido o sueco Bertil Roos. Em desespero, mas convicto e obstinado “loucamente”, Gilles decidiu formar a sua equipa: a Ecurie Villeneuve.

Para tanto encomendou um March á fábrica, 2 motores e alguns jogos de pneus… safou-o o facto de os Canadianos terem fama de serem sérios e assim o equipamento foi mandado a crédito. Nunca imaginaram os fabricantes que deste lado o que havia era muitos sonhos, entusiasmo e uma séria dose de (bendita) loucura, digo eu. Mas foi ai que apareceu a “famosa” sorte que protege os audazes.

A fabricante de snowmobiles, Skyroule, por quem ele já tinha corrido e sido campeão não o largava insistindo para que ele representasse a marca nos campeonatos em que estava presente pois para fazer frente á Bombardier precisava do melhor e Gilles era-o. Aproveitando-se desta situação, Gilles jogou tudo e propôs á Skyroule a época de Formula Atlantic em troca da sua participação como piloto nas motas de neve. Era um jogo pesadíssimo pois poderia deitar tudo a perder pois caso a Skyroule não aceitasse … perdia nas duas frentes. Mas a empresa aceitou e salvou a época. Seria contudo isto o suficiente?

Gilles na equipa fazia tudo: era piloto, mecânico, engenheiro e apesar de o equipamento ter sido pago pela Skyroule não tinha nenhum dinheiro para desenvolver a equipa. Quando chegou a primeira corrida em Edmonton, Gilles constatou que a sua Ecurie não era pareo para a maioria das outras equipas que se apresentavam com mecânicos, engenheiros, carros reserva etc,etc. Gilles não tinha dinheiro nem para treinar e mesmo sendo ele o piloto talentoso que era não podia fazer milagres. Os seus rivais nessa época foram, para além do sueco Bertil Roos, o local Billy Brack, os americanos Bobby Rahal, Pryce Cobb, Elliott Forbes-Robinson, Tom Klauser e Howdy Holmes, alem do mexicano Hector Rebaque.

Na primeira corrida o March verde e branco com o patrocínio da Skyroule apesar de todo o esforço de Gilles Villeneuve não passou de um 15º lugar. Gilles achou que a sua lentidão era proveniente da falta de treino e afinação do carro e assim, e após convencer a Skyroule a gastar mais algum, que aproveitou até ao ultimo centavo para treinar, apresentou-se em Westwood, que era um circuito bem mais de pilotos que de carros, conseguindo um encorajador 8º lugar nos treinos, e após uma corrida muito esforçada, um 5º lugar final. Bertil Roos no March da Ecurie Canada, demonstrando uma inegável rapidez, ganhou estas duas primeiras corridas.

Na terceira corrida, em Gimli, (que nada mais era que um pista improvisada num aeródromo, bem ao estilo Americano), Gilles apresentou-se mais optimista pelo ultimo resultado e crente que estava a ir na direcção certa e nos treinos conseguiu um … 19º lugar. Precisava de um milagre e o milagre aconteceu sob a forma de uma chuva torrencial.

A chuva, para mim, é o que distingue em mais que tudo os pilotos pois sem dúvida, nessas circunstâncias, o que limita o andamento deles não é o equipamento que têm e sim as suas próprias capacidades. Para se ter sucesso na chuva é necessário, no mínimo, técnica e coragem e nisso Gilles não perdia para ninguém. Gilles disse que a situação em pista era “pior que um pesadelo” pois a chuva caía copiosamente e disse também “Eu nunca me esquecerei daquela corrida. Senti que me deram uma chance que nunca mais se repetiria” (e ainda me perguntam o porque de eu ter em Ickx, Villeneuve e Senna os meus ídolos).

Toda a sua escola e o seu estilo eram provenientes do snowmobile e dos seus slides gigantescos. A técnica de controlo da viatura em pisos escorregadios era obviamente dominada por Gilles na perfeição e assim, nesse dia, estava no seu elemento. Como sempre, Gilles procurou o ideal pelo excesso e assim rodou e saiu da pista duas vezes mas sempre conseguiu voltar para por fim vencer brilhantemente esta corrida que o catapultou para condições mínimas onde pelo menos poderia destacar-se.

Na corrida seguinte, em St. Jovite, de novo Gilles mostrou as suas qualidades conseguindo um 4º lugar nos treinos e um excelente 2º lugar na classificação final. Gilles era a sensação da época e isso confirmou-se na corrida mais importante da época que regularmente era realizada em Trois-Riviéres.

Era uma corrida extra-campeonato onde eram convidados algumas estrelas europeias, que se juntavam aos usuais participantes do campeonato. E nesse ano estiveram lá Jean Pierre Jarier, que corria na Shadow, Patrick Depailler, da Tyrrell, Vittorio Brambilla, da March (que tinha acabado de ganhar o G.P. da Áustria) e ainda os franceses Jean-Pierre Jaussaud e José Dolhem, que militavam na F2.

Nos treinos, Gilles conseguiu o 3º tempo atrás de Jarier e Depailler e na largada superou logo Depailler para dar grande luta a Jarier. Gilles era mais rápido mas no circuito citadino as ultrapassagens eram difíceis e os seus travões não resistiram sendo que o levaram ao abandono. Gilles dormia em paz, pois quando as condições igualaram o equipamento tinha batido tudo e todos e também se tinha batido com os “Deuses” europeus e … não tinha feito nada feio.

No snowmobile, esta foi a sua grande época pois como piloto oficial da Skyroule participou em 36 corridas tendo desistido por razões mecânicas por três vezes, ficou em 2º uma vez e ganhou 32 corridas! Durante o GP dos EUA e após intensas negociações com varias equipas, Gilles assinou para 76 com a Ecurie Canada para ser o seu único piloto (exigência sua). Tinha acabado o amadorismo.

Foi determinante para a escolha de Gilles a participação na equipa do Eng.º inglês Ray Wardell, cujo curriculum incluía vários anos na F1 na equipa March e trabalhos conjuntos com pilotos da categoria de Niki Lauda e Ronnie Peterson.

Comparando com os outros dois, Wardell afirmou: “De todos os meus pilotos, Peterson e Lauda incluídos, Gilles era o melhor de longe. Ronnie era pura habilidade e nenhum entendimento técnico da situação. Lauda tinha um entendimento perfeito das questões técnicas e era um perfeccionista que controlava tudo em grande detalhe. A melhor combinação era Gilles. Ele tinha uma excelente compreensão do carro, talvez não ao nível de Lauda, mas ele certamente tinha a habilidade de Ronnie e garantia-me 100% de agressividade de cada vez que competia”.

