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A morte de Alan Rees, ontem, aos 86 anos, marca o final de uma era na Formula 1, especialmente na fundação de uma das mais importantes equipas da competição, a March. E como quatro pessoas e uma garagem deram origem a uma marca que construiu chassis por mais de duas décadas na Formula 1, Formula 2, Formula 3, CART, e até na Ednurance. E como quatro pessoas, de lugares diferentes, com tarefas diferentes, colocaram tudo em tão pouco tempo que muitos duvidaram da sua realização. E tão depressa como montaram, depressa se dispersaram, por causa das suas personalidades e da sua permanente busca de dinheiro.

A March, fundada em meados de 1969, era uma ideia de Max Mosley, antigo piloto de Formula 2 - estava em Hockenheim a 7 de abril de 1968 quando aconteceu o acidente fatal de Jim Clark - que trouxe consigo Robin Herd, um jovem projetista que tinha trabalhado no projeto do Concorde, antes de ir para a McLaren, onde projetou carros como o M6A, de Can-Am e o M7A, de Formula 1, os primeiros chassis vitoriosos da marca. Com ele apareceram mais duas pessoas: Alan Rees, ex-piloto de Formula 2 que chegou a competir em três Grandes Prémios de Formula 1, e tinha ajudado na Rob Winkelmann Racing como o "manager", e Graham Coaker, que tinha uma garagem/fábrica em Bicester e um competidor amador queria construir o seu carro.

Rees era amigo de escola de Herd, e Mosley conheceu Rees nos seus tempos de Formula 2. Coaker, o mais velho dos quatro, era contabilista de formação, e piloto aos fins de semana. March era um acrónimo das iniciais dos sócios: M de Mosley, AR de Alan Rees, C de Coaker, e H de Herd. E claro, soava bem. O logotipo, algo futurista, foi desenhado pela mulher de Coaker. 

Cada um colocou 2500 libras no capital inicial e tinha a sua tarefa na equipa: Mosley cuidava do marketing e angariava potenciais clientes, Rees cuidava da equipa de pista, Coaker era o diretor da fábrica, em Murdock Road, Herd projetava os carros. E a ideia era simples: fornecer chassis a um preço acessível. Mosley queria vender chassis de Formula 1 a cinco mil libras. Mas um dia, Walter Hayes, então o presidente da Ford Europa, disse-lhe: "a esse preço, entras rapidamente em falência.". No final, vendeu dois chassis a Ken Tyrrell por oito mil libras cada, e ainda vendeu mais dois para privados, um deles para Mário Andretti, e outro, que deu a chance a Ronnie Peterson  - o primeiro piloto a ser contratado por Mosley, em 1969, na Formula 3 - de se estrear na Formula 1.  

A equipa era interessante: inicialmente, queriam Jochen Rindt, que ele desejava sair da Lotus, mas depois de os visitar, em Bicester, ficou desolado pelo tamanho da equipa e decidiu ficar com Chapman para 1970. No final, depois de construírem o 701 em tempo recorde - a apresentação foi em fevereiro, quatro semanas antes da primeira corrida da temporada, na África do Sul - decidiram ficar com o neozelandês Chris Amon e o suíço Jo Siffert. O primeiro vinha da Ferrari, e o segundo tinha o seu lugar e salário pago pela Porsche, porque não queria que ele fosse correr para a Ferrari, sua rival na Endurance.    

Para além disso, a March vendia chassis à Formula 2, Formula 3 e Formula Ford, mas no verão de 1970, estavam desesperados. A constante evolução dos carros, as discussões entre os sócios, e falta de dinheiro fizeram que um dos meio-irmãos de Mosley injetasse 15 mil libras para salvar a equipa. Seria o primeiro de muitas injeções de dinheiro nos anos seguintes, contou anos depois Robin Herd. Mas isso não impediu que dois dos sócios saíssem em pouco tempo: Coaker, no inicio de 1971, Rees alguns meses depois, para cuidar da Shadow, então na Can-Am. O primeiro nem iria viver por muito mais tempo: um acidente em Silverstone, em abril desse ano com um March de Formula 2 - presente de despedida da equipa - causou-lhe ferimentos fatais. Foi o primeiro dos sócios a morrer.

Apesar de tudo, a March causou impacto. Fez a pole-position em Kyalami, na sua primeira corrida, ganhou uma corrida em Jarama, a sua segunda, e conseguiu quatro pódios na sua temporada de estreia. Nas duas temporadas seguintes, com Peterson e um jovem austríaco, Niki Lauda - que injetou 35 mil libras em 1972, e de uma certa maneira, manteve a equipa à tona de água por mais algum tempo - conseguiu boas classificações. O sueco foi vice-campeão do mundo em 1971, bem distante do campeão, Stewart, cuja equipa, a Tyrrell, construiu o seu primeiro chassis a partir do 701 da March.

Contudo, depois de 1973, teve dificuldades em andar entre os da frente. Conseguiu mais duas vitórias, em 1975 com Vittorio Brambilla, e no ano seguinte, com Peterson, mas depois de 1977, abandonou a Formula 1. Foi nessa altura em que Mosley saiu da equipa, decidindo ser advogado e sócio de Bernie Ecclestone até ele chegar ao topo da FIA, em 1991. Herd ficou na equipa, sendo o único dos fundadores a ficar até ao final da década de 80, acolhendo gente como Adrian Newey, e desenhar chassis para a CART, IMSA, Formula 2, Formula 3000 e Formula 3, onde foi a referência durante esse tempo.

A March ainda regressou à Formula 1 graças a um projeto italiano, a Genoa Racing, que tinha 17 pessoas quando Ivan Capelli chegou à Formula 1, em 1987, vindo da Formula 3 europeia. Gerido por um italiano, Cesare Garibaldi, e patrocinado por um japonês, Akira Akagi, merece uma história à parte, mas em 1988 e 89, conseguiu três pódios e o nome da equipa a reaparecer na categoria principal do automobilismo. Akagi comprou a March a Herd e rebatizou de Leyton House, a firma de investimentos que fundou. Esta envolveu-se num escândalo financeiro em 1991, coincidindo com a recessão no Japão, e saiu de cena no final desse ano. A March tentou manter-se à tona em 1992, mas com a recessão global, faliu no inicio de 1993, depois de 22 anos de bons serviços ao automobilismo. 

Quanto aos seus fundadores, Herd acabou por morrer em 2019, aos 79 anos, dois antes de Mosley, que faleceu aos 81. Rees, o último dos sobreviventes, foi-se agora. E esta é uma era que pertence aos livros de história.     

A imagem do dia

Uma face do qual poucos se lembram: Max Mosely piloto. Aliás, ele era um dos que estavam inscritos na corrida de Formula 2 em Hockenheim, a 4 de abril de 1968, quando Jim Clark sofreu o seu acidente mortal, guiando um Brabham. Não era um grande piloto, e foi mais ou menos nesta altura que o filho de Oswald Mosley descobriu que o melhor a fazer era contribuir de outra forma no automobilismo. Daí ele depois ter sido um dos fundadores da March, e mais tarde advogado de Bernie Ecclestone e da formula 1, e no final, presidente da FIA por 16 anos, entre 1993 e 2009.

Max Mosley não foi uma personagem consensual, especialmente quando se descobriu os seus gostos... peculiares, que depois resultou nele a processar os tabloides britânicos, afirmando que tinha o direito à sua privacidade. Morreu a 23 de maio de 2021, aos 81 anos, e não se sabia que as autoridades policiais britânicas tinham aberto um inquérito às causas da sua morte. Pelo menos... até hoje. É que, cerca de dez meses depois, foram divulgadas as conclusões do inquérito, e se disse que ele cometera suicídio depois de saber que tinha um cancro incurável na próstata, do qual tinha estado em tratamento no último ano. 

E os pormenores não foram lá muito... limpos. Aparentemente, Mosley pegou numa espingarda de caça, colocou o dedo do gatilho e disparou. Podem imaginar o resto.

Um vizinho e um dos criados na sua casa em Chelsea descobriu uma nota escrita por ele, dizendo simplesmente "não entrem no quarto, chamem a policia". Uma segunda nota foi encontrada ao pé do seu corpo. Estava largamente ilegível, devido ao sangue espalhado, mas uma das frases que se poderia ler era "não tinha outra escolha" para ter feito o que fez. Aparentemente, o tumor tinha-se espalhado de tal forma que ele estava convencido que tinha "semanas de vida".  

Afinal, a vida de Mosley, que não foi comum, teve um último capitulo no qual ele escreveu pelo seu próprio punho. 

The End: Max Mosley (1940-2021)

Max Mosley, antigo presidente da FIA entre 1991 e 2009, morreu esta segunda feira em Londres aos 81 anos de idade. O anuncio da sua morte foi dado por Bernie Ecclestone, seu amigo. Mosley sofria de cancro há algum tempo.