Note-se que Ronnie Peterson era o piloto que Gilles mais admirava desde que o tinha visto em acção no GP do Canada de 71 em Mosport. O estilo generoso de Peterson que atacava as curvas em slide controlado, quase ao estilo dos Rallys, tinha tudo a ver com o estilo Villeneuve e as suas técnicas de condução na neve e assim, estas palavras de Wardell, explicam e significam muito.

Este ano de 1976 foi o ano de consagração para Gilles, pois ganhou praticamente tudo o que havia para ganhar. Das 10 corridas que compunham os dois campeonatos de F. Atlantic no Canada (Player´s Challenge Series) e nos EUA (IMSA séries), Gilles ganhou 9, fez 9 Pole Positions e 6 voltas mais rápidas. Foi campeão das duas séries com um total de 200 pontos tendo o segundo classificado, Bertil Roos, obtido apenas 72.

O nome de Gilles corria solto no meio automobilístico mundial e um “espertalhaço” chefe de uma equipa de F2, que daria muito que falar no futuro, e que dava pelo nome de Ron Dennis, convidou Gilles para competir na sua equipa no célebre GP de Formula 2 em Pau, nos Pirinéus Franceses. Com Wardell a tiracolo, Gilles apresentou-se para se medir com as estrelas europeias no ambiente deles … Jacques Lafitte, René Arnoux, Eddie Cheever e Patrick Tambay eram alguns deles. Gilles não fez feio apesar de nunca ter corrido num Formula 2 e logo de chapa ter levado com Pau. Fez 10º nos treinos e na corrida já estava em 6º quando o sobreaquecimento do motor o levou ao abandono. Ganhou Arnoux e Lafitte fez a volta mais rápida.

A revanche seria em Trois-Riviéres … um pouco mais á frente … e que para nós é já agora. O meeting de Trois-Riviéres era a cereja em cima do bolo nos campeonatos Americano e Canadiano de Formula Atlantic. Nesse ano os organizadores não se pouparam e convidaram nem mais, nem menos, que o britânico James Hunt, que estava a somente 4 corridas de se consagrar campeão do mundo de F1. Além dele, vieram também Parick Depailler, Patrick Tambay, Alan Jones e Vittorio Brambilla, que se juntaram ás estrelas locais Rahal, Roos e Villeneuve. Hunt seria companheiro de equipa de Depailler e de Villeneuve na Ecurie Canada e os três disporiam exactamente do mesmo equipamento.

A grande história está nos treinos pois Gilles empenhadíssimo como estava tudo fez para obter a "Pole-position" e usou e abusou do seu estilo de procurar o limite pelo excesso e assim sendo não foram poucos os piões que efectuou em busca da melhor velocidade naquelas trajectórias que só ele conhecia. Hunt, estupefacto com os tempos obtidos pelo minúsculo Canadiano, só já pedia que lhe pusessem as mesmas afinações no seu carro. Era inútil, ele soube nesse dia o que era enfrentar o melhor piloto do mundo num carro igual ao seu.

Gilles fez a pole e ganhou brilhantemente a corrida á frente de Alan Jones. No dia seguinte, Gilles Villeneuve fez o cabeçalho da imprensa especializada mundial com a sua performance e Hunt, como verdadeiro homem que era, quando regressou a Inglaterra teceu enormes elogios a Gilles e reconheceu a sua derrota. Fez mais: recomendou a sua contratação imediata a Teddy Mayer, patrão da Mclaren e a John Hogan, Director da Marlboro Sports. Gilles Villeneuve era agora um nome que corria em velocidade e “Kurwas” alucinantes os “corredores” da F1 e eram várias as equipas que queriam que ele corresse por eles...

(amanhã, a terceira parte!)

A1GP - Ronda 10, Brands Hatch (Qualificação)

Decorrem esta tarde na pista inglesa de Brands Hatch as qualificações para as duas corridas de Domingo da A1GP, que encerrarão o campeonato 2007/08 da categoria, com Suiça e Nova Zelândia a competirem pelo título, e Portugal a tentar continuar com a boa ponta final, desde a chegada da Filipe Albuquerque ao carro nacional.

Nos treinos da Sprint Race, O melhor foi o inglês Robbie Kerr, que "jogando em casa", conseguiu ser o mais rápido. Logo a seguir, ficou o indiano Narain Karthikayean e o sul-aficano Adrian Zaugg. Filipe Albuquerque conseguiu o sexto tempo, enquanto que Alexandre "Xandinho" Negrão não conseguiu mais do que o 17º posto na grelha.

Para a Feature Race, Kerr e Kathikayean trocaram de lugares, com o indiano a conseguir a "pole-position". O terceiro na grelha foi o suiço Neel Jani, quando que Albuquerque não ficou mais além do que a nona posição na grelha de partida. Quanto a Negrão, melhorou: vai ser o 12º.

Estas posições não deixaram Albuquerque muito satisfeito: "Os meus objectivos eram garantir uma melhor posição na grelha, mas não foi possível. Esta pista é muito exigente em termos técnicos e o facto de ser a primeira vez que aqui estou a correr, não ajudou. Cometi também alguns pequenos erros que ditaram o resultado", explicou à edição portuguesa do Autosport.

Ambas as corridas decorrerão amanhã, a partir das 11 horas.

Noticias: Dennis nega acusações

Semanas depois de rebentar o "Mosleygate" nas páginas do tabloide inglês "News of The World", o presidente da federação checa de automobilismo, Radovan Novak, sugeriu numa entrevista a uma rádio do seu país, que esta questão de Max Mosley deve estar ligada ao "Stephneygate", o caso de espionagem que assolou a Formula 1 o ano passado. Por outras palavras: este senhor (aliado de Max Mosley) está a acusar Ron Dennis, o patrão da McLaren, pela conspiração atrás da armadilha montada pelo tabloide inglês para apanhar o "tio" Max com as calças na mão.

Ora, o "tio" Ron não perdeu tempo e negou veementemente todas as acusações. Num comunicado posto a circular, pode ler-se: "Como tenho referido por várias vezes, nego categoricamente qualquer envolvimento na investigação do 'News of the World' sobre o Sr. Mosley." E pede ao senhor Novak para provar essas acusações, sob pena do caso acabar nos tribunais. "Já escrevemos a Mr. Novak, solicitando a retirada ou correcção das afirmações."

Em suma, mais um episódio da novela...

Perto do milagre?

Por estes dias, a Super Aguri está nas bocas do mundo devido à incerteza que paira sobre a sua continuidade no actual pelotão da Formula 1. Contudo, apesar da reunião de quarta-feira com a Honda nada ter produzido, um responsável pela equipa já afirmou que irão estar presentes na Turquia, na semana que vêm.