"É como perder um familiar, como perder um irmão, Max e eu", começou por dizer Eccclestone, que foi seu representante legal por mais de vinte anos. "Ele fez muitas coisas boas não apenas para o automobilismo, mas também para a indústria. Ele foi muito bom em garantir que as pessoas construíssem carros seguros."

Mosley foi uma figura controersa desde o dia em que nasceu, a 13 de abril de 1940, em Londres. Filho de Sir Oswald Mosley e Diana Mitford, os seus pais eram figuras proeminentes do fascismo britânico, tanto que, quando nasceu, o país estava em guerra com a Alemanha nazi. Pouco tempo depois, os seus pais foram presos e internados em Anglesey, no País de Gales, Curiosamente, Mosley era primo em terceiro grau... de Winston Churchill.

Licenciado em Direito em 1964 pelo Gray's Inn, depois de ter estudado Fisica no Christ Church, em Oxford, por esta altura tinha tido o seu primeiro contacto com o automobilismo, quando viu corridas em Silverstone, na altura em que estudava em Oxford. O facto de ele ter sido recebido com indiferença naquele mundo o fez sentir em casa e o desinteressou definitivamente pela politica. Anos depois, Mosley contou sobre a sua recepção nesse mundo, em meados dos anos 60:

"Sempre tive alguns problemas [sendo filho de Sir Oswald] até eu entrar no automobilismo. E numa das primeiras corridas que eu participei tinha uma lista de pessoas quando colocavam os tempos de treino [...] e eu ouvi alguém dizer, 'Mosley, Max Mosley, ele deve ser algum parente do Alf Mos [e] ley, o construtor de carroçarias. 'E pensei para mim mesmo: 'Encontrei um mundo onde eles não sabem [nada] sobre Oswald Mosley.' E sempre foi um pouco assim no automobilismo: ninguém quer saber [de onde vens]."

Em 1968, monta a London Racing Team, onde vai correr na Formula 2 europeia, com Brabhams preparados por um jovem chamado Frank Williams. A sua primeira corrida foi na Alemanha, a 7 de abril daquele ano, e um dos participantes era Jim Clark, a bordo de um Lotus de Formula 2. Na sétima volta dessa corrida, o escocês perdeu o controlo do seu carro e sofreu um acidente mortal, causando ondas de choque no automobilismo. Alguns meses depois, a 28 de julho, o seu companheiro de equipa, Chris Lambert, morre noutra prova de Formula 2, no circuito de Zandvoort, quando colidiu com o carro de Clay Regazzoni.

No ano seguinte, decide pendurar o capacete e dedica-se montagem daquilo que iria a ser a March, ao lado de Robin Herd, Alan Rees e Graham Coaker. O nome deveu-se às suas iniciais - o M era de Mosley - ele estava encarregado dos aspectos legais. Colocou 2500 libras do seu próprio bolso, em conjunto com os seus sócios, e contratou como seu primeiro piloto o sueco Ronnie Peterson, que foi correr com os seus chassis na Formula 3, Formula 2, e depois na Formula 1. Os carros ficaram prontos em fevereiro de 1970, e na sua primeira corrida, na África do Sul, Chris Amon colocou o carro na pole-position.

Sobre esse momento, Mosley contou numa entrevista em 1989:

"Tudo o que tínhamos planeado fazer, tínhamos feito. E havia dois de nossos carros parados na primeira fila [...] você podia sentir o aborrecimento, o ódio quase, de alguns dos 'estabelecidos' do Grand Prix porque nós tínhamos conseguido. Foi um dos momentos mais extraordinários da minha vida." 

Na corrida seguinte, em Jarama, Jackie Stewart ajudou a equipa a conseguir a sua primeira vitória, e conseguiu também mais alguns pódios, quer com o escocês, quer com o neozelandês Chris Amon. Outros pilotos, como o suíço Jo Siffert, os franceses Johnny Servoz-Gavin e Francois Cevért, o americano Mário Andretti, o alemão Hubert Hahne e o sueco Ronnie Peterson, andaram em chassis March ao longo de 1970.

Mas apesar dos bons chassis, a equipa andou sempre na corda bamba em termos de finanças: uma injeção de capital de 20 mil libras por parte de um dos seus meio-irmãos, Jonathan Guiness, salvou a equipa de uma possível falência, e os sócios cedo ou tarde se desentendiam sobre o rumo a seguir a e maneira como eram reguladas as finanças - tiveram um prejuízo de 71 mil libras no final de 1971 - e seguiam a sua vida. Em meados de 1972, apenas Mosley e Herd se mantinham na equipa, quando sofreram nova injeção de quase 50 mil libras para salvar a marca de nova possibilidade de falência, em troca de um lugar para o seu jovem financiador, que queria correr na Formula 1 e Formula 2. O seu nome? um austríaco chamado Niki Lauda.

Com o passar dos anos, Mosley começou a ficar mais interessado dos aspectos organizativos da Formula 1, e em conjunto com o dono da Brabham, Bernie Ecclestone, e gente como Ken Tyrrell (Tyrrell), Colin Chapman (Lotus) e Teddy Mayer (McLaren) ajudou a criar a Formula One Constructors Association, FOCA. A March continuou a ganhar quer na Formula 1, quer na Formula 2, mas em 1977, Mosley abandonou a marca que ajudou a fundar e se tornou consultor legal da FOCA. E foi nesse campo que esteve envolvido na luta entre FISA e FOCA em 1980, no qual a Formula 1 quase se dividiu em dois e resultou, por exemplo, na "corrida-pirata" que foi o GP da África do Sul em 1981. 

Mosley contou depois que a decisão de Ecclestone em negociar com Jean-Marie Balestre, então presidente da FISA, foi bem acolhida. "Estávamos absolutamente arrasados. Se Balestre tivesse segurado o apoio dos fabricantes [Ferrari, Renault e Alfa Romeo] por um pouco mais de tempo, os construtores estariam de joelhos. O resultado teria sido muito diferente." Por causa disso, ajudou a elaborar o primeiro Acordo da Concórdia, assinado em 1981.

No final da década de 80, Mosley voltou à atividade de construtor, ao ajudar a fundar a Simtek, com o projetista Nick Wirth. Construíram chassis para projetos que acabaram por não acontecer, como a Bravo, a BMW e em 1992, a Andrea Moda, mas por essa altura, tinha vendido a sua parte para uma grande ambição: ser presidente da FISA, contra Jean-Marie Balestre. A eleição aconteceu em outubro de 1991, e surpreendentemente, Mosley ganhou. Dois anos depois, Mosley também se tornou no presidente da FIA, no lugar de Balestre, e decidiu fundir ambas as organizações. Pelo meio, vendeu a sua participação na Simtek, que por esta altura, decidiu tentar a sua sorte na Formula 1.

Quando chegou ao poder, a sua principal ideia era a segurança no automobilismo, e começou por fazer uma série de alterações nos regulamentos no final de 1993, com o banimento de dispositivos como o controle de tração, a suspensão ativa e caixas de velocidades de variação continua, o CVT. Mas logo na terceira corrida da temporada de 1994, a Formula 1 sofreu um forte abalo com os eventos de Imola, onde Roland Ratzenberger e Ayrton Senna sofreram acidentes mortais. Duas semanas depois, no Mónaco, Karl Wendlinger sofreu um acidente grave, incapacitando-o por alguns meses, e a segurança tornou-se central na sua politica, no qual tinha de tomar ações concretas, sob pena da competição sofrer danos irreparáveis.

Mosley contou que foi dos poucos que compareceu no funeral de Roland Ratzenberger, em Salzburgo. Depois, comentou: "Fui ao funeral porque todos iam ao do Senna. Achei importante que alguém fosse ao dele."

Nos anos seguintes, a comissão que organizou adoptou medidas importantes como uma maior proteção na cabeça e a inclusão do dispositivo HANS (Head and Neck Support), que visa proteger os pilotos do "chicote" que sofrem na desaceleração em caso de acidente, que cria fraturas na base do crânio, causa da morte de Ratzenberger, por exemplo. O HANS tornou-se obrigatório na temporada de 2003.

Mas houve medidas controversas. Em 1997, Mosley tentou de tudo para atrasar a adopção de medidas anti-tabagistas por parte da União Europeia, afirmando que a dependência das marcas de tabaco era grande e esse corte poderia levar a prejuízos na ordem das 900 milhões de libras e a perda de 50 mil empregos diretos. Mosley chegou a influenciar o novo governo trabalhista britânico, liderado por Tony Blair, para que atrasasse a legislação, mas este foi adiante. Um donativo de 900 mil libras para a campanha trabalhista fora entretanto descoberta e causou alvoroço, e o partido resolveu devolver o dinheiro para resolver o embaraço.

Outra medida controversa foi a passagem dos direitos de televisão que a FIA tinha para Ecclestone por 15 anos, em 1995. Em 2001, ela foi alargada para cem anos, ao preço de 110 milhões de libras, dinheiro esse que era para ser usado para o desenvolvimento da tecnologia digital para a as transmissões televisivas da Formula 1. Ou seja, um canal só da marca, com transmissão centralizada, cujos espectadores acederiam apenas por assinatura. A proposta era boa no papel, mas a falência da alemã Kirch, em 2002, e as dúvidas colocadas pela Comissão Europeia devido aos regulamentos anti-concorrência, adiou a ideia.

Em 2008, Mosley estava já no seu quarto mandato e a batalhar para a introdução de medidas para tornar os carros mais eficientes, tendo como critério o impacto ambiental - que resultou na introdução do KERS em 2009 - quando a sua vida privada entrou na página principal dos tabloides. Uma "brincadeira" dele com cinco prostitutas de luxo, onde faziam "role-playing" de temática nazi caiu nas redações dos tablóides britânicos, que não deixaram passar em branco. Especialmente quando ninguém tinha esquecido que era um dos filhos de Oswald Mosley, o maior proponente do fascismo no Reino Unido. Ultrajado, Mosley filho (o pai tinha morrido em 1980) processou os tabloides, alegando que tinha o direito à sua vida privada. O caso chegou aos tribunais, onde venceu, mas o apelo da imprensa fez com que o casso chegasse até ao Tribunal Europeu dos Direitos Humanos, onde acabou por ser rejeitado a favor da imprensa.

Mosley depois processou a Google em França, Alemanha e Grã-Bretanha, para que deixasse de disponibilizar as fotografias da orgia nos seus motores de busca, alegando o seu direito à privacidade. Acabou por ganhar os casos, mas o motor de busca não obedeceu às ordens. No final, em maio de 2015, ambas as partes chegaram a um acordo fora dos tribunais. 

Enquanto tudo isso acontecia, as equipas de Formula 1 voltavam a juntar-se para criar a FOTA, Formula One Teams Association. A ideia era de ver melhor representadas nas instâncias, ter uma melhor distribuição dos dinheiros vindos da Formula 1, sem intermediários. Contudo, quando Mosley promoveu um 2009 um teto salarial baixo e que as novas equipas tivessem elementos em comum como caixas de velocidades e motores sa Cosworth, a FOTA ameaçou criar uma competição paralela. As tensões elevavam-se a cada final de semana - e o anuncio que queria concorrer a um quinto mandato não ajudou -  em junho desse ano, no fim de semana do GP da Grá-Bretanha, a FOTA anunciou a sua ruptura.

Tudo ficou resolvido em poucos dias: Mosley abdicava de novo mandato na FIA, promovendo Jean Todt, antigo diretor desportivo da Peugeot no WRC e da Ferrari na Formula 1, as medidas de contenção de despesas seriam descartadas - mas não impediu a entrada de três equipas em 2010 - e haveria uma melhor distribuição dos dinheiros, num novo Acordo da Concórdia.

Questionado sobre o que iria ser o seu legado, Mosley afirmou que preferiria ser lembrado pelas contribuições que deu à segurança na estrada. O Euro NCAP, feito em aliança com a União Europeia, obrigando os construtores a melhorarem a segurança dos seus carros, fazendo assim diminuir fortemente as mortes nas estradas, aliado à melhoria nas vias rodoviárias. Iniciado em 1996, quatro anos depois, a União Europeia afirmou que "o EuroNCAP tornou-se o mecanismo mais importante para alcançar avanços na segurança dos veículos e a ação de segurança rodoviária mais eficaz em termos de custos à disposição da UE". 

Em suma, apesar das suas controvérsias, nunca se pode pensar dele como uma personagem cinzenta, mesmo desde o berço. Marcou toda uma geração numa área onde escolheu ser relevante. E foi. Ars longa, vita brevis.

Motores e o coronavirus: As atualizações do dia 14

Depois da Páscoa, as noticias relacionadas com o automobilismo continuam a ser calendários desfeitos, corridas caneladas ou adiadas para uma altura melhor, e hoje começa com uma dessas noticias. O GP de França poderá ser o próximo a cair no calendário, depois de ontem, o presidente francês Emmanuel Macron ter dito que todas as realizações desportivas ao ar livre estarem proibidas até meados de julho, altura para qual está marcado o GP francês.

Além disso, as restrições a entradas de pessoas vindas de fora do país continuam, pelo é cada vez menos provável que a Formula 1 arranque ainda em julho. Não que o circuito de Paul Ricard seja uma corrida espectacular - toda a gente sabe que não é... - mas cada vez mais se observa que até meados do verão, não haverá um arranque da competição. E se calhar, é cada vez mais provável que não haja corridas em 2020, a não ser que façam uma divisão em duas temporadas.

E é sobre isso que Max Mosley saiu da sua toca e falou para um orgão de comunicação especializado. No dia em que comemorou o seu 80º aniversário, o ex-presidente da FIA, cargo que ocupou entre 1991 e 2009, afirma que a temporada de 2020 deveria ser abandonada devido à incerteza sobre a pandemia e concentrar-se em 2021.

"A situação corre o risco de piorar se esperarmos", começou por dizer o antigo dirigente britânico numa entrevista à agência DPA.

"Não há garantia de que poderemos competir novamente em julho, é muito incerto. Se cancelarmos a temporada agora, ficará mais claro para as equipas e organizadores dos Grandes Prémios tomarem medidas e planearem o futuro. Desde que não saibamos o que a pandemia fará da perspectiva global, é impossível fazer planos racionais para a Fórmula 1", concluiu.

Não é o único a apelar ao cancelamento puro e simples: Bernie Ecclestone já tinha feito apelos nesse sentido desde há umas semanas para cá. 

Já Jean Todt falou esta semana sobre a situação atual e adotou um discurso realista. O atual presidente da FIA falou à alemã Auto Motor und Sport e referiu que não pode descartar a chance de perder equipas devido à crise pandémica.

“O único cenário que exigiria um ajuste seria a perda de algumas equipas, o que não podemos descartar. Espero que não entremos nessa situação. Então teríamos que fazer perguntas fundamentais com os detentores de direitos comerciais e analisar como deve ser a Fórmula 1 no futuro? No pior cenário, a Fórmula 1 como a conhecemos hoje não seria mais possível.”, começou por comentar.

Sobre a chance de diminuir ainda mais o teto orçamental, agora colocado em 150 milhões de euros, Todt afirmou que tem uma visão pragmática desta situação:

“Entendo essa posição, mas não acredito em milagres. As diferenças entre equipas grandes e menores devem ser reduzidas, mas não devemos começar a sonhar. Nunca será o caso de uma equipa pequena competir regularmente contra uma equipa grande em pé de igualdade.”

“Não devemos mentir para nós mesmos. Se falamos de 120, 130 ou 140 milhões de dólares, ou seja, o limite de custo, sem exceções, para as grandes equipes, essas exceções representam mais de cem por cento do limite orçamental. Agora, quando o limite é reduzido, eles até expressaram o desejo de estender as isenções. Mas sou contra.”, concluiu.

Eis a situação por estes dias. Mais novidades aparecerão à medida que os dias avancem, agora que é provável que alguns países comecem a sair da situação de "lockdown" completo, embora este comece a ser muito gradual, e com muitos cuidados.

A imagem do dia

Inicio de 1970, Bicester, centro do Reino Unido, aquilo que iria ser o "Motorsport Valley". Uma apresentação da novata March à imprensa, com os mecânicos e os seus fundadores: Max Mosley, Alan Rees, Robin Herd e Graham Coaker. Mosley, licenciado em direito, piloto amador e filho do fundador do Partido Fascista britânico, era o homem do marketing, enquanto Herd e Rees eram os projetistas dos carros que viriam a construir, quer para a Formula 1, quer para a Formula 2. A ideia era de construir chassis para vender para quem quisesse correr em ambas as categorias, a preços competitivos. Mas também tinham a sua própria equipa, que contratou o suíço Jo Siffert e o neozelandês Chris Amon como seus pilotos. 

Siffert tinha o seu salário pago pela Porsche - era seu piloto na Endurance - e tinham dado 30 mil libras à March, pois era o sitio ideal para ele poder correr na Formula 1 sem que a Ferrari o "capturasse", pois eles eram os seus rivais na categoria. Ironicamente, Amon tinha vindo da Scuderia, depois de uma temporada frustrante ao volante dos seus carros. E entre os clientes estavam a Tyrrell, que tinha acabado o seu contrato com a Matra, depois deste lhe ter pedido para abdicar do seu contrato com os motores Cosworth para correr com os seus V12. Mas o primeiro piloto que tinham contratado não era nenhum deles: tinha sido um veloz sueco chamado Ronnie Peterson, e ele iria correr na Formula 3, provavelmente com uma chance na Formula 1, caso existisse.