E isto porquê? Porque o "milagre" que Aguri Suzuki tanto deseja pode estar a caminho. Um comunicado oficial lançado ontem à tarde pela equipa afirma que se iniciaram conversações com a Weigl Group, que estão no bom caminho e que um principio de acordo pode ser alcançado nos próximos dias, com a empresa alemã a ficar com a maioria do capital da equipa.

Vamos a ver se dá certo, pois dá jeito ter equipas no pelotão e não vê-las afastadas ou afundadas. Pois para quê ter uma grelha de 20 ou 18 carros, por exemplo?

A vida de Gilles Villeneuve - 1ª parte, o inicio

Lá no Forum do Autosport tenho um senhor, de seu "nickname" Villickx, que nos brinda de quando em quando com exclenetes artigos sobre os seus ídolos. E desde há algumas semanas, ele anda a colocar uma extensa biografia sobre a vida do Gilles Villeneuve. E como daqui a alguns dias comemoramos mais um aniversário da sua morte, achei por bem colocar aqui esta história. Já escrevi a biografia dele no ano passado, mas este vai um pouco mais longe...

Hoje, coloco a primeira parte dessa biografia, que abarca os primeiros 24 anos de vida. Nos próximos dias coloco as outras partes, à média de um por dia.

GILLES, o meu tributo. - 1ª Parte (1950/1974)

Eram 6 horas da manha em Richelieu na província do Quebéc no Canadá, e no dia 18 de Janeiro de 1950 (e não 52, como muitas biografias mencionam por culpa de Gilles), quando nasceu, Joseph Gilles Henri Villeneuve, filho de Georgette e Seville Villeneuve, que se transformaria num dos maiores ídolos e um ícone do automobilismo de competição mundial.

Gilles possui uma história totalmente diferente dos pilotos da sua época ou dos anos sucedâneos e assim cativa pela diferença, pelo espírito, pelo facto de ter vencido porque simplesmente teve talento para isso.

Gilles Villeneuve e as suas características de piloto e homem já foram por muitos descritas mas para mim ele é sinónimo de uma paixão e entrega á competição automóvel num nível até então nunca alcançado e foi a prova que nem sempre as leis da Física se aplicavam de modo igual, a todos.

A presença de Gilles num grid de um GP, mesmo que num longínquo 18º lugar, significava, para mim, a convicção de que algo ou tudo podia acontecer pois era assim que ele era…fazia sonhar, e mais importante ainda, fazia … acontecer. Mas como me dizia o meu Pai…é melhor começar pelo começo.

O Pai de Gilles, Seville, profissionalmente, era afinador de pianos e a sua Mãe Georgette, uma dona de casa. Não possuíam grandes posses mas as suficientes para uma vida simples e boa. Viviam numa pequena cidade de 4.000 habitantes chamada Richelieu, no interior do Quebéc e mais tarde mudaram-se para Berthierville. O pequeno Gilles desde muito cedo demonstrou uma preferência por questões mecânicas sendo os seus brinquedos preferidos tudo que fosse mecânico como carros, camiões, guindastes, etc. e as suas brincadeiras eram essencialmente á volta das potencialidades dos mesmos.

Um pouco mais velho e sob a batuta do Pai apaixonou-se e descobriu a musica tornando-se num razoável tocador de piano e um compulsivo estudioso e tocador de trompete. Os estudos estavam em 12º lugar nas suas prioridades e o seu sonho de criança era tornar-se no melhor trompetista (para não variar), do mundo. Estudava e praticava uma média de 5 a 6 horas por dia, para desespero da família, calculo eu. Alcançou um excelente nível com esse instrumento mas desde sempre se queixou que o seu saliente beiço superior o impedia de progredir pois magoava-se muito e essa foi a desculpa final para abandonar essa actividade alguns anos mais tarde.

Em miúdo, Gilles que era um péssimo e desinteressado aluno foi inscrito pelos seus Pais, não por isso mas por um estilo de educação, no Seminário de Jolliette como interno. Odiou cada dia, cada refeição, cada regra. Livre e sonhador, como era, não é de se estranhar. Tinha 10 anos quando pela primeira vez o seu Pai, conhecido na região por conduzir rápida e loucamente e também sofredor de vários acidentes automobilísticos, o deixou guiar a carrinha VW da família. Apaixonou-se para sempre.

Com 15 aninhos e sem carta espatifou o Pontiac Grand Parissienne 66, a nova aquisição e motivo de orgulho familiar, após tê-lo roubado á sucapa. Despistou-se, á noite e á chuva, a 160km/h levando no seu percurso dois postes telefónicos. Destruição total do carrinho mas “desta vez” não o conseguiu levar de volta as boxes...ups, casa. Aos 16 anos obteve finalmente a carta e vários outros acidentes ocorreram e o seu Pai descreveu-o assim: “Gilles era desprovido do sentimento do medo. Ele guiou sempre muito rápido, no limite. Ele sempre fez tudo o que guiava ir à velocidade que aquilo dava”.

Foi também aos 16 anos que conheceu e começou a namorar aquela que seria a sua mulher e mãe dos seus filhos: Joann Barthe. Nesta altura já Gilles (muito tarde para os padrões actuais) buscava a competição mas no ambiente em que estava enquadrado não tinha grandes hipóteses e assim restava-lhe algumas corridas de dragsters e um oval em terra que existia nos arredores da sua Berthierville, que ele “comia” numa pick-up de 5ª mão ou no seu Ford Mustang de 67. Pela primeira vez assistiu a uma corrida no recém inaugurado circuito de Mont Tremblant em St. Jovite e dessa experiência relatou o seguinte: “Tudo aquilo pareceu-me completamente inacessível para mim. Tudo era caríssimo. Mas também reparei nos pilotos e achei que 90% deles eram uns piços. Travavam cedo demais, faziam as curvas todas erradas. Pensei que aquilo era fácil. Achei que eu conseguia fazer melhor que eles”.

No Canadá caem em média, em cada ano, 1,60mt de neve e todos os desportos de Inverno são extremamente populares. Nessa época surgiu com uma imensa popularidade o snowmobile que basicamente é uma moto de quatro rodas, sem rodas e com 2 pequenos skis dianteiros e uma “lagarta” de borracha para propulsionar o zingarelho. Esta moto tornou-se muito popular e as marcas existentes competiam entre si em campeonatos organizados como forma de se promoverem.