O chassis, modelo 701, desenhado por Herd - morto esta semana aos 80 anos de idade - tinha uma particularidade: as entradas laterais, que serviam como deposito de gasolina, tinham um principio de efeito-solo que nessa altura era muito pouco compreendido, pois a aerodinâmica estava a dar os seus primeiros passos. Mas Herd, que tinha ajudado a desenhar o Concorde, sabia algumas coisas na área. 

Anos depois, em 2010, Herd contou sobre os inícios da companhia do qual acabou por ficar com a maioria das ações com a saída dos outros sócios, e sobretudo, o modelo 701, numa entrevista com Simon Taylor, da Motorsport. Ele falou que a March surgiu em meados de 1969 depois do manager de Jochen Rindt ter recusado uma oferta de montar uma equipa a sua volta. O nome desse senhor? Bernie Ecclestone.

Pouco tempo depois, Herd encontrou-se com Max Mosley, que era um advogado de sucesso, que tinha planos ambiciosos: construir uma equipa de Formula 1. Mosley queria Rindt nessa equipa, Herd para desenhar o chassis, Graham Coaker e Alan Rees na parte da produção, não tinha instalações decentes para uma operação de tal energadura - o chassis de Formula 3 foi construído na garagem de Coaker, por exemplo.

"Faltando cerca de cinco minutos para registarmos o nome, eu disse: 'Vamos fazer um anagrama de nossas iniciais. M, H, R, C, mais uma vogal para fazer o trabalho.' Poderíamos tê-lo chamado de Charm, mas eu não achava que estava certo".

“Max morava em Londres, eu estava em Northampton, então desenhamos um grande círculo em um mapa, telefonamos para muitos agentes imobiliários e encontramos 3000 pés quadrados em Bicester. Nós fomos o começo de uma indústria caseira que evoluiu na área - pessoas que podem fazer tubos de escape, fazer maquinaria, fibra de vidro. Com o tempo, Reynard, ATS, BAR e outros se reuniram por lá. Mas o que obtivemos foi apenas uma caixa vazia com um telefone. Nós contratamos um pequeno e fabuloso grupo de pessoas - Bill Stone e Ray Wardell foram os dois primeiros funcionários, Alan trouxe Pete Kerr, da Winkelmann e convencemos caras como Bob Dance, Roger Silman, John Thompson e Dave Reeves a se juntarem a nós. Sem essas pessoas maravilhosas, nunca teríamos começado".

"O dinheiro era incrivelmente curto. Nós concordamos que cada um dos quatro parceiros deveria colocar 2.500 libras para nos levar adiante. Eu não tinha 2.500 libras, então pedi emprestado mil libras da minha mãe e consegui que ela apostasse em Jackie Stewart para vencer o campeonato mundial de 1969 em 2,5 a 1.”

A March foi anunciada em novembro de 1969, com uma apresentação em fevereiro do ano seguinte em Silverstone com um alinhamento de sonho: Siffert e Amon, com um chassis para Mário Andretti, inscrito pela Andy Granatelli e financiado pela STP americana, e um outro para Rolf Stommelen, encomendado pela Ford Alemanha. Algo do qual fez Herd entrar em stress para ter tudo pronto a tempo.

“Max me disse que teríamos um lançamento para a imprensa em Silverstone para os carros de Formula 1 em 6 de fevereiro, que estava a 12 semanas de distância, com a primeira corrida em Kyalami quatro semanas mais tarde. Eu pensei, 'oh f***-se'. Nós apenas tivemos que continuar com isso, trabalhando dia fora, noite e também até [à madrugada] do dia seguinte também. Eu perdi nove quilos e meio no processo".

“Mas eu fiquei desiludido com o 701, porque não era nada parecido com o carro que eu queria construir. Nós tivemos que cortar em muitos lados. Fez o seu trabalho, qualificou 1-2 no seu primeiro Grande Prémio e ganhou três de suas primeiras quatro corridas. Mas foi tão grosseiro. Tinha que ser: nós não tínhamos o dinheiro nem o tempo para fazer mais nada. Se eu tivesse ido com Bernie e Jochen, teria feito um 711 imediatamente, com sidepods reais e efeito-solo. O 701 precisou de tanques laterais adicionais em alguns circuitos e Peter Wright, da Specialized Mouldings, os denominou como seções de aerofólio. No comunicado de imprensa, eu disse que eles deveriam adicionar estabilidade, mas isso foi exagero. No ar turbulento entre as rodas dianteiras e traseiras eles não fizeram muito. Mas Peter estava procurando downforce. Ele realmente merece o crédito pelo efeito-solo, pelo que fez quando rumou à Lotus."

“Max calculou que os 701 custariam 3000 libras para construir, então ele os cobrava seis mil, o que achamos que era muito bom. [Contudo], Walter Hayes, da Ford - que estava pagando pelos carros da Tyrrell - nos avisou que não era suficiente, e nos disse para cobrar nove mil libras. Mas todas as dicas que Max deixou no lançamento sobre grandes patrocinadores secretos eram treta. A falta de dinheiro significava que os motores teriam que resistir mais tempo entre as revisões, e tudo, até mesmo os amortecedores, tinham que ter uma vida mais longa".

No final, apesar das entradas substanciais de dinheiro na altura, a March esteve perto de falir. A STP só lhes tinha dado dez mil libras de patrocínio, e foi apenas um empréstimo do meio-irmão de Max Mosley de 17.500 libras, que permitiu a sobrevivência da equipa. Nas pistas, 1970 foi excelente: terceiro no campeonato de Construtores, ao pé da Ferrari, a segunda classificada, e três vitórias, uma delas a contar para o campeonato, em Jarama, graças a Jackie Stewart. Para não falar da Formula 2, Formula 3 e uma perninha na Can-Am.

Dos sócios, Coaker foi-se embora em setembro desse ano, antes de em abril de 1971 sofrer um acidente mortal numa prova de Formula Libre em Brands Hatch, aos 39 anos de idade. No final desse ano, foi a vez de Rees abandonar, para ajudar na construção da Shadow e depois, da Arrows. E no final desse ano, apesar do vice-campeonato de Ronnie Peterson, de novo, a equipa estava sem dinheiro. E foi salvo graças a um piloto pagante vindo da Áustria, que injetou 35 mil libras para ter um carro de Formula 1 e oito mil para correr na Formula 2. Chamava-se Niki Lauda.

No final de 1977, Mosley vendeu a sua parte para Herd, que ficou sendo o único dos fundadores a ficar na equipa. De anos depois, espalhou parte da estrutura acionista na Bolsa de Londres, fazendo com que em pouco tempo o valor da equipa subisse dos 17.5 milhões de libras para 35 milhões. Dois anos depois, vendeu-a para Akira Akagi, o dono da Leyton House. Com o dinheiro, perseguiu o seu sonho de ser o dono do Oxford United, onde ficou por alguns anos.

Herd morreu na quarta-feira, aos 80 anos. O seu lugar na História do automobilismo está há muito garantido. Ars lunga, vita brevis. 

As criticas de Max Mosley

Max Mosley quebra de quando em quando o seu silêncio. O antigo fundador da March e presidente da FIA, agora com 76 anos, decidiu voltar a falar, desta vez sobre os novos proprietários da Formula 1, a saída de Bernie Ecclestone e as novas regras da categoria. E foi critico em relação a todos eles.

“No lugar da Liberty teria mantido Bernie a tratar dos assuntos, porque ele era bastante bom em coisas como lidar com os promotores e organizadores. Todo esse aspeto da modalidade”, começou por defender Mosley. “Claro que eles adquiriram um negócio e têm todo o direito e decidirem como querem gerir todo o negócio, e por isso vamos ver o que sucede”, continuou.

O britânico - amigo pessoal e antigo advogado de Bernie - disse depois que os novos proprietários irão descobrir por eles mesmos que gerir a Formula 1 poderá ser um negócio mais complicado que imaginavam a principio.

“Parece sempre fácil por fora. É como pensar que se pode consertar corridas de cavalos. Mas se tentar e fazê-lo vai encontrar mais problemas com que nunca sonhou. Talvez sejam bem sucedidos e consigam fazer o trabalho”, sublinhou.

Já en relação às novas regras, Mosley foi critico delas, afirmando que esta não está a seguir uma direção certa, pois acredita que uma menor diminuição da carga aerodinâmica nos carros seria o ideal. 