Gilles era um excelente praticante destas maquinetas que chegavam aos 160 km/h e após alguns bons resultados em corridas amadoras com uma moto dada pelo seu Pai aceitou um convite da Skyroule para se tornar um dos seus pilotos oficiais no campeonato do Quebéc. Estávamos nesta altura em 1970 e ainda sem ter 20 anos completos casou com Joann no dia 17 de Outubro pois … estava já na calha o futuro campeão de champ-cars e de F1 Jacques Villeneuve. Nas snowmobile, primeiro com a Skyroule, e depois com a Motoski, Gilles era o homem a bater pois a sua técnica pessoal e a sua coragem ilimitada tornavam-no inalcançável. Nesse ano foi campeão do Quebéc e ganhou ainda o Campeonato Mundial de 440cc em Nova York, para de seguida no dia 17 de Abril de 1971 se tornar o pai babado do pequeno Jacques.

Na época de 71/72 aos comandos das Alouette, Gilles repetiu o título de campeão do Quebéc ganhando 10 das 14 provas desistindo por problemas mecânicos as outras 4. A época de 72/73 viu Gilles ganhar o campeonato Canadense de Snowmobile e o nascimento da sua filha Melanie. Contudo, o snowmobile só podia ser praticado no Inverno e o complemento ideal era o automobilismo que se praticava essencialmente na Primavera e no Verão e Gilles, que tinha esgotado a categoria de snowmobile ganhando tudo o que havia para ganhar, e a conselho de um seu mecânico, inscreveu-se em 73 na famosa escola de condução de competição Jim Russel, em Mont Tremblant.

Sem qualquer dificuldade “licenciou-se” com mérito e obteve a sua licença desportiva. “Sai de pista por diversas vezes. Mas, diverti-me imenso e ganhei 70% das corridas”. Assim, Gilles descreveu a sua primeira experiência competitiva em 4 rodas no Campeonato do Quebéc de Formula Ford. Com pouquíssimo dinheiro, pois as únicas receitas que tinha para sustentar a família e a competição provinha dos prémios de corrida do snowmobile, e sem nome na categoria, Gilles correu neste campeonato com um carro já com dois anos. Contudo ele era muito melhor que a concorrência directa e ganhou o titulo de "Rookie do Ano" e Campeão da categoria em 1973 ganhando 7 das 10 corridas disputadas.

Na snowmobile, mais uma vez, Gilles ganhou o que havia a ganhar na sua terra e ganhou a mais prestigiada corrida da categoria em Eagle River no Wiscosin/USA, na categoria rainha de 650cc contra os melhores pilotos internacionais. Para 1974, e após a sua excelente estreia em 4 rodas na F. Ford, Gilles já só pensava em como evoluir nas categorias e a única evolução que existia era a Formula Atlantic. A Formula Atlantic era já bastante sofisticada para os padrões Canadenses pois usava motores Ford Cosworth de 1600cc preparados em Inglaterra e pneus slicks, e era para ai que Gilles queria ir.

Com um background já muito razoável em outras categorias, com uma enorme popularidade pessoal e com boas referências pessoais conseguiu negociar um lugar na Ecurie Canada por USD 70.000, que era a participação de patrocínios do piloto que a equipa exigia. Gilles não tinha um centavo disponível e a única possibilidade de fazer algum dinheiro era através da venda do único bem que possuía: a casa móvel onde morava com a sua mulher e os seus dois filhos desde que tinha casado. Mas mesmo essa casa estava hipotecada ao Banco!

Gilles não hesitou e comunicou á mulher que a casa tinha sido vendida e que dai em diante não haveria vida fácil. Dali em diante a família viajaria de corrida em corrida na caixa aberta do pai de Gilles e de noite dormiriam acampados numa pequena tenda. Nos testes de pré-época, e para piorar ainda mais a situação Gilles, apesar de mostrar uma rapidez instantânea, destruiu os dois March da equipa e o dinheiro da equipa desaparecia a olhos vistos.

Quando o campeonato começou só havia pneus para 4 corridas. Na estreia, no circuito de Westwood, em Vancouver, costa Oeste do Canadá, Gilles conseguiu um 3º lugar depois de uma emocionante corrida que deixou a equipa muito optimista mas … foi só isso que conseguiu. A equipe tinha seríssimos problemas financeiros não evoluía e os pneus não esticaram. Nas outras 5 corridas, Gilles só conseguiu terminar uma, no 22º lugar após sofrer problemas eléctricos.

Vários tinham sido os acidentes que Gilles já tinha sofrido desde os seus 15 anos, quando roubou o carro do seu Pai. Nas snowmobiles, vários foram os voos a mais de 100km/h, e nos carros Gilles fez justiça ao nickname que mais tarde Enzo Ferrari lhe daria que seria de "Príncipe da Destruição", mas nunca se tinha magoado seriamente até ao dia 1 de Julho de 1974, quando no exigente e belíssimo circuito de Mosport, Gilles destruí mais uma vez o pequeno March amarelo contra os guard-rails. Desta vez foi grave e como consequência Gilles partiu uma perna de forma grave o que o impediu de correr algumas corridas. Mesmo com a perna engessada tentou faze-lo e só não o fez porque não conseguia cumprir a regra que obrigava os pilotos a saírem em 60 segundos do carro!

No final da época, Gilles estava falido, mas também totalmente obcecado com a sua carreira pois sentia que podia triunfar, sentira o gosto e não ia abandonar o seu sonho.

(continua amanhã)

A1GP - Ronda 10, Brands Hatch (Treinos)

A A1GP encerra a sua temporada 2007/08 neste fim de semana, no circuito inglês de Brands Hatch, mas já há algumas novidades em relação ao próximo ano. Os organizadores afirmam que o calendário vai ser alargado, mas não dizem quantas provas irá ter. Contudo, três datas já foram confirmadas: a de abertura, que vai ser no circuito italiano de Mugello, a 21 de Setembro, seguido por Zandvoort, a 5 de Outubro, e a prova de encerramento será em Brands Hatch.

Para além disso, já foi confirmada uma equipa nova no campeonato 2008/09. A Coreia do Sul vai fazer parte da competição, com um carro conduzido por Johnatan Kim.

Entretanto, nos treinos livres de hoje, os ingleses dominaram, com Robbie Kerr a colocar o carro no topo da tabela de tempos, seguido pela China, nas mãos de Frankie Cheng. Portugal, com Filipe Albuquerque ao volante, conseguiu o nono tempo da tabela, enquanto que o Brasil, com Xandinho Negrão ao volante, não conseguiu mais do que o 15º tempo.

O piloto do dia - Henri Toivonen

Hoje decidi mudar de agulha e falar de Ralies. Mas esta foi por uma boa razão, pois este era um dos mais rápidos e carismáticos pilotos do seu tempo. Filho e irmão de pilotos, foi durante anos o mais jovem piloto de sempre a ganhar no Mundial. Vindo da Finlândia, terreno fértil de pilotos, teve pouco tempo para brilhar, mas conseguiu. A sua trágica morte pôs fim ao Grupo B e a uma era de Ralies. Hoje falo de Henri Toivonen.

Nascido a 25 de Agosto de 1956 em Jyvaskyla, no centro da Finlândia, era filho de Pauli Toivonen (1929-2005), Campeão europeu de Ralies em 1968, a bordo de um… Porsche 911, e era irmão de Harri Toivonen, que andou quer em ralies, quer em pista, onde foi nono classificado nas 24 Horas de Le Mans em 1991, com J.J. Letho e Manuel Reuter. Começou a sua carreira em circuitos, tendo sido vencedor quer na Formula Vê, quer no Europeu de Formula Super Vê, em 1977. Mas no final do ano, as pressões familiares obrigaram-no a mudar para os Ralies. Um dos seus karts foi vendido a um casal, para dar de presente ao seu filho, então com nove anos, que queria começar uma carreira competitiva. Esse rapazinho era Mika Hakkinen.

Mesmo assim, nessa altura já fazia aparições nos Ralies. Começou em 1975, no Rali dos 1000 Lagos, a bordo de um Simca Rallye 2. Quando voltou a tempo inteiro para os ralies, adquire um Crysler Avenger para a edição de 1977 dos 1000 Lagos, e chega ao fim num quinto lugar. Isso surpreendeu o mundo dos Ralies, pois para além de ser um carro menos potente que os demais, ele tinha somente 21 anos.

No ano seguinte, corre na primeira prova do Mundial, o Artic Rally. Contra os seus compatriotas Markku Alen e Ari Vatanen, e a bordo do seu Chrysler Avenger, acaba na segunda posição, à frente de Alen, mas atrás de Vatanen. Isso foi o suficiente para ter mais algumas entradas no Mundial de Ralies, a bordo de máquinas diferentes como um Porsche 911 ou um Ford Escort RS. Impressionou em corridas como os 1000 Lagos e o Rali RAC, onde acabou no nono posto.

Em 1979, compete em ralies do Campeonato inglês, finlandês e Europeu, ganhando o Nordic Rally e impressionando em mais alguns ralies, antes da sua impetuosidade o colocar fora de estrada. Contudo, isso foi o suficiente para a Talbot oferecesse um contrato a tempo inteiro na sua equipa oficial, para o Campeonato do Mundo de 1980.

Começa o ano a ganhar o Artic Rally, mas este não contava para o campeonato. Correu depois nos 1000 Lagos, em Sanremo e no Rally RAC, em Inglaterra. No primeiro, teve um acidente na 11ª classificativa, que acabou o seu rali. Em Sanremo, consegue acabar a corrida no quinto posto. Mas é no Rali RAC que surpreende tudo e todos, ao vencer a prova, com uma diferença de mais de quatro minutos sobre o seu compatriota Hannu Mikola. Na altura, Toivonen tinha 24 anos e 86 dias, tornando-se o mais jovem vencedor em ralies até ao inicio deste ano, quando Jari-Mari Latvala bateu esse recorde, quando venceu o Rali da Suécia aos 22 anos.


Em 1981, continua na Talbot, mas o seu Sunbeam-Lotus já começava a ficar obsoleto em relação aos novos carros de uma categoria criada pela FIA: o Grupo B. Nesse ano, não ganha nenhum rali do campeonato, mas é segundo em Portugal e em Sanremo, e termina em quinto no Rali de Montecarlo. Mas no final do ano, compete num rali do campeonato inglês e vence.

Em 1982, transfere-se para a Opel, que tinham o patrocínio da Rothmans e eram dirigidos pelo antigo navegador de Ari Vatanen: David Richards. Guiando o modelo Ascona 400, ao lado de Ari Vatanen, Walter Rohrl e o escocês Jimmy McRae, múltiplas vezes campeão britânico e pai de Colin McRae (1968-2007), consegue dois pódios no Rali Acrópole e no RAC Rally. No ano seguinte, corre com um novo modelo, o Manta 400, com especificações de Grupo B. Mas era um carro pouco potente, e não tinha muitas hipóteses contra os Audi Quattro e os Lancia 037, que dominavam o panorama daquele tempo. Contudo, ainda tem tempo para umas incursões na pista: a bordo de um Porsche 956 da Rothmans, e em parceira com os ingleses Derek Bell e Johnatan Palmer, corre em duas provas do Campeonato do Mundo de Endurance, sendo terceiro em Mugello e quarto em Imola.


Em 1984, sai da Opel e vai guiar para Porsche, seguindo o seu director da Opel, David Richards, que decide nesse ano montar a sua empresa, a Prodrive. Competiu pela marca de Estugarda no campeonato europeu, onde ganhou cinco provas e tornou-se vice-campeão, perdendo para o italiano Carlo Capone. No Mundial, participa em três provas, pela Lancia, num 037, onde o seu melhor resultado é um terceiro lugar nos 1000 Lagos.

Em 1985, fica na Lancia a tempo inteiro. O 037 começa a ser pouco competitivo para um Grupo B em plena efeverscência: Audi, com o seu Quattro, Peugeot, com o seu 205 Turbo 16, MG Metro, Ford, com o RS 200, eram as máquinas que puluavam no pelotão. A época na Lancia é condicionada com o grave acidente no Costa Smeralda (agora Rali da Sardenha), onde Toivonen magoa as costas e fractura três vértebras cervicais, correndo o risco de paralisia. Para piorar as coisas, algumas semanas depois, o seu companheiro de equipa Attilio Bettega morre no Rali da Córsega, quando o seu carro despista-se e colide contra uma árvore.

Recuperado, Toivonen corre os 1000 Lagos, onde termina em quarto. Na prova seguinte, em Sanremo, acaba em terceiro, e a marca estreia o seu novo Delta S4 na prova final do campeonato, o Rali RAC. O carro era infinitamente melhor do que o 037, quer em termos de potência, quer em maneabilidade, e Toivonen ganha o seu segundo rali da carreira, 56 segundos à frente do seu compatriota Markku Alen.


O ano de 1986 prometia: finalmente, a Lancia dava a Toivonen uma temporada inteira, ao lado do italiano Miki Biasion e de Markku Alen, e tinha em mãos um carro promissor, que podia lutar de igual para igual contra os Peugeot 205 e os Audi Quattro. Em Monte Carlo, Toivonen ganha convincentemente num lugar onde o seu pai tinha ganho 20 anos antes, numa das provas mais controversas de sempre, onde os quatro primeiros tinham sido desclassificados. Quando soube da vitória, Pauli Toivonen disse “agora a honra dos Toivonen foi reparada”.