“Se fosse eu a tomar as decisões optaria por um caminho com menos carga aerodinâmica e talvez maior aderência mecânica. Do meu ponto de vista a Formula 1 está a optar por um caminho errado. Tornar os carros mais rápidos é uma medida questionável. Todas as medidas tomadas pela FIA nos últimos 40 ou 50 anos tiveram como objetivo tornar os carros mais lentos porque rapidez é sinónimo de perigo”, concluiu.

A imagem do dia

"Em 88 tive o meu melhor ano. No ano seguinte, tive de lutar contra Prost na mesma equipe e também contra Balestre e a FISA. Aqui no Japão aconteceu o que todos conhecem: ataquei Prost na chicane, voltei à pista e ganhei. Mas, Balestre não quis e jogou contra mim. Depois, na época passada, pedi aos comissários para mudarem o lugar da pole, que eles acederam. Apareceu Balestre e mudaram tudo de volta. 'Aqui quem manda sou eu', foi a resposta dele. Foi só para me prejudicar.

Aí pensei que não poderia ser fo**** por pessoas estupidas. Decidi que Prost não poderia de forma alguma sair da curva 1 na frente, para mim, só haveria uma trajetória. Era melhor ele não tentar nada. Foi o que se viu. E, eu não queria que fosse assim. ele de fato largou melhor, passou à frente, fechou a porta e não me desviei um centímetro.

Não me sinto culpado. Todo foi o resultado de decisões erradas e parciais de pessoas que deviam fiscalizar e não tomar partido. Venci o campeonato e é isso que importa. Tanto 89 como 90 foram maus exemplos para o automobilismo.

Na altura não me importei com o incidente. A partir do momento em que Prost tentou ser o primeiro, dispus-me a não deixar passar. Tudo foi o resultado do ano anterior. O importante é falarmos o que vai dentro de nós, vivemos num mundo moderno e essas regras que proíbem os pilotos de falar verdades são uma m****.

Nunca pedi desculpas a Balestre. Foi tudo uma mentira. Forçado pelo Ron e pela Honda, apenas assinei um acordo com alguns parâmetros, que lhe foi enviado por fax e ele mudou para divulgar"

Daqueles dias de Suzuka, em 1991, há duas coisas que lembro bem. Uma, que foi mostrada para o resto do mundo, que foi quando Nigel Mansell perdeu o controlo do seu Williams-Renault. A outra aconteceu nos bastidores, e depois das eleições para a presidência da FIA. Quando o francês Jean-Marie Balestre foi (inesperadamente) derrotado pelo britânico Max Mosley na eleição, três semanas antes da corrida japonesa.

Balestre, na altura com 70 anos, era um paladino da segurança e uma pessoa polémica à sua maneira. Fundador e depois presidente da FFSA (Frderacion Franciaise de Sport Automobile), foi o primeiro comissário da kart na FIA e subiu no ranking até ser o seu presidente, em 1978. Arrogante por natureza - e com um passado bem duvidoso na sua juventude, no tempo da II Guerra Mundial - entrou naturalmente em colisão com Bernie Ecclestone sobre quem mandava na Formula 1, e ele achava sempre que ele tinha razão, mesmo que as coisas estavam contra ele.

E adorava a politica e quem era politico. Claro, as "proteções" a Alain Prost a Ayrton Senna, em 1989 e 90, em Suzuka, mostraram que ele não virava a cara à luta, mas quando encontrava alguém que fosse como ele, preferiria recuar e chegar a um compromisso mais pragmático. Mas "a melhor decisão era sempre a sua decisão", como ele tinha dito meses antes, em Hockenheim.

Quando Mosley por fim bateu Balestre, Senna parecia que se sentia liberto de tudo que tinha acontecido nos dois últimos anos. E aqueles desabafos mosteavam que tinha acumulado muita raiva contra ele, porque achava que tinha tirado o título mundial de 1989. A realidade mostrou que Senna tinha perdido o título por culpa própria (como no GP de Portugal, onde podia ter esperado por Mansell, já desclassificado), mas no caso do próprio GP japonês... sim, Balestre teve dedo nisso. Mas foi apenas numa corrida, pois todo o resto já vinha de trás.

Mas naquele dia de 1991, para Senna, ver Max Mosley no lugar dele foi como ver afastado um dos seus "inimigos", julgando que a partir dali, ninguém o iria parar para alcançar mais títulos, na sua busca quase obsessiva por campeonatos. O Destino (e a concorrência) iriam dizer-lhe que ele tinha chegado ao seu último campeonato.

Um almoço com Chris Amon (parte 3)

(continuação do capitulo anterior)

Na terceira e última parte desta entrevista feita pela britânica Motorsport em junho de 2008, o neozelandês Chris Amon, falecido na semana passada aos 73 anos, vitima de cancro, fala sobre a sua passagem por March, e de como foi convencido por Max Mosley e Robin Herd de que o projeto seria centrado nele, e que na realidade, as coisas não correram assim tão bem. Tanto que, quase 40 anos depois, Amon ainda reclamava de parte do salário que Mosley disse que iria pagar. E não era um qualquer: ele foi para Bicester por cem mil libras, uma fortuna na época.

Sobre a temporada de 1970, queixa-se da falta de desenvolvimento do chassis, que até era simples, e conta que a vitória de Pedro Rodriguez em Spa-Francochamps poderá ter sido ilegal, embora não tanha provas concretas sobre isso...

"Robin Herd poderia ter feito um carro muito melhor do que o 701, mas eles tinham que ter algo simples porque havia seis ou sete pilotos naquele ano. Esta era a equipa que ia ser centrada à minha volta... 

O carro não era mau no início - Stewart e eu empatamos na qualificação em Kyalami, e eu ganhei em Silverstone [na International Race], em abril. Mas não havia nenhum desenvolvimento, por isso nunca recebi melhorias. Não era mau nos circuitos velozes, mas noutros lugares, como Brands Hatch, era horrível.

"Em Spa eu era líder, na frente de Jackie e Jochen, e eu podia vê-los cada vez mais pequenos nos meus espelhos. Então, de repente havia esse maldito BRM para cima de mim. Pedro Rodriguez - ele tinha sido oitavo no grid, um bom par de segundos mais lento do que eu e Jackie na qualificação. Eu pensei, 'de onde diabos ele veio?'. Ele só voava quando me passou. Eu vou atrás dele, e eu vi que a única maneira que eu poderia passar por ele era fazendo o Masta Kink a fundo, e fazê-lo descer a colina. Eu nunca andado a fundo até então, mas na última volta eu fiz isso. Eu andei a fundo entre os prédios - fiquei muito perto da parede - e eu passei por ele em Stavelot. Isso foi quando eu quebrei recorde de volta. Mas na subida até a colina ele passou de novo. Aubrey Woods, depois de abandonar a BRM, disse-me que eles construíram um motor de 3,5 litros. Ele não disse quando é que o usou, mas eu tenho certeza quando foi.

"Meu negócio com a March era de que Mosley me pagaria cem mil libras em quatro parcelas trimestrais. Eu recebo o primeiro, de 25 mil libras, mas ele ainda me deve 75 mil. Muito dinheiro na altura, e hoje em dia não é um valor menosprezível. Tivemos uma reunião com advogados, e ele me disse coisas como eu tinha de ficar para plano secundário de modo que os rapazes da March poderiam manter os seus empregos. Fui muito mole.

[Em junho de 1970] almocei com Jochen em Londres, e ele me disse que queria parar. Ele estava com medo da fragilidade do seu Lotus. Um mês depois, ele ganhou mais um par de corridas, e como ele estava a caminho do título, ele me disse que ele tinha decidido fazer mais um ano. Em seguida, ele morreu em Monza. Olhando para trás, eu não sei como eu lidei com tudo isso. Penso que havia uma grande quantidade de coisas que está sendo empurrado para o fundo da minha mente".

Cansado da March, Amon recebe uma oferta da Matra para correr em 1971. Equipa de fábrica, com os seus V12, dois poucos a combater o dominio dos DFV V8 da Cosworth - a par da Ferrari e da BRM - dava a Amon uma chance de correr pelos lugares na frente, pelo menos nos circuitos mais velozes. Como em Monza, onde conseguiu a pole-position no (agora) mitico GP de Itália de 1971, onde deixou fugir uma chance de vitória porque... o seu visor foi arrancado.

"Matra me fez uma oferta para 1971. O V12 deles não era fantástico, mas foi uma lufada de ar fresco depois de deixar a March. Fiquei com eles por dois anos, e eu ganhei o GP da Argentina, apesar de que era uma corrida extra-campeonato. Fez corridas de carros de Endurance, também. Em Monza, eu faço a pole à frente da Ferrari de Ickx, o que me agradou. Eu estava liderando a nove voltas do fim e eu tentei remover a capa da minha viseira, e toda a maldita viseira voou. Enquanto eu estava lidando com 320 por hora, sem qualquer protecção para os olhos, perdi-me do grupo e eu terminei em sexto".