Depois de um mau Rali da Suécia, onde não conseguiu acabar, a prova seguinte passava-se nas estradas portuguesas. Os adeptos tinham fama de serem perigosos, pois nas classificativas, estavam demasiado próximos dos pilotos. Antes do rali, Toivonen fez umas voltas de teste ao Autódromo do Estoril. Diz-se que a sua melhor volta lhe daria, no Grande Prémio de Formula 1 daquele ano, o sexto tempo da grelha de partida. A velocidade daqueles carros começava a perder o controlo…

No dia a seguir, na classificativa da Lagoa Azul, nos arredores de Sintra, o Ford RS200 de Joaquim Santos, um piloto local, perdeu o controlo, matando três pessoas e ferindo 40. Os pilotos das principais marcas decidiram retirar-se em protesto com o comportamento perigoso dos espectadores.

Contudo, as suas hipóteses de campeonato estavam intactas. E era assim que pensava quando o Mundial chegou à ilha da Córsega, no Rali com o mesmo nome. Baptizado como o “Rali das Dez Mil Curvas”, era uma prova de asfalto nas sinuosas montanhas da ilha francesa. Toivonen era o favorito, mas estava inferiorizado devido a uma gripe. Tinha a garganta irritada e estava a tomar medicamentos para debelar a doença. Apesar de tudo, Toivonen partiu para o ataque, ganhando classificativa atrás de classificativa. Contudo, a velocidade dos carros preocupava-o: a meio da primeira etapa, numa entrevista, demonstrou essa preocupação. “Este Rali é de loucos, apesar de estar tudo a correr bem para nós. Mas se cometer um erro, pode ser fatal”. Palavras proféticas…


No segundo dia, sexta-feira, 2 de Maio de 1986, Toivonen continuou a partir ao ataque, tentando alargar a liderança dos ataques dos Peugeot de Timo Salonen e Bruno Saby. Contudo, demonstrava dificuldades em controlar o carro. À entrada da classificativa 18 disse as suas últimas palavras públicas: “Hoje guiamos o equivalente a um rali inteiro. Começa a ser difícil controlar a velocidade”.


A classificativa Corte-Taverna tinha mais de 10 km de extensão, e era sinuosa. No quilómetro oito, numa curva apertada à esquerda, o carro sai em frente e despenha-se na ravina. Para piorar as coisas, o depósito de combustível explode e o carro, feito de fibra de vidro, incendeia-se completamente, carbonizando a ele e ao seu navegador, o ítalo-americano Sérgio Cresto. Toivonen tinha 29 anos.

O acidente teve um forte impacto no mundo dos Ralies: os Lancia retiraram-se do Rali, e a FISA reuniu-se de emergência para decidir o que fazer. Jean-Marie Ballestre, o seu presidente, decidiu banir os Grupo B no final dessa época, devido à sua alta velocidade e pouco controlo. Audi e Ford decidiram retirar-se dos Ralis logo nesse dia, enquanto que a Peugeot decidiu fazer o mesmo, mas no final do ano, só regressando doze anos depois, já no tempo dos WRC.


Numa coincidência macabra, Toivonen andava com o dorsal 4 no seu carro, o mesmo que tinha sido dado a Attilo Bettega no ano anterior, no seu rali fatal. Até 1997, altura em que os numeros começam a ser dados pela FIA, a organização do rali baniu esse numero.

O legado de Toivonen vai muito além da competição. No final de 1988, a sua rival e amiga Michelle Mouton, decidiu organizar a “Corrida dos Campeões”, como um Memorial à vida e carreira de Toivonen. Hoje em dia, o prémio maior da corrida chama-se “Henri Toivonen Memorial Trophy”. Existe um pequeno memorial no local do seu acidente fatal, onde todos os dias se colocam um ramo de flores e uma garrafa por abrir de Martini, devido ao seu patrocinador da altura.

Poucos dias depois, o jornalista inglês Martin Holmes escreveu isto, no seu tributo a Toivonen na revista Autosport: “O rebelde dos ralies conseguiu, nos seus vintes (morreu quatro meses antes de chegar aos 30), uma carreira muito mais rica do que os seus companheiros mais velhos, provando que os jovens talentos podem ser bem sucedidos”. Caso tivesse ganho aquele Mundial de 1986, teria sido o mais jovem piloto de sempre a alcançá-lo.

GP Memória - San Marino 1983

Há 25 anos atrás, a Formula 1 estava a chegar ao seu quarto fim de semana de competição, o GP de San Marino. Nesta altura, os adeptos tinham visto um campeonato equilibrado, com três vencedores diferentes, mas sabiam que Brabham e Renault eram os melhores carros do pelotão, seguidos de perto pela Ferrari. Todos eles eram carros equipados com motores Turbo, logo, com mais potência do que os motores Ford Cosworth aspirados que equipavam os McLaren e os Williams, por exemplo.

Quando máquinas e pilotos chegaram a Imola, os "tiffosi" ainda tinham em mente aquilo que tinha acontecido um ano antes, quando Gilles Villeneuve e Didier Pironi se envolveram numa batalha fratricida, que desencadeou na trágica morte do carismático piloto canadiano, na prova seguinte, em Zolder. O seu substituto era Patrick Tambay, o melhor amigo do canadiano (e padrinho de baptismo de Jacques Villeneuve). Conscientes disso, os "tiffosi" queriam que Tambay ganhasse, em memória do seu amigo.

Nos treinos, a Ferrari dominava, mas o "poleman" era René Arnoux, tendo a seu lado Nelson Piquet. Tambay era terceiro, tendo a seu lado Alain Prost, no seu Renault. Na terceira fila, o segundo Brabham de Riccardo Patrese alinhava ao lado de Eddie Cheever, no segundo Renault. Supreendente era Manfred Winkelhock, que punha o seu ATS-BMW no sétimo posto, lado a lado com Andrea de Cesaris, no Alfa Romeo.

Coincidência ou não, o terceiro lugar de Tambay era o mesmo que Villeneuve ocupava um ano antes. E os "tiffosi" não se tinham esquecido disso. Tanto assim que desenharam uma folha de ácer no lugar, emocionando o simpático francês pelo carinho demonstrado. Era mais uma das inumeras que existiam ao longo do circuito, mas esta tocou no coração do francês...

Na partida, Arnoux larga na frente, enquanto que Piquet ficava parado na grelha, vendo os outros passar. Empurrado pelos comissários, lá arrancou, mas pouco tempo depois, ele encostou à berma, vítima do motor. Atrás dos dois Ferrari, ia Riccardo Patrese, que queria fazer aqui a prova da sua vida. Logo na primeira volta ultrapassa Prost e instala-se no terceiro posto, atrás dos dois Ferraris, com Arnoux à cabeça. Na volta seguinte, ultrapassa Tambay e na volta sete, ganha a liderança a Arnoux.