Depois da Matra, Amon foi para a Tecno, que fazia a sua passagem pela formula 1, depois de ter sido um construtor bem sucedido de chassis na Formula 2, graças aos irmãos Pedrazani. Contudo, Amon aterra no meio do furacão, com as brigas entre Luciano Pedrazani e David Yorke. Para piorar as coisas, foram construídos dois chassis completamente diferentes (!) e a meio de 1973, Amon decide largar a equipa de vez. Pouco depois, a Ferrari lhe pergunta se quer juntar-se à equipa, mas a Martini veta a ida para a Scuderia.

Em 1974, decide montar a sua própria equipa, mas o esforço é frustrante, pois ao fim de quatro corridas, termina o dinheiro e ele aposenta o carro. A meio do ano, Bernie Ecclestone oferece-lhe o lugar na Brabham, mas este recusa por lealdade ao projeto Amon. Esse lugar iria depois para José Carlos Pace. Depois de passagens curtas pela BRM, em 1974 e 75, assina para a Ensign, uma equipa construida dois anos antes pelo engenheiro Mo Nunn, que conseguia fazer bons chassis com pouco dinheiro. Correndo em 1975 e 76, Amon consegue fazer milagres com o carro, culminando com um quinto lugar em Espanha e um terceiro lugar da grelha em Anderstorp, na Suécia. Mas o acidente de Niki Lauda, em Nurbugring faz pensar no final da carreira, aos 33 anos de idade, mas desgastado com tudo.

"O [chassis] Ensign não era mau de todo, mas não havia dinheiro. Estava tudo contado, tinhamos motores com dois anos de idade, emprestados pelo Bernie. Em Zolder, andava em quinto quando uma roda traseira saiu, acabando embrulhado nas cercas de proteção. Em Anderstorp era o quarto classificado quando a suspensão dianteira quebrou-se e bati forte nas barreiras." 

"Em Nürburgring, Niki Lauda sofreu o acidente, e eu fiquei chocado com o tempo que levaram para que a ajuda chegasse até ele. Eu sabia que a Ensign era frágil, eu sabia que eu estava planeando parar no final da temporada, mas não queria acabar morto. Então, antes do reinício, eu disse para o Mo, 'Eu não posso confiar no carro, e eu não quero dirigi-lo neste circuito". Esse foi o final do nosso relacionamento. Frank Williams pediu-me para dirigir no Canadá; Eu saí com os pneus frios na treinos, exagerei, fiz um pião, e bati em T pelo Harald Ertl. Então decidi ir para casa", concluiu.

Pendurado o capacete de vez, regressou à sua quinta na Nova Zelândia, onde se dedicou à agricultura, ajudou a criar três filhos com a sua mulher inglesa, até 2003, altura em que vendeu a sua quinta. A partir dos anos 80, foi consultor para a Toyota New Zealand, ajudando a marca em vários eventos, incluindo ser piloto de testes para chassis Camry e Corona. Em 1999, fez uma aparição no Goodwood Festival of Speed, onde foi recebido como um herói. Essa foi uma das raras aparições no automobilismo, e só regressou algum tempo depois, quando a Ferrari comemorou em 2007 o seu 60º aniversário.

"Eles me convidaram para as comemorações do 60º aniversário, mas o convite chegou três dias antes do evento. Então, mandei um e-mail para De Montezemolo e disse: 'Se estiver por aqui no 75º aniversário, pode me avisar com mais tempo?'", riu-se.

No Nobres do Grid deste mês...

Acerca de Bernie Ecclestone, aprendi a não acreditar em nada do que ele diz, de considerar todas as suas declarações como disparates, porque ele é um manipulador de primeira. Sempre quis mandar as suas intenções a um grupo de jornalistas à sua escolha - que Joe Saward teve a felicidade de os batizar de "papagaios" - para poder agitar o meio no sentido de desviar a atenção de outras coisas mais pertinentes. Nos últimos 45 anos, Ecclestone chegou e moldou a Formula 1 à sua maneira, acumulando imensa riqueza, primeiro como o dono da Brabham, e depois como o dono da Formula 1, chegando ao ponto de ele em 1991 escolher um amigo seu e advogado, Max Mosley, como presidente da FIA, cargo que ocupou durante 17 anos. 

A eleição do britânico Mosley, filho de Oswald Mosley, o presidente dos fascistas britânicos nos anos 30, foi uma espécie de vingança sobre a pessoa que mais dificultou a sua vida, o francês Jean-Marie Balestre, (mas para ser honesto, nem um nem outro foram flores que se cheirem, digo já...) e enquanto ele foi o seu presidente, Mosley fez de tudo para que a FIA quase passasse para a sua insignificância, primeiro diminuindo a concorrência interna - desmantelando o Mundial de Endurance em 1992 para atrair os construtores para a Formula 1, por exemplo - e depois, em 2001, fazer um acordo em que dava à FOM a sua parte do dinheiro das transmissões televisivas, num acordo com uma duração de... cem anos (sim, leram bem, um século!), em troca de cem milhões de dólares, ao longo de dez anos. Uma pechincha, se querem que lhes diga.

Afastado da FIA em 2009 por pressão dos construtores da Formula 1 (a famosa FOTA), Mosley esteve nestes anos mais atento a si mesmo - o famoso caso da orgia sado-maso-nazi gravado pelo infame "News of the World" - mas parece que, aos 75 anos, poderá estar a ensaiar um regresso, de novo levado por... Ecclestone. Uma entrevista passada no passado domingo pelo canal alemão de televisão ZDF, afirmou que pretende "rasgar os regulamentos e começar tudo de novo", mas a razão porque quer fazer tem a ver com a atual situação, onde os construtores tem muito poder, e a FIA só admite motores V6 Turbo híbridos, algo que Ecclestone sempre abominou... depois de entender o que isso poderia fazer, ele que em termos de engenharia, sempre foi um zero à esquerda.

(...)

Quanto à abominação pelo "barulho" dos V6 Turbo é o preço a pagar pelo facto de termos motores híbridos e cada vez mais eficientes, e cada vez menos poluentes. A Formula 1, se quiserem, é uma manifestação de tecnologia, e a tendência atual é de mostrar que esta quer contribuir para a diminuição da poluição e ajudar a combater o aquecimento global, e deixar de ser apontada como uma competição desfasada com o mundo. Contudo, algo do qual poucos falavam se tornou de repente no assunto do momento, em muitos aspectos incentivada pelo próprio Ecclestone.

Sobre este caso em particular, recorro ao jornalista britânico Joe Saward, que no dia 20 de outubro escreveu sobre isso no seu blog: "O tipo de motores [V6 Turbo] são exatamente aqueles que precisa a F1. Eles são relevantes e a sua pesquisa é útil para a indústria. Fabricantes de carros precisam reduzir as emissões, não só para "salvar o mundo", mas também para atender aos rigorosos padrões que os governos emitem. A Formula 1 ainda é barata quando se olha para a despesa em pesquisa e desenvolvimento dentro na indústria automobilística. O problema é que tem de ser necessário que haja regras sobre o abastecimento de motores a clientes a um preço máximo. Mais fabricantes viriam se o desporto mudasse a sua imagem."

O que não se fala por aqui são outras coisas, e uma delas é a abominação que Ecclestone têm com o conceito de democracia. Não tanto sobre a ideia de beijar os pés a ditadores ou a "homens fortes" (o caso de Vladimir Putin no último GP russo é o mais recente exemplo), mas sobre a ideia das decisões colegiais, onde se chegam a consensos sobre determinados assuntos. (...)

No passado dia 28 de outubro, Bernie Ecclestone comemorou 85 anos de idade e andou ultimamente a queixar-se de que não tinha mais o controlo absoluto do passado. um controlo que colocou Max Mosley no poder e fazer os regulamentos à sua maneira. Agora, sem ele, todas as modificações que ele gostaria de fazer não tem efeito, principalmente em relação aos motores V6 Turbo, que os acha "demasiado silenciosos". E para piorar as coisas, a entrada em cena do Grupo de Estratégia, que coloca as seis principais equipas de Formula 1, e onde se define coisas como os carros, motores e até a distribuição de dinheiros, fez com que Ecclestone tenha perdido o pé para coisas como o problema da Red Bull...

Tudo isto e muito mais pode ler este mês no site Nobres do Grid. 

A crise atual, vista por Nigel Roebuck

Uma das pessoas que admirei e admiro ao longo de todos estes anos de automobilismo é Nigel Roebuck. Sigo-o desde o final do século passado, ainda ele escrevia na Autosport britânica, antes de ele passar para a Motorsport britânica, e ler as suas opiniões nestas alturas cruciais da Formula 1 em particular, poderemos ter uma ideia do que está a pensar e das possiveis consequências para o futuro. E esta crise atual não escapa á regra. E lendo a começar pelo título (a famosa resposta dita, alegadamente, pela rainha Maria Antonieta e que desde então é o simbolo do desprezo) parece que aí vêm coisa brava. E vêm.

Nigel começa por recuar no tempo, até 2001, altura em que Max Mosley e Bernie Ecclestone assinam o famoso "acordo dos cem anos", que não foi nada mais, mada menos, do que a cedência total de todos os direitos da FIA para o anão. Não é algo do qual se poderia surpreender, dado que Mosley, ex-proprietário da March, foi também advogado de Ecclestone no final da década de 70, inicios de 80, altura do primeiro Acordo da Concórdia. Sempre considerei que Mosley era uma toupeira de Ecclestone, e as suas ações consequentes não me enganaram.

Pouco tempo depois, Roebuck foi visitar Ken Tyrrell, já doente com o cancro que o viria a matar. O corpo poderia estar a falhar, mas a mente continuava a funcionar, e ele afirmou: "Dê um tempo", disse Ken. "Bernie açoitará os direitos comerciais para um bando de sanguessugas financeiros...". E foi o que aconteceu. O negócio com a CVC Capital Partners foi feito em 2006, cinco anos depois da morte de Tyrrell, a troco de dois mil milhões de dólares por uma parte equivalente a metade do negócio. E claro, uma das condições foi que Bernie continuasse a gerir o show.

"Uma vez no comando, a CVC não perdeu tempo em fazer o que este tipo de empresas de "private equity" fazem melhor: ordenhar a sua nova fonte de dinheiro com as duas mãos, mantendo as suas despesas - pagamentos para as equipes, em outras palavras - um preço tão baixo quanto possivel", afirma Roebuck.

Depois fala dos eventos de 2008 e 2009, quando apareceu a FOTA, a associação de equipas, unidas para conseguir ter uma maior fatia dos dinheiros. Como seria de esperar, Ecclestone isolou as equipas uma a uma e as dividiu, para enfraquecer. Convenceu Red Bull e Ferrari que lhes iria dar uma fatia maior do bolo, e eles em troca sairam rapidamente do grupo, pois tinham alcançado os seus objetivos.

Contudo, agora é diferente. Falamos das equipas médias e pequenas - Sauber, Lotus, Force India, e em última medida, Caterham e Marussia - e nesse campo, Bernie não quer saber do destino delas, embora às vezes diga coisas desconcertantes, como é seu hábito.

"Em Austin, onde Marussia e Caterham estiveram ausentes, e as restantes sobreviventes estavam extremamente irritadas, fiquei espantado ao ouvir Ecclestone por uma vez falando de forma quase humilde. 'O problema é que há muito dinheiro a ser mal distribuído - provavelmente por minha culpa', disse ele. 'Mas quando fizermos os acordos, parecia ser uma boa ideia no momento. Francamente, eu sei que é errado, mas não sei como corrigi-lo. Se a empresa pertencia a mim, eu teria feito as coisas de uma maneira diferente, porque teria sido o meu dinheiro com que estaria lidando, mas eu trabalho para pessoas que estão no negócio unicamente para ganhar dinheiro'".

O chato é que na corrida seguinte, no Brasil, Ecclestone disse que se as equipas pequenas querem ganhar dinheiro, teriam de falar para as grandes, ou seja o Grupo de Estratégia, para que entregassem uma parte do dinheiro. Pois... se não ouvem Jean Todt, o presidente da FIA (que pediu um teto orçamental no inicio do ano, plenamente recusado pelos grandes), poque é que queriam ouvir estas equipas? São peixe pequeno.

Sejamos honestos: não creio que Ecclestone seja o pau mandado da CVC. É uma ilusão, ele não é assim tão burro a esse ponto. Creio até que deve haver algum acordo em que ele deve ter a rédea solta em troca de certa quantidade de dinheiro que deve ser depositado nos cofres da empresa, em Abu Dhabi. Em suma, apesar de, no papel, ele prestar contas à CVC, na realidade, ele não presta contas a ninguém, reinando acima do bem e do mal.

O chato é que se o peixe pequeno se for embora - seja pela maneira darwiniana do termo ou por outro motivo - eles não terão alimento para comer. As piranhas a alimentarem-se umas às outras de maneira autofágica terá a sua piada, mas como todos sabem, a longo prazo seria o suicídio da Formula 1.

Outra coisa do qual ele fala é sobre a troca dos motores V8 pelos V6 Turbo. Apesar de serem bastante mais caros (e menos barulhentos) do que os anteriores, era uma inevitabilidade necessária, num mundo em mudança do qual vivemos atualmente. E para além disso, caso não tivesse havido esta mudança, a Renault e a Mercedes teriam ido embora, mais cedo ou mais tarde, deixando provavelmente a Ferrari sozinha neste mundo, pois era o único interessado nos V8 para poder vencer mais dos seus supercarros. E claro, sem essa mudança, a Honda nunca se teria dado ao trabalho de construir um motor para regressar à Formula 1. Mas parece que as pessoas não querem saber disso.

E o jornalista fala que outros problemas poderão surgir no horizonte, na forma do descongelamento dos motores. As três marcas acordaram nisso antes da introdução dos V6 Turbo, e claro, entraram na corrida para ver quem tinham os motores mais potentes. A Mercedes venceu a corrida e o resultado está à vista de todos, com o poder a mudar de Milton Keynes (sede da Red Bull) para Brackley (sede da Mercedes, herdada da Honda e da Brawn GP). Claro, Renault e Ferrari querem descongelar, para poderem apresentar um pacote mais competitivo, mas os alemães não estão para aí virados. Isso, e agora a chegada da Honda, poderá ser mais um pomo de discórdia e claro, mais uma "corrida às armas" e claro, mais despesas. E a conta, como sabem, será entregue às equipas. Resistiram a isto por quanto mais tempo?

Por agora, deve ser algo que não vai acontecer em 2015, porque a mudança iria requerer unanimidade, mas no ano seguinte, em 2016, basta apenas um voto maioritário. E mesmo não sabendo as intenções da Honda, pode-se ver que, se depender da atual situação, eles votarão a favor do descongelamento, porque também lhes interessa.

Em jeito de conclusão, Roebuck sente que esta indefinição está a dar cabo da Formula 1, ou se preferirem está a desviar a atenção das coisas verdadeiramente importantes, como é a luta entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg para ver quem será o campeão de 2014. E a atitude de Ecclestone é a de Maria Antonieta, onde fala que "não comem pão? Que comam bolos!", quase como a que a dizer que não foge de uma boa luta, mesmo do alto dos seus 84 anos.

Resta uma pergunta final: se estamos a falar sobre Maria Antonieta, em termos de comparação, estamos em que mês de 1789? As coisas evoluem rapidamente, não sei se sabem.

Max Mosley, o ruído dos motores e a sua autobiografia

No meio de toda esta polémica sobre o barulho dos motores - e do qual os mais inteligentes já notaram que não passa de um exercício de politica e poder dentro dos bastidores da Formula 1, um novo elemento surgiu neste domingo. Uma voz que não era ouvida desde há muito tempo: o ex-presidente da FIA, Max Mosley. O britânico - que comemorou ontem o seu 74º aniversário natalicio - e que esteve nas noticias devido à sua batalha legal contra o "News of The World" devido às fotografias da sua orgia nazi em 2008, reapareceu em cena, dando uma entrevista ao jornalista Jonathan McEvoy, do Daily Mail,

Ali, ele começou a ironizar: "Se alguém deve ser responsabilizado [pela polémica sobre o barulho dos motores] esse alguém sou eu", começou por contar acerca da mudança para os V6 Turbo no inicio desta temporada. "Nós éramos os únicos a olhar para esta nova tecnologia. Pensamos nisto durante dez anos, e eu realmente gosto do barulho.", disse. 

"Eu uso essas coisas nos meus ouvidos (aparelhos auditivos), porque eu ouvi diretamente o barulho dos motores durante 40 ou mais anos seguidos. É tarde demais para salvar a minha audição, mas não [é tarde demais] para a próxima geração. Os motores mais silenciosos são melhores para as famílias. Você pode levar as crianças para as corridas sem teres medo de ficarem surdas.", continuou. 