Até à volta 20, as coisas andam assim. Depois, o francês do carro 28 vai para as boxes, inaugurar um procedimento que o Cavallino Rampante não fazia há 35 anos: o reabastecimento. Quando chega a vez de Tambay, este faz seis voltas mais tarde, e fica atrás de Arnoux, Prost e claro, Patrese. O italiano certo no carro errado impunha um ritmo acelerado, determinado a ganhar aqui. E parecia que esse paradoxo iria acontecer...

Contudo, à volta 34, é a vez de Patrese reabastecer. Ansioso por ganhar aqui, a sua impaciência levaria a cometer um erro: passa da marca das boxes, danifica uma das pistolas de ar, fazendo com que se arranjasse um substituto. Resultado: 21 eternos segundos perdidos, e o italiano a regressar à pista na segunda posição, com mais de dez segundos de vantagem sobre Patrese. Foi aí que o italiano faz a recuperação da sua vida.

Em quinze voltas, da volta 35 à volta 50, Patrese bate sucessivamente o recorde de pista do circuito e recupera os dez segundos de desvantagem que tinha sobre Tambay. Para piorar as coisas, o motor de Tambay começava a falhar e o Brabham fez a sua manobra de ultrapassagem na volta 55, mais concretamente na Curva Tosa. O silêncio tomava conta do circuito.

Contudo, era de pouca dura. Na curva seguinte, Acqua Minerale, Patrese sai largo e bate no muro de pneus que lá estava. O circuito entra em delírio com esta visão, e o seu piloto numero 27 era de novo o líder! E assim foi até ao final, mesmo com o seu companheiro Arnoux a despistar-se, e perdendo o segundo lugar para Alain Prost. Quando Tambay cruzou a meta, a multidão entrou em delírio. Para eles, era a reparação de uma injustiça, um ano depois do que tinha acontecido. Invadiram a pista e levaram Tambay pelos ombros, levando a que fosse escoltado pela policia para que pudesse chegar ao pódio.

No final, num pódio todo francês, ele afirmou emocionado: "Juro que não era eu que estava pilotando aquele carro. Eu sentia como se Gilles estivesse comigo". Se assim foi, então o espírito de Gilles Villeneuve podia finalmente descansar em paz.

Fontes:

http://www.grandprix.com/gpe/rr377.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1983_San_Marino_Grand_Prix
http://jcspeedway.blogspot.com/2008/05/histria-25-anos-do-grande-prmio-de-san.html

http://gpinsider.wordpress.com/2008/05/01/ha-25-anos-tambay-homenagea-gilles/#more-858

Os heróis não são esquecidos

Descobri isto hoje no Blog do Ico: um novo monumento a Jim Clark no circuito de Hockenheim, erguido mais ou menos no mesmo local onde teve o seu acidente fatal. A sua reinauguração ocorreu este fim de semana, quando aconteceu a 4ª edição do Jim Clark Memorial em automóveis antigos.

Basicamente, foi o reaproveitamento da cruz que lá havia sido colocado anos antes, que estava mais ou menos escondido na floresta no circuito original. Agora que o circuito foi redesenhado, e essa parte foi retirada para recuperar a mancha florestal, aproveitaram e construiram este monumento.

Contudo, tem uma gralha: ganhou 25 GP's entre 1962 a 67. O que é errado, pois a sua última vitória foi na Africa do Sul, no dia de Ano Novo de... 1968!

Imola, 1º de Maio de 1994. 2:00 da tarde

May First, 1994. The day we lost our innocence.

Já discutimos isto eras e eras, mas quero dizer isto mais uma vez: nesse dia, muitos de nós perdemos a inocência. Se na geração dos meus pais, se lembram onde estavam quando mataram John F. Kennedy, no Daley Plaza de Dallas, e os desta geração sabiam o que faziam quando viram na televisão os dois aviões que embateram nas Tores Gémeas, os que tinham 18 anos (como eu), sabiam o que faziam naquele Domingo de Feriado, um céu sem núvens, uma tarde primaveril.

Kurt Cobain tinha-se suicidado três semanas antes. Richard Nixon tinha morrido dez dias antes. E ainda estavamos em choque com a morte de Roland Ratzenberger, na véspera.

A partir daquele dia, muitos ficaram "orfãos" de um ídolo. Mas para mim significou que começava a ver o automobilismo como um todo e não aos olhos de um.

A imagem que coloco em cima é impressionante: como ficou o carro de Pedro Lamy, após o choque com o Benetton de J.J. Letho, na partida do Grande Prémio. A sorte que ele teve naquele Domingo, não apareceu três semanas e meia depois, quando a asa traseira do seu Lotus desefez-se em Silverstone, despedaçando o Lotus 107 e partindo ambas as pernas, ficando fora de combate por um ano.

Se há eventos que marcam uma vida, aquele Domingo foi um deles.

GP Memória - San Marino 1988

Este ano estamos a comemorar os 20 anos do primeiro título mundial de Ayrton Senna, a bordo do seu McLaren MP4/4. Coincidentemente, a sua primeira vitória ao serviço da McLaren acontece justamente seis anos antes da sua trágica morte, em San Marino. E como todos nós sabemos que dia é hoje, resolvi assinalar esta data da melhor maneira que sei: falar da sua primeira vitória ao serviço da McLaren, no circuito de Imola.

Após Jacarépaguá, a Formula 1 aportava à primeira paragem em solo europeu no Circuito Enzo e Dino Ferrari, em Imola. Todos sabiam que os McLaren eram os alvos a abater, e Ayrton Senna em particular, queria apagar a sua desclassificação em terras brasileiras. Sendo assim, nos treinos, o brasileiro não deu hipóteses a ninguém, conseguindo a pole-position, seguido por Alain Prost. Na segunda fila, Nelson Piquet consegue o terceiro tempo, tendo a seu lado o surpreendente Alessandro Nannini, no seu Benetton. O seu companheiro, o belga Thierry Boutsen, era apenas oitavo.

Quanto aos Ferrari, o melhor era o de Gerhard Berger, no quinto posto, enquanto que Michele Alboreto era décimo. dos 30 inscritos, três não se qualificaram e um foi excluido: Nicola Larini, cujo Osella falhou os procedimentos da FIA antes dos treinos oficiais. Quanto aos três não-qualificados, para além do Eurobrun de Oscar Larrauri, os outros dois eram os Ligier de René Arnoux e de Stefan Johansson, nitidamente mais lentos do que a concorrência...

No momento da partida, Senna vai nitidamente para a frente, enquanto que Alain Prost faz um mau arranque e cai para o setimo posto, atrás de Piquet, o Williams de Riccardo Patrese, Nannini, Berger e o Arrows de Eddie Cheever. Cedo, porém, Prost recupera em apenas oito voltas os lugares perdidos e regressa ao segundo lugar. Contudo, não consegue atacar o primeiro, que será do brasileiro até ao final da corrida.