"É importante para a Fórmula 1, se querem evoluir. A segurança foi o grande desafio do século XX e o meio ambiente é o grande desafio do século XXI. Se isto não for compreendido e abraçado, este desporto corre o risco de se tornar irrelevante. A responsabilidade social é importante para os fabricantes de automóveis, para que haja uma necessidade de se mover nessa direção, e para que o este desporto não perca patrocinadores e fabricantes. Eles vêem a importância desta tecnologia no desenvolvimento de carros de estrada."

"Se há algo do qual eu sinto que poderia ter sido feito melhor, foi a forma como os novos regulamentos, e as razões por trás deles, foram explicadas ao público. Foi uma oportunidade perdida.", concluiu.

Nessa conversa, Mosley afirmou que esta mudança em termos de motores foi um pouco pressionada devido aos avisos da Mercedes, e de uma certa maneira, da Renault, de que caso não introduzissem esta nova tecnologia, teriam abandonado a competição no final do ano passado, e os maiores opositores só se queixam do barulho (leia-se, Bernie Ecclestone e Luca di Montezemolo) por causa das suas agendas pessoais. Montezemolo pode-se explicar de forma simples: usando os mesmos métodos aprendidos por Enzo Ferrari - lembrem-se, está na Formula 1 há 40 anos - e também pode servir para que os outros esqueçam que a Scuderia fez pessimamente o seu trabalho de casa, e no caso do Tio Bernie, para além da idade, temos também a questão Gribowsky, cujo julgamento começa em Munique dentro de dez dias.   

Em suma, é mais uma prova do qual esta questão é um pretexto para uma guerra entre Ecclestone e Jean Todt pelo controlo da Formula 1...

A matéria do Daily Mail também é interessante porque o autor anuncia que Mosley acabou agora de escrever a sua autobiografia, do qual ainda não há título e promete ser polémica, pois irá atacar três pessoas em particular: Luca di Montezemolo, Ron Dennis e Jackie Stewart, que há muito não são amigos de Mosley. E provavelmente irá elogiar profundamente o seu amigo Bernie Ecclestone, que o ajudou a colocá-lo na cadeira da FIA, onde ficou de 1991 a 2009. 

Nesse campo, estaremos atentos às cenas dos próximos capítulos...

Tribunal alemão ordena à Google que tire imagens da orgia de Max Mosley

Quase três meses depois de Max Mosley ter conseguido que a Google francesa retirasse seis imagens da orgia nazi em que ele participou em 2008, esta sexta-feira, um juiz alemão ordenou que se fizesse a mesma coisa no seu país, após um pedido nesse sentido à Google alemã.

Mosley, que venceu há uns tempos o processo contra o jornal "News of the World", entretanto extinto, ordenou agora que o motor de busca com origem americana bloqueie essas imagens, desconhecendo-se se serão por cinco anos, como aconteceu no processo francês. A razão para isso é que essas imagens são uma violação da sua vida privada.

No vídeo, Max Mosley finge ser dominado por cinco prostitutas vestidas com fardas que invocavam o regime nazi e prisioneiros dos campos de concentração. Presidente da FIA (Federação Internacional de Automobilismo) entre 1991 e 2009, Max é filho de Oswald Mosley, o carismático líder do partido nazi britânico nos anos 30, e na altura dos factos, a associação ao passado fascista do seu pai foi-lhe prejudicial para a sua reputação, para além da violação da privacidade ao qual ele se queixou.

Tribunal francês ordena Google para bloquear imagens da orgia de Max Mosley

Um tribunal francês ordenou hoje à Google para que bloqueie no seu motor de pesquisa as nove imagens de Max Mosley na sua orgia sado-masoquista com prostitutas, que aconteceu em 2008. O antigo presidente da FIA, que ganhou há uns tempos o processo contra o jornal "News of the World", entretanto extinto, ordenou agora que o motor de busca com origem americana bloqueie as imagens por um período de cinco anos, com uma multa de mil euros a cada violação dessa ordem. Para além disso, a empresa foi ainda condenada a pagar um euro de indemnização a Mosley e cinco mil euros de custas judiciais.

Contudo, não foi uma vitória total: os advogados do ex-presidente da FIA queriam que o Google bloqueasse novas imagens que poderiam ser colocadas no futuro, mas não conseguiram convencer o tribunal nesse campo. 

“Esta decisão deve preocupar todos os que defendem a liberdade de expressão na Internet”, afirmou uma advogada do Google, Daphne Keller, citada pela imprensa francesa. A empresa já afirmou que vai recorrer da decisão, mas isso não é impeditivo em relação a aplicação desta sentença.

Dias antes do veredicto, e num artigo escrito num blogue oficial da empresa e sob o título “Lutando contra uma máquina de censura", Keller acusava os advogados de Mosley de quererem “impor um novo e alarmente modelo de censura automática”, no qual “as empresas da web criam filtros, numa tentativa de automaticamente detectar e eliminar determinado conteúdo”. Contudo, apesar da proibição, estas imagens continuarão online e poderão ser encontradas noutros motores de busca, ou acedidas directamente através de um endereço.

Mosley, que foi presidente da FIA entre 1991 e 2009, é filho de Oswald Mosley, líder do partido nazi britânico nos anos 30, e na altura dos factos, a associação ao passado fascista do seu pai foi-lhe prejudicial para a sua reputação, para além da violação da privacidade ao qual ele se queixou, pois as filmagens da sua orgia com prostitutas foram feitas sem o seu conhecimento.

Noticias: FOTA é contra o GP do Bahrein, Mosley também

As horas passam e as reações continuam. A Autosport britânica tinha avisado esta tarde de que a FOTA tinha comunicado oficiosamente à FIA de que se opunha á realização do GP do Bahrein a 30 de outubro, e agora, ao final do dia na Europa, confirmou esse comunicado, afirmando que o calendário deveria regressar ao original, ou seja, o dia 30 de outubro seja o dia do GP da India. Além disso, também são contra o prolongamento da temporada até ao mês de dezembro, afirmando que isso esgotaria so seus funcionários.

Entretanto, outra personalidade que já disse estar contra o GP barenita é... o ex-presidente da FIA, Max Mosley. Em declarações esta manhã à BBC Radio, veio a público dizer que não acredita que o Grande Prémio do Bahrein vá em frente, porque tal mudança não está de acordo com a constituição da FIA: "Uma coisa de que toda a gente parece estar a esquecer-se é o facto de que as equipas têm de concordar com uma mudança no calendário. Não se pode apenas mudar o Grande Prémio da Índia de uma data para outra sem perguntar a todas as pessoas envolvidas. É necessário o acordo escrito de todas as equipas, e não acredito que isso esteja próximo.", afirmou.

Calmamente, a FOTA já tomou uma posição. Talvez oiçamos as suas declarações de forma vocal no fim de semana canadiano, mas parece que a FIA e Jean Todt poderá estar cada vez mais numa situação embaraçosa com a reinclusão do GP barenita. Veremos.

Noticias: Tribunal de Estrasburgo indefere recurso de Max Mosley

Uma das noticias do dia no automobilismo é basicamente... o regresso de um fantasma: Max Mosley. E tem a ver com o escândalo "BDSM" em que foi exposto pelo tablóide britânico "News of the World" em março de 2008, onde apareceu um vídeo dele no meio de uma orgia com quatro prostitutas de luxo, vestidas com uniformes nazis. Foi essa parte que caiu mal, especialmente sabendo toda a gente que ele é um dos filhos de Oswald Mosley, o mais conhecido fascista britânico.

Assim sendo, Max Mosley soube hoje que o Tribunal Europeu dos Direitos do Homem, em Estrasburgo, decidiu indeferir o caso contra o tablóide britânico, ele que tinha feito isso para restringir as atividades jornalísticas contra ele em particular, e as figuras públicas em geral, na parte de notificar antecipadamente as figuras públicas sobre noticias ou artigos danificadores de sua imagem, e possivelmente, impedir a sua publicação. Mosley já tinha ganho o caso nos tribunais britânicos, obrigando o News of The World a pagar uma indemnização de 76 mil euros, mas ele quis levar o caso mais longe... e viu essa pretensão ser-lhe recusada, quando os tribunais lhe disseram que "os meios de comunicação não têm a obrigação de advertir os indivíduos que publicarão uma informação sobre eles", delcarou o tribunal na sua nota.

Assim, o Tio Max - ou Mad Max, se preferirem - não conseguiu levar adiante na sua pretensão. E como tal decisão de Estrasburgo não é passível de recurso, agora vai ter de andar com vinte olhos para ver onde pisa. Pode ser um grande dia para a imprensa e para a democracia, mas para mim, também é mais um passo na direção para que qualquer dia os cidadãos "publicos" percam o direito a ter uma vida privada como os outros. Mas numa era "facebookiana", onde está essa fronteira? Certamente está esbatida, no mínimo.

Agora, se calhar o Tio Max terá de gastar dinheiro com a imprensa para que esta o deixe em paz...