Entretanto, mais atrás, Piquet defende o terceiro lugar dos vários ataques. Primeiro, de Nannini, depois de Nigel Mansell, que partindo do 11º posto, consegue chegar atrás de Piquet e ultrapassá-lo. Contudo, na volta 40, a sua espectacular recuperação termina mal, quando o motor avaria-se. Assim sendo, Piquet recupera o lugar mais baixo do pódio, que está de novo sob ataque de Nannini. Algumas voltas mais tarde, Piquet e Nannini envolvem-se num incidente, devido a uma tentativa de ultrapassagem mal sucedida, e o italiano cai para o sétimo posto.

Assim sendo, o quarto lugar era agora do seu companheiro Boutsen, que não o largará até ao final da corrida. Nannini consegue chegar aos pontos, na sexta posição, atrás do Ferrari de Gerhard Berger. Iria ser a primeira vez que o italiano pontuaria na Formula 1.

Quando Senna e Prost cruzaram a meta, ao fim de sessenta voltas, os que tinham dúvidas ficaram com certezas: o McLaren MP4/4 era quase imbatível, e o título daquele ano iria ser uma batalha interna entre o jovem fogoso Senna e o frio professor Prost. E o pelotão que ficasse com os restos...

Fontes:
http://www.grandprix.com/gpe/rr454.html
http://en.wikipedia.org/wiki/1988_San_Marino_Grand_Prix

Resultados da sondagem CC... e mais!

Terminou hoje o prazo para votarem na sondagem sobre o escândalo de Max Mosley com as "meninas da vida", em que envolveu umas chibatadinhas e uns unifiromes nazis, que foi denunciado por um tabloide inglês, que tinha como objctivo expô-lo ao rídiculo.

Pois bem: a grande maioria de vocês quer o "tio" Max fora da FIA. Mais concretamente 61 por cento dos votantes. 9 por cento disseram "não", enquanto que 26 por cento achavam que isto tem mais a ver com a vida privada do homem, e um por cento disse "não sei".

Entretanto, no fim de semana espanhol, Bernie Ecclestone reuniu-se com todos os chefes de equipa, excepto Aguri Suzuki, e sugeriu que todas elas assinassem um comunicado pedindo a Max Mosley para que renunciasse ao cargo. A ideia era que todas assinassem, mas Ferrari, Williams e Toro Rosso opuseram-se à ideia. Portanto, tudo aidado por mais um mês, até dia 3 de Junho.

Patrão da A1GP desiste de comprar equipa

O homem por detrás da A1GP, depois da saída do árabe Sheik Al Makhtoum é de origem portuguesa. António (Tony) Teixeira foi há muitos anos para a Africa do Sul e tornou-se empresário de sucesso na área do petróleo e diamantes. Desde o inicio de 2006 que é ele o dinamizador do A1GP, uma verdadeira Taça das Nações onde estão envolvidos 22 países, entre os quais Brasil e Portugal, e que no ano que vêm, conta mais uma entrada, a da Coreia do Sul.

Com a temporada a fechar este fim de semana no circuito de Brands Hatch, Tony Teixeira deu uma entrevista à Agência Reuters, afirmando que no último ano, esteve quase a comprar duas equipas de Formula 1, primeiro a Spyker e depois a Toro Rosso. Contudo, voltou atrás quando a Formula 1 alterou as regras, banindo as equipas-cliente: "Quando soube da mudança das regras, fiquei chateado. Foi por isso que a Prodrive abandonou os seus planos, pois queriam correr como a 'equipa B' da McLaren.", afirmou.

A ideia da equipa era promover a A1GP na categoria máxima: "Acredito que a Formula 1 é a maior máquina promocional existente no mundo", e trazer os melhores talentos dessa categoria. Contudo, caso mudem as regras, permitindo "equipas B", será dos primeiros a tentar comprar uma equipa.

Na entrevista, Tony Teixeira aproveitou para dar uma "alfinetada" à nova Force India, que substituiu a Spyker, e que será a ponta de lança daquele país asiático na Formula 1. "A Force India ainda tem um longo caminho até conseguirem vislumbrar um pódio! Esta é uma mensagem errada. Penso que o Vijay [Mallya] está a tentar um plano a longo prazo, mas penso também que não é a mensagem certa, tendo uma equipa indiana com pilotos não-indianos.", referiu.

E ainda foi mais longe: "A Índia quer ver pilotos indianos. [Narain] Karthikeyan já provou isso mesmo, ao vencer na A1 GP. E não vejo a Force Índia a vencer uma corrida de F1 nos próximos cinco anos."

Em 2009, a A1GP terá novo chassis e motor, fabricados pela Ferrari.

Os confusos números de Rubinho

Por acaso reparei nisso há uns tempos, mas nunca aprofundei o tema. Mas sabia que tinha potêncial para criar confusão. E é o que está a acontecer. Onde é que Rubens Barrichello vai bater o record de Grandes Prémios de Riccardo Patrese?

Segundo os numeros do piloto, o "record" será batido no próximo GP, em Istambul, e ele quer comemorar nessa altura. Mas na realidade, não vai ser. Isto é porque Rubinho tem, para além da não qualificação no infame Imola 94, três não-participações na sua carreira: Belgica 98, Espanha e França 2002, ambos ao serviço da Ferrari.

No primeiro caso foi devido à enoorme carambola na primeira volta. O seu Stewart ficou muito danificado e não pode correr a segunda partida. Nos outros dois GP's, foi porque ficou parado na grelha de formação, quando os carros vão para a volta de aquecimento. Assim sendo, o que Barrichello tem na realidade são 253 Grandes Prémios, e só comemoraria o "record" em Magny-Cours, palco do GP de França. Caso ele conte os DNS de Espanha e França, comemora no Mónaco. Caso conte somente o GP da Belgica, ele comemora no Canadá.

Que confusão! Ou será a ansiedade para dizer que tem um "record" nas suas mãos?

Roland Ratzenberger

Escusado será dizer que dia é hoje. E que dia será amanhã. É algo que nós, os que viveram aquele fim de semana inesquecível, não nos livraremos até ao dia das nossas mortes. E todos os anos estaremos a olhar para trás, e recordar o que aconteceu, pelo menos aos mais novos. E hoje lembramos o 14º aniversário da morte de Roland Ratzenberger.

Já escrevi sobre ele no ano passado. Se quiserem ler, o link está aqui. Mas quero dizer isto: não deviamos recordá-lo só porque o conhecemos no momento em que morreu. Seria muito injusto, pois ele teve uma vida e uma carreira, com momentos meritórios